Rover: verander perrons in plaats van dienstregeling
11 aug 2020 12:54
Door een aantal perrons op stations Rotterdam Centraal en Almere Buiten te verlengen, kunnen verschuivingen in de dienstregeling worden voorkomen. Dit schrijft Rover samen met andere consumentenorganisaties in het ov in een advies aan NS.
Verlengen perron
NS heeft aan de consumentenorganisaties advies gevraagd over wijzigingen in de dienstregeling, die zou per september moeten ingaan. NS wil een aantal treinen verlengen op de trajecten Lelystad Centrum – Dordrecht en Vlissingen – Amsterdam Centraal. Wat betreft de lengte van de perrons knelt het op beide stations, waardoor NS onder meer besloten heeft te schuiven in de dienstregeling.
Rover zegt dat hierdoor echter onder meer de aansluiting van de Intercity Direct uit Schiphol Airport op de Intercity naar Vlissingen in de ochtendspits verbroken raakt. Ook komt er op diverse trajecten enkele minuten reistijd bij. De reizigersclub wil dat de perrons verlengd worden, desnoods met een noodperronconstructie. In de NS-plannen zou er in Almere een treinstel worden bijgeplaatst, waardoor er gecombineerd moet worden.
Almere Buiten
De consumentenorganisaties in het Locov: “Over verlenging van dit perron [Almere Buiten, red.] wordt reeds geruime tijd gesproken. Wij vragen u wat de planning is van realisatie van de verlenging van dit perron. Deze verlenging is immers ook noodzakelijk als u in 2023 op de Flevolijn met enkeldeks ICNG-materieel gaat rijden in plaats van de huidige dubbeldekkers.” Rover en de andere organisaties maken zich zorgen en willen dat NS bij ProRail en het ministerie gaat aandringen op spoedige perronverlenging.
NS laat weten dat het toch ook graag wil dat de betreffende perrons worden verlengd. “Het is echter niet aan ons of dat kan”, zegt een woordvoerder. Het spoorbedrijf heeft de aanvraag al ingediend. ProRail zegt dat aan een perronverlenging ook haken en ogen zitten, maar dat het de oplossing serieus neemt en er geregeld over spreekt met de reizigersvervoerders. “Verlenging is geen standaardoplossing. We verkorten soms zelfs perrons omdat reizigers te lang moeten lopen om bijvoorbeeld hun volgende aansluiting te halen. Tijdens een verbouwing, ook als het om een noodconstructie gaat, wordt bovendien treinverkeer verstoord. Daarnaast dienen seinen te worden aangepast. Dus het is niet iets wat je zomaar even doet”, aldus een woordvoerder van de spoorbeheerder.
Kettingreactie in Rotterdam
In Rotterdam is onder andere spoor 9 te kort om de trein Dordrecht – Lelystad te kunnen verlengen. “De wens deze Intercity te verlengen leidt tot een kettingreactie aan wijzigingen” schrijven de organisaties in de brief.
Rover waarschuwt ook dat reizigers op station Den Haag HS zich straks minder goed gaan spreiden als reizigers straks alleen via de hoofdingang het perron op kunnen komen. Nu is er nog een tweede ingang in een tunnel, maar die wil NS afsluiten.
© ANP / Treinreiziger.nl
Men blijft maar zeuren in Almere-Buiten. Het is een gehucht station en toch wil men intercities laten stoppen omdat men vroeger zo dom is geweest dat een aantal jaren te doen.
Veel belangrijker is om in Almere meer viersporigheid te verwezenlijken. ZOals dat vroeger als bedoeld is geweest. De ruimte is gereserveerd hoewel je in Buiten zou geloven dat men er maar vanaf wil. De krotten staan tot aan het talud alsof het station Bergweg is.
Eigenlijk zijn het sneltreinen die hier stoppen en dat is prima, alleen wil de NS die naam om commerciële redenen niet meer gebruiken en noemt men het dus onterecht een intercity. Wat mij betreft noemt men het gewoon weer sneltrein, hoe men dat na de koppeling aan de HSL noemt mag de NS uitzoeken, SneltreinDirect zou logisch zijn maar bekt niet echt lekker, misschien gewoon twee namen invoeren? Sneltrein naar Schiphol, rijdt door als IntercityDirect naar Rotterdam?
Sneltrein -> Interregio. Probleem opgelost.
Weten we ook meteen waar die VIRM’s voor bedoeld zijn.
Inderdaad Oscar. De namen Interregio invoeren voor semi-Intercities.
Volgens mij is de stop op Almere Buiten helemaal niet zo dom. Het begin-/eindpunt van de Intercity’s die hier stoppen, is immers Lelystad Centrum. Een keertje extra stoppen tussen het eind van de lijn en Almere kan niet zoveel kwaad en maakt de trein hier voor forenzen aantrekkelijker. Het past bovendien eenvoudig in de dienstregeling. Voor zover ik het kan bezien, lijkt Lelystad de enige keermogelijkheid voor deze Intercity’s. In Almere Centrum wordt het keerspoor immers bezet door de Intercity Amsterdam CS.
Ik zie niet echt een noodzaak voor een verdubbeling naar vier sporen op het traject. Kun je dat toelichten? Welke treinen moeten hierover rijden?
Almere wil groeien naar 350.000 inwoners. Er wordt gesproken over een metro onder het IJmeer. Blijkt een ingewikkelde klus. lijkt mij spoorverdubbeling een stuk eenvoudiger.
Almere heeft zes stations. Wanneer er een stoptrein rijdt kan een IC of andere sneltrein alleen bij Centrum of Oostvaarders passeren. Dat valt nog mee maar wanneer men het nog intensiever zou willen berijden met sneltreinen, de trein naar Berlijn, goedertransport dan is mijn inziens verstandig om zoveel viersporig te zijn waar veel gestopt wordt.
Eigenlijk is het voorzien en zijn de fietsviaducten van nu langs het spoor eigenlijk een vierde spoor. Dwz een derde er tussen en een nieuw goedkoop fietsbruggetje maakt het dan mogelijk. Het best zou men Poort-Muziekwijk-Centrum vier maken. HIer is het nog betrekkelijk ruim. Naar het Oosten is het moeilijker. Eerst maar Oostvaarders aan Buiten zien aan te sluiten met vier.
Beter had men gedaan wat de minister voorstelde bij de polderinrichting. Direct een viersporig cuvette uitbageren toen dat voor een habbekrats kon en het talud sofort bij de aanleg opwerpen. Dan was het nu niet zo kostbaar en had men ook niet zoveel bezwaar kunnen maken want alle burgers willen wel reizen maar zelf willen ze geen spoor of weg in de buurt. Een vliegveld moet ook dichtbij maar onhoorbaar aanwezig zijn.
NB Lelystad Zuid zou eigenlijk ook ontwikkeld moeten worden met een super P+R en elctrische busrobot naar het vliegveld. Het ligt nu nog lekker ruim. Het station viersporig maken is ook wel aan te bevelen.
Ik zie op de lijn totaal geen toekomst voor goederenvervoer. Aan de zuidelijke zijde kunnen goederen van/naar de richtingen Utrecht, Amersfoort/Hilversum en Amsterdam komen. Vanuit Schiphol kan niet, want er mogen geen goederentreinen door de Schipholtunnel. Vanuit Utrecht en Amersfoort/Hilversum is het veel logischer om via de lijn Amersfoort-Zwolle in noordelijke richting te rijden. De reductie van het aantal sporen te Amsterdam Centraal zorgt voor minder capaciteit voor goederenvervoer. Ik denk niet dat het verstandig is te speculeren op groeiend goederenvervoer op deze lijn.
Ook het station Lelystad Zuid lijkt me de komende decennia overbodig. Ook ten aanzien van de nieuwe luchthaven. De busrit naar Lelystad Centrum is nauwelijks langer dan de rit naar Lelystad Zuid zal zijn. Verkorten van die rit met een minuutje rechtvaardigt geen investering van tientallen miljoenen.
Géén trein naar Berlijn met ommetje via Almere en Lelystad, maar rechtstreeks langs de A1 naar het oosten.
Is er kans dat vliegveld Lelystad echt open gaat voor gewone burgerluchtvaart?
In dat geval zou het dan toch niet beter zijn om te denken aan een verbindingsboog, zodat snelle pendeltreinen kunnen rijden tussen Schiphol en Lelystad Airport. De hele ontwikkeling van Flevopoort kun je ophangen aan dit spoor met ook een station Flevopoort met allerlei functies: hotels etc.
Zo maar even een wild idee.
@Bert Sitters
Als je een verbindingsboogje wil leggen mag je wel opschieten. De ruimte daarvoor wordt momenteel in zeer hoog tempo ingenomen door het bedrijventerrein dat in de weg zit. Als je die keuze over een jaar of twee maakt hoeft het niet meer… Tenzij dwars door het Knarbos wil, maar dan weet je ook zeker dat je de nodig juridische verwikkelingen tegemoet gaat.
Men is niet dom geweest hier vroeger sneltreinen te laten halteren. Men had nooit het drietreinensysteem moeten afschaffen en de intercity tot sneltrein laten degraderen. Dan hadden alleen de sprinters en sneltreinen op Almere Muziekwijk halteert en kon de Intercity nonstop van Almere naar Lelystad rijden. Viersporigheid is eventueel noodzakelijk als de Lelylijn wordt aangelegd en daardoor nog meer treinen over de Flevolijn rijden.
Hängt echter af hoe de Lelylijn dan in de dienstregeling geintegreerd wordt.
Maar door de perronverlengingen kun je wel met langere treinen rijden, meer reizigers vervoeren, en in enkele stations krijgen längere treinen daardoor meer uitwijkmogelijkheden omdat ze längs meerdere perrons kunnen halteren, afhankelijk in hoeverre de wisselstraten zoals bij Utrecht Centraal gesaneerd worden.
Inderdaad, er rijden in feite slechts 2 volwaardige doorgaande intercity’s per uur over de Flevolijn nu, daarvoor ga je geen vier sporen aanleggen. De overige treinen beginnen of in Almere en maken dus slechts gebruik van een deel van de lijn of het zijn verkapte sneltreinen.
Rotterdam Centraal is 10 jaar geleden herbouwd, toch zijn er kennelijk een aantal cruciale perrons veel te kort voor een IC-station, namelijk slechts geschikt voor 10 bakken. Wanneer worden er nou eens lessen getrokken uit de afwezigheid van vooruitziende blikken bij het verbouwen van de Nederlandse spoorinfrastructuur?
Je reageert zonder de feiten te kennen. Spoor 9 was na de verbouwing van Rotterdam namelijk wel degelijk geschikt voor 12 bakken. Echter recentelijk heeft men de normen hier opnieuw bekeken of iets dergelijks (details weet ik niet) en is een deel van het perron afgekeurd omdat het te smal bevonden is.
Ik denk niet dat je het de plannenmakers die 15 jaar geleden het nieuwe station ontworpen hebben kwalijk kan nemen dat men in 2020 opeens andere normen is gaan hanteren.
Het perron heeft aan beide zijden een breedte van ca. 12 m (naar schatting op google maps gemeten). Echter staat aan de westzijde een servicegebouw/seinhuis waarmee het perron over een bepaalde lengte versmald wordt. Kan het eventueel daarmme te maken hebben?
Vroeger stonden de nuttige perronlengtes volgens mij nog in de netverklaring. Die heb ik nu niet meer gevonden.
Klopt, op deze video kun je dat vanaf 1:02:22 zien: https://youtu.be/B2PVWvg35ns?t=3742
Het perron is hier maar zo’n 1,2 meter breed, er staat ook een bord “Geen toegang” maar het treinlengtebord voor 12 bakken hangt wel voorbij dit bord (op 1:02:28 zie je het bord hangen links aan de muur). Dus als je hier met 12 bakken halteert zal de voorste deur op het smalle deel uitkomen.
Dat vond men tot nu toe geen probleem, je kan alleen geen materieel inzetten waarbij er een fietsafdeling bij de voorste deur zit, maar blijkbaar denkt men daar nu anders over.
Nee hoor, dat feit had ik ook gelezen in de brief, maar we verschillen blijkbaar van mening of een perron voor slechts 12 bakken op een van de 5 grootste IC-stations, nota bene aan een lijn waarop NS uitsluitend met enkeldeksmaterieel wenst te rijden, wél toekomstbestendig is. Langere treinen en perrons zijn, mits daar een beetje in vooruit gedacht wordt, een goedkopere en robuustere manier van capaciteitsuitbreiding dan meer treinen dichter en dichter op elkaar laten rijden.
Het gaat hier om spoor 9, dat is het spoor bedoeld voor de oude lijn en daar rijden gewoon dubbeldekkers. De corridor waar je het over hebt is de HSL, daar heb je inderdaad enkeldekstreinen, maar die treinen gaan via andere perrons en die zijn wel geschikt voor 16 bakken. Niet dat er treinen van dergelijke lengte gaan rijden op de binnenlandse HSL, daarvoor zijn de perrons van Breda, Almere en Lelystad te kort. Die 16 bakken worden alleen ingezet bij internationale treinen naar Parijs en Londen.
@Michiel
Die kortzichtigheid bedoel ik dus: Stations die je bouwt voor de komende halve eeuw zo krap mogelijk afstemmen op de dienstregeling en benodigde en mogelijke treinlengtes van vandaag.
Nogmaals, verdiep je eens in de feiten voor je onzin uitkraamt. De verbouwing van het station om de overkapping, reizigerstunnel en stationshal en niet over sporen en perrons. De perrons zijn dus net zo lang als voor de verbouwing, en de verbouwing maakt het ook niet onmogelijk om de perrons in de toekomst verder te verlengen. Er is geen sprake van kapitaalvernietiging als je nu besluit de perrons langer te gaan maken, hooguit een paar stoeltegels die vervangen moeten worden omdat ze op maat gesneden zijn voor de huidige ligging.
Daarnaast is het simpelweg niet reëel om alle perrons 400 meter lang te maken. In geval van Rotterdam gaat dit ten koste van opstelruimte voor materieel, en die opstelcapaciteit komt men al ernstig tekort. Elders een nieuw opstelterrein aanleggen kost miljoenen euro’s, en dat kun je simpelweg niet verantwoorden als er geen harde noodzaak is voor lange perrons.
@Michiel
U verwart een mening die u niet deelt met onzin en we gaan het duidelijk niet eens worden. U vindt blijkbaar dat men bij het verbouwen van een station uit moet gaan van de harde noodzaak van de dienstregeling van vandaag. Daar ben ik het niet mee eens, want zulke kortzichtigheid betekent dat de boel om de paar jaar opnieuw op de schop moet voor wat dan ineens dringend noodzakelijk is en alles opgeteld kost dat natuurlijk meer buitendienststellingen en meer geld. De enige goede reden om treinen op te stellen in de schaarse ruimte midden in de stad, is dat zo lang die terreinen daar liggen die ruimte gereserveerd blijft voor het spoor. Zodra je die ruimte nodig hebt, bijvoorbeeld omdat je het hele station gaat herbouwen en verwacht dat dat naar alle waarschijnlijkheid al binnen 20 jaar de perrons te kort zijn, moet je die opstelterreinen gewoon verplaatsen naar locaties waar de grond minder schaars is.
Johan heeft gewoon gelijk, en ik begrijp eigenlijk niet waarom Michiel zo gemeen doet.
Ik kan Johan geen mogelijk geven. Toekomstgerichte / toekomstvaste oplossingen zijn altijd goed. Helaas is het meestal wel de realiteit Bij sonnige projecten wordt niet altijd rekening geholfen met projecten die een paar jaar later uitgevoerd worden. O.a. uit financiele en technische redenen. Dat heeft dan tot gevolg dat eerder gebouwde objecten (spoor, perrons, seinen etc.) weer gesaneerd moeten worden. Als Ingenieur is het voor mij ook wel eens een raadsel of het niet beter gepland en ontworpen had kunnen worden.
Dat verlenging van de perrons tot minder opstelcapaciteit leidt kan natuurlijk onderzocht worden. Naar mijn inzien kan men het emplacement ook nog optimaliseren. En als dan de opstelcapaciteit alsnog te gering is kan men eventueel het emplacement IJsselmonde nog tot extra opstelterrein ombouwen. Längs de Havenspoorlijn zijn er ook mogelijkheden nieuwe sporen voor de hier opgestelde goederentreinen te realisieren.
Ik bedoelde: ik kan Johan geen ongelijk geven.
Wellicht kan de projectleider die station Zandvoort in vrij korte tijd heeft aangepast eens kijken wat mogelijk is op Rotterdam Centraal.