Rover: Werken aan spoor moet klantvriendelijker
13 aug 2019 13:43
Reizigersvereniging Rover presenteert een set aanbevelingen om werkzaamheden aan het spoor klantvriendelijker te laten verlopen. De aanbevelingen komen voort uit een analyse van klachten die reizigers hebben ingediend over overlast door spoorwerkzaamheden.
Aanbevelingen
Er wordt veelvuldig aan het spoor gewerkt, waardoor op een aantal trajecten minder treinen rijden. Zo kunnen reizigers in augustus veel overlast verwachten van werkzaamheden rond Naarden-Bussum en Weesp. In april zorgden grootschalige werkzaamheden rond Leiden voor veel klachten. Rover heeft deze klachten nu omgezet in aanbevelingen en deze aan NS en ProRail gepresenteerd.
Reisinformatie moet beter
Rover adviseert om langere treinen in te zetten bij werkzaamheden, reizigers te belonen voor het vermijden van de spits en compensatie te bieden voor de overlast. Ook de reisinformatie moet flink worden verbeterd en eerder beschikbaar zijn. “Bij reisinformatie gaat het niet alleen om alternatieve routes, maar ook over uitleg over de werkzaamheden”, stelt Rover-directeur Freek Bos. “Reizigers hebben best begrip voor werkzaamheden, zolang zij weten waar de werkzaamheden voor dienen en waarom er minder treinen rijden.”
Werkzaamheden Leiden
Bij de grootschalige werkzaamheden in Leiden eerder dit jaar werd veel geklaagd over gebrek aan informatie en een tekort aan zitplaatsen. Rover gaat op dinsdag 13 augustus op station Leiden Centraal in gesprek met reizigers over hun ervaringen. Vanaf donderdag 15 augustus vinden opnieuw werkzaamheden bij Leiden plaats.
‘Rijk moet compenseren’
NS laat weten dat de hinder voor reizigers soms te erg is, zoals eerder bij Leiden. “We zijn het met Rover eens. Maar als het Rijk en ProRail ervoor kiezen om vaker overdag te werken door personeelsproblemen en kostenbesparingen, dan moeten zij ook zorgen voor financiële compensatie van reizigers”, stelt een NS-woordvoerder in De Telegraaf.
Naarden-Bussum
Rover heeft ook klachten gekregen over de werkzaamheden die momenteel rond Naarden-Bussum worden uitgevoerd. Eerder deze maand maakte Rover al bekend dat NS rond die werkzaamheden toezeggingen heeft gedaan om reizigers beter te gaan informeren. Ook vangen NS-medewerkers inmiddels omreizenden op bij gesloten poortjes om extra kosten voor de reiziger te voorkomen.
In Belgie wordt vaak in de weekenden gewerkt aan een spoor op een traject. Het reizigersverkeer gaat dan over het andere spoor dat als enkelspoor funtioneert.
Dit kan in Belgie, omdat er in het weekend veel minder treinen rijden.
Oftewel we hebben te weinig spoor. Dat lijkt me om meerdere redenen wel duidelijk.
En daarom zijn er dus zoveel werkzaamheden. Anders gezegd: veel onderhoud aan druk bereden sporen.
Daarnaast, wat al in het artikel staat, speelt personeelsgebrek ook een rol. En het moet goedkoper worden, dat onderhoud. Dus minder nachtwerk en weekendwerk, want dat is extra duur.
Waardoor er op sommige lijnen dan elke twee uur (ipv eens per uur) een trein rijdt en je eigenlijk op een auto aangewezen bent. Vervangbussen zijn zeldzaam want duur en weinig reizigers in het weekend. Op lange afstanden zijn er vaak wel treinen die ver omrijden (bijvoorbeeld Namen-Brussel via Leuven, of Gent-Antwerpen via Brussel), maar voor de stoptrein is het dan één waardeloze trein elke twee uur zodat er anderhalf uur doorgewerkt kan worden.
Dat is hier afgeschaft vanwege de dodelijke ongelukken, ondanks de beschermende maatregelen. De ARBO is ook wat waard. En veel meer dan de ongemakjes van de reizigers. Het is veel beter de boel af te sluiten en een flinke bak werk te doen die anders maanden zou vergen. ROVER gaat lekker zelf ‘s nachts aan het spoor werken terwijl de treinen op andere spoor gewoon langs rijden.
Mee eens: veiligheid voor alles, niet alleen voor de reiziger maar ook voor derden. Niettemin zou er eens moeten worden gekeken of de werkzaamheden, met behoud van veiligheid, niet reizigersvriendelijker kunnen. Een paar suggesties:
* Werken aan één spoor van de twee, maar dan zo dat de veiligheid van de werkers op hetzelfde peil blijft. Dus niet van die iele hekjes, maar een robuuste spoorscheiding. Bereid bij elke werkzaamheid de infra zó voor, dat dit voortaan kan.
* Meer overloopwissels en andere infra zodat het gestremde traject korter wordt. Kijk naar het veelgeroemde Zwitserland.
* Moeten de vervangingsbussen precies langs de stopstations, of kunnen ze sneller en betrouwbaarder elders in het dorp stoppen? (Vooral handig als stations excentrisch en over de weg relatief lastig bereikbaar liggen.) Kunnen de bussen tijdelijk meer faciliteiten krijgen qua opstelruimte, vrije stroken en verkeerslichtprioriteit?
* Onorthodoxe maatregelen. Voorbeeld: Japan. Daar gaat de HSL vijf dagen per jaar op feestdagen op de schop, waarvoor dan de hele capaciteit aan werkers wordt ingezet. Ik zeg niet dat het in NL zo moet, maar out-of-the-box denken is zeker zinvol.
* Schaf de Werkzaamheden-materieelinzetregel “De helft minder treinen? Dan de helft kortere treinen” af.
Dat van die vervangbussen buiten dorpen gebeurt al voorzichtig. Bijvoorbeeld vorige week toen Groningen-Assen weer eens verbust werd, stop in Haren P+R (aan de snelweg) ipv treinstation. Met een shuttletaxi voor wie echt naar het treinstation wil.
Leuke suggesties maar:
Werken aan 1 spoor? Minder maar dubbele overlast. Want er is een 2e weekend nodig om de andere kant ook te doen. Dus zie het voordeel niet.
Meer overloopwissels??????? Ik kom niet meer bij. Bij veel huidige werkzaamheden worden waar mogelijk wissels weggehaald want grote oorzaak van storingen. Dit voorstel is echt een schot in de eigen voet van NS en ProRail waar de reiziger helemaal niet blij van gaat worden.
Werken op feestdagen? Wat is het voordeel tov weekeinden? En gebruik maken van paas- en pinksterweekend etc is al heel normaal in Nederland.
Materieelinzet: Meer gelijk kun je niet hebben maar er is niemand die dit bij de NS snapt. Ik vind het ook onbegrijpelijk dat wanneer vanwege werkzaamheden er op drukke trajecten een aantal treinen uitvallen dat de rest van de treinen dan gehalveerd of zo ver mogelijk ingekort worden. Behalve bij NS planning snapt niemand hier de logica van en de uitpuilende treinen zijn het bewijs dat ze iets helemaal fout doen.
Volledig terecht trouwens dat de NS naar prorail en de staat wijst. Vooral die laatste stimuleert liever de doorstroming op de weg en ziet het spoor nog altijd als hobby.
Zolang de VVD aan de macht blijft zal de auto inderdaad worden beschermd.
Het CDA is de meeste extreme pro-autopartij, niet de VVD.
En zo lang het OV personeel om de haverklap staakt gaat de overheid er geen geld in steken.
Kun je die stelling ook kracht bijzetten met feiten? Hoeveel geeft het Rijk jaarlijks uit aan spoor en hoofdwegennet?
Veel. Maar in mijn ervaring is treinreizen duurder dan een auto bezitten en rijden (een goedkope auto natuurlijk). De vervuiler betaalt dus minder dan de niet-vervuiler. Uiteindelijk haat het natuurlijk over normen en waarden, en daarovee kun je van mening verschillen. Mijn mening is in ieder geval dat duurzame mobiliteit gestimuleert zou moeten worden.
Op zich ben ik het daar mee eens, maar je ontwijkt de vraag. Het antwoord zal ik zelf dan maar geven. Het Rijk geeft jaarlijks ongeveer 3 miljard uit aan het hoofdwegennet, waarvan 1,5 miljard aan beheer onderhoud en 1,5 miljard aan uitbreiding en upgrading. Aan het spoor wordt jaarlijks ongeveer 2,5 miljard uitgegeven, waarvan 1,5 miljard aan beheer en onderhoud en 1 miljard aan uitbreiding en upgrading. Als het spoor voor het kabinet een hobby is, dan is dat dus wel een hobby met een flink prijskaartje. Zeker als je bedenkt dat jaarlijks worden ongeveer 20 miljard reizigerskilometers gemaakt per spoor en 80 miljard reizigerskilometers op het hoofdwegennet, terwijl aan beide netwerken dus evenveel wordt uitgegeven aan onderhoud. Een factor 4 verschil dus.
Wat mij in het algemeen stoort in het maatschappelijk debat is dat geld niet ter sprake komt. Het lijkt erop dat het om zulke grote bedragen gaat dat de burger zich daar geen voorstelling van kan maken. “1 miljoen is veel geld, 1 miljard is veel geld, dus een miljoen is evenveel als een miljard.”
Duurzaamheid is belangrijk. Maar in het verduurzamen van Nederland zie ik maar een beperkte rol weggelegd voor de trein, onder andere om de reden die ik hierboven heb uitgewerkt.
@ Joost 2
Bedankt voor de cijfers, erg interessant.
Wel wil ik er in verband met de duurzaamheid graag op wijzen dat bij de kostenvergelijking tussen het hoofdwegennet en het spoornet de maatschappelijke kosten door ruimtebeslag en milieubelasting niet zijn meegenomen.
Daar zit natuurlijk de crux van het milieu- en klimaatdebat.
Vliegtuigen zouden maar weinig infrastructuur nodig hebben maar vervuilen en beïnvloeden wel de atmosfeer waar we allemaal afhankelijk van zijn.
Zeeschepen hebben ook maar weinig infrastructuur nodig maar vervuilen de wereldzeeën op een schaal waarvan omvang en invloed nog niet eens goed bekend zijn.
Om kosten van verkeersongelukken en de zorg die daar bij hoort nog maar even te vergeten.
Wel een interessante discussie overigens! Geld moet zeker een rol spelen daarin.
Als je het rapport van ROver leest, zul je zien dat NS zelf ook best wel wat kan verbeteren.
Dat deden we in Nederland ook altijd hoor. Totdat er jaren geleden bij Amsterdam een machinist door rood reed, daardoor op een andere trein knalde die over het overgebleven spoor in tegengestelde richting kwam, er een dode viel, heel Nederland op zijn achterste benen stond omdat er 1 x in 15 jaar een dode viel bij een dergelijk ongeluk en we daardoor nu vrijwel altijd met alle naastgelegen sporen buiten dienst gaan om dit te voorkomen.
Wanneer was dat ongeluk? Interessant. Ik las dat België nu ook nieuwe regels heeft waardoor er vsker stremmingen zullen zijn. Veiligheid is op jet spoor belangrijker dan op de weg?
21 april 2012. Mede-oorzaken waren: een vertraagde goederentrein, en een onlogische rijweg voor de IC-trein (die via een veel eerder wissel vanaf het enkelspoorgedeelte had kunnen worden weggeleid). Meta-oorzaak: de tot dan toe tekortschietende analyse van treinongevallen. Reeds in 1985 stelde ik vast dat sinds 1945 ongevallen vaak optreden bij een combinatie van drie factoren: (a) een uitzonderingssituatie zoals dichte mist, werkzaamheden of een extra c.q. internationale trein; (b) vertraging; en (c) tekortschietende communicatie.
Zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Chronologisch_overzicht_van_ernstige_spoorwegongevallen_in_Nederland
De machiniste liet zich afleiden door een niet functionerend achterlicht van de goederentrein van een ander bedrijf en vond het haar taak om dit te melden bij de verkeersleiding. Zij lette daardoor niet voldoende op en miste het stoptonend sein. Inderdaad waren de rijwegen verlegd door werkzaamheden en het sein zou ook geen prijs winnen voor goed-ontwerp. De botsing was bij beperkte snelheid waardoor ATB niet ingreep. De intercity was binnenrijdend op Centraal en veel passagiers waren alvast gaan staan. Veel verwondingen ontstonden doordat de mensen met geweld tegen stoelen en tafels werden gesmeten. Een duidelijk demonstratie dat je beter kunt blijven zitten totdat de trein stil staat. Er is niets te winnen met op het balkon te gaan staan en zo raak je ook niet andermans etenswaren of koffie bedolven.
Na het ongeluk zou men een versnelde invoering van verbeterd ATB inzetten. Is dit al klaar?
NB het zou ook goed zijn wanneer in treinen een signaal zou klinken wanneer de noodrem wordt gebruikt en er wellicht een botsing staat te gebeuren. Niet iedereen zal de machinist van de bok kunnen zien vluchten.
Wellicht kan men zich nog in een stoel storten of vastgrijpen. Degenen die zitten met de rug in de rijrichting kunnen nog trachten hun lijf en hoofd te beschermen tegen vliegende koffers en lichamen.
@ Ger Nijman
Inderdaad hebben spoorwegongevallen meestal meerdere oorzaken.
Hier een niet oplettende machinist in combinatie met een falend beveiligingssysteem.
Randverschijnselen zoals weersomstandigheden, vertragingen, afwijkende rijwegen en tekortschietende communicatie zouden eigenlijk geen rol mogen spelen maar worden er vaak achteraf bijgehaald als verzachtende omstandigheden voor menselijk falen.
Het werken aan de infrastructuur is een stuk veiliger geworden door werken onder toezicht van een veiligheidsman te vervangen door het plaatsen van hekken.
Ook de techniek rond het veiliger maken van een werkplek staat niet stil waardoor er steeds meer mogelijk is en het werk tegelijk veiliger wordt.
Wellicht is het mogelijk met nieuwe technieken het werken aan de spoorinfra ook klantvriendelijker te maken. Daar is men misschien nog niet zo mee bezig omdat de veiligheid meer prioriteit heeft.
Bedankt voor de info. Is er toen echt beleid veranderd door dat ongeluk? Ik herinnerer me wel dat er in het eerste decennium van deze eeuw veel minder vertragingen door werkzaamheden waren, dus wat dat betreft lijkt het gevoelsmatig te kloppen.
Rond de eeuwwisseling is met de oprichting van Railned de zorg voor de spoorwegveiligheid een aparte tak van sport geworden, los van vervoerders en aannemers. Later opgegaan in ProRail.
We hebben wat dit betreft dus vooruitgang geboekt.
We hebben in Nederland tal van stukken enkel spoor, waarop dagelijks goed gaat.
Veiligheid is geboden, maar machinisten tonen geen aso-gedrag zoals te veel automlisten bij wegwerkzaamheden.
Inderdaad, structureel verbussen is in Nederland iets van de laatste 15-20 jaar.
Flauwekul, er zijn veel meer dodelijke ongelukken geweest zonder dat er door rood werd gereden. Treine langs werkende mensen laten rijden is onveilig.
Wat ik me afvraag, wat is essentieel het verschil met wegonderhoud? Daar blijven regelmatig wel banen over geloof ik?
Nee, ook daar wordt inmiddels vanwege de nodige dodelijke ongevallen vrijwel hetzelfde gewerkt bij grote werkzaamheden. Alleen bij kleinere kort durende werkzaamheden kan het zijn dat er bijv met verkeersregelaars wordt gewerkt.
Google maar eens op pleijroute verkeersinfarct 2019 over de enorme files rond arnhem en werkzaamheden A8 A10
Dat het spoor verbeterd moet worden is OK. Het project Naarden is ook iets van Hollandse zuinigheid: waarom het derde spoor niet behouden, zodat men te allen tijde nog goed kan inhalen. Ik denk zelf dat men hierop nog wel eens op terugkomt.
Volgens de uitleg wordt het spoor nieuw uitgelegd waardoor de bocht geschikt wordt voor hogere snelheden (130 ipv 80) Met uw derde spoor kan dat niet. De ombouw naar een tunnelbak met vier sporen zal nog wel enige decennia op zich laten wachten.
Inhalen is niet op ieder tussenstation nodig. Dat kan tegenwoordig ook in Weesp.
Verder is rijtijd winst in Naarden wel dringend nodig zodat de sprinter naar Utrecht eindelijk in Overvecht kan gaan stoppen.
Niet de eerste keer wat zuinig uitgedrukt, dat een weekenduitstap verstoord werd door spoorwerkzaamheden, en andere bijkomende incidenten, dat de techniek en treinuitval, panne aan de trein,dagelijkse kost inmiddels, de spoorwegen in de steek liet, en daarmee de reiziger. Wat mij geregeld overkomt. Geen wonder dat daardoor de auto en autogebruik steeds populairder wordt. Men accepteert kennelijk wel de files of rijdt een andere route. Het is en wordt schering en inslag met de treinvertragingen en verstoringen zowel op de rails als de treinen zelf die o.a. zomaar plots ergens stilstaan.
Er zijn ook niet zoveel files die een half uur extra kosten. Dat is wel de praktisch minimale vertraging door werkzaamheden. Dus ja, als ik duurzaam reizen niet zo’n ding zou vinden zou ik het ook wel weten.
Als treinen stilstaan is het meestal op een station. Dat is handig, want dan kunnen mensen in en uitstappen.
Voor de rest moet ik zeggen valt dat reuze mee ondanks dat ik minimaal 4x dagen per week gebruik maak van de trein vind ik het aantal storingen minimaal. Ik heb jarenlang veel met de auto gereisd en ook daarmee kom je regelmatig in een file terecht en heb je dus een flinke vertraging. Op mijn belangrijkste traject staan alleen op vrijdag geen files (mijn reistijd 6.40-7.30)
Vandaar mijn keuze om nu met de trein te rijden. Mijn aantal vertragingen is sindsdien met minstens 90% gedaald.
Dus ga vooral allemaal met de auto, is er meer plaats voor mij in de trein. Alvast dank
Als er werkzaamheden zijn, wil ik altijd weten wat ze aan het doen zijn. ProRail komt op haar site meestal niet verder dan de bekende propaganda, zoals meer treinen mogelijk en minder vertraging.
Van de schermen in de NS-treinen word ik ook niet vrolijk.
Een (fictief) voorbeeld:
Zaterdag 11 en zondag 12 mei geen treinen tussen Zutphen en Dieren door werkzaamheden.
Oorzaak: werkzaamheden
Waar: tussen Zutphen en Dieren
Wanneer: zaterdag 11 en zondag 12 mei
Voor wie het niet duidelijk genoeg was.
Typisch dat Rover alleen in aktie komt bij werkzaamheden in de Randstad. Bij de werkzaamheden bij Eindhoven, Zwolle, Groningen en de Achterhoek heb ik ze dit jaar niet gehoord.
Daar hebben de mensen meer begrip.
Ik vind dat ook vreemd. Hoewel Dries misschien wel gelijk heeft. Hopelijk komen er de komende tijd veel verstoringen in de randstad, zodat de druk wat groter wordt.
T gaat in de randstad om veel grotere reizigersaantallen en dr wordt vaak EN lang gewerkt,Naarden Bussum,21 dagen,pfoe
Enkele jaren geleden (ergens tussen 2008-2010, weet jaartal niet meer precies) was er in Zeeland 6 weken (!) aaneengesloten geen trein te vinden, op het traject Bergen op Zoom-Vlissingen. Dit was niet in de zomer, maar gedurende maanden februari-maart. Nadien is er nog een jaar lang verscheidene weekenden een afsluiting geweest. Allemaal i.v.m. spoorwerkzaamheden. Enig geluk was dat de NS/ProRail dit goed communiceerde en de ‘verbussing’ ook goed was geregeld, met meerdere lijnen naar de div. IC-stations, zodat de reis nauwelijks/geen vertraging opleverde.
3 weken valt relatief mee, ook Zwolle was enkele jaren terug ruim een maand dicht.