SNCF en Alstom presenteren motorrijtuig nieuwe TGV
27 mei 2021 15:06
Met veel trots hebben de Franse Spoorwegen (SNCF) samen met treinbouwer Alstom het nieuwe motorrijtuig van de toekomstige TGV M gepresenteerd. Deze vierde generatie TGV-treinen moeten gaan rijden vanaf 2024 en zijn geschikt voor snelheden tot 360 kilometer per uur.
OUIGO
De nieuwe treinen gaan straks rijden onder de noemer OUIGO, het budgetmerk van de SNCF. De treinen bieden tot 20 procent meer zitplaatsen: geen 600 maar 740 per treinstel, dat is op basis van acht rijtuigen. Maar de TGV M zal ook beschikbaar zijn met zeven of negen rijtuigen.
SNCF heeft in 2018 totaal honderd van deze nieuwe treinen besteld. In 2031 moeten alle treinstellen geleverd zijn. De redactie van Treinreiziger.nl verwacht dat de treinen niet alleen als OUIGO-trein zullen worden ingezet. De treinstellen kunnen eenvoudig aangepast worden zodat ze ook in Duitsland, Zwitserland en Spanje kunnen worden ingezet. Ook de Benelux wordt genoemd.
Zuiniger
Omdat TGV M lichter en energiezuiniger is dan de bestaande TGV’s, zijn de nieuwe treinen milieuvriendelijker. Ook stelt de fabrikant dat de CO2-uitstoot dankzij het ontwerp met 32 procent verminderd zal worden. De exploitatiekosten zullen bovendien lager zijn, doordat de treinen volgens Alstom 20 procent minder energie verbruiken en de onderhoudskosten tot 30 procent zullen dalen.
Op dit moment is alleen het motorrijtuig van de nieuwe trein onthuld. Op een volledig nieuwe trein is het nog even wachten.
Dat is even wat anders! Het doet mij denken aan de ETR 675, die onder de merknaam Italo in Italië rondrijdt. Ik vind dat erg mooie treinen.
@Mattheas, die ETR 675 Italo-treinen zijn inderdaad erg fraai en hebben geen motorwagens, maar underfloor-motoren. Waarom dit geen navolging heeft gekregen, is mij volstrekt onduidelijk.
Te meer Alstom zelf een dergelijk TGV ontwikkeld heeft. https://nl.wikipedia.org/wiki/Automotrice_%C3%A0_grande_vitesse
Daar kunnen vele redenen voor zijn dat zowel motorrijtuig versies als alles onder de vloer versies bestaan. Motorrijtuigen kunnen veiliger (geen passagiers in voorste of achterste motorrijtuig) zijn en makkelijker onderhoudbaar (dus lagere kosten), terwijl onder de vloer de trein korter maakt. Wanneer onderhoud en centralisering van alle trein electronica een grote rol speelt en perronlengte minder is dat een logische keus.
Ben nog de belangrijste reden vergeten. Namelijk veel Ouigo treinen zijn dubbeldeks en ook dubbeldeks InOui (TGV) treinen zijn in Frankrijk redelijk gewoon en dat kan alleen met motordelen voor en achter en dubbeldeks maakt de trein ook meteen een stuk korter. En met dubbeldeks kan je geen electronica onder de vloer kwijt.
Nou, de V250 (uit Italië) had ook motoren on de vloer. En Siemens ICE 3 en later ook.
Design is ook duidelijk afgeleid van de Amtrak Avelia Liberty:
https://www.bing.com/videos/search?q=amtrak+avelia+liberty+along+the+northeast+corridor+at+edison+station&&view=detail&mid=0AF5CF5EAE7CE1F0D4C50AF5CF5EAE7CE1F0D4C5&&FORM=VRDGAR&ru=%2Fvideos%2Fsearch%3Fq%3Damtrak%2520avelia%2520liberty%2520along%2520the%2520northeast%2520corridor%2520at%2520edison%2520station%26qs%3Dn%26form%3DQBVR%26sp%3D-1%26pq%3Damtrak%2520avelia%2520liberty%2520along%2520the%2520northeast%2520corridor%2520at%2520edison%2520station%26sc%3D0-68%26sk%3D%26cvid%3D1F96438B1CA8418080EF8ACB6B06A05E
Die heeft dan wel 2 motorwagens en een kantelbakmechanisme waardoor het in bogen sneller rijdt. Voor elke route zoals Washington – New York – Boston een oplossing.
Die wagons passen niet erg fraai bij de motorwagens. Het materieel in USA schijnt ook veel zwaarder te zijn. We zullen maar hopen dat ze voor het continent wat beters uit de hoed toveren. Enkel of dubbeldeks. Of slaaptreinen voor de zeer lange afstand. Met 6-8 uur nachtrijden, wellicht wat minder snel kun je ver komen.
De TGV is ontwikkeld op basis van de getrokken trein. Alleen is bij de TGV gekozen voor een locomotief aan beide einden en een gearticuleerde rijtuigformatie. Hierdoor konden de locomotieven en de rijtuigformaties onafhankelijk van elkaar worden ontwikkeld.
Ik verwacht dat de SNCF dit concept zal behouden. Bij een AGV (zoals de NTV .italo) is de aandrijving over de trein verdeeld, dus wordt een upgrade daarvan erg lastig.
Mooi, kunnen we die ook verwachten in een Thalys opzetje? Men is wel karig met de foto’s
van de zijkant gezien is de dak(rand)afwerking nog niet daar. Vandaar allen het front. Is het ding al rijdend?
Wie weet. SNCF is de grootste klant van Alstom. En als ze Alstom de order geven om vele nieuwe Avelia treinen te leveren lijk me het vrij logisch dat over 6 – 10 jaar een nieuwe Thalys Duplex rijdt tussen Parijs – Brussel – Köln/Amsterdam.
Voeg daarbij dat de frequentie op de HSL Lille – Parijs al behoorlijk hoog is. Reken even niet de jaren mee met de coronacrisis.
De Thalys was een verdere ontwikkeling van de TGV Reseau.
Niet zozeer een ontwikkeling als wel een andere bestickering en toevoeging van ATB (initieel) van de tricourante Reseau stellen. Er is tussendoor wel eens een set gewisseld zelfs (als je het tot PBA sets beperkt). PBKA is wel een aparte ontwikkeling op basis van de Duplex motorwagens als ik het wel heb, maar heeft belabberde prestaties onder 16 kV AC, vandaar dat de inzet in Duitsland nooit echt een groot succes is geworden. De POS sets zijn daarin stukken beter.
Dat de huidige stellen enigszins aan het einde van hun levensduur komen is me als (voormalig) frequent reiziger tussen Rtd en Paris wel duidelijk, en dus enige vernieuwing zou ik toejuichen. Of de capaciteit buiten het drukke zomerseizoen (en rond de kerst) ook echt dusdanig tekort schiet dat dubbeldeks inzet nodig is (past dat overigens wel binnen het NL profiel?) weet ik niet.
Quote:
Of de capaciteit buiten het drukke zomerseizoen (en rond de kerst) ook echt dusdanig tekort schiet dat dubbeldeks inzet nodig is (past dat overigens wel binnen het NL profiel?) weet ik niet.
Je moet naar de hele route tussen Amsterdam Centraal – Paris Nord kijken. SNCF heeft niet voor niets zoveel TGV Duplex die zowel nationaal als internationaal worden ingezet.
Tussen Amsterdam C – Paris Nord zal de toekomstige nieuwe HST tussen vele ICNG moeten rijden. SNCF zal de frequentie vooral bepalen op grond van het aantal reizigers die gebruik maken van de HST. Met de huidige 26 Thalys TGV rijdt het tussen Parijs – Brussel – Köln/Amsterdam. Aangevuld door TGV, Eurostar, ICE, Intercity Direct.
Het aantal treinreizigers op de HSL Parijs – Lille (stamlijn Eurostar)/Brussel (stamlijn Thalys) zal bepalend zijn voor de aantal Thalys Duplex. Het spoor tussen Parijs – Lille zal over 25 jaar nog drukker bereden worden dan nu. En de Franse HSL zijn ondanks de forse aantal reizigers met de TGV niet allemaal rendabel. Evenals alle TGV diensten.
TGV Duplex/Euroduplex heeft een hoogte van 4320 mm. V-IRM heeft een hoogte van 4670 mm. En daarvan werd ooit gezegd dat het buiten profiel. Maar rijdt altijd al!
Verstandig dat de nadruk nu eindelijk op kostenr functie ligt in plaats van op technisch bavianengedrag.
De evolutie van de TGV gaat bij Alstom en SNCF door. Deze nieuwe treinen zijn niet sneller. Maar wel zuiniger qua verbruik wat voor de spoorvervoerder prettiger is. Minder verbruik = minder kosten.
Vermoed dat SNCF voorlopig één van de weinige afnemers is op korte termijn voor Alstom. DB geeft Siemens altijd de order voor een Velaro/ICE 4 en straks NOVO treinen. In Spanje heeft Talgo de order gekregen. SNCF gaat ook tussen Madrid – Barcelona met Ouigo rijden. Dus mogelijk ook daar ook nieuwe Alstom treinen.
En in Engeland is al een aanbesteding gedaan voor de HS 2 treinen op de HSL Londen – Birmingham. Hitachi Europe krijgt van Department for Transport veel orders. Vervolgens worden de Hitachi treinen verhuurd aan andere vervoerders. Wie weet gaat Hitachi ook de nieuwste HS 2 treinen leveren die zowel op de HSL Londen – Birmingham (met Europees profiel) en de klassieke Engelse Intercitylijnen (smaller profiel zoals de eerste generatie Eurostar) moet kunnen rijden.
Voorlopig zullen niet veel nieuwe HSL bijkomen in Europa. En ook buiten Europa lijkt dat niet het geval te zijn. En in China is Alstom kansloos t.o.v. die Chinese gigant.
In Frankrijk zet men er alles op om de nieuwe TGV M voor de Olympische Spelen van Parijs in 2024 in de dienstregeling te hebben.
In deze TGV komen per treinstel minstens 6 fietsplaatsen, mogelijk zelf 8. Vaak rijden er in Frankrijk twee gekoppelde treinstellen. Het zijn de eerste dubdeldeks-TGV’s met fietsplaatsen
TGV M als promotie voor Frankrijk. Frankrijk wordt geassocieerd met wijn, stokbrood, Parijs. En sinds een aantal jaren ook met TGV. De bekendste hogesnelheidstrein ter wereld. Daar kan de ICE, Shinkansen, de Italiaanse ETR e.a. nog steeds niet tegenop.
@Hanzeboog.
Je kunt van alles doen om de TGV in Nederland, België, het VK en delen van Duitsland op beter in de markt te zetten. De kansen zijn er, maar dan moet er een oplossing komen voor bottleneck Parijs. Van Paris-Nord en Paris-Est naar het Gare de Lyon en Paris-Montparnasse is een crime. Dus doorgaande trein via Airoport CDG!
Wie weet een aantal TGV Frankrijk – Brussel doortrekken naar Nederland. Normaal gesproken vertrekken de HST vanaf Amsterdam Centraal. Maar dat gaan ze verbouwen.
Dus hopelijk heeft SNCF interesse om met nieuwe Avelia Duplex te gaan rijden tussen Rotterdam C – Lyon Part Dieu.
Alleen jammer, dat de Tour de France de SNCF juist weer de rug heeft toegekeerd. Op de zaterdagavond na de voorlaatste etappe werden de wielrenners tussen 1982-2009 altijd met de TGV naar Parijs gebracht. Nu is dat met het vliegtuig; Air France zal waarschijnlijk meer betaald hebben aan de ASO (de stichting die de TdF organiseert).
In de Giro is Trenitalia wel een nationale sponsor op het gebied van logistiek. Daar dus geen vluchten maar verplaatsingen per trein (vanwege Covid wellicht dit jaar met de teambussen).
Sardientje…
Citaat : “…De treinen bieden tot 20 procent meer zitplaatsen: geen 600 maar 740 per treinstel, dat is op basis van acht rijtuigen. Maar de TGV M zal ook beschikbaar zijn met zeven of negen rijtuigen.”
Vraag mij af wat de beenruimte, seatpitch, is als er zoveel méér zitplaatsen in de op een insect lijkende nieuwe TGV is en of men hier de Franse lichaamslengte gekozen heeft. Voor een opvolger van de huidige Thalys naar Amsterdam op basis van dit treintype zal men wellicht rekening (moeten) houden met de Hollandse langere medemens, want als een sardientje in een (hogesnelheids)trein zitten is ook geen pretje.
Hoeveel reizigers zullen tussen Amsterdam – Parijs v.v. Nederlanders zijn? Thalys consortium zal vast klantgericht zijn.
Maar Thalys & Eurostar trekken reizigers vanuit vele delen van Europa en de wereld. Nederlandse reizigers zullen in Thalys goed vertegenwoordigd zijn. Maar waarschijnlijk niet de meerderheid.
Maar waarschijnlijk zal een Thalys TGV Duplex meer beenruimte moeten hebben. En ook meer ruimte om de koffers kwijt te kunnen. In de Euroduplex hebben ze daar aparte ruimte voor. Bagagedragers gaan lastig in dubbeldeks treinen. Zie V – IRM.
In zesdelige V-IRM (160 meter) zijn er 550 zitplaatsen. Weet nog niet hoeveel dat er zullen zijn met V – IRM – M.
De nieuwe Ouigo is 20% langer dan onze V – IRM – M. Dan heeft zo’n Ouigo waarschijnlijk minder beenruimte dan V-IRM-M/DDZ. Een 200 meter lange V-IRM-M zou ongeveer 660 – 675 zitplaatsen hebben.
Ik heb aan de SNCF gevraagd wat de extra zitplaatsen voor de beenruimte betekenen. Maar het antwoord zal wel met de Franse postduif in 2024 komen.
Geldt dit voor alleen de enkeldeks TGV’s of ook voor de Duplex-variant? Komt Thalys straks ook straks met deze nieuwe generatie op de baan? Thans gaat Thalys het aanbod weer langzaam uitbreiden en komen de speciale Zon en Ski-Thalyssen ook dit jaar weer in de dienstregeling! Als Ski Thalys de dienstregeling van de speciale Zomer-variant aanneemt, zullen er meer mensen ook makkelijk in Rotterdam en Amsterdam van deze treinen gebruik maken. Zeker uit verder gelegen Nederlandse bestemmingen die hier weer goede aansluiting op geven! Hopelijk komen er ook meer rechtstreekse HSL treinen naar Zuid, West en Oost Frankrijk erbij, zonder dat je extra in Parijs van Gare du Nord naar een ander Parijs” station moet of andersom! Dat scheelt gedoe met bagage en een metrorit er naar toe!
Je kunt nu al Op Brussel-Zuid gemakkelijk overstappen op TGV’s die rechts langs Parijs gaan via Airport CDG naar Lyon, Avignon, Marseille, Nice, Nîmes en Montpellier.
Ik hoop echter op meer en ook vanaf Amsterdam. Hiermee kun je tal van vliegverbindingen opheffen. De Nieuwe TGV M zou ook op Nederland kunnen rijden.
Of er ook een aangepaste Thalys-versie komt is onbekend. De huidige Thalys-stellen krijgen een grondige renovatie en kunnen daarna weer een flink aantal jaren mee.
Quote:
Komt Thalys straks ook straks met deze nieuwe generatie op de baan?
Een HST gaat snel 30 jaar mee. En op de Franse HSL zullen steeds meer treinreizigers gaan reizen.
Maar de enorme investeringen in nieuwe HSL zijn ze in Frankrijk van afgestapt. Een HSL Marseille – Nice zal waarschijnlijk nog zeer lang gaan duren. En de HSL Lyon – Turijn is peperduur.
De huidige Franse regering wil liever de bestaande spoornet moderniseren en beter onderhouden i.p.v. te investeren in nieuwe HSL.
De reden daarvoor is dat niet alle HSL rendabel zijn. Evenals een TGV verbindingen. De HSL Parijs – Lyon is zeer succesvol. Maar dat geldt niet voor alle HSL. De LGV Est is uiteindelijk aangelegd na financiële steun van meerdere partijen.
Ik ga er vanuit dat de TGV Parijs-Bordeaux ook rendabel wordt. Ook al zal het nog jaren duren voordat de gigantische aanlegkosten zijn terug verdiend.
Ik schat zo in dat de verleningen naar Rennes minder overlevert.
De TGV’s gaan naar HSL verder over op normaal spoor, zoals van Marseille naar Nice, van Bordeaux naar Tolosa (Toulouse), van Bordeaux naar Hendaye en Rennes naar Brest.
Bordeaux – Nantes wordt al jaren verbeterd als Intercités-lijn. Moet over niet al te lange tijd gereed zijn.
Bordeaux – Toulouse – Montpelier krijgt snellere Intercités die ook doorgaan naar Marseille.
LGV blijft beperkt tot de lijnen vanuit Parijs naar het noorden, het oosten, Het zuidoosten, het zuidwesten en het westen.
Franse overheid heeft net aangekondigd de TGV Marseille-Nice en Bordeaux-Toulouse te zullen aanleggen, dus over niet al te lange tijd zullen deze nieuwe treinen daar ook rijden.
Het ene stuk is een stuk korter dan het andere.
NB in 1983 ben ik van Nice naar Marseille gereisd en daar op de TGV gestapt. Duidelijk de prioriteit elders lag en nu pas 40 jaar dit stukje aangekondigd werd.
Is dit een COVID-herstel plan? De aannemer een beetje aan het werk houden?
Blijft nog over het stuk tussen Toulouse en Montpellier.
Voor wie meer wil zien dan alleen een plaatje van de voorkant: deze nieuwe TGV heeft dezelfde motorwagens als de nieuwe Alstom Avelia Liberty die in de VS al veelvuldig testrijdt voor de nieuwe Acela Express.
De TGV zal dubbeldeksrijtuigen krijgen en ik vermoed dat de kleurstelling een licht aangepaste versie van de “Livrée Carmillon” zal zijn.
Is er eigenlijk niets anders te bedenken voor die ruitenwisser? Het zal voor een trein van zoveel ton wel meevallen vwb het aandeel in de weerstand maar het is toch primitief. Het moet met een luchtstraal toch ook lukken om het water vlot naar achteren of op zij te verplaatsen.