Segers (ChristenUnie) schrikt van spoorplan Toekomstbeeld OV
09 feb 2019 18:05
ChristenUnieleider Gert-Jan Segers is geschrokken van de kabinetsplannen voor verbetering van de spoorverbindingen. Die plannen blijven volgens hem ten onrechte beperkt tot de grote steden. “Alle verbeterde treinverbindingen leidden naar de Randstad en alles stopte bij Zwolle. Hoe dierbaar Zwolle ons ook is, er gaat echt nog wel iets boven Zwolle. Er liggen daar nog zeker drie provincies ten noorden van, en ook het oosten van Overijssel en het zuiden van Nederland mogen niet vergeten worden.”
Geen Randstadkabinet
Segers zei dat zaterdag tijdens een partijcongres in Zwolle. Hij kondigde aan in gesprek te willen met staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur). De D66-bewindsvrouw presenteerde afgelopen week het toekomstbeeld Openbaar Vervoer, een voorstel om tussen de negen grootste Nederlandse steden in 2040 iedere tien minuten een trein te laten rijden. “Dit is geen Randstadkabinet. Dat mag het niet zijn en dat zal het niet zijn. Daar zullen wij voor zorgen”, zei Segers.
Ondoordacht
Eerder noemde Ton Schroor, directeur VNO-NCW MKB Noord, de plannen van staatssecretaris Van Veldhoven al ondoordacht. “In de visie die zij voor ogen heeft, slaat zij Noord-Nederland en Noord-Duitsland volledig over”, stelde hij. Schroor krijgt nu dus bijval van de ChristenUnie.
“Van Veldhoven sluit daarbij een derde van Nederland uit”, vertelde Schroor eerder. “Zij noemt bovendien negen grote steden, maar vergeet de vijfde grootste stad van Nederland: Groningen. Dat kan niet waar zijn.”
© ANP / Treinreiziger.nl
Ach die Snelle IC van Groningen naar Den Haag is Segers allang (weer) vergeten….
Ik schrik niet meer van die onnozele kabinetsplannen, veel woorden maar zeer weinig draagkracht. Openbaar vervoer is altijd al een zorgen kindje geweest in Nederland. Er is al heel wat tot stand gekomen, maar het is allemaal kruimelwerk. Baanvak van Zwolle naar het Noorden zou je op enkele stations inhaalsporen moeten hebben. En dan maar niet te spreken over de belabberde baanvak snelheid van 130/140 km/u.
We hebben met onze recente neoliberale regeringen dan ook een “autocentrische” maatschappij ontwikkeld. De functie van het OV blijft beperkt tot het ontlasten van het wegennet. Zo te zien is de A28 Zwolle-Groningen geen fileknaller, dus verwacht ik geen verbeteringen aan het spoor. Als er al iets verbouwd wordt, dan vermoedelijk pas nadat van de N50 Zwolle-Emmeloord een A50 is gemaakt. En wellicht zijn die spooraanpassingen dan niet meer nodig.
Begrijp me niet verkeerd: ik zie ook liever dat er een kaarsrechte spoorverbinding Zwolle-Hoogeveen komt, al was het maar om de verkeersstromen naar Groningen en Leeuwarden te scheiden. En de Lelylijn/NoordLink is ook bedoeld als verbinding Randstad-noorden v.v. buiten Zwolle om. Als er nu iets gebeurt tussen Zwolle en Meppel, is een kwart van het land van de trein afgesneden. Maar volgens mij vindt onze neoliberale regering dat juist een deugd. Immers, als de noorderlingen massaal de auto pakken, levert dat per afgelegde kilometer veel meer belastinginkomsten op.
De trein is voornamelijk voor studentenvervoer, in de spits is 45% van alle treinreizigers student. Dat de spoorwegen de autowegen zouden ontlasten is een fabel, daar is de trein veel te duur voor. Als je de basisbeurs herstelt en de OV-studentenkaart afschaft kun je veel treinen en spoorlijnen morgen opheffen.
Tien minuten – heilloos! Bomen gaan nauwelijks meer open ! Hier in Hoorn komen nu al 13 treinen per uur voorbij de belangrijkste spoirovergang naar t centrum
Bijzonder dat dat in Hoorn zo’n probleem is.Hier in Utrecht hebben we toevallig op een belangrijke invalsweg ook een overweg met 13 treinen per uur, ik kan er bijna altijd zonder stoppen langs.
Dat komt door de lage snelheid van de treinen rond Hoorn (bijna altijd 40 km/u) en het feit dat de bomen al dicht moeten voor de trein kan vertrekken.
Aan de andere kant loopt het op andere plaatsen in het land echt wel meer dicht dan in Hoorn.
Vreemd, in Vught komen 24 treinen per uur langs zonder enig probleem.
Er moet in de kamer beslist worden dat de conducteurs hun taak moeten uitvoeren in de trein . Voor de werkgever zelf is het alleen belangrijk dat de vakbonden tevreden zijn
Nu de 2e kamer niet meer meekijkt zitten de conducteurs weer in de punt en fluiten alleen maar op.hun fluitje als de trein moet vertrekken
Het ontgaat mij, wat de beschouwing van Anoniem van doen heeft met het onderwerp van het artikeltje inzake Segers.
Een beetje sneeuw een paar blaadjes beetje storm dan rijden ze al bijna niet nu deze grootheid waan ?
Hou toch eens op met dat gezeur over sneeuw. Het verkeer was OOK geheel ontregeld, en ik reed met de trein lachend langs de stilstaande auto’s. Maar jij zit natuurlijk vanachter het raam met je warme pantoffeltjes voor het kacheltje je slappe kritiek te spuien.
Het lijkt wel alsof er iets van verkiezingen ofzo aan zitten te komen? Dit lijkt duidelijk op een campagne-achtige reactie op het tevens campagne-achtige artikel over uit de lucht vallende plannen voor ergens rond 2040…..
VVD probeert ov-zieltjes te winnen. CU die buiten de Randstad…….
Helemaal mee eens uiteraard. Politici vinden het makkelijker om beloften te doen over de toekomst dan om rekenschap af te leggen over het verleden. En in dit geval is het verleden de recente beslissing om tot 2030! de meeste investeringsgelden richting het wegverkeer te laten gaan. Zet maar eens op een rij aan welke spooruitbreidingen nu gewerkt wordt.
Mooie plannen van staatssecretaris Stientje van Veldhoven. We kunnen nog niet vooruitkijken tot 2040. Maar je hoeft geen deskundige te zijn om te weten dat haar plannen grotendeels niet realistisch zijn.
Weet niet wat de plannen van Segers zijn. Maar ken de persoon Segers al redelijk. Vermoed dat zijn plannen veel realistischer zijn.
Plannen voor beter OV
Aanleg van Zuiderzeelijn of Lelylijn van Lelystad via Emmeloord, Heerenveen en Groningen.
Kamperlijntje doortrekken via Emmeloord naar Urk
Het spoor Emmen verbinden met Veendam en een spoorboog aanleggen richting Winschoten.
Emmen verbinden met Coevorden _Neuenhaus en bad Bentheim.
Treindienst Almelo-Hardenberg verlengen naar Coevorden-Emmen
Verbinding Mönchengladbach-Dalheim laten door rijden via Vlodrop, Meinweg (met haltes!) naar Roermond.
Verbinding Weert- Hamont- Mol-Lier-Brussel Luchthaven
Connexxionlijn Amersfoort na Ede Wageningen laten doorrijden naar Arnhem Centraal ieder half uur
R Net trein Gouda -Alphen aan den Rijn aan beide zijden verlengen namelijk Gouda Goverwelle en Leiden Centraal met tussenstops te Hazerswoude Rijndijk, Zoetwerwoude en Alphen aan den Rijn West
IC trein Lieden Centraal-Alphen aan den Rijn-Woerden-Utrecht doortrekken als Sprinter na Utrecht Centraal richting Tiel.
Arriva treinen Apeldoorn- Zutphen om en om door laten doorrijden naar Oldenzaal en respectievelijk Winterswijk
.
Arriva trein verlengen van Tiel via Arnhem Centraal naar Doetinchem (in spitsuren naar Winterswijk!)
Q Buzz trein Geldermalsen-Dordrecht verlengen naar Rottterdam C. en Den Haag
Centraal.
Sprinters NS Den Haag Centraal -Dordrecht verlengen naar Breda en Roosendaal. ( om en om)
IC trein Enkhuizen-Hoorn_ Amsterdam Centraal _Heerlen laten stoppen in Zaandam en Duivendrecht. Station Amsterdam Amstel wordt overgeslagen
IC trein Zwolle _Roosendaal eens per uur laten doorrijden naar Vlissingen met stops te Bergen op Zoom Goes en Middelburg. Vervallen stops worden Olst, Wijhe en Etten Leur.
Stoptrein (Urk _Emmeloord-) Kampen-Zwolle -Deventer-Gorssel-Zutphen
Stoptrein Weert-Eindhoven-Tilburg_Breda -Roosendaal (eens per uur!)Ander half uur eindigt deze treinop station Tilburg Universiteit.
IC trein Den Haag Centraal-Rotterdam-Dordrecht-Breda- Eindhoven-Venlo- Dusseldorf Hbf.
IC trein Den Haag Centraal-Delft_Rotterdam_Dordrecht-Breda_Noorderkempen- Antwerpen_Brussel Zuid Midi.(- Charleroi Sud Luxemburg in de zomermaanden!)
ICd Groningen/leeuwarden-Zwolle-Lelystad Schiphol-Rotterdam Centraal_ Antwerpen C- Oostende. (via HSL)
Thalys Duivendrcht- Amsterdam Zuid- Rotterdam C- Brussel Zuid- Paris Nord of Marne la vallee. en het hele jaar afwisselend op gunstiger vertrektijden in Nl naar Marseille, Bourg St Maurice. Eventueel met nieuwe bestemmingen Nantes, Renes en Bordeaux
Eurostar Amsterdam Centraal_ London 4x daags ook laten stoppen in Ashford international en afwisselend in Ebbsfleet.
ICE Amsterdam_Utrecht_ Arnhem_Frankfurt met een tweede verbinding laten doorrijden naar en van Basel (misschien zelfs Zuerich) en weer laten stoppen op Duivendrecht
Roosendaal -Puurs ieder half uur
Breda-Roosendaal doorkoppelen aan de trein naar en van Puurs met een stop te Etten Leur. Het nu nog treinloze zijperron van Breda ( voorheen was dit het postperron0 kan hier voor geschikt gemaakt worden! het is thans het perron met het glazen vlak aan de centrumzijde van dit bakstenen paleis!
Sneltreinen Leeuwarden-Goningen_Leer-Bremen Hbf.
Stoptreinen Groningen-Leeuwarden laten doorrijden naar Harlingen Haven n Sneek-Stavoren
IC trein Dordrecht-Lelystad Centrum wordt een nieuwe Intercity en rijdt dan via Haarlem in plaats van Schiphol Airport.
Sprinter Uitgeest-Beverwijk rijdt voortaan nar Leiden centraal en Den Haag centraal. Deze zal niet stoppen te Haarlem! Bovendien wordt deze verlengd naar Alkmaar en Hoorn.
Sprinters Uitgeest Amsterdam C-Breukelen-Rotterdam C. gaan voortaan na Breukelen naar Utrecht Rhenen.
Sprinters Hoorn-Kersenboogerd Leiden Centraal rijden door naar Den Haag Centraal
Sprinters Amsterdam Centraal-Haarlem rijden als stoptrein door via Den Haag HS-Rotterdam C. en Dordrecht. Deze keren en vertrekken in Dordt van spoor 20/
Ieder half uur een IC trein Haarlem via Beverwijk-Alkmaar-Heerhugowaard naar Den Helder.
Sprinters Zandvoort aan Zee- Amsterdam C verlengen naar Amersfoort en Amersfoort Vathorst.
Sprinters Zwolle-Amersfoort ombuigen naar Hilversum -Schiphol Airport-Hoofddorp Leiden Centraal.
Sprinters Zwolle-Lelystad rijden als sprinter via Schiphol Airport naar Hoofddorp.
IC trein Vlissingen-als stoptrein eens per uur tot Roosendaal, in spits twee maal per uur! Deze rijdt via Leiden en Haarlem met alleen stops in deze steden na Amsterdam Centraal verder non stop tot Almere Centrum.
Intercity S Nijmegen-Arnhem Centraal _Amsterdam Centraal Den Helder rijden voortaan tot Schagen.
Sprinters Woerden _Utrecht Centraal rijden via Driebergen Zeist verder tot Ede Wageningen (elk half uur)
Vervallen IC stops
Olst
Wijhe
Veenendaal de Klomp
Etten Leur
Heemstede Aerdenhout
Nieuwe IC stops ( niet alle treinen!)
Duivendrecht
Amsterdam Amstel
En sprinters Arnhem-Zutphen naar 4x per uur in de spits !
Want alle andere sprinterverbindingen vanuit Arnhem zijn dat al.
Thalys naar Amsterdam Centraal! De IC naar Berlijn via Amsterdam Zuid was een grote mislukking.
Wat verbetert er aan het OV, wanneer de Intercitys uit Nijmegen niet verder rijden dan Schagen?
Anna Paulowna is 2x per uur bereikbaar, evenals Holten, Goor, Beilen, Klarenbeek, Ulft, Vroomshoop, Dalfsen, Ruurlo, Reuver, Wijchen, Tiel-West en al die andere 600 kleinere plaatsen met een trein station. Dus wat zeur je nou? Je lijkt je moeder wel.
Wat verbetert er aan het OV, wanneer de Intercity uit Nijmegen niet verder rijdt dan Schagen? Hoe kom je dan naar Anna Paulowna (waar ik woon), Den Helder Zuid of Den Helder?
De nieuwe IC trein van Haarlem via Beverwijk als reguliere intercity via Beverwijk, Alkmaar ,Schagen naar en van Den Helder met tussenhalten laten doorrijden. 9ieder half uur) IC uit Nijmegen eindigt in Schagen waar de nieuwe IC uit en naar Haarlem op aansluit.
Zo heeft Haarlem weer een IC verbinding met Alkmaar en Den Helder en terug. En dan kan de nu rijdende spits IC naar Alkmaar en Hoorn verdwijnen.
De huidige Sprinter Hoorn-Alkmaar _Haarlem_v.v Amsterdam Centraal wordt opgeheven en opgevolgd
door een nieuwe sprinter (Hoorn _Alkmaar) Uitgeest- Beverwijk- Leiden Centraal ( stopt niet in Haarlem!) en Den Haag Centraal v.v.
ruim 75 procent vanuit Den Helder en Anna Paulowna reist van / naar Amsterdam NIET. meer stoppen te Heiloo, Castricum en Zaandam van IC Hdr-Asd is veel logischer dan een flauwekul overstap te Alkmaar. Er is in het verleden extra infra aangelegd maar de reistijd Hdr-Asd is van 62 minuten ( 1976 ) naar 78 minuten gegaan.
Ik denk persoonlijk dat het handiger is om de IC’s uit Maastricht ook buiten de spits door te laten rijden naar Schagen. En de spits IC’s Alkmaar – Haarlem te laten beginnen in Schagen.
Eigenlijk zou Heerhugowaard handiger zijn, maar vanwege de beperkte mogelijkheden, door het enkelsporige baanvak Heerhugowaard – Hoorn, en daardoor de reserve kruisingsmogelijkheid in Heerhugowaard, kies ik even voor Schagen.
De meeste reizigers tussen Den Helder en Alkmaar zijn vooral Amsterdam gericht, deze rechtstreekse verbindingen moet je blijven behouden.
Hetzelfde geld voor de stoptreinreizigers tussen Uitgeest en Haarlem, welke ook meer gericht zijn op Amsterdam dan op Leiden of Den Haag.
Heemstede uit het IC-net halen is onverstandig. Dit station is namelijk gelegen in een grotere plaats die qua autowegen ongunstig licht. Hierdoor maken juist veel reizigers gebruik van de treinen richting Den Haag en Rotterdam.
Jij woont zeker in Schagen.
Sprinters Rotterdam Centraal-Gouda -Woerden- Breukelen en verder en terug gaan veranderen van reisroute.
In Gouda wordt deze trein verenigt of afgetrapt van de sprinter Den Haag Centraal -Utrecht Centraal, ‘s-Hertogenbosch.
Dit biedt weer nieuwe rechtstreekse verbindingen naar Vleuten, Utrecht Leidsche Rijn, Vaartsche Rijn en Houten voor het 010-gebied.
Bovendien is het 010-gebied niet langer alleen afhankelijk van de HSL en drukke Brabant-route.
Wederom een win-win situatie voor de sprinter reizigers!
Sprinters Rotterdam Centraal-Gouda -Woerden- Breukelen en verder en terug gaan veranderen van reisroute.
In Gouda wordt deze trein verenigt of afgetrapt van de sprinter Den Haag Centraal -Utrecht Centraal, ‘s-Hertogenbosch.
Dit biedt weer nieuwe rechtstreekse verbindingen naar Vleuten, Utrecht Leidsche Rijn, Vaartsche Rijn en Houten voor het 010-gebied.
Bovendien is het 010-gebied niet langer alleen afhankelijk van de HSL en drukke Brabant-route.
Wederom een win-win situatie voor de sprinter reizigers!
Rotterdam en Amsterdam zijn al op verschillende manieren bereikbaar, maar de verbindingen tussen Zuid Holland en Noord Brabant via Utrecht kunnen zo aanzienlijk verbeterd worden.
Maar gaan er wel genoeg reizigers zijn om een groot OV-aanbod vanuit die delen van het land te garanderen? Is er genoeg vraag naar een trein iedere tien minuten tussen bijvoorbeeld Groningen en Zwolle? Of zelfs ieder kwartier? Natuurlijk, als het aangeboden wordt, zal er gebruik van gemaakt worden, maar hoeveel moet er aangepast worden om het mogelijk te maken, en rijden er dan een heleboel halflege treinen in plaats van een paar goed gevulde?
De intercity van en naar Groningen is vaak goed bezet. Elke tien minuten gaat ver. Maar een frequente extra snelle trein, zoals NS en ProRail inmiddels ook willen, zou een goed idee zijn.
Ik kom er nooit, dus misschien is er wel vraag naar. Zeker als het (met minimale aanpassingen) binnen de huidige infrastructuur mogelijk is, zou een frequentieverhoging niet zo heel gek zijn als de trein nu al goed vol zit.
We zullen het zien. Persoonlijk ben ik vooral verbaasd over de tienminuten trein Zwolle – Arnhem.
“verenigt of afgetrapt”
Welke taal?
Dit is het zgn. vakjargon uit de spoorwereld. En kan als goed voorbeeld gebruikt worden voor de zgn. vleugeltreinen (Groningen/Leeuwarden-Den Haag/Rotterdam) die tussen Noord-Nederland en de Randstad reden. De intecitytreinen uit Groningen en Leeuwarden werden in Zwolle gecombineerd (verenigd) tot één trein. Deze reed dan verder tot Utrecht. In Utrecht werden de treinen gesplitst (afgetrapt) tot twee treinen. Het ene treinstel reed door naar Rotterdam en het andere naar Den Haag. Zie daarvoor: http://wiki.ovinnederland.nl/wiki/Vleugeltreinen
Verenigt of afgetrapt betekent gecombineerd en afgekoppeld. Dus te trein wordt aan het Haagse deel vastgezet en rijdt samen naar ‘s-Hertogenbosch of komt daar samen mee terug en gaat afgekoppeld alleen naar Den Haag of Rotterdam verder als los stel.
Zo komen er voor de 010-regio ook directe verbindingen met de kleine stations tussen Gouda en Utrecht en het Noordelijk deel van Noord-Brabant via onder meer Geldermalsen. Bovendien is de regio 010 niet alleen afhankelijk van de HSL-route of de drukke Brabantlijn Breda-Tilburg
En wat winnen de reizigers uit de regio daarmee? Van Rotterdam naar de kleine stations tussen Woerden en Utrecht is al mogelijk met 1 overstap, er wordt nauwelijks iets gewonnen als de trein omgelegd wordt van de huidige route. Daarnaast valt voor Gouda (en Rotterdam) de directe verbinding met Breukelen en Amsterdam weg, wat mij een groter verlies lijkt dan de eventuele winst. Maar ik zag in uw plannen de hele verbinding Woerden-Breukelen en verder in beide richtingen niet meer langs komen.
Verder, vanuit Rotterdam naar Noord-Brabant/Limburg, is het of de HSL+Brabantlijn of via Utrecht met de intercity-treinen. Een sprinter die die route aflegt zal niet genoeg reizigersvoordeel opleveren, omdat die sprinter waarschijnlijk 15-30 minuten trager zal zijn en door het koppelen/afkoppelen een hogere storingsgevoeligheid zal kennen. Ook zal de frequentie een stuk lager liggen dan de intercity-treinen (intercity 4x per uur, sprinter 2x per uur).
Daarmee zie ik dit stuk van uw plan eerder als een verslechtering van het OV.
Uit mijn oogpunt zijn er ook nog wel zeker een groot aantal verbeteringen door te voeren:
1.
Eerst een netwerk van hogesnelheidslijnen (zgn. Neubaustrecken en Ausbaustrecken) te onderzoeken en te realiseren en daarmee de lijvoering voor de internatioonale en nationale hogesnelheidstreinen vast te leggen. En daarop de lijnvoering voor de binnenlandse treinen (IC, IR, SPR) vast te leggen om daarmee identieke lijnvoeringen van nationale hogesnelheidstreinen en intercity’s en leegloop in de treinen te voorkomen:
Amsterdam – (Zwolle) – Groningen – Bremen – Hamburg
Amsterdam – Amersfoort – Deventer – Hengelo – (Münster) – Osnabrück – Hannover – Berlijn
Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Oberhausen
Amsterdam – Utrecht – Eindhoven – Aachen / Maastricht – Liège
Amsterdam – Schiphol – Rotterdam – Breda – Antwerpen – Brussel – Parijs
Den Haag – Rotterdam – Breda – Eindhoven – Mönchengladbach – Düsseldorf
2.
Het invoeren van een drietreinensysteem aangevuld met daar bovenop noch internationale en nationale hogesnelheidstreinen toch zinvoller. Voor de belangrijkste corridors 12 treinen per uur maar in plaats van 6 Intercity’s en 6 Sprinters dan 4 Intercity’s, 4 Interregio’s en 4 Sprinters. Voor enkele stations wordt het aanbod dan evtl. 8 i.p.v 12 treinen per uur. Echter wordt de reistijd voor enkele verbindingen dan zeker verkort.
Hier maar eens een voorbeeld voor de corridor Den Haag – Düsseldorf waarbij ik met NSHST (NS Hogesnelheidstrein) maar even simpelweg de scheiding tussen internationale en nationale hogesnelheidstreinen aanduid:
ICE Den Haag C – Rotterdam C – Breda – Eindhoven – Mönchengladbach Hbf – Düsseldorf Hbf (en evtl. verder richting het oosten van Duitsland)
NSHST Den Haag C – Rotterdam C – Breda – Eindhoven Airport (t.bv. betere ontsluiting van luchthavens in Nederland) – Eindhoven – Maastricht – Liège G / Aachen Hbf (vanaf Eindhoven andere lijnvoering ter voorkoming van leegloop in de intercity richting Venlo).
IC Den Haag C – Den Haag HS – Delft – Rotterdam C – Dordrecht – Breda – Tilburg – Eindhoven Airport – Eindhoven – Venlo
IR Den Haag C – Den Haag HS – Delft – Schiedam C – Rotterdam C – Rotterdam B – Dordrecht – Lage Zwaluwe – Breda – Tilburg – Boxtel – Eindhoven – Deurne – Blerich – Venlo
SPR halteren op alle stations.
3.
Het aanleggen of reactiveren van ontbrekende schakels in het spoorwegnet voor personenverkeer zoals:
Veendam – Stadskanaal – Emmen
Coevorden – Bad Bentheim
Roermond – Dalheim
Avantislijn
Weert – Neerpelt
Eindhoven – Hasselt
Tilburg – Turnhout
Terneuzen – Gent
Utrecht – Breda
Hilversum – Almere (via Huizen en Almere Hout)
Spoorlijn oostzijde Utrecht parallel aan de A28 om kopmaken op Utrecht Centraal voor treinen Gouda – Amersfoort te laten vervallen.
Nieuw gedeelte HSL Zuid tussen Amsterdam en Nieuw Vennep parallel aan A5 en A4 met nieuw station voor hogenelheidstreinen bij Schiphol ten westen van A4.
Amersfoort- Veenendaal – Kesteren
4.
Nieuwe railverbindingen voor goederenvervoer:
Bypass ten zuiden van Utrecht parallel aan de A12
Bypass ten oosten van Utrecht parallel aan de A28 (zie 3.)
Bypass Amsterdam ten westen en zuiden van Amsterdam ter ontlasting van Amsterdam Centraal
Bypass Rotterdam parallel aan A16 met aansluiting op Havenspoorlijn
5.
Aansluiten van de luchthavens in Nederland op het spoorwegennetwerk:
Groningen Eelde Airport
Lelystad Airport?
Rotterdam Airport
Eindhoven Airport
Maastricht Airport
6.
Nieuwe spoorwegstations met goede verbindingen per natransport
En zo kan ik zeker nog wel even doorgaan. Er is nog zeker, uit eigen ervaring als ingenieur bij de DB, nog heel veel te onderzoeken en op een kosteneffectieve wijze te realiseren.
Dat is een behoorlijk verlanglijstje. Wie gaat dat betalen en wanneer moet het af zijn?
Natuurlijk is het een behoorlijke lijst. Echter heb ik daarbij nadrukkelijk gezegd: eerst onderzoeken en dan realiseren.
Om echter de concurrentie met de auto aan te gaan acht ik het genoodzaakt dat de snelheden op de spoorlijnen verhoogd worden (van 140 naar 160, 200, 250 of 300 km/h). Hiervoor moeten voor onder 1. genoemde verbindingen onderzocht worden welke snelheisverhoging het meest gunstige is (zo min mogelijk maatregelen, zo hoog mogelijke snelheid en zo min mogelijke kosten). Het verkorten van de reistijden tussen de Randstad en de overige regio’s als Groningen, Twente, Limburg van ca. 2 – 2,5 uur naar ca. 1 – 1,5 uur heeft een kortere reistijd tussen woon- en werklocatie tot gevolg daarmee het aantrekkelijker wordt om in de eigen regio te blijven wonen. Tevens kunnen snellere reistijden met de trein leiden tot meer reizigers, minder fileproblemen, minder parkeeroverlast etc.
Punt 2 heeft vooral effecten op de dienstregeling. Het aantal treinen (12, van 6 IC en SPR naar 4 IC, 4 IR en 4 SPR) blijft gelijk, m.u.v. evt. extra hogesnelheidstreinen. Echter dient dan wel onderzocht te worden waar knelpunten optreden en hoe dit opgelost kan worden; langere halteertijden op stations, aanpassing van de seinplaatsing, aanleg van extra inhaalsporen of perronsporen, invoering van dynamisch verkeersmanagement.
De punten 3, 4 en 5 zijn echter voor een zeer lange termijn en dient qua nut en noodzaak naar mijb inzicht net van vandaag op morgen realiseert te worden.
Echter is de aanleg van nieuwe spoorwegstations (.6) wel belangrijk om daarmee meerdere plaatsen en regio’s aantrekkelijker te maken en beter te ontsluiten, en tevens ook meer reizigers in de trein te krijgen.
Om te concurreren met de auto lijkt mij 200 km/u voldoende. Hogere snelheden hebben alleen nut als je ze ook over lange afstanden kunt uitrijden. Maar daarvoor liggen de steden in Nederland te dicht op elkaar. Dat 200 km/u (meer dan?) twee keer zoveel energie kost als 140 km/u hoef ik denk ik niet uit te leggen, dat zul je als ingenieur denk ik wel weten… 😉
De combinatie 6IC+6SPR vs. 4IC+4IR+4SPR: voor beide is wat te zeggen. De eerste zal waarschijnlijk minder inhaalmomenten kennen en makkelijker te onthouden zijn (bv. “vertrek elke 10 minuten om ‘7). De tweede vergroot echter het aantal reismogelijkheden voor plaatsen die te groot zijn voor alleen maar Sprinters maar te klein zijn voor een intercitystop. Deze kunnen met interregio’s goed geholpen worden. Alleen is dan de vraag of die interregio’s bij viersporingheid nu op de snelle of de langzame sporen moeten.
In je opsomming onder punt 2 wil je de IR wel in Deurne en Blerick laten stoppen, maar niet in Helmond…? Ik neem aan dat dit een foutje is.
Van Eindhoven Airport naar “Eindhoven Centraal” gaat waarschijnlijk alleen via een tunnel onder de stad door (een beetje zoals de Zimmerbergtunnel in Zürich). Kost wat, maar dan heb je ook wat. Vraag is alleen of de provincie Noord-Brabant er het geld aan uit wil geven.
Het is best mogelijk dat die 200 km/h voldoende kan zijn. Dat de steden dichtbij elkaar liggen hoeft natuurlijk niet te betekenen dat in elke stad alle treinen halteren. Globaal over de afstand Eindhoven – Maastricht (ca. 90 km) gemeten is het reistijdverschil met 200 km/h en 300 km/h ca. 5 minuten. Echter is dit over een rechte lijn gemeten en is de mogelijke ontwerpsnelheid altijd afhankelijk van het tracéontwerp dat ook van bepaalde factoren afhangt.
Bij viersporigheid is dat altijd een goede vraag. Echter is dat al een onderzoek op zich. Misschien kan hier het DVM (dynamische Verkeersmanagement) toegepast worden. Dat betekent het flexibele gebruik van de sporen zoals dat op het huidige moment op station Schiphol het geval is.
Betreffende punt 2 was ik inderdaad Helmond vergeten. Kan ook weleens voorkomen :).
Voor een aansluiting van Eindhoven Airport is inderdaad een tunnel noodzakelijk. Deze hoeft echter niet grotendeels onder de bebouwde omgeving aangelegd te worden. Door de realisatie van een aansluiting t.h.v. station Eindhoven Strijp-S is deze als tunnel gemakkelijker onder het natuurgebied van Strijp (o.a. Philips de Jonhgpark) aan te leggen.
Ik had al eens geconstateerd dat er een Nederlands Kerngebied is ontstaan zoals nu weerspiegeld in de 10-minutentrein-stedenring. Tja, daar vallen Leeuwarden, Groningen, Emmen, Enschede, Heerlen, Maastricht en Vlissingen nu eenmaal buiten. Als een stad of een land een centrum heeft dan is dan nou eenmaal logischerwijs zo. Daar zijn hogere frequenties nodig, want er is meer vervoersvraag. Dat geeft toch ook niet? De genoemde perifere steden hebben weer andere dingen, zoals een unieker eigen karakter (juist dóór het ‘isolement’), betere toegang tot natuur, of ze zijn gericht – of moeten dat meer worden – op andere steden, bijvoorbeeld in het buitenland. Denk aan Groningen-Oldenburg-Bremen, Enschede-Gronau-Münster, Maastricht-Heerlen-Aken-Luik, Middelburg-Vlissingen-Brugge-Gent. Experimenten met snellere treinen naar en van het NLK (Nederlands Kerngebied) juich ik wel toe, maar die hoeven voor mij (wonende in Groningen) echt niet elke tien minuten te gaan.
En om nog even in te gaan op Hildebrand: ik vermoed dat Zwolle-Arnhem nu ook als 10 minuten-trein wordt genoemd om dat stedenring-idee ‘kloppend’ te maken: een consistent concept bekt lekkerder. Later zal blijken dat het nooit zo hermetisch kloppend zal worden, maar dan is het concept toch al ingezet omdat mensen (publiek, beleidsmakers, politici) het schematische concept wel goed snapten.
Ik denk dat je het echte probleem niet helemaal snapt… Waar het om gaat is dat men in Zeeland, Limburg en het Noorden ook OV investeringen wil, en niet alleen maar wil fungeren als netto betaler. Ook in deze gebieden zijn er meer dan genoeg plannen en ambities.
Niemand heeft het over een 10 minuten trein naar deze regios? Alhoewel ik me afvraag hoezo men het wel haalbaar vind om Breda-Eindhoven, ‘s-Hertogenbosch-Nijmegen en Arnhem-Zwolle van 2 ICs per uur naar 6 per uur te verhogen, maar de huidige 4 ICs per uur naar Zuid-Limburg niet wil verhogen?
De situatie in krimpregio’s Zeeland, Limburg en het Noorden rechtvaardigt simpelweg geen grote OV-investeringen.
En voor talloze andere zaken zijn juist de westelijke provincies nettobetaler richting deze krimpregio’s.
Al met al toch een eerlijke situatie.
Het is speculeren hoe het spoornet in 2040 uit gaat zien. Maar op grond van de huidige ontwikkelingen zie je dat de politiek vooral neigt om de bestaande spoornet optimaal te gebruiken.
Uitrol van ERTMS is tot nu het meest concreetst:
https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwiA8Ii-mbPgAhVRL1AKHXS7BkMQFjAAegQIBBAB&url=https%3A%2F%2Fwww.spoorpro.nl%2Fspoorbouw%2F2018%2F05%2F30%2Fkosten-uitrol-ertms-hoger-dan-verwacht-programmabeslissing-uitgesteld%2F&usg=AOvVaw0zkgfX6NGMwyu6dQtBk32N
Ook de uitrol van ERTMS gaat niet vanzelf. Dit om technische redenen. ERTMS is nog behoorlijk nieuw. Maar ook op Europees niveau willen niet alle landen zomaar meewerken aan 1 type ERTMS. Het is een lappendeken van verschillende ERTMS.
Inzet van snelle(re) IC op hoofdrailnet lijkt reëel. PHS zal er komen. Ook dit gaat moeizaam:
https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwiA8Ii-mbPgAhVRL1AKHXS7BkMQFjAAegQIBBAB&url=https%3A%2F%2Fwww.spoorpro.nl%2Fspoorbouw%2F2018%2F05%2F30%2Fkosten-uitrol-ertms-hoger-dan-verwacht-programmabeslissing-uitgesteld%2F&usg=AOvVaw0zkgfX6NGMwyu6dQtBk32N
Uitrol van ERTMS en invoering van PHS zal waarschijnlijk al tot 2040 duren. Reken maar dat er flinke vertragingen zijn. En met PHS en snelheidsverhoging is het duidelijk dat de 1500 volt bovenleiding verouderd is. Vervanging van 1500 volt door 3000 volt lijk het beste oplossing. Tenzij ze net als in Zuidoost/Zuidwest Frankrijk meer onderstations bouwen. Maar dan trekken de treinen nog niet zo snel op.
Spoorwegovergangen moeten massaal vervangen worden. ProRail is namens de overheid al goed bezig. Maar het is niet voldoende als de frequentie toeneemt. Bij 8 treinen of meer moeten spoorwegovergangen volgens de regels al vervangen door ongelijkvloerse kruisingen. En zeker als ze een snelheidsverhoging van 140 km p/u naar 160 – 200 km p/u willen.
Laten ze aan deze projecten tot 2040 werken. Dat is al moeilijk genoeg.
Het is speculeren wat er tot 2040 gaat gebeuren. Maar een aantal dingen zijn al vaker besproken zoals uitrol van ERTMS, PHS, vervanging van 1500 volt door 3 KV, spoorwegovergangen zoveel mogelijk vervangen door ongelijkvloerse kruisingen en eventueel snelheidsverhoging naar 160 – 200 km p/u.
Uitvoeren van deze projecten is al moeilijk genoeg. En zal ongetwijfeld tot 2040 duren.
In 2040 heeft iedereen zelfrijdende wagens. Busvervoer is er alleen nog op afroep. Werken doet meer dan de helft van Nederland vanuit thuis. Men hoeft niet meer naar kantoren, studenten hoeven niet meer massaal heen en weer naar school. Wat moet je nog met zovele en frequente treinen….. Het zou zomaar eens kunnen.
Of, energie is schaars en peperduur. Reizen tussen woonplaats en werk wordt extra belast. Mensen wordt gestimuleerd om in de eigen regio werk te vinden.
Mensen verplaatsen zich vooral per fiets. Vakanties worden in eigen land of in de buurlanden doorgebracht. Treinen rijden zo economisch als mogelijk is, op korte afstanden maximaal 80 km/u op middellange afstanden maximaal 140 km/u en alleen op de lange afstanden 160 km/u.
Sprinters met 80 kmh en intercity’s met 140-160 kmh kan helemaal niet tenzij je alles viersporig maakt.
Zonder inhaalsporen heb je wel een punt inderdaad.
Dit lijkt de zoveelste loze belofte,ik denk aan Spoor naar ’75,Railplan 21,toenmalige N S directeur Ploeger waarschuwde voor een verloedering Randstad,hij zei ook : NS is een levend bedrijf,dat mag niet veranderen;nou we weten allen de gevolgen…………..
Er liggen veel wensen. Kan niet allemaal tegelijk.
Begin met fase 1. 200 km treinen van de Randstad naar Zwolle, Deventer, Arnhem en Eindoven. Daar profiteren ook het noorden, het oosten en het zuiden van, want deze regio’s krijgen dan immers snellere verbindingen met de Randstad.
Er staan hierboven weer voor minstens 100 miljard euro aan vrome wensen. Veel mensen hebben nog minder realiteitszin dan de staatsecretataris.