Rover: Minister en overheden moeten willekeur OV-tarieven oplossen
13 feb 2020 10:42
Het openbaar vervoer kampt nog steeds met onlogische tarieven. Wie bijvoorbeeld met bus en trein reist of met twee treinvervoerders, betaalt vaak onnodig veel. Dat stelt althans reizigersvereniging Rover. De vereniging vindt dat overheden tariefintegratie moeten afdwingen.
Tarieven niet geïntegreerd
De vereniging geeft dalkorting bij de trein als voorbeeld. Wie voor 6:30 uur incheckt, reist met een Dal Voordeel abonnement de volledige reis met 40% korting. Tenzij er overgestapt moet worden van de ene naar de andere vervoerder. Dan verliest de reiziger opeens zijn korting. “Terwijl de reiziger heeft geen invloed welke vervoerder er op het spoor rijdt”, zegt Rover-directeur Freek Bos. Het is één van de voorbeelden waar de tariefsregels volgens Rover te ondoorzichtig zijn, en niet aansluiten bij de reiziger.
Maar dat is lang niet het enige voorbeeld. Een andere zorg is dat OV-tarieven onvoldoende op elkaar zijn afgestemd. Rover noemt als voorbeeld dat er nauwelijks regionale abonnementen zijn die zowel geldig zijn in zowel bus als trein. Daardoor zijn reizigers vaak onnodig duur uit, vindt Rover. Als voorbeeld noemt de vereniging Nijmegen Dukenburg – Arnhem (circa 20 km). Als de reiziger met bus en trein wil kunnen reizen, is deze zo’n 225 euro per maand kwijt. Maar bij een reis Doetinchem – Arnhem (circa 35 km), waar er wel een geïntegreerd abonnement wordt aangeboden, is de reiziger maar 146 euro per maand kwijt. Dat terwijl de afstand veel langer is.
Minister moet regie nemen
Reizigersvereniging Rover vindt dat overheden moeten zorgen dat de tarieven beter geïntegreerd moeten worden. Op regionaal gebied moeten provincie’s en vervoerregio’s de verantwoordelijkheid nemen. Op landelijk niveau wil Rover dat de minister de regie pakt. “De minister is systeem verantwoordelijk, die rol moet ze gewoon nemen. Wij hebben concrete oplossingen hoe ze die kan nemen”, legt Bos uit.
Vijf voorstellen
Hij doelt daarmee op vijf voorstellen die Rover in een rapport heeft gepresenteerd. Dat rapport gaat naar alle overheden en vervoerders. Eén van de concrete voorstellen is dat reizigers die tussen trein en bus / tram / metro overstappen geen dubbel basistarief meer betalen. “Laat het OV zich als één systeem presenteren. Het moet niet uitmaken of je onderweg overstapt en tussen welke vervoermiddelen dat is.” Het voorstel moet ervoor zorgen dat een reis met trein en bus niet onnodig duur wordt.
Daarnaast stelt Rover abonnementen voor die zowel bij bus, tram, metro als trein geldig zijn. “Regionale abonnementen moeten dus ook geldig worden in de trein”, stelt Rover. Freek Bos wijst erop dat Utrecht het voorbeeld is dat het kan. “U-OV heeft zo’n soort abonnement al.” Wie elders in Nederland woont heeft dat gemak niet en is daardoor vaak duurder uit. Dat soort willekeur – op de ene plek wel tariefintegratie, en op de andere plek niet – moet wat Rover betreft afgelopen zijn.
Lager minimumtarief
Ook wil Rover dat de eerste check-in het kortingstarief van de hele treinreis bepaalt. Verder wil de vereniging dat NS een lager minimumtarief krijgt. Nu betalen treinreizigers bij NS altijd ten minste voor 8 kilometer. Dat maakt kleine afstanden relatief duur. Zo kost een treinkaartje Haarlem – Overveen even veel als Haarlem – Zandvoort aan Zee. Bij andere regionale vervoerders geldt zo’n minimumafstand niet. Daardoor kost de treinreis Arnhem Centraal – Arnhem Velperpoort bij Arriva en Breng slechts 1,19 euro, terwijl je bij NS het dubbele kwijt bent (2,40 euro). NS voelt hier echter niets voor, vertelt een woordvoerder aan de Volkskrant. “Als je korte ritten goedkoper maakt, voelt dat misschien rechtvaardiger. Het leidt er alleen wel toe dat andere reizigers meer moeten gaan betalen. Het betekent daarnaast een grote druk op de kortere afstanden, vooral in de grote steden”, reageert NS in de Volkskrant.
Eerste check-in
Rover pleitte eerder ervoor om de single check-in in te voeren, waardoor reizigers niet meer hoeven om te checken per vervoerder. De vereniging krijgt bijval van Hoogleraar Bert van Wee van de TU Delft. Hij gelooft niet dat het technisch moeilijk is om het geld te verdelen. “Ze moeten toch een algoritme kunnen bedenken dat becijfert wat de meest logische route is geweest”, vertelt Van Wee aan de Volkskrant.
De vijf voorstellen van Rover:
- Voorstel 1: Geen dubbel basistarief bij een overstap binnen 35 minuten tussen trein en bus/tram/metro
- Voorstel 2: Verlaging van het hoge minimumtarief van NS naar het basistarief van bus, tram en metro.
- Voorstel 3: Bied abonnementen aan die geldig zijn in zowel bus, tram en metro als trein
- Voorstel 4: Schaf verplichte routekeuze op het spoor af
- Voorstel 5: De eerste check-in bepaalt het kortingstarief bij overstap tussen vervoerders
Een zeer goed voorstel. De klant moet niet de dupe worden van de ingewikkelde organisatie van het OV
Voorstel 6: Voor een hemelsbreed tarief in. Dus de klant betaalt voor de werkelijke afstand tussen plaats van vertrek en plaats van aankomst.
Laat de klant betalen voor de hemelsbrede afstand. Omrijden om wat voor reden ook is dan ten laste van de vervoerder. Een klant rijdt niet uit vrije wil om. Verder wordt het tarief meer concurrerend met de auto omdat met de auto meestal ook de kortste weg wordt genomen.
Helemaal mee eens.
De OV-tarieven zijn soms bizar gestructureerd. Neem nou RandstadRail-metrolijn E (RET). De eerste jaren na de opening (2006) was de RET-dagkaart wel in Den Haag te koop, maar NIET GELDIG tussen Den Haag Centraal en Nootdorp v.v. Gelukkig waren er twee alternatieven; A/ Netkaartjes (2 uur geldig) en B/ 2×1 uur-kaartjes (twee reizen van maximaal 1 uur) en geldig voor de RET-metro en -tram, maar NIET GELDIG voor de RET-buslijnen. Beiden kosten € 3,50 en waren ook geldig op het Haagse stuk van de rit. Jammer was wel dat deze kaartjes NIET TE KOOP waren in Den Haag. Na een jaar of vijf werd de RET-dagkaart geldig op alle RET-lijnen (sic !), en werden ook de genoemde 2uur- en 2×1 uur-kaartjes verkrijgbaar in Den Haag. Deze laatste twee kaartjestypen zijn in een paar jaar qua prijs opgezwollen tot € 6,= . Per 2019 zijn de 2×1-uur-kaartjes vervolgens afgeschaft.
Een andere merkwaardige zaak was dat, wie van RandstadRail RET overstapte op een andere RandstadRail-lijn (HTM), tweemaal het basistarief in rekening werd gebracht. Al na een jaar of tien is dit verholpen. Hulde voor dit snelle rechtzetten van een onrechtvaardige zaak ! De wegwerpkaartjes werden na een paar geldig voor de RET-buslijnen. Rotterdammers met AOW kunnen dankzij een keuze van de Gemeenteraad, gratis gebruik maken van het locale OV. Dat is goed nieuws. Ouderen van buiten de gemeente, moeten gewoon betalen, wat begrijpelijk is.
Afgelopen zomer bereikte ik de leeftijd van 65 jaar, en geldt voor mij het gereduceerde tarief. De plastic oplaadkaart (persoonlijke OV-chipkaart) telt gereisde kilometers, en dan is de rit van Den Haag naar Rotterdam toch een flinke afstand. De wegwerpkaartjes kennen geen limiet op de gereisde kilometers, en zijn daardoor vaak voordeliger in het gebruik, zeker als men in Rotterdam doorreist naar een verder gelegen stadswijk. Vorig jaar kosten de RET-dagkaart (vol tarief) € 8,= en voor kinderen en 65-plussers € 4,50 . Vanaf mijn laatste verjaardag koste een reisje van Den Haag naar Rotterdam € 4,50 en voor die prijs kon ik onbeperkt door Rotterdam reizen. Maar per januari 2020 is ook dit kaartje afgeschaft, althans, voor 65-plussers. Wat overblijft is de dagkaart vol tarief die, na een extra prijsverhoging, nu € 8,50 kost. Dus zijn mijn reiskosten per januari 2020 verhoogd van € 4,50 naar € 8,50 . Dat komt neer op vrijwel een PRIJSVERDUBBELING voor een zeer klein segment van de RET-reizigers; de 65-plussers van buiten Rotterdam. Wat kan zo’n extreme prijsverhoging rechtvaardigen ? Heeft men nou werkelijk de intentie om het reizen per RET van ouderen uit andere gemeenten te ontmoedigen ? Bah, wie met deze prijsverdubbeling heeft ingestemd is in mijn ogen een vijand van oudere OV-gebruikers. Driewerf BAH !
Senioren behoren in Nederland tot de groepen met de betere inkomens dus die kortingen zijn uit de tijd.
Dat er OOK rijke ouderen zijn, wil niet zeggen dat ELKE oudere rijk is.
Jammer dat er in bestuur(der)sland in deze vaak doorgeschoten-geïndividualiseerde maatschappij op dít specifieke vlak ineens toch aan een krom soort groepsdenken gedaan wordt…
Een generieke OV-korting voor alle ouderen is geen effectief middel om armoede onder een klein deel van die groep te verminderen.
Ik heb de prijsopdrijverij na reisaanvang in het dal en omchecken tijdens de spits bij Rover aangekaart. Mét het voorstel dat je als reiziger in zo’n geval het teveel betaalde moet kunnen terugvangen d.m.v. een compensatieformulier Geld Terug Bij Omcheckgedoe. Een revolutie in OV-Tilkaartland, waar uitgangspunt is dat elk probleem bij de klant op zijn bord komt, zelfs bij fouten of rare regelingen van de vervoerders. Hoog tijd dat daar zónder te moeten wachten op de opvolger van de OV-Tilkaart snel een eind aan komt!
De OV-bedrijven misbruiken de OV-chipkaart soms voor geldelijk gewin. Als het OV-bedrijf om welke reden ook een omleidingroute instelt, wordt de tram- of busreiziger, die al onvrijwillig langer onderweg is, bovendien de extra omwegkilometers nauwgezet in rekening gebracht. Vooral bij ‘extreme weersomstandigheden’ (één centimeter sneeuw e.d.), kan het omrijden in de papieren lopen. Hetzelfde geldt trouwens voor lijnen die op de route een lus maken, het is voordeliger om bij het begin van de lus uit te stappen, en bij de terugkeer uit de lus weer in hetzelfde voortuig in te stappen, dan gedurende de lusrit gewoon te blijven zitten …
Soms??? Eerder meestal.
De reactie van Rover deugd niet. BIj de NS kun je met geen enkel kaartje nog met voordeel reizen tijdens spitsuren. Sinds vorig jaar heeft de NS de regel afgeschaft dat je met korting mag blijven reizen in de spits als je tijdens daluren hebt ingecheckt.
En verder zijn alle vervoerders geheel vrij in het bepalen van hun tarieven en voorwaarden. Dit zal niet veranderen zolang de vervoerders hun eigen belangen voorop blijven stellen. Omdat ze ten koste van alles willen voorkomen dat ze mogelijke inkomsten zouden kunnen mislopen.
Bij geen enkele vervoerder staat de klant centraal, ondanks mooie woorden, het gaat hun vooral om het geld.
Is niet juist.
Je bedoeld actiekaartes en dan specifiek e-tickets. Met een Voordeeluren abonnement kun je nog steeds gewoon tot 16.04 inchecken en dan kun je de hele spits lang doorreizen waar je maar heen wilt met 40% korting. Pas als je in de spits incheckt (na 16.04), betaal je vol tarief.
Alle voordeelabonnementen die je op je OV chipkaart kunt laden en waarmee je dus met chip incheckt behouden hun korting de hele spits ook al loopt je reis van 16.00 tot 18.30uur.
Het is zelfs zo dat als je binnen de spits een NS(!!)overstap doet (= minder dan 35 min uitgecheckt) je de reis gewoon met korting kunt vervolgen.
Bij alle OV chipkaart (voordeel) abbo’s is namelijk het moment van inchecken bepalend voor wat je betaald.
Het Voordeelurenabonnement kent (dit hele jaar nog) geen avondspits. Bij alle andere abonnementen bepaalt het moment van inchecken de korting (20, 40 of 100%) en hoeven reizigers niet de trein uit als voor de spits wordt ingecheckt. Uitsluitend voor e-tickets tegen aanbiedingstarief geldt de bepaling dat reizigers zich in de spits niet in de trein mogen bevinden. Waarbij e-tickets uit de Spoordeelwinkel weer geen avondspits kennen.
Correct. Waarbij NS heeft aangekondigd dat ook dit jaar de kaartjes van de Spoordeelwinkel een avondspits krijgen. Alle actiekaartjes zijn tegenwoordig e-tickets. Met e-tickets is NS niet in staat te controleren hoe laat de reis begonnen is. Bij de ov-chipkaart is dat wel uitleesbaar.
De enige uitzondering van een e-ticket die wel aan volwassen reizigers korting biedt zonder enige spitsbeperking, is volgens mij het combiticket naar of van Eindhoven Airport, die tot 31 december 2020 verkrijgbaar is.
“En verder zijn alle vervoerders geheel vrij in het bepalen van hun tarieven en voorwaarden. ”
Is ook niet helemaal juist. De overheid heeft NS het alleenrecht verleend voor de uitgifte van landelijke treinvervoerbewijzen. Dat betekent dat de directie concurrenten van NS verplicht zijn om de abonnementen van NS te accepteren tegen de voorwaarden die NS stelt, maar dat NS omgekeerd alle medewerking kan weigeren aan bijvoorbeeld een Arriva-abonnement dat op een stukje NS-traject geldig zou moeten zijn.
Bij de minister hoef je hiermee niet aan te komen. Je krijgt dan het bekende antwoord dat de meeste problemen met de huidige chipkaartsoftware niet zijn op te lossen.
Natuurlijk kunnen wel de basistarieven gelijk worden getrokken, maar die zou voor lokaal- en streekvervoer waarschijnlijk stijgen. En NS heeft al eens becijferd dat bij verlaging van het basistarief de kilometerprijs omhoog gaat. Ze moeten toch de omzet halen.
Dit is geen technisch maar een organisatorisch probleem.
De problemen zijn wel op te lossen, maar zowel minister als de OV-bedrijven hebben er (Financieel) belang bij dat de problemen niet worden opgelost.
Het is een cultureel probleem, ofwel een (geinstitutionaliseerd) psychisch probleem.
OV-sector heeft baat bij complexiteit.
Is angst voor overbodigheid. Ze kunnen niet anders. Dit probleem is al zo oud als OV, discussies binnen OV worden nooit opgelost, verschuiven hooguit.
Wie er nu ook al weer baas van NS, staatssecretaris, Rover-voorzitter, hoogleraar of wat dan ook is.
Heeft maatschappelijk nut, want we zijn van de straat, krijgen betaald, en hebben het idee betekenisvol bezig te zijn. En ondertussen worden ook nog mensen vervoerd.
Is geniaal product, OV. Dank allen!
In plaats van altijd maar de rekening naar de reiziger door te schuiven, kan NS ook eens een beetje kosteneffectiever gaan werken. Echter zolang ze een feitelijk monopolie op het hoofdrailnet hebben is er geen enkele aanleiding om dat te doen.
NS wordt geregeerd door de vakbonden en die vinden kosten effectief werken iets heel vies.
Het is maar net wat je prioriteiten zijn…
Ik zou liever zien dat het overstappen makkelijker wordt, dan wordt denk ik een deel van deze punten ook verbeterd.
Beste Ruud, Praat je nu over de NS Voordeelurenkaart die niet meer uitgegeven wordt? Of een ander?
Groeten Albert
In zijn voorbeeld gaat het denk ik om een Dal Voordeel abonnement, of een situatie met de Voordeelurenkaart vanaf 2021. (Dan zijn Dal Voordeel en de Voordeelurenkaart feitelijk gelijk aan elkaar.)
Klopt.
Ik noem de wat tegenwoordig Dal Voordeel heet inderdaad voordeelurenkaart. De laatste is er alleen nog dit jaar voor degenen die hem al jaren hebben. Ik ben nog altijd niet aan de nieuwe naam gewend.
Annemiek vat het helemaal correct samen.
Maar “Sinds vorig jaar heeft de NS de regel afgeschaft dat je met korting mag blijven reizen in de spits als je tijdens daluren hebt ingecheckt.” is niet correct wanneer het de diverse NS voordeel abbo’s betreft.
Omreizen doe je soms ook bij verstoringen in de treindienst of bij werken rondom een bepaalde stad/verbinding. Als je vanaf Maassluis Centrum naar bijvoorbeeld Woerden wil Kun je qua tijd twee dingen doen:
A met de metro tot Schiedam Centrum dan per trein via Rotterdam Centraal naar Woerden of
B met de metro meerijden naar Rotterdam Alexander en daar overtappen op de trein.
Sinds we de metro hier hebben rijden (B-lijn) vanaf 30 september 2019 heb ik beide mogelijkheden geprobeerd. Een langere metrorit is comfortabeler dan twee maal overstappen onderweg, terwijl de reistijd hetzelfde blijft. Qua prijs verschilt het ook niet erg veel en de metro rijdt elk kwartier in het weekend en avonden na 19 uur tussen Nesselande en Steendijkpolder en terug. Hoek van Holland Haven heeft net als in het verleden in de NS-periode op deze tijdstippen een half uur frequentie. Daarbuiten rijdt het naar en van Hoek van Holland Haven om de 20 minuten en tussen Steendijkpolder en Nesselande en terug om de 10 minuten.
Samenwerking tussen de verschillende vervoerders is ook een prioriteit om het voor niet alleen de regelmatige, maar zeker voor een incidentele OV gebruiker te vereenvoudigen. Het internationale treinnetwerk wordt ook stil aan verbeterd, niet hopelijk alleen voor de verder gelegen bestemingen ook de regionale lijnen zijn noodzaak. Speel niet alleen op weinig of sterk bepaalde regio’s ook de minder bevolkte gebiedsdelen vragen oom goed en duurzaam transport. Dus heropen de lijn Weert-Hamont en verder, reactiveer de spoorlijnen Roermond-Dalheim, Nijmegen-Kleve en Maastricht-Hasselt. Begin eerst met vervangbussen die voordat de trein daar weer gaat rijden, deze ontbrekende schakels verbindt.
Het treinverkeer is duurzaam en niet enkel voor het dagelijkse woon-werk verkeer, maar ook voor recreatief vervoer naar natuur , cultuur en voor bijvoorbeeld familie of club bijeenkomsten.
Samenwerking stimuleert elkaar en brengt zo weer nieuwe kansen voor betere verbindingen.
Goed voorbeeld van reactivering van een spoorlijn is Enschede-Gronau.
Waarom betaal ik bij bus/tram/metro een nauwkeurig gespecifieerde kilometerprijs en bij de trein afgeronde “tariefeenheden”?
Het grootste euvel van de tariefeenheden van NS is niet eens de afronding, het grootste euvel is dat er op een aantal lijnen zelfs méér tariefeenheden worden gerekend dan het afgeronde aantal kilometers, ‘ontstaan’ door louter historische omstandigheden. Bijvoorbeeld
Amsterdam Zuid – Leiden Centraal: 40 tariefeenheden voor 35,8km (+12%)
Woerden – Breukelen: 19 tariefeenheden voor 17,3 km (+10%)
Lelystad – Zwolle: 56 tariefeenheden voor 50,0 km (+12%)
Enschede -Gronau is heropend in november 2001 m na 20 jaar stilstand. Er zijn nieuwe stations bij gekomen Enschede De Eschmarke ( nu nog een stil station, in de toekomst zal het drukker kunnen worden als de P&R er gebouwd is) en Glanerbrug.
Weert-Hamont kent zelfs geen bus tussen deze plaatsen, laat daar eens verandering in komen! Als het spoor – tussen deze plaatsen gerealieeerd is kunnen er eindelijk treinen rijden. Ook de heropening van Maastricht via Lanaken naar Hasselt is wenselijk. Dan heb je in 2024 niet alleen een tram tussen beide stede, maar ook een extra spoorverbinding. Het personenverkeer via natuurgebied Meinweg tussen Roermond en Dalheim is puur recreatief en duurzaam, maar ook deze lijn weer herstellen met buurland Duitsland. Een busverbinding is volgens mij hier ook nog een ontbrekende schakel
We kunnen meer bereiken door onderlinge afspraken en goede samenwerking over tarieven en over het gebruik van *gedeeltelijk) elkaars routes .Connexxion trein naar Arnhem C. laten rijden vanaf Ede Wageningen. Misschien een lightrail Amersfoort C-Leusden-Rhenen en wie weet weer naar Kesteren en Tiel..
Hopelijk komen de Lelylijn, verlengde Emmerlijn er ook via Emmer Compascuum, zodat Zwolle ontlast
wordt. Maar dat zal wel minstens 10 jaar duren, maar wie weet! Althans in de meeste gevallen wel, vanwege de voorbereidingen hier van en mits niet verworpen
is .We shall see als we het tenminste mee kunnen maken!
Ik wordt langzamerhand een beetje moe van die roeptoeter Bert van Wee.
Klopt. Wat Mijnheer Van Wee nu roept, roep ik al jaren. Sinds het begin van de OV chipkaart. Vond dat dat constante in- en uitchecken vanaf dag 1 al (technologisch) achterhaald was.
Dit valt samen met een eerdere bericht over OV-tarieven. Het moet gewoon mogelijk zijn om *1* keer in te checken en *1* keer uit te checken, ongeacht de route die je maakt. Dit kan zelfs zonder GPS, want als de conducteur gewoon z’n werk doet op de trein, dat zijn de locaties, waarop je wordt gecheckt, bepalend voor de genomen route. Je kan mij niet wijsmaken dat, afhankelijk van de dag/tijd en reistijd en optionele checks van de treinconducteur, er niet een optimale route bepaald kan worden en op basis daarvan betaald wordt. Doe je een uur of 2 langer dan de optimale route en zijn er geen bekende calamiteiten op de reisroute dan betaal je een extra percentage. De prijs die wordt betaald door passagiers die een andere route reizen of langer doen dan de optimale route weegt niet op tegen het voordeel en het gemak waarop de reiziger in Nederland het OV kan nemen.