Rover: NS moet prijzen bevriezen
03 nov 2022 7:26
De NS-reiziger gaat in 2023 fors meer betalen voor fors minder aanbod. Gezien de slechte dienstverlening bij NS momenteel past echter maar één ding: de prijzen bevriezen. Dat schrijft Rover samen met de consumentenorganisaties in het Locov in een negatief advies aan NS. NS neemt het advies niet over.
Duurder
NS wil per 1 januari de treinkaartjes voor de 2e klas 5,5% duurder maken. ¨Om hiermee niet de afspraken met het Rijk te overtreden, verlaagt NS de prijs van de abonnementen Traject Vrij en Altijd Vrij iets om het gemiddelde te drukken¨ concludeert Rover. Andere abonnementen zoals Dal Voordeel, Altijd Voordeel en Dal Vrij worden maar liefst 9 tot 11% duurder. Hiermee gaan NS-reizigers fors meer betalen voor een fors minder aanbod: in 2023 rijden er zo’n 13% minder treinen vanwege personeelsgebrek.
Oproep: stel prijsverhoging uit
Rover en de andere consumentenorganisaties vinden de plannen van NS bevreemdend. Met minder treinen, langere reistijd, vollere treinen en extra overstappen is de forse prijsverhoging volgens de organisaties op geen enkele manier gerechtvaardigd. De consumentenorganisaties pleiten daarom voor het helemaal afzien van prijsverhogingen. Het is tot nu toe alleen in 2002 voorgekomen dat NS de tarieven niet verhoogde, destijds wegens slechte prestaties. “U kunt moeilijk volhouden dat u in 2023, met minimaal een structurele uitval via afschaling van 13 procent van de treinen, goede prestaties levert” beargumenteren de consumentenorganisaties in een brief aan NS.
“NS vraagt nu echt te veel van de reiziger”, stelt Rover-directeur Freek Bos. “Het zou het bedrijf sieren de problemen van de treinreiziger serieus te nemen en gezien de slechte kwaliteit van dienstverlening af te zien van iedere prijsverhoging. Wij zien het als maatschappelijke plicht van NS om reizigers niet de trein uit te jagen. Ook zonder exorbitante prijsverhoging zal NS hiervoor in 2023 alle zeilen moeten bijzetten.”
NS: geen koppeling met frequentie
NS heeft het het advies van consumentenorganisaties naast zich neergelegd. Het spoorbedrijf zegt verbaasd te zijn over de koppeling die de organisaties leggen tussen de tarieven en frequenties. ¨In de afgelopen tien jaar heeft NS zeer veel frequentieverhogingen doorgevoerd die ook niet gekoppeld waren aan een prijsverhoging van het kaartje¨ reageert NS op de kritiek.
NS benadrukt verder dat de inflatie in 2022 veel hoger is uitgevallen dan verwacht, waardoor per saldo de prijs van het treinkaartje minder hard stijgt dan de inflatie. ¨Dat verschil kost ons naar verwachting meer dan € 100 miljoen en dat brengt NS zelf op¨.
De organisaties hebben wel een punt, reizigers hebben met gigantische versoberingen te maken, die al die frequentieverhogingen teniet doet, daar past geen forse prijsverhoging bij.
Tja, dat had NS moeten bedenken toen ze in september die feest-CAO afsloot.
De klant kan besluiten om niet meer met NS te reizen. NS heeft contractuele afspraken waar ze zich aanhouden. Daarbuiten kan NS zelf de tarieven bepalen natuurlijk. Daar heeft ROVER niets over te zeggen.
Dat is onzin Joost. Tussen Soest en Utrecht gaat een uursdienst rijden in het weekend. Waarom moet ik dan meer betalen voor mijn weekend/vrij kaart? Als ik maar de helft van de diensten krijg?
Dat staat in de laatste paragraaf. NS begrijpt niet, of doet alsof, dat er normaal gesproken een verband is tussen de kwaliteit van de geleverde dienst en de prijs die je daarvoor kunt vragen.
Als je dat vindt, kan je toch besluiten om niet meer met NS te reizen. Dat is mijn hele punt juist.
@Joost2
Vanaf Soest naar Utrecht centraal met de bus kost je op zondag vijf kwartier en twee overstappen (tegenover 22 minuten met de trein). Er is dus geen redelijk alternatief voor wie niet de luxe van eigen vervoer heeft.
Ns is niet verantwoordelijk om iedereen altijd een redelijke optie te geven. Ze staan onder contract bij de overheid en moeten de eisen die daarbij horen uitvoeren.
@Joost2
In een van die eisen, te weten artikel 10, staat dat Rover wel degelijk iets te zeggen heeft over de tarieven. In letterlijke zin, want het is slechts een adviesrecht.
Artikel 10 is een vrij wollig artikel over samenwerken en informeren van ROVER. Tja, meer een formaliteit lijkt me.
NS neemt die club, die aan chronische zelfoverschatting en een gebrek aan realiteitszin lijdt, terecht niet serieus.
Ik zeg al langer dan vandaag dat de overheid een vinger, zeg maar een hand, in de pap heeft m.bt. mobiliteit, richting een monopolie. Autobezit wordt door lokale grotere gemeenten ook effectief ontmoedigd, niet in de laatste plaats door belasting te heffen op parkeerplekken.
Elke overheid int belasting: een wijze overheid investeert dat zodat het land rendeert, maar dat is totaal niet vanzelfsprekend.
Johan:
> Er is dus geen redelijk alternatief voor wie niet de luxe van eigen vervoer heeft.
1. Dat alternatief is er wel: blablacar. Met iemand meerijden. Weet alleen niet of dat redelijk is.
2. Eigen vervoer is anno nu geen luxe meer, maar comfort. Bijna 18 miljoen inwoners, ruim 12 miljoen rijbewijzen. Luxe is als je een Rolls-Royce of een Bentley voor de deur hebt staan.
lezer:
> Autobezit wordt door lokale grotere gemeenten ook effectief ontmoedigd, niet in de laatste plaats door belasting te heffen op parkeerplekken.
Daar is hier in Eindhoven niet veel van te merken. Goed, Eindhoven is dan ook geen lokale grotere gemeente.
@Oscar: Eindhoven die stad met echte autowegen waar je ongelijkvloers van het centrum de stad uitrijdt, in elk geval naar het noorden.
Ik ken de geschiedenis van de stad niet maar het is inderdaad een andere stad dan bijvoorbeeld Amsterdam of Utrecht, die noem ik omdat die het meest populair zijn op de woningmarkt.
https://www.nrc.nl/nieuws/2022/11/04/oncomfortabel-a4147219
Marcel van Roosmalen beschrijft het allemaal wat beter dan de meesten hier zouden kunnen.
Alleen staat zijn laatste paragraaf haaks op de rest van zijn betoog.
Helemaal niet. Het is gewoon een column met een uitsmijter.
@dries molenaar
Van Roosmalen betoogt eerst in zes paragrafen dat NS samengevat niets goed kan noch wil. De logische conclusie die daaruit volgt is dat NS zichzelf maar beter kan opdoeken. In plaats daarvan schrijft hij in de laatste paragraaf dat NS zo snel mogelijk terug moet naar de staat. Dat is natuurlijk feitelijk onmogelijk omdat NS nooit méér bij de staat is geweest dan nu: een NV waarvan de staat alle aandelen bezit. Wat hij dus waarschijnlijk bedoelt is dat het spoorvervoer weer georganiseerd zou moeten worden zoals in de jaren ’80, waarin geen plaats is voor andere aanbieders op het spoor en waarin NS doet en laat wat het wil ⎻zonder zeggenschap van de volksvertegenwoordiging⎻ en aan het eind van het jaar het financiële tekort factureert aan de staat. Daarmee zou je alles wat er ook volgens Van Roosmalen zelf schort aan de NS letterlijk en figuurlijk vergroten.
Ik vind Rover soms onredelijk. En de overheid belachelijk kentering. Ze geven de NS al jaren extra horbitant hoge boetes en voeren daarbij onredelijke argumenten aan. De kaartjes en abonnementen zijn nu al eveneens veel te duur maar ik geef de overheid hiervan de schuld! In coronatijd zijn ze schandalig laag gecompenseerd! Echter dat is bij meerdere bedrijven het geval. De WEF honden slaan op tilt. En de NS verwijt ik de idiote handhaving in te zetten wat ze aanvankelijk ook niet wilden maar door de knieën gingen omdat hen anders de compensatie werd geweigerd. Hadden maar meer mensen de trein toen genomen maar ze waren te bang, laf en de NS had een zaak kunnen aanspannen tegen de overheid maarja ze zagen de bui ook al hangen met deze gepoliticeerde rechters. En niet gehoorzamen betekende geen overheidssteun meer. Ze zijn gechanteerd. Maar eens zal het recht toch zegevieren maar dit gaat nog jaren duren. De overheid is gecorrumpeerd.
Dit is zeker een verhaal dat voortkomt uit de ‘doe zelf onderzoek’-beweging. Er is geen enkel voorbeeld mogelijk van wat jij ‘ al jaren extra horbitant hoge boetes’ noemt. Integendeel! De overheid weigert de spoorwegonderneming af te rekenen op slechte prestaties, waar bijvoorbeeld provinciale concessieverleners dat wel doen. En NS in coronatijd schandalig laag gecompenseerd? Waar haal je zoveel doms in vredesnaam vandaan? NS was in 2021 gewoon in staat winst te draaien dankzij de coronasteun. Hoeveel had NS dan moeten krijgen volgens jou? Het bedrijf kon in grote lijnen gewoon blijven functioneren, zonder zich zorgen te maken over de inkomsten op dat moment. Waar het fout is gegaan is na de coronaperiode. NS is niet in staat een in kwaliteit vergelijkbaar product te leveren als voor de coronaperiode, waardoor de klanten weglopen of wegblijven. Dat heeft NS volledig aan zichzelf te wijten en dat komt ook niet meer goed. NS heeft nog niet een greintje inzicht in hoe ze dit probleem moeten aanpakken.
NS zakt met al zijn uurdiensten echt door de ondergrens, dat de reizigers dat beu zijn is niet meer dan begrijpelijk. Anderzijds exploderen de kosten bij NS door alle eisen van het personeel. Ik vraag me af hoe dat ooit goed moet komen.
Het grote probleem met enerzijds uurdiensten en anderzijds prijsverhogingen is dat de prijs-prestatie verhouding volledig uit balans is.
Sigrid Kaag moet een financiële compensatie aan NS geven. De overheid is aandeelhouder. En verdient eraan.
Maar zal ook moeten bijspringen als NS teveel vraagt van de treinreizigers. De prestaties van NS staat bepaald niet in verhouding tot de tarieven voor het reizen met de trein.
Dat mag juridisch niet omdat het HRN niet is aanbesteed. Alleen aanbesteed vervoer mag worden gesubsidieerd. Dus zolang de politiek aanbesteding tegen houdt geensubsidie.
Daarnaast zit Mw Kaag zelf met enorme financiële tekorten door de oeverloze subsidieregeling dus nieuwe subsidies zullen er niet komen.
Overigens is me een raadsel wat Mw Kaag aan NS zou verdienen. De laatste tien jaar was de winst van NS per saldo nul.
Dat is waar. Het is onderhands gegund. Dan mag geen subsidie bij komen.
Reageerde op een eerdere reactie van Realisme die aangeeft dat de kosten explodeert. En dat NS tegelijk winstgevend moet blijven. Voor zover dat samen kan gaan. De laatste jaren kan dat zoal niet.
Het laatste wat de overheid moet doen is wanbeleid belonen met subsidies.
NS heeft alleen de frequenties verhoogd bij de intercity’s. Bij de sprinters zakt NS nu terug naar de situatie van de jaren 60 voor Spoorslag70.
Eerlijk gezegd ben ik het deze keer meer eens met NS dan Rover,. Ik hoorde dat “voor 2022 en 2023 een totale inflatie van bijna 13 procent wordt verwacht”. Dan vind ik een prijsstijging van 5.5% voor een enkele rit eerlijk gezegd best verdedigbaar.
Voorbeterov zegt ook dat met 5,5% de prijsverhoging gematigd en dat ze dit waarderen.
http://voorbeterov.nl/tarieven-ov-chipkaart
De prijsstijging is duidelijk ver onder de inflatie en ik zie dit zeker als een teken van goede wil, maar aan de andere kant is het OV zo door het ijs gezakt dat een prijsstijging onverantwoord vinden, zoals Rover stelt ook heel goed te verdedigen is. In beide standpunten valt wel het e.e.a. over te zeggen.
Alleen naar de inflatie kijken is niet de manier. Het gaat het er primair om of de prijs in overeenstemming is met wat er geboden worden en dan moet je toch concluderen dat de prijzen bij NS te hoog zijn voor wat er in 2023 door de vele uurdiensten geboden wordt.
Klopt, maar de balans is te ver doorgeschoten naar de financiële eisen van het personeel waardoor prijsverhogingen van de reizigers nu onvermijdelijk zijn. NS komt financieel in heel zwaar weer terecht.
Alsof het nu geen chaos is
Alsof het nu geen chaos is.
In Nl zijn de frequentieverhogingen vooral doorgevoerd bij de regionale vervoerders in uitgerekend de dunst bevolkte gebieden. Als NS zo doorgaat kan je juist daar – zeker naar verhouding! – frequenter reizen dan over de NS-lijnen in het drukste deel van het land. En dan ook nog voor een smak geld meer. NS veroorzaakt hiermee een spiraal van leegloop en verder afschalen. Intussen is het autobezit en -gebruik flink toegenomen, mede gemotiveerd door het wanpresteren van NS en ondanks de hoge brandstofprijzen. NS handelt dan ook kortzichtig door de hoofdprijs te durven vragen voor dag in dag uit falen.
In het weekend stoppen er zo meteen in Schinnen (2600 inw) twee keer zoveel treinen als in Purmerend (92.000 inw).
Daarom is de provincie / vervoersregio’s verantwoordelijk maken voor het lokale en regionale vervoer een goed idee. Meer treinen, betere trein-bus integratie en uiteindelijk ook een bus trein tarief. Ik woon ook bij een klein stationnetje, die keurig ieder half uur bediend wordt, behalve zondag ochtend en ‘s-avonds na 20:00. Dit hebben we toch echt aan de provincie en Keolis te danken.
Ik had altijd een Voordeeluren kaart. Maar dat is dus verandert.
Maar weet iemand welk abonnement het Voordeeluren abonnement nu is of genoemd word?
En word juist dat abonnement duurder of goedkoper?
DalVoordeel
Antwoord gaf een collega al.
Iets anders, Ander woord voor NS
NJENTE SERVICE…,
NS moet niets?
De ns wil meer mens in de trein hebben
Maak het ov gratis
Dan haal je meer mensen uit de auto
En laat de dienstregeling aanpassen zonder dat er op een station 8 tot 10initem stil te staan om een intercity voor te laten gaan op het zelfde trajeckt
Smorgens de eerste trein heeft geen wachttijd van 8 Minuten
Dan duurt mijn reis maar 13 minuten
In plaats van 22 minuten
En als ze dan ook eens minder vertragingen zouden hebben dan zal het infrastructuur een stuk beter verlopen
Het openbaar vervoer gratis maken gaat ervoor zorgen dat het openbaar vervoer één grote chaos wordt. Laten we dat vooral niet doen.
Gratis reizen klinkt mooi. Maar dat geld wordt linksom of rechtsom ergens vandaan gehaald. En dan zoal overvolle treinen. Zoals op 8 december 2012 toen gratis gereisd mocht worden tussen Zwolle – Kampen Zuid – Dronten – Lelystad:
https://www.treinenweb.nl/nieuws/2755/massale-belangstelling-voor-gratis-ritten-hanzelijn.html
Stephan leeft in een sprookjeswereld, een wereld waarin alles kan.
Het NS personeel wil juist zo min mogelijk mensen aan boord.
Het is natuurlijk de rol van Rover als consumentenorganisatie om te reageren op de prijsverhoging.
Ik schat echter in dat veel treinreizigers niet wakker liggen van een verhoging van 5,5% voor een treinkaartje in de tweede klas. Helaas wordt van alles duurder Vaak gaat het om veelvouden van 5,5%.
Waar wel veel treinreiziger zich zorgen over maken is de betrouwbaarheid, het comfort, de frequentie, de regelmaat, de informatie, vertragingen, te korte treinen, uitvallen van treinen etc……
Rover: NS moet prijzen bevriezen
Ik lees: NS moet failliet gaan
Maar zonder gekkigheid. Treinen laten rijden kost geld. Wie betaalt dat? De reiziger en de belastingbetaler. Een prijsverhoging van kaartjes betekent hooguit dat de verhouding tussen die twee wat verandert. Meer niet.
Als het puntje bij paaltje komt en de NS op omkiepen staat, dan trekt de overheid de portemonnee. De kosten komen bovenop de staatsschuld en worden een probleem voor een toekomstige generatie belastingbetalers. Graag gedaan, kinderen en kleinkinderen.
Het is wel lullig voor die reiziger die als haringen in een ton vervoerd wordt omdat de NS star vasthoudt aan een zelfbedachte “bakkennorm”. De oplossing lijkt daar zo makkelijk: hef die norm op en maak de treinen langer.
Ik lees op dit forum en in de media: NS gaat toch wel failliet als dit zo lang door gaat. Nog meer forensen zullen een andere manier gaan zoeken om naar het werk te gaan. Met de auto of met iemand mee rijden naar het werk, of meer thuis gaan werken. Ik denk ook dat er mensen zijn die willen gaan verhuizen of ander werk gaan zoeken zodat ze niet meer met de trein mee hoeven. Daarna gaan de dagjes mensen die een auto hebben geen uitstapjes maken met de trein maken maar weer met de auto. Met de auto is sneller gemakkelijker en gegarandeerd een zitplaats. Dus die haken ook af, wat blijft er over mensen die echt niet anders kunnen en met de trein moeten, en de zwartrijders.
En dan hebben we nog de idiote salaris verhoging voor NS personeel. Over een paar jaar zijn er nog minder reizigers, dan kunnen er echt minder treinen rijden. En dan kan NS personeel gaan staken tegen de grote reorganisatie. Want nog minder reizigers betekend minder treinen nodig dus ook minder personeel nodig. NS moet ook niet gaan klagen als provincie Noord Brabant de sprinters gaat aanbesteden aan bijvoorbeeld Arriva, want dat is eigenschuld dikke bult.
Bij versoberen kinderen onder de 12 ook laten betalen.
Aardig stukje:
https://www.nrc.nl/nieuws/2022/11/04/oncomfortabel-a4147219
De trein in Engeland voor een rit Londen-Manchester is 3x duurder dan een ritje Maastricht- Tilburg.
Geen Engelsman hoor je daar klagen over de prijs. Ook
Is er geen garantie dat de trein ook echt komt op het perron.
Avanti Westcoast is niet beter dan NS.
Wat is dit dan ook in vredesnaam voor vergelijking?
De rit van Londen naar Manchester is 269 kilometer. De rit van Maastricht naar Tilburg is 121 kilometer. De Engelse rit is dus ruim tweemaal zolang. In Nederland kost een ticket momenteel EUR22,80. In Engeland vanaf GBP41,50 (= EUR47,30, het kan soms nog goedkoper). De rit in Engeland kost dus 17,6 cent/kilometer. De rit bij NS 18,8 cent/km. Per saldo is de Engelse rit dus goedkoper. De gemiddelde snelheid (bij een reistijd van 2:06) op het Engelse traject is 128km/h. Op het Nederlandse traject (bij een reistijd van 1:34) 77km/h. De Engelse trein is dus veel sneller.
Ook in Nederland is er geen garantie dat de trein daadwerkelijk komt. In Engeland is er wel de mogelijkheid een zitplaats te reserveren en is er een bar/restaurant aan boord. Avanti Westcoast heeft de beste eerste klasse van Engeland. Als je het op een slempen wilt zetten, faciliteert het personeel dat gewoon.
Dat je geen Engelsman hoort klagen over de prijzen van treintickets komt wellicht doordat je de taal niet verstaat. Iedereen klaagt er namelijk over.
Ik heb werkelijk geen idee welk punt je denkt hier te maken.
Die garantie dat de trein komt, blijkt er in Nederland ook niet. Bijvoorbeeld op de rit van Tilburg naar Maastricht op vrijdagavond. De laatste trein (23:23) reed niet. Net als die van een uur (22:23) eerder. Die van 22:53 had een vertraging van een kwartier. Inderdaad, zo ziet een betrouwbare uitvoering van een dienstregeling eruit! Daar heb je wat aan als reiziger.
In Engeland kun je als goedkoper alternatief voor de trein gemakkelijk en betaalbaar reizen mat lange afstands bussen. Ik heb vaak van die bussen gebruik gemaakt, omdat de trein daar veel te duur is. Hier hebben we die alternatieven niet.
De prijs van de trein in Engeland valt reuze mee met een kortingkaart en met van te voren boeken wat de meeste mensen zeker bij langere afstanden ook doen. Veel mensen hier vergelijken de prijs van een last minute ticket vol tarief in Engeland met een kaatje tegen DalVoordeel tarief in Nederland.
Nederland kent geen vroegboekkortingen voor binnenlandse treinreizen. Ook geen reserveringen van plaatsen.
Ik denk dat er weinig mensen in Nederland zullen zijn die al vele weken vooruit bijvoorbeeld een kaartje Utrecht – Eindhoven zullen kopen dat alleen geldig is op 6 januari in de trein van 15:03 uur vanaf Utrecht Centraal.
Waarom kan je in Engeland in intercity’s dan wel een kaartje boeken op datum, tijd en specifieke trein? Engelsen zullen toch ook liever spontaan in een intercity stappen tegen een redelijke prijs, eventueel met kortingsabonnement? Londen – Manchester is toch in principe hetzelfde als Amsterdam – Maastricht? Waarschijnlijk zullen er ook wel mensen zijn die gráág op specifieke trein een zitplaats boeken tussen Maastricht en Amsterdam. Maar dat kan niet.
Dat reserveren in Engeland in veel treinen wel kan, lijkt me iets uit historische overwegingen. Het reizen per Great Western was bijvoorbeeld iets met aanzien, waarvoor veel mensen geen geld hadden. Het reserveren is vervolgens gewoon nooit verdwenen.
Engeland kent een enorme vervoersvraag richting Londen. Mensen weten dat het risico te moeten staan enorm is als ze niet reserveren. Op een rit van een uur is dat nog wel te doen, maar in Engeland heb je ritten die wel zes uur (of langer) duren. Dan kun je er maar beter voor zorgen dat je een gereserveerde zitplaats hebt. Vervolgens wordt er middels prijsdifferentiatie voor gezorgd dat reizigers kiezen voor verbindingen die minder druk zijn (waarvoor minder stoelen zijn verkocht). Daardoor is de bezetting van treinen optimaal. Reserveren van zitplaatsen is in de meeste gevallen overigens gratis.
Om reserveren mogelijk te maken, moet op het moment van reserveren duidelijk zijn welk materieel op een bepaalde rit gebruikt wordt. In Engeland weet men dat al maanden van tevoren. In Nederland kan NS nog niet een uur voor vertrek garanderen in welke samenstelling een trein gaat rijden. Dat kan zelfs op het laatste moment nog wijzigen. Dan is er natuurlijk geen beginnen aan het reserveren van zitplaatsen.
Bovendien is de mix van reizigers in Nederland zodanig dat reserveringen alleen maar zullen zorgen voor ruzies. Handhaven in de eerste klasse en de stiltezone is voor de meeste conducteurs al te hoog gegrepen. Laat staan dat ze zich ook nog eens bezig moeten houden met reserveringen.
@mevrouw of mijnheer Anoniem:
er is een paar jaar geleden een proef geweest met gereserveerde zitplaatsen in de binnenlandse intercityDirect. Liep voor geen meter. De proef is toen gestaakt.
@ Annemiek
Wat betreft jouw laatste alinea heb je volkomen gelijk. De prijzen voor een kaartje eerste klas worden extra verhoogd. Daarvoor mag de reiziger dan wel verwachten dat er ook comfort eerste klas wordt geboden in de trein en de HC’s gewoon hun werk doen door regelmatig een ronde kaartjes-controle te doen. Anders kan het zo lopen, dat het kopen van een eerste klas kaartje weinig zin meer heeft.
Hoever gaat de opsporingsbevoegdheid van een HC?
Als een handhaver op straat een lichte verkeersovertreding constateert, dan kan deze boa een officiële waarschuwing geven. Deze komt in het dossier van de overtreder. Wordt deze overtreder opnieuw betrapt, dan volgt er zonder pardon een boete.
BOA’s hebben altijd een gespecificeerde opsporingsbevoegdheid. Die van NS reikt niet verder dan de trein en het station. Buiten het station zijn ze gewoon burger. Overigens willen NS en de vakbonden van de BOA-functie van HC’s af.
Anders dan jij schrijft, hebben BOA’s die in dienst zijn van gemeenten gewoon volledige opsporingsbevoegdheid voor kleinere overtredingen. Ze hoeven dus niet te waarschuwen, maar mogen direct beboeten.
Kan een HC een officiële waarschuwing geven aan een passagier in de trein, die in een dossier van de reiziger komt?
Nee, natuurlijk niet. Er is in het kader van de AVG immers geen enkel gerechtvaardigd belang om persoonsgegevens op die wijze te verwerken, zonder uitdrukkelijke toestemming van de betrokkene. Het doel zou dan immers zijn ‘handhaving’, maar de BOA heeft alle middelen daartoe al aangereikt gekregen. Een waarschuwing is al een vorm van handhaving. Handhaven buiten heterdaad, waar het dan op aankomt, door een BOA is qua recht sowieso nogal een schemergebied, zeker wanneer dit zonder overleg met de (h)OvJ gebeurt.
Het bijhouden van notitieboekjes en uitwisselen van lijstjes met persoonsgegevens van notoire zwartrijders, zoals bij de teams van S&V wel gebeurt, kan reden zijn voor ontslag op staande voet. Dat is immers ver buiten hetgeen waarvoor de wetgever opsporingsbevoegdheid verstrekt aan dergelijke personen.
Waarom hoeft Arriva dat dan niet te doen?
De tarieven voor de Arriva lijnen worden bepaald door de Provincie waar Arriva rijdt. Arriva mag de tarieven niet zelf bepalen.
En die half failliete SNCB (en welk treinbedrijf is dat niet) biedt nog steeds de 65+er een retour alle stations voor 7,20 euro. Zo mooi.
Die denken tenminste aan behoeftige ouderen. In het buitenland zijn veel ouderen ook veel armer dan hier. Gun ze wat.
??? Gun het iedereen, beter lezen. Overigens, wie waren er toch verantwoordelijk voor het opheffen van de rechtstreekse nachttreinen vanuit NL begin deze eeuw? Met meer marketing had dit niet gehoeven als het om geld ging (uiteraard), lachertje natuurlijk na de pandemie rekening.
De huidige nachttreinen kunnen ook nog wel wat marketing (waar totaal geen budget voor is) gebruiken. Die naar Wenen en Zurich rijden sinds de zomervakantie op doordeweekse dagen vaak zo goed als leeg op het Nederlandse deel van het traject. Soms komen ze letterlijk leeg aan in Amsterdam. En voor de naam van de nachttreinen, helpt het natuurlijk ook niet als start-ups als European Sleeper de boel niet voor elkaar krijgen (de wintersporttreinen met Sunweb zijn allemaal gecancelled) en GreenCityTrip met stokoude rotzooi blijft rondrijden.
@Annemiek.
Geen appels met peren met elkaar vergelijken. Een gewoon binnenlands treinkaartje is niet geldig voor de nachttrein.
Heel Nederland is onderhand op de hoogte van jouw aversie tegen nachttreinen en dat gaat echt niet veranderen als de Öbb de nieuwe slaaptreinen gaat inzetten.
@Bert Sitters. Waar vergelijk ik appels met peren? Volgens mij stel ik hier niet dat een gewoon kaartje in de nachttrein geldig is, maar reageer ik op treingraag die denkt dat een gebrek aan marketing de nachttrein eerder de das om heeft gedaan. Ze rijden op het Nederlandse deel van het traject momenteel zo goed als leeg. Dat is door iedereen waar te nemen. Niet bepaald een succes dus.
Marketingbudget is juist een groot probleem bij een nachttrein. Juist de goedkoopste plaatsen zijn immers het moeilijkst te vullen, ondanks de vanafprijs van 29,90. Bij die prijs past geen tonnen kostende campagne. Want je zult een enorme groep moeten benaderen, waarvan slechts een klein deel mogelijk geïnteresseerd is. De meesten zullen bovendien de reis hooguit eenmaal per jaar maken.
Voor een deel klopt wat jij stelt, maar dit heeft totaal niets te maken met de verhoging van 5,5 % van het gewone treinkaartje tweede klas.
Dat had je dan beter tegen treingraag kunnen zeggen, want die begon erover.
Jij grijpt zijn reactie dankbaar aan om te spuien op alle nachttreinen,
@bert sitters. En jij bent hier het geweten dat bepaalt of iemand ergens op mag reageren? Het is gewoon een feit dat NS eerder met slecht nieuws over de nachttreinen komt dan dat we extra treinen zien verschijnen. GCT biedt een product aan wat voor verreweg de meesten niet voor herhaling vatbaar is en het zal niet lang meer duren voor de gasten achter European Sleeper worden ontmaskerd als oplichters.
Mijn aversie tegen de nachttrein, is niet zozeer dat het een slecht product is. Maar dat het ervoor zorgt dat er geen enkele inspanning vanuit de overheid is om internationale treinreizen (waar ik wel voorstander van ben) aantrekkelijker te maken. Vanuit Den Haag is een paar miljoen aan subsidie verstrekt aan een nachttrein, waarmee ze op papier goede sier maken, maar die er echt niet voor zorgt dat er minder vliegtuigen de lucht in gaan. Nachttreinen die (hoe luxe je ze ook maakt) voor frequente vliegers geen optie blijven (snelle verbindingen overdag wel), de voortdurend lachwekkende prestaties van het Duitse fernverkehr, de steeds grotere problemen van Thalys (met circa 20 uitgevallen treinen tussen Amsterdam en Parijs afgelopen weekend) en de onwil om te investeren, zorgen ervoor dat het een hoofdpijndossier is.
Wat is het directe verband tussen de prestaties van buitenlandse spoorwegmaatschappijen en de verhoging van de binnenlandse treinkaartjes in Nederland?
Als een discussie die kan op gaat, dan gaat ie die kant op. Nogmaals: als je kritiek hebt op de richting waarin een discussie gaat, moet je ingrijpen op het moment dat iemand waarmee je het wel eens bent iets zegt. Niet pas op het moment dat iemand waarmee je het niet eens bent reageert.
@Annemiek:
> Maar dat het ervoor zorgt dat er geen enkele inspanning vanuit de overheid is om internationale treinreizen (waar ik wel voorstander van ben) aantrekkelijker te maken.
Als ik zie hoe ter-gend lang-zaam het met de Berlijntrein opschiet (nu 6:22, over een jaar 6 uur, wellicht ooit 5,5 uur, heel misschien 5 uur), dan liggen de airlines daar niet wakker van. Zelfs in het “heel misschien” scenario praten we over een reissnelheid van 120 km/u, dat is met een auto in Duitsland ook te halen.
Er zal dus geïnvesteerd moeten worden in infrastructuur. Dat kost miljarden en de vraag is wat het oplevert. De airlines hebben de infrastructuur tussen de luchthavens gratis en voor niets.
Het bespoedigen van de ontwikkeling van het elektrische vliegtuig lijkt mij dan een betere investering. Van HSL’s profiteert alleen de dichtbevolkte Westerse wereld. Van elektrische vliegtuigen de hele wereld, ook gebieden waar HSL’s niet lonen.
Natuurlijk is hiervoor een lange adem nodig, maar we hebben onszelf ook 80 jaar gegund (1920-2000) om het vliegtuig mainstream te maken.
@Oscar. De trein naar Berlijn is inderdaad een goed voorbeeld van hoe slecht het geregeld is. Feit is wel dat er vrijwel geen cent in verbetering wordt gestopt. (Semi-)overheden eisen zo ongeveer van hun personeel dat ze voor ritten tot 800 kilometer de trein nemen. Maar dit optie is er vaak helemaal niet. Als aan de staatssecretaris wordt gevraagd welke initiatieven er allemaal zijn waarbij het vliegtuig overbodig wordt, dan wijst ze al gauw naar de nachttrein, terwijl dat helemaal geen fatsoenlijk alternatief is. Ik acht de kans groot dat OEBB voor de zomer 2023 de stekker uit haar nachttreinen naar Nederland trekt.
De IC Berlijn rijdt, net als al het fernverkehr in Duitsland, zo goed als altijd flink vertraagd. Ik hoorde nog van iemand die afgelopen woensdag om half vijf in de ochtend van München naar Bremen wilde reizen met de rechtstreekse ICE. Die reed dus gewoon zonder opgaaf van reden niet. Toen ze eenmaal met een alternatief reisplan op pad was, liep de vertraging alleen maar op. Tegen 12:00 werd duidelijk dat ze Bremen niet voor 18:00 zou bereiken, waarop ze is teruggekeerd naar München. Er is werkelijk niemand bij DB die het iets kan schelen. In Bremen had ze een afspraak met iemand die vanuit Groningen die kant op zou reizen. Die had een voorspoedige heenreis, maar toen ze terugkeerde naar Groningen, liep ze ruim vier uur vertraging op. Geen enkele reden dus om de volgende keer niet gewoon het vliegtuig of de auto te pakken.
@Annemiek
Soms lijkt het op een losse uitglijder die er even tussendoor wordt uitgefloept. Dan denk ik geen aandacht aan besteden, maar snel weer terug naar het onderwerp. Hier lijkt het pas serieus als iemand daar op inhaakt met een uitvoerige niet af te remmen grammofoonplaat met een hoog gehalte aan Don Quichot. De molens zijn vervangen door nachttreinen.
Ook ik vind dat er in Duitsland en ook andere landen veel te verbeteren valt aan het spoor, maar daar heeft een binnenlandse prijsverhoging in Nederland totaal geen invloed op.
Juist, lekker hypocriet… Om 9:06 stel je als een Don Quichot dat anderen terug moeten naar ‘het onderwerp’ om vervolgens om 9:11 zelf verder te gaan met vragen over de bevoegdheid van BOA’s, wat ook totaal niets met ‘het onderwerp’ te maken heeft, net als reserveringen van zitplaatsen, waar je ook aan de discussie meedoet.
Het gaat erover dat Rover stelt dat de prijzen niet verhoogd kunnen worden, terwijl de dienstverlening achteruit. Het is overduidelijk dat er veel treinen uitvallen en er veel treinen die wel rijden te kort zijn.
Maar handhaving is ook een onderdeel van dienstverlening. Er zijn duidelijke klachten over wangedrag door reizigers in de eerste klas zonder eerste klas kaartje.
@Oscar
Alle de westerse wereld profiteert van HSL? Wel het leeuwendeel van de HSL lijnen ligt in Azië, waarvan alleen in China meer dan de helft van het hele HSL-net in de wereld.
De tarieven mogen niet worden verhoogd als de service beduidend minder wordt.
Niet alleen gaan er minder en kortere treinen rijden, ook de gehandicapte medemens wordt steeds vaker niet adequaat geholpen bij in en uit stappen en zo het zelfstandig reizen veel moeilijker gemaakt.
Dat mag dus wel.
Dat dag misschien niet wenselijk is klopt, maar NS mag de tarieven wel degelijk verhogen volgens het concessiecontract.
Zojuist heb ik weer eens wat door de openbare bronnen met betrekking tot de incheckgegevens voor het OV zitten bladeren en ik ben me rotgeschrokken. Op 9 november lag het aantal check-ins op het drukste uur van de ochtendspits 41% lager (!) dan in het referentiejaar voor corona. In geheel week 43 lag het aantal transacties 29% (!) lager dan in 2019. Met een beetje pech daalt het aantal transacties onder het aantal van 2021 (met mondkapjes). Het herstel is nu nog net meetbaar, maar absoluut niet van enige betekenis. Iets anders dan concluderen dat het echt heel slecht gaat, is echt niet mogelijk. Er is geen enkel lichtpuntje.
Het feit dat reizigers toch drukte ervaren, illustreert alleen maar hoe NS heeft zitten kappen in de dienstregeling en de materieelinzet. Als NS, zoals het van plan is, hier nog verder in schrapt, lijkt het in 2023 haast onmogelijk om de prestaties van dit jaar te verbeteren. Dat gaat zeker niet lukken zolang NS zich niet wenst in te zetten voor haar klanten.
Die trend is al zeker twee maanden gaande. De erbarmelijke dienstverlening en de kaalslag in de dienstregelingen jaagt de mensen het OV uit. Half december komt NS met een volgende ronde van inkrimpingen met onder andere de beruchte uurdiensten in Brabant. En vlak daarna komt een ronde van grote tariefsverhogingen. Het resultaat lijkt me voorspelbaar.
Ik had de cijfers een aantal weken niet bestudeerd, maar ik schrok me dood toen ik dat vandaag wel deed. Het is echt erbarmelijk slecht en het verbaast me echt dat het geen grote ophef veroorzaakt.
Hoe wil NS nou verder? En waarom wordt NS niet tot actie gedwongen vanuit de overheid? En hoe kan het dat de regering de concessie 2025-35 onderhands wil gunnen, terwijl deze cijfers openbaar zijn?
Een snelle rekensom leert dat NS per 2023 structureel richting de 800 miljoen staatssteun nodig gaat hebben, op een binnenlandse omzet van amper 2 miljard. Dat is toch volstrekt onhaalbaar? Waarom grijpt er niemand in?
De ingangsdatum van de nieuwe concessie is ook ongeveer het moment dat NS zonder staatssteun door al haar financiële reserves heen is. Beginnen we dan met een failliet NS? En is dat een houdbaar iets, als er vanuit Brussel zo ongeveer dwang is de concessie openbaar aan te besteden, terwijl de andere gegadigden staan te springen om voor eigen risico de concessie te aanvaarden.
Het is toch klip en klaar dat er eigenlijk maanden geleden al actie had moeten worden ondernomen? Hoe langer NS en de overheid wachten, hoe groter het probleem wordt. Het is echt belachelijk dat NS in deze situatie terecht is gekomen. Dit is nog slechter dan het slechtste scenario dat ik had kunnen bedenken.
Afwachten is de moraal van de huidige politiek!
Oktober was de slechtste maand sinds maart toen het thuiswerkadvies en de mondkapjesplicht nog van kracht waren. Met de verdere inkrimpingen per 11 december en de verhoging van de tarieven is de verdere trend volledig voorspelbaar.
Ohoh, wat een commotie. De NS is een bedrijf en dat moet goed gerund worden. Dat betekent geld verdienen en geen verlies maken. Dus prijzen verhogen. Dat doet de bakker ook. En zoon bakker verkoopt steeds vaker een kartonnen doos ipv een brood. En klagen wij dan? Welnee, wij betalen en peuzelen de doos gewoon op.