Schiphol: Noord/Zuidlijn doortrekken moet. Maar per wanneer?
07 jan 2019 23:32
Het openbaar vervoer rond Schiphol moet uitgebreid worden. Dat stelt president-directeur Dick Beschop van Schiphol tijdens zijn nieuwjaarstoespraak. Daarin stelde hij ook dat de Noord/Zuidlijn moet doorgetrokken worden naar Schiphol en Hoofddorp.
Moeilijkste gedeelte al gedaan
“De vraag moet niet zijn of er ooit een Noord/Zuidlijn (naar Schiphol, red.) nodig is, maar hoe snel wij deze kunnen realiseren. Het moeilijkste gedeelte is al gedaan tenslotte”, aldus de topman in zijn toespraak. Door de Noord/Zuidlijn door te trekken moet er op het gewone spoor meer ruimte komen voor bijvoorbeeld internationale treinen.
Iets meebrengen
Volgens president-directeur werken NS, ProRail en de Vervoerregio Amsterdam aan een plan van aanpak. De betrokken partijen hebben eind vorig jaar overeenstemming bereikt over de wens om de vorig jaar geopende metrolijn door te trekken, vertelde Benschop. Volgens de topman ligt er een eerste strategie bij de politiek in Den Haag en wordt de komende tijd verder gesproken over verdere invulling, zoals het kostenplaatje. “We willen niet alleen ons handje ophouden, maar ook iets meebrengen. Een soort ‘offer you can’t refuse’.”
Wethouder Amsterdam
De Amsterdamse wethouder Sharon Dijksma bevestigt tegenover Het Parool dat de hoofdstad het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar de luchthaven in Den Haag bepleit. “Het klopt dat Amsterdam met een aantal partijen, waaronder Schiphol en NS, in gesprek is over de verbetering van de verbinding van de (zuid)westkant van Amsterdam richting Schiphol, inclusief het verkennen van het doortrekken van de Noord/Zuidlijn”, zegt zij desgevraagd.
Airportsprinter
NS-topman Roger van Boxtel erkende vorige maand dat station Schiphol een groeiend probleem is. “Als we internationaal treinverkeer willen stimuleren, is voldoende capaciteit rond dat knooppunt cruciaal. We bieden aan om daar acht keer per uur een speciale airportsprinter in te zetten naar Amsterdam Centraal”, vertelde de NS-topman toen aan De Telegraaf.
Overlast
Vorig jaar verwerkte Schiphol een recordaantal reizigers: 71 miljoen. Dat zorgt ook voor een enorme toename van het aantal klachten omtrent geluidshinder. Het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) kreeg in 2018 11.500 meldingen, drie keer meer dan het jaar ervoor. De topman van Schiphol beloofde echter het vertrouwen van de bewoners te zullen gaan terugwinnen. “Wij zullen maatregelen nemen in het belang van bewoners”, zei hij. “Daarmee wil ik muren afbreken en bruggen slaan. Bijvoorbeeld tussen beleving en berekening van geluid, en tussen meten en rekenen. Wij zullen actief hinder beperken en investeren in leefbaarheid, in samenwerking met onze buurgemeenten.”
© Treinreiziger.nl / ANP
In bijna alle nieuwsberichten over het doortrekken van de Noord/Zuidlijn wordt gesproken over een nieuw aan te leggen tunnel onder de landingsbanen. Nergens lees ik over een optie om bestaande buizen van de Schipholtunnel te gebruiken. Ten oosten van de A4 zijn drie tunnelbuizen beschikbaar. Sinds kort is het openbaar vervoer gemengd met het normale wegverkeer waardoor er eigenlijk een tunnelbuis over is. Weet iemand waarom de optie om de Schipholtunnel te gebruiken nergens genoemd wordt? Is het technisch onmogelijk om de tunnel om te bouwen?
Die optie wordt in een studie van de gemeente Amsterdam zeker wel genoemd. Deze variant 1B is met 1,9 miljard ook aanzienlijk goedkoper dan variant 1C, die met een tunnel onder de startbanen 3,5 miljard zou gaan kosten.
http://www.noordzuidlijnkennis.net/uitkomst-vervolgstudies-uitbreiding-amsterdams-metronet/
Als je ziet hoe het autoverkeer dichtslibt in spitsuren op werkdagen. En hoe hoog de frequentie met treinverkeer nu al is. Dat is het duidelijk dat er een metrolijn moet worden aangelegd tussen Amsterdam Zuid – Schiphol.
Het is net als grote megasteden zoals Parijs, Londen, Tokyo. Bovengronds slibt alles steeds meer dicht waardoor alleen maar ondergronds uitgebreid kan worden.
Het zal veel kosten. Maar het zal ervoor dat bovengronds de infrastructuur ontlast zal worden. En de talloze files kosten ook geld. En is ook slecht voor het milieu. Een metro is schoon. Waardoor het milieu bovengronds ook leefbaarder wordt.
Het autoverkeer gaat niet naar Schiphol en is er niet mee geholpen.
De Kiss&Ride en parkeerplaatsen bij Schiphol geven toch echt een ander beeld.
@Ari
En parkeertarieven bij Schiphol zijn duur. Kun je net als vele anderen beter met de trein naar Schiphol gaan. En als enigszins kan met de metro.
Heb je zeker gelijk in. 41 procent reist met het openbaar vervoer naar de luchthaven, de rest dus niet.
Het lijkt me een goed plan met meerdere voordelen. De capaciteit wordt vergroot, de overzichtelijkheid voor buitenlandse gasten verbetert en het ov-netwerk zal in de daluren gemakkelijker verstoringen kunnen opvangen. Of het ook leidt tot extra ruimte op het spoor betwijfel ik, ik zou geen treinserie kunnen noemen die kan worden weggehaald. Wel kan een metrolijn het treinverkeer ontzien van toekomstige groei tussen Schiphol en Amsterdam.
De metrolijn Amsterdam Zuid – Schiphol zal vooral geschikt zijn om ervoor te zorgen dat tussen Amsterdam Zuid – Schiphol niet nog zwaarder belast worden.
Heb een stukje gekopieerd over de Zuidas:
Het ‘Basisdocument Zuidas’ (november 2000) concludeert dat het dokmodel technisch haalbaar is en de beste waarborg biedt voor de beoogde kwaliteit. De gemeenteraad van de gemeente Amsterdam sprak in 2000 zijn voorkeur uit voor het dokmodel. De staatssecretaris van VROM heeft in juli 2002 de gezamenlijke wens van Rijk en gemeente (met het dijkmodel als terugvaloptie) op schrift vastgelegd. De A10, de metrolijnen en de spoorlijnen zullen daarom over een lengte van 1200 meter in een tunnel worden gelegd, waardoor 24 hectare aan nieuwe bouwruimte ontstaat.
Kunnen ze de nieuwe metrolijn dan al aanleggen vanaf de gemoderniseerde station Amsterdam Zuid?
Naar mijn mening wordt het station Schiphol te belangrijk gemaakt. Ik bedoel hiermee dat, wederom naar mijn mening, de treinen die op Schiphol stoppen bedoeld zouden moeten zijn om mensen die daadwerkelijk op Schiphol moeten zijn te vervoeren. Er rijden nu zoveel treinen vanuit het hele land rechtstreeks naar Schiphol dat het een enorm belangrijk overstap station is geworden. Het station is in principe daar nooit voor gebouwd. En het station Schiphol belangrijk maken voor Internationale treinen lijkt me een beetje onzinnig; als je toch al op Schiphol bent (aangekomen met het vliegtuig) en je moet op een andere Europese bestemming zijn dan was je zeer waarschijnlijk daar wel heen gevlogen toch?
Nee, zo werkt vliegverkeer niet (verwacht geen logica!) Maatschappijen doen er alles aan om via “hun’ hub te vliegen, dus KLM altijd naar Schiphol, en dan maar overstappen op iets naders om je betsemming te bereiken. Zou goed zijn als dat dan per internationale trein kan…
Als je de KLM vluchten naar Brussel, Düsseldorf en dergelijke wil vervangen door een trein, is het wel prettig als de internationale trein er stopt. In geval van Brussel natuurlijk geen probleem. Ik verwacht dat de meeste mensen op genoemde vluchten namelijk niet uit Nederland komt, maar een overstap maakt van een lange afstandsvlucht.
Ik denk dat ICE International heel wat extra klandizie gaat krijgen als deze ook in Düsseldorf Flughafen stopt. Daar wordt nu met 200 km/h voorbijgereden.
Veel intercontinentale passagiers vliegen op Frankfurt (want goedkoper) en kopen van het uitgespaarde geld een ICE-ticket Frankfurt Airport-Amsterdam. Als ik in de trein zit, zie ik vooral veel koffers met “FRA”-labels erop…
Volgens mij heeft het niet zoveel met goedkoper te maken, maar gewoon met de alliantie die heersend is op een luchthaven. In Frankfurt is dat Star Alliance, op Schiphol Skyteam. Het komt erop neer dat (voornamelijk intercontinentale) passagiers bij vertrek- en aankomstluchthaven veelal afhankelijk zijn van de hubs die door de allianties worden gebruikt. Vertrek je van een hub waar Star Alliance heersend is, dan landt je waarschijnlijk in Frankfurt. Als de passagier eigenlijk in Amsterdam moet zijn, kan er gekozen worden voor verder vervoer. Jij stelt dat veel mensen kiezen voor de trein. Er zijn echter ook 12 vluchten per dag tussen beide luchthavens (6 van KLM, 6 van Lufthansa) die gezamenlijk ongeveer 1500 stoelen hebben.
Aanvullend: De kostenoverwegingen kan ik haast niet verklaren. Aangezien een aansluitende vlucht van Frankfurt naar Schiphol bij Star Alliance nauwelijks duurder is dan een ticket naar Frankfurt alleen. Het verschilt soms niets en anders maximaal vier tientjes. Een los retourtje is meestal verkrijgbaar voor 100 euro en dus vaak goedkoper dan de trein. Punt is wel dat de vliegtuigen op de route altijd ramvol zitten. Ik vermoed eigenlijk dat de mensen die je tegenkomt in de trein, op Frankfurt hun aansluitende vlucht naar Schiphol hebben gemist, waardoor de trein de als enige optie overblijft om Amsterdam te bereiken.
Ze hebben ook wel eens een IC Schiphol – Berlijn laten rijden. Dat was geen succes want de meeste (inter)nationale treinreizigers wilden liever rechtstreeks naar Amsterdam Centraal. Daarom verzocht DB NS om de IC vanaf Berlijn – Bad Bentheim gewoon weer naar Amsterdam Centraal te laten rijden.
Een ICE Schiphol – Frankfurt is misschien aantrekkelijker wanneer het derde spoor geschikt voor 200 km p/u tussen Oberhausen – Emmerich (70 km) is aangelegd. Waardoor de reistijd tussen Schiphol – Frankfurt zodanig is dat de reistijd concurrerend is t.o.v. de vliegtuig. Nu is de totale reistijd 3 uur en 53 minuten.
Het derde spoor zal als volgens plan gaat vanaf 2023 in gebruik zijn. Aan Nederlandse zijde zijn geen plannen bekend om het spoor tussen Utrecht -Arnhem aan te passen voor hogere snelheden.
Opmerkelijke wens, toch wel, en vooral prestigepolitiek. Metro 52 doet immers maar twee grote knooppunten aan (CS en Zuid) die beide een snellere treinverbinding hebben met Schiphol. De vraag is dus hoeveel reizigers zitten te wachten op een extra, tragere verbinding met Schiphol. Áls er al een metro doorgetrokken moet worden naar Schiphol, zou ik eerder voor metro 51 pleiten, om zo een verbinding tussen Schiphol en het Amstelstation te creëren, die er nu nog niet is. Maar zelfs dan blijft het sneller om op het Zuidstation over te stappen. Een metro stopt nu eenmaal vaker en rijdt geen 140.
Qua reistijd, verwacht ik dat de Noord/Zuidlijn goed zal kunnen concurreren met het spoor. Dit aangezien de metro dichter bij plaatsen stopt waar mensen verblijven. De haltes aan het Rokin en de Keizersgracht zijn vanuit het centrum beter bereikbaar dan het Centraal Station. Enkele extra haltes kunnen de metro nog aantrekkelijker maken. Zo kan een halte het VU-ziekenhuis rechtstreeks bereikbaar maken van het centrum en Noord. Een halte bij het vervoersknooppunt Schiphol-Noord zorgt ervoor dat veel bussen niet meer langs de terminal hoeven (en hotels in die omgeving beter bereikbaar worden) en een halte bij de parkeerplaatsen voor lang parkeren, maakt veel pendelbussen overbodig. Verlenging van de Noord-Zuidlijn heeft volgens mij wel degelijk een flinke toegevoegde waarde.
Ik ben zelf in behandeling bij het VUmc en moet daar twee keer per maand zijn. Het is tien minuten lopen vanuit het Zuidstation. Ik woon niet in Amsterdam, dus ik kom met de trein. Vanaf metrostation Amstelveenseweg is het iets korter lopen, maar veel korter zul je het niet kunnen maken. Dat hoeft ook niet, ik neem nu al niet de moeite om over te stappen op bus of metro voor die paar minuten reistijdwinst. En ik vraag me af hoeveel ziekenhuisbezoekers er met het vliegtuig naar Amsterdam zullen komen. De meeste vliegpassagiers gaan ook niet direct naar het centrum, maar willen eerst koffers droppen in het hotel. Voor wat betreft de verbinding parkeerplaatsen – terminal heb je wel een punt, maar ik zie nog niet meteen in waarom per sé lijn 52 dan doorgetrokken moet worden, in plaats van lijn 51. Met het doortrekken van lijn 51 creëer je veel meer nieuwe mogelijkheden dan met het doortrekken van lijn 52.
Voor mensen die slecht ter been zijn (en die komen toch wel ook naar ziekenhuis) is elke reisoptie extra of dichterbij meegenomen
Dat klopt, alleen dan gaat een extra metrolijn niet veel zoden aan de dijk zetten. Die gaat namelijk nooit pal voor de deur van het VUmc stoppen. Voor die mensen is de bus of de tram een betere optie, want die stoppen wel pal voor de deur van het VUmc.
Ik zie de vele voordelen van het doortrekken van lijn 51 niet ten opzichte van lijn 52. Het gaat erom de binnenstad van Amsterdam beter bereikbaar te maken, dat is immers waar veel reizigers nu ook naartoe gaan. Het gaat veel beter en veel sneller via lijn 52 dan via lijn 51. De toegevoegde waarde van het Amstelstation is nihil qua reisopties en ik heb geen idee wat de gemiddelde toerist/reiziger op Amstel te zoeken heeft. Bovendien creëer je dan onnodige capaciteitsproblemen op de toch al volle lijnen 53 en 54.
Lijn 51 doet het centrum ook aan (Waterlooplein, Nieuwmarkt en Centraal Station). Bij het Amstelstation staan een aantal hotels. Nogmaals: als je met volle koffers aankomt op het vliegveld wil je waarschijnlijk liever eerst naar je hotel dan naar het centrum.
In Amsterdam staan ongeveer 500 hotels. De hoteldichtheid rondom het Amstelstation is niet bijzonder hoog. Bovendien duurt de rit via het Amstelstation veel langer en liggen de stations niet in het centrum, maar aan de rand ervan. Ik snap nog steeds de meerwaarde van lijn 51 boven lijn 52 niet. Zeker gezien de capaciteitsproblemen die rijden via lijn 51 zal geven.
In de tunnel van de Oostlijn, waar lijn 51 de capaciteit moet delen met lijn 53 en 54 is het maximum al lang bereikt. Dat betekent, dat lijn 51 hooguit 8 maal per uur kan rijden. Dat is veel te weinig voor de bediening van Schiphol. Op de Noord-Zuidlijn is nog voldoende ruimte; lijn 52 kan zeker 20 keer per uur rijden.
Heb op 9292 OV App opgezocht hoe je vanaf Oost Nederland naar de Singel in Amsterdam (nabij metrohalte Rokin) kunt komen.
Er waren (afhankelijk van de vertrektijd) een aantal opties via Amsterdam Zuid en Amsterdam Centraal. De optie via Amsterdam Zuid werd in 2017 nog niet aangegeven. Dat geeft al aan dat de Noord – Zuidlijn het aantal opties voor reizigers heeft vergroot.
Zo zal het ook zijn als de Noord – Zuidlijn vanaf Amsterdam Noord – Amsterdam Zuid doorgetrokken wordt naar Schiphol. Afgezien van de extra mogelijkheden zal het aantal reizigers alleen maar toenemen. Hoe langer men wacht des te meer het bovengronds dichtslibt tussen Schiphol – Amsterdam Zuid.
Economisch is het de goede tijd voor om nu knopen door te hakken. Al zal de politiek voorzichtig mee zijn omdat bij een aantal grote infrastructuurprojecten de aanlegkosten flink zijn opgelopen. Maar soms zijn sommige dure infrastructuurprojecten gewoon nodig. In Londen hebben ze de 118 km lange Crossrail aangelegd. Kosten tot nu toe: 15,2 miljard pond.
De ondergrond tussen Amsterdam Zuid – Schiphol zal wel niet zo ingewikkeld als de ondergrond rondom Amsterdam Centraal met zijn vele palen.
De trein rijdt tussen Schiphol en Amsterdam ook geen 140. Wellicht op een klein stukje.
Alleen over de ringspoorbaan wordt 80 gereden. Door de Schipholtunnel wordt 140 gereden. Van en naar het Zuidstation is dat het langste stuk. Van en naar Centraal is het aandeel kleiner, maar stopt de trein nog altijd aanzienlijk minder vaak en rijdt hij nog altijd wel sneller dan de metro (70-80 km/u max).
Qua rijsnelheid praat je over voordelen van hooguit enkele minuten. Die wegen echt niet op tegen een kortere reistijd vanaf Schiphol naar de binnenstad die de metro kan bieden. Ook qua frequentie en ontlasting van het spoor, lijkt me een metro verreweg de beste optie.
Al ruim voor de splitsing vanaf Schiphol naar Amsterdam zuid en west hebben de treinen aanzienlijk vaart verminderd.
Maar na die splitsing wordt weer opgetrokken. Kijk maar eens hier en let goed op de snelheidsborden langs het spoor.
Interessante is dat de uitgaven voor infra gedaan worden door de overheid, maar dat de (verdere) waardestijging van het onroerend goed langs het tracé bij de vastgoedeigenaar terecht komt. Het tracé ligt er trouwens al voor een belangrijk deel, dat van de HOV verbinding waarvoor inderdaad destijds een extra tunnelbuis onder de Buitenveldertbaan werd gebouwd (met fietspad erlangs).
Er komen geen tunnels bij. Dus 3 aan de ene kant en 3 aan de andere kant.
Capaciteit blijft hetzelfde er zullen dus extra metro’s aangeschaft gaan worden om de treinen die er nu al heel frequent rijden te gaan vervangen. Treinen die nu al naar heel Amsterdam en heel Nederland gaan. De metro gaat alleen naar Hoofddorp en Amsterdam.
De metro gaat straks minimaal een kwart(?) van de sprinters overnemen, over hetzelfde traject waar nu al zeer veel treinen rijden en die treinen gaan ook nog eens direct naar Lelylaan, Sloterdijk, RAI, Duivendrecht, Arena rechtstreeks en nu moet je dan weer op RAI overstappen over treinen die ook van en naar Schiphol gaan. Of je moet langer wachten op de uitgeklede dienstregeling van de Sprinters.
Zonder extra capaciteit (tunnels) is dit nu zonde van de tijd en het geld.
Ik weet dat er ook gesproken wordt om twee treinsporen geschikt te maken voor de metro. Maar: we weten toch niet exact wat de inzet is van Schiphol? Misschien willen die wel extra tunnel voor de noord/zuidlijn.
Tramlijn 2 verlengen naar Badhoevedorp Centrum via Sloten Dorp. De metro lijn 52 kan rijden langs het spoor via Riekerpolder waar een station kan gebouwd worden en deze verder laten doorrijden via Badhoevedorp, Svhiphol Plaza, Hoofddorp Station, Hoofddorp Spaarneziekenhuis .Misschien nog verder naar Haarlem en een extra aftakking naar Nieuw Vennep.
Tussen station Amsterdam-Zuid en Schiphol rijdt de NS nu ook al hoogfrequent. Wat is het nut van nog een railverbinding? Ik denk dat NS ook niet zit te wachten op metrostellen op het spoor. GVB staat niet goed bekend mbt het goed onderhouden van hun metrostellen. Een compleet nieuwe baan voor de doorgetrokken metro kost eveneens klauwen belastinggeld.Onnodig en onwenselijk,dus.
@ Bus
Ik begrijp de wens van de heer Benschop wel. Met een metrolijn kun je per uur meer mensen vervoeren dan met een spoorlijn en naast luchtreizigers zijn er ook veel forensen die gebruik maken van station Schiphol. De prestaties van het GVB kunnen misschien op dit moment tegenvallen maar vergeet niet dat dit bedrijf een grote reorganisatie achter de rug heeft.
Zolang het personeel bij GVB niet vervangen is door onbesmette mensen met een normaal werkehtos kan men reorganiseren tot ze een ons wegen maar wordt het niets.
Tja mijnheer Molenaar, of men nu met veel geduld (ProRail) of met de botte bijl (Brandweer Asd) reorganiseert, de resultaten laten altijd op zich wachten.
Bert bus,verklaar je nader,dit is een behoorlijk valse beschuldiging over t onderhoud van de metrostellen,wat zou dr dan slechter aan zyn dan bv Nedtrain?
Zoals volgens mij redelijk bekend is, is het GVB in het afgelopen jaar door de concessieverlener beboet voor de slechte prestaties van de Metro. Het ging dan met name om lijn 51; een lijn die vaak te maken had met storingen die werden veroorzaakt door achterstallig onderhoud en het uitstellen van groot onderhoud. De boete voor de slechte prestaties van de metro bedroeg 2 miljoen euro.
Ik denk dat het kannibaliseren van treinsporen voor de metro hoogst onzinnig is als er al zoveel treinverkeer is – dat moet zeker blijven, en het plan is zelfs om station Zuid zessporig te maken en Thalys/Eurostar/ICD daar te laten eindigen, dat is zeker niet verenigbaar met “spoorkannibalisatie”, al helemaal niet als de huidige infrastructuur tegen de capaciteitsgrenzen (treinpaden) aanzit.
Een metro naar Schiphol zal dus, ongeacht de locatie, over nieuw aan te leggen spoor moeten, alleen dan wordt de capaciteit vergroot. De vraag is vervolgens waar – het volgen van het tracé van de huidige spoorlijn langs de A4 is misschien relatief goedkoop maar zal vrijwel geen nieuwe OV-reizigers genereren. Het tracé dat juist wel erg veel nieuwe reizigers genereert is het tracé via Badhoevedorp-Osdorp-Lelylaan-Leidseplein-Weteringcircuit-Muiderpoortstation, met mogelijke verlenging oostwaarts. De meeste van die nieuwe passagiers zullen weinig met Schiphol te maken hebben, maar dat geeft niet – zelfs het stuk tussen Schiphol en Badhoevedorp is waarschijnlijk druk genoeg om economisch gerechtvaardigd te zijn. Uiteraard is de verbinding via Osdorp naar Muiderpoort veel duurder dan de “A4-optie” maar de economische baten zullen ook veel groter zijn. Mijn verwachting is dan ook dat een *gedegen* maatschappelijke kosten-baten analyse zal uitwijzen dat het Schiphol-Osdorp-Muiderpoort tracé beter verdedigbaar is dan het A4-tracé.
De metro gaat eventueel bovengronds over een gereserveerde strook grond er nog voor een tram ligt. Dan komt er ook een leuk stationnetje bij de Nieuwe Meer. Ze zullen wel tien keer een rijksweg moeten kruisen.
En wellicht bij de Riekerpolder. Hoewel die aan de verkeerde kant van de weg ligt. Het is daar nu hopeloos met die ongelukkige Bijlmer-express vol scholieren. Een k** eind lopen en dan nog overstappen op WTC zodat je nog een uur onderweg zult zijn voor een roteindje.
Quote:
Uiteraard is de verbinding via Osdorp naar Muiderpoort veel duurder dan de “A4-optie” maar de economische baten zullen ook veel groter zijn.
Ken de situatie niet ter plekke. Maar zal het de metro hier in een tunnel moeten worden aangelegd? Net zoals de Noord – Zuidlijn grotendeels ook in een tunnel is aangelegd.
A 4 tracé is alleen interessant voor degenen die snel van Amsterdam Zuid met de metro willen. Maar dat kun je ook met de trein. Tenzij bovengronds de bestaande spoorlijn al die reizigers niet kunnen verwerken. Dan zal bovengronds of ondergronds uitbreiding gewenst zijn.
Maar de ervaring leert dat metrolijnen vooral worden aangelegd om massa’s mensen in drukke gebieden mee te nemen. Zoals in vele megasteden in de wereld.
Laten wij de adem niet inhouden want het wordt niet eerder dan 2035. En je mag in je handjes knijpen wanneer het er 2040 wel is.
Hoewel Rutte zelf nu het OV-infra beheer gaat doen. Dan is het klaar met een inlegvelletje en is het 2020. Alleen moet je dan op een ezel over een geitenpaadje.
Het bescheiden alternatief…
Bij alle spoor gerelateerde vervoersmogelijkheden van en naar Schiphol staan velen er niet echt bij stil dat er ook nog een uitgebreid net van buslijnen zijn die de stad Amsterdam en omliggende plaatsen met elkaar verbindt. Schiphol heeft het meest uitgebreide aantal elektrische bussen van Europa. Als dit ook nog doelmatiger gebruikt wordt, desnoods met dubbel gelede varianten en hoge frequentie, kan dit een mooie aanvulling zijn om de vervoersperikelen, zeker op korte termijn, helpen verlichten. Het kan soms wat langer duren, maar via vrije busbanen en goede verkeerslicht instellingen kan het soms een alternatief zijn. Of toeristen zich hiervan bewust zijn is maar de vraag. Reizen per trein of metro of tram staan vaak in hoger aanzien dan de moderne bussen, maar beter een zitplaats in een bus met gelijkvloerse instap, dan als een haring in een propvolle trein staan. Soms het spoor-metro, soms wellicht de bus… Nu alleen nog zorgen voor een beter vervoersbewijs systeem met name voor buitenlandse gasten, want een OV chipkaart is nu al moeilijk genoeg om dit snel te doorgronden, zeker als je van ver komt…!
Goed verkeerslicht is dat anderen met onverklaarbaar minder recht moeten wachten.
In afwachting op een hoofdartikel over deze materie plaats ik het maar hier want het betreft ook de verleninging van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol:
https://www.nrc.nl/nieuws/2019/01/08/extra-geld-is-hard-nodig-maar-waar-vind-je-dat-a3182884
https://www.nrc.nl/nieuws/2019/01/08/rutte-neemt-regie-ov-randstad-op-zich-a3189302
“Een belangrijke optie die ter tafel ligt is het aantrekken van privaat of semiprivaat geld. Denk aan cofinanciering van een lightraillijn door pensioenfondsen. Eenvoudig is dat niet, zeggen betrokkenen: pensioenfondsen zullen de garantie willen hebben dat ze rendement kunnen halen uit zo’n investering. Het kabinet kijkt dus onder meer of wet- en regelgeving kan worden aangepast om private investering in grote publieke projecten aantrekkelijker te maken. ”
Ik heb al jaren niet in al het positieve nieuws geloofd en het blijkt nu al weer dat het geld bij de overheid op is en dat men toe is aan de laatste stap in het ecomomisch interen. Want ‘aanpassen’ zonder garanties (waar dus geen geld voor is) is natuurlijk gewoon een eufemisme voor het sleutelen aan het rendement. Iedereen weet hopelijk dat ik niet tegen OV-projecten ben maar wel als het geld op is. En politiek gezien: het centrumrechtse kabinet speelt het electroraal heel handig: de autoprojecten worden natuurlijk nog wel uit de belasting gefinanceerd zodat de burger een snelwegverbreding nooit in verband zal brengen met zijn eventuele pensioenkorting.
Want u gaat over de artikel onderwerpen?
Dit is het hoofdartikel.
Ik ging er meteen vanuit dat Treinreiziger een “Chefsache”-onderwerp belangrijk genoeg vindt voor een eigen artikel. (Ik moest het woord even opzoeken trouwens!) Maar ik heb niet de ambitie om Treinreiziger aan te sturen!
In afwachting op een hoofdartikel over deze materie plaats ik het maar hier want het betreft ook de verleninging van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol:
Links: zie bijdrage hieronder als ik het kan en mag plaatsen.
“Een belangrijke optie die ter tafel ligt is het aantrekken van privaat of semiprivaat geld. Denk aan cofinanciering van een lightraillijn door pensioenfondsen. Eenvoudig is dat niet, zeggen betrokkenen: pensioenfondsen zullen de garantie willen hebben dat ze rendement kunnen halen uit zo’n investering. Het kabinet kijkt dus onder meer of wet- en regelgeving kan worden aangepast om private investering in grote publieke projecten aantrekkelijker te maken. ”
Ik heb al jaren niet in al het positieve nieuws geloofd en het blijkt nu al weer dat het geld bij de overheid op is en dat men toe is aan de laatste stap in het ecomomisch interen. Want ‘aanpassen’ zonder garanties (waar dus geen geld voor is) is natuurlijk gewoon een eufemisme voor het sleutelen aan het rendement. Iedereen weet hopelijk dat ik niet tegen OV-projecten ben maar wel als het geld op is. En politiek gezien: het centrumrechtse kabinet speelt het electroraal heel handig: de autoprojecten worden natuurlijk nog wel uit de belasting gefinanceerd zodat de burger een snelwegverbreding nooit in verband zal brengen met zijn eventuele pensioenkorting.
nrc.nl/nieuws/2019/01/08/extra-geld-is-hard-nodig-maar-waar-vind-je-dat-a3182884
nrc.nl/nieuws/2019/01/08/rutte-neemt-regie-ov-randstad-op-zich-a3189302
Het wordt steeds drukker van en naar Schiphol. De vraag om alternatieve verbindingen naar onder meer de hoofdstad Amsterdam is hoog. Oké er hangt vast een duur prijskaartje om de Noord-Zuid lijn door te trekken naar Schiphol en Hoofddorp, maar dan wordt de trein steeds meer ontlast door dat er bijvoorbeeld minder toeristen met volle koffers van de trein gebruik maken. Hoop dat het bouwproces sneller gaat dan de hele Noord-Zuid lijn, maar ben blij dat er al plannen uberhaupt gemaakt worden.
Uitbreiding van de Noord-Zuid lijn is uitstekend voor werkenden op Schiphol, Hoofddorp en de Zuidas, maar niet op maat voor toeristen met hutkoffers. Treinen die Schiphol aandoen moeten daarop worden aangepast.
Een betrouwbare intercity verbinding zou ook geen overbodige luxe zijn.
De Noord Zuidlijn ook doortrekken naar Hoorn en Medemblik, langs Monnickendam en Oosthuizen en gedeeltelijk langs de SHM- museumspoorlijn. Eem snelle en regionale lightrailverbinding! Misschien met een aftakking richting Marken, Edam en Volendam.