Rotterdamse metro eindelijk naar Hoek van Holland Strand
01 apr 2023 9:43
Ruim vijf jaar na de beoogde ingebruikname is vrijdagochtend even na 10.00 uur de eerste Rotterdamse metro met eindbestemming Hoek van Holland Strand aangekomen. De verbinding tussen Rotterdam en de kustplaats die tot 2017 werd geëxploiteerd door de NS valt sindsdien onder beheer van de Rotterdamse stadsvervoerder RET.
Vertraging
De geschatte kosten voor de ombouw van een trein- naar een metroverbinding zijn door de vertraging opgelopen van de aanvankelijk begrote 400 miljoen naar een kleine half miljard euro. Het probleem zat vooral in de laatste twee kilometer van de voormalig spoorlijn. Hier is het spoor vernieuwd en doorgetrokken, zodat reizigers veel minder ver naar het strand hoeven te lopen.
De vertraging ontstond door gedoe met vergunningen en met de levering van beveiligingssoftware. Ook waren er storingen met bruggen en reed een vuilniswagen op een overweg een stuk bovenleiding en installaties kapot. Verder kampte het project met gestegen materiaalkosten. Vorig jaar moest de opening meerdere keren worden uitgesteld. Een nieuwe startdatum durfden de betrokkenen later niet meer te noemen.
100 meter van het strand
Afgelopen weken waren er testritten waarbij de volledige dienstregeling zonder passagiers is gereden. Die proeven zijn volgens de RET vlekkeloos verlopen. Om ophoping van zand op het strandstation te voorkomen is het spoor op poten gebouwd. Op het nieuwe station stappen de reizigers op amper 100 meter van het strand uit. Bij het NS-station moest er nog circa een kilometer gelopen worden.
Tot vrijdag reed metro B, zoals de verbinding volgens de dienstregeling heet, tot een geïmproviseerd station bij het oude NS-stationsgebouw bij de haven van Hoek van Holland. Met een tijdelijke busverbinding konden reizigers vervolgens het laatste stuk naar het strand afleggen.
37 minuten
Volgens de nieuwe dienstregeling rijdt de metro overdag voorlopig drie keer per uur en in de avond twee keer per uur door naar Hoek van Holland Strand. De hele lijn B is ruim 40 kilometer lang, begint in de Rotterdamse Vinexwijk Nesselande en gaat onder andere via de treinstations Rotterdam Alexander, Rotterdam Blaak en Schiedam Centrum naar het strand.
De metrolijn stopt ook in het centrum van Rotterdam, waar de halte Rotterdam Beurs is gelegen. Vanaf Rotterdam Beurs doet de metro er 37 minuten over om het strand te bereiken. “Dit project heeft een hoop bloed, zweet en tranen gekost. Niet alleen van de RET, de MRDH en de gemeente, maar vooral van bewoners en ondernemers, en van alle mensen op de werkvloer die dit mogelijk hebben gemaakt. Vandaag wordt al hun harde werk en ieders geduld beloond” zegt de trotse Rotterdamse wethouder Vincent Karremans bij de opening.
Tot 8x per uur bij zomers weer
Op mooie stranddagen in de zomerperiode of bij evenementen is er de mogelijkheid om tot acht ritten per uur in te zetten, de zogeheten strandritten. Extra ritten rijden tussen Blaak en Hoek van Holland Strand. “Deze strandritten bevinden zich nu nog in de testfase en vergunningaanvraagfase. De verwachting is dat de RET deze fase voor het strandseizoen kan afronden”, zegt een woordvoerder.
De Hoekse Lijn trok direct al bij de start als metro in 2019 23.000 reizigers per dag, veel meer dan NS ooit per dag heeft vervoerd. Nu het ook mogelijk is om tot aan het strand te rijden kan het aantal metroreizigers op met name zomerse dagen verder stijgen.
(c) ANP / Treinreiziger.nl
een felicitatie waard.
Ik zou zeggen blij dat de verbinding er eindelijk is.
Maar van een felicitatie kan mijns inziens geen sprake zijn, daarvoor was de planning eenvoudigweg te slecht om van de 25% kostenstijging verder nog maar te zwijgen.
De ombouw was inderdaad een wanvertoning, zowel financieel, technisch als qua projectmanagement.
De vertragingen bij de verbouwingen van de ex-NS-lijnen zijn pijnlijk, moeilijk te verkopen aan het grote publiek, en grotendeels te verklaren door het falen van verschillende onderaannemers om datgene te leveren waartoe zij zich contractueel hadden verplicht. De overheid heeft zelf slechts beperkte dieptekennis van complexe technische uitdagingen, en laat zich in de ontwikkelingsfase adviseren door ‘experts’. Na de aanbestedingsronde, en het tekenen van contracten, vallen er herhaaldelijk lijken uit de kast, die voor vertragingen en kostenoverschrijdingen leiden. Eén van de weinige instrumenten van de overheid om deze gang van zaken tegen te gaan, is het opnemen van keiharde boeteclausules in de contracten. Het samenspel tussen de overheidsontwikkelaars, de politieke besluitvormers, het bedrijf belast met de latere exploitatie en de onderaannemers tijdens de bouwfases, kan en moet beter. Er kan alleen iets bereikt worden als de bedoelde ‘koninkrijkjes’ genegen zijn respectvol naar elkaar te luisteren en de belangen van de andere partners serieus te nemen.
Zoals bijna altijd een hoop kosten en gedoe om zoiets voor elkaar te krijgen, en dan denk je later ‘hoe hebben we ooit zonder gekund’. Als je in het leven altijd van tevoren zou weten hoe moeilijk iets gaat worden, zou je niks meer durven te ondernemen, en dat zou toch ook jammer zijn. Dan zou je nu nog naar dat strand moeten lopen. Of op je Rotterdamse balkon – if any – moeten blijven zitten
Vrijwel gelijk aan de eerdere ontwikkelingen bij de grootvader van de RET, de RTM, die zich vanaf 1898 (eigenlijk al eerder) transformeerde van stadsvervoerder (paardentram) tot regionaal vervoerder in het gebied ten zuidwesten van Rotterdam (de Zuid-Hollandse en Zeeuwse Eilanden), maakt ook de RET een soortgelijke ontwikkeling door. Het uitbouwen van een Rotterdamse stadsvervoerder tot een regionaal vervoerder, is dus als eens eerder vertoond.
Ooit kon men reizen met de Rotterdamse RTM reizen over de stadstramnetten van Dordrecht, Leiden en Schiedam en diverse andere RTM-lijnen in het land, zoals o.a. de tramlijnen Sloterdijk – Amsterdam, ’s-Hertogenbosch – Vught, Enkhuizen – Hoorn en Beverwijk – Wijk aan Zee. Thans kan men per RET reizen in het gebied tussen Den Haag en Spijkenisse en tussen Zoetermeer en Ridderkerk.
Het eventueel overnemen van de exploitatie van de sprinterdiensten op de Oude Lijn tussen Dordrecht en Leiden, sluit prima aan bij de huidige activiteiten van de RET. Het Rotterdamse lightrailnet, bestaande uit vijf lijnen met in totaal 71 stations, bedient thans elf gemeenten, inclusief uitlopers naar Capelle aan den IJssel, Den Haag, Maassluis en Spijkenisse. Het metrobedrijf bestaat uit twee traditionele metrolijnen met uitsluitend derderail-voeding (lijnen C en D) en drie semi-metrolijnen (lijnen A, B en E) met deels bovenleiding en deels derderail-voeding, twee beweegbare bruggen en een aantal overwegen (wat in strijd is met metrobeginsel van de conflictvrije baan). Naast deze twee lightrailvormen, zou een derde vorm kunnen bestaan; een sprinternet (Leiden – Dordrecht) dat NIET geïntegreerd is met de andere twee lightrailvormen (traditionele metro en semi-metro).
Aardig om te vermelden dat de RTM al eerder zorgde voor een railverbinding tussen Rotterdan en het strand. Het bedrijf opende in 1906 een stoomtramverbinding tussen Rotterdam (Rosestraat) en Oostvoorne. In het zomerseizoen reden de trams door naar het strand. Het eindpunt lag bij het nog steeds bestaande hotel ‘t Wapen van Marion. Na de Tweede Wereldoorlog kwam dit eindpunt door de aanleg van de Brielse Gatdam te ver van het strand te liggen. Daarom werd de lijn een kilometer verlengd naar de plek waar nu strandpaviljoen de Duinrand te vinden is. In 1964 reden de trams, inmiddels voortbewogen door dieseltractie, voor het laatst. Het jaar daarop werd de lijn naar Oostvoorne helemaal opgeheven.
Als de intercity Eindhoven-Den Haag nu ook in Schiedam gaat stoppen, dan scheelt dat alweer een kwartier wachten op Centraal. Schiedam is als aansluiting op het metronetwerk interessant genoeg.
En nu weer apart testritten en vergunningen voor meer ritten in de zomer. Nederland is werkelijk kampioen in bureaucratie.
In het kader van de Nederlandse bureaucratie vond ik het wel grappig wat Michael O’Leary (CEO Ryanair) van Ryanair daarover te vertellen had. Op het moment is er een groot tekort aan vluchten vanuit Nederland naar het VK. Prijzen voor bepaalde vluchten stijgen zo hard dat voorgestelde milieuheffingen erbij in het niet vallen en toch blijft de vraag enorm. De ticketprijzen zijn inmiddels ongeveer vijf keer zo hoog als voor corona. O’Leary denkt er echter niet over om extra vluchten uit te voeren vanuit Nederland. Dit vanwege de voortdurende bureaucratie. Wat hij daarbij stelde, was dat vrijwel alle landen zitten te schreeuwen om meer vluchten. Vooral in landen waar de politiek voor de buhne roept om krimp (Frankrijk), werkt men keihard mee om de concurrentiepositie te verbeteren. En alleen Nederland laat zich piepelen door krimp te veinzen, terwijl de Nederlandse reizigers straks gewoon de grens over rijden om van daaruit te vliegen, waardoor ze per saldo op hun reis meer CO2-uitstoten. Waar wij in Nederland vliegen een groot probleem lijken te vinden, vindt men dat in met name het VK, Ierland, het Oostblok, de Balkan, Italië, Griekenland, Spanje en Portugal absoluut niet. Die landen schreeuwen om groei…
Fijn dat de verlenging er is, ik ben benieuwd of en in welke mate het gaat leiden tot extra strandgangers en bedrijvigheid.
Nu kan ook de blik worden verlegd naar de volgende uitbreiding van het metronetwerk: over het sprintergedeelte van de Oude Lijn wordt gesproken (zelf niet zo’n voorstander van omdat je het voordeel van kunnen aanhaken op de metrotunnel niet hebt, in tegenstelling tot de Hoekse lijn en Hofpleinlijn) en ik zag dat er weer voorzichtig onderzoek wordt gedaan naar een metrolijn tussen Zoetermeer en Rotterdam (ben ik wel enthousiast over).
Die ombouw van de Oude Lijn komt er na het financiële debacle van de Hoekselijn echt niet meer.
De NS en RET zijn al zeker sinds begin 2019 gezamenlijk aan het bestuderen of de exploitatie van de sprinterdiensten op een deel van de ‘Oude Lijn’ (Dordrecht – Rotterdam – Delft – Den Haag – Leiden) overgedragen kan worden aan de RET, en hoe een dergelijke overdracht eventueel vorm zou kunnen krijgen. Zo’n proces begint met het uitvoerig inventariseren van voor- en nadelen, kosten en knelpunten. Enerzijds horen we maar weinig over de vorderingen van dit proces, maar aan de andere kant is in september 2019 reeds een netkaart gepubliceerd, compleet met negen nieuwe stations.
Gelet op de huidige infrastructuur en materieelvloot, kan worden aangenomen dat het waarschijnlijk is dat na de volledige realisatie van de viersporigheid op het traject, twee van de deze sporen zullen worden toegewezen aan de sprinterdiensten. Deze sprintersporen zouden, na overdracht van de sprinterexploitatie, exclusief beschikbaar kunnen worden gesteld aan het nieuwe RET-sprinternet. De RET zou gebruik kunnen maken van de eilandperrons in het midden van de station, en deze perrons voorzien van eigen toegangspoortjes. Gelet op de relatief jonge leeftijd van de huidige sprintervloot, lijkt het aannemelijk dat een deel van deze vloot overgedragen zal worden aan de RET. De verbouwing van het materieel blijft dan beperkt tot het aanbrengen van het RET-logo. Het onderhoud van het RET-sprintermaterieel zou kunnen plaatsvinden bij de Werkplaats Leidschendam, waar de RET overigens nu reeds een (lightrail-) spooraansluiting heeft.
Het NIET integreren van het RET-sprinternet met het bestaande RET-lightrailnet, zoals hierboven omschreven, heeft grote voordelen:
– De infrastructuur (sporen en seininrichting) behoeft nauwelijks aanpassing
– De stations behoeven nauwelijks te worden aangepast
– De transformatiekosten zijn zeer laag
– Bij bijzondere omstandigheden kunnen NS-treinen vrij gemakkelijk tijdelijk gebruikmaken van de RET-sprintersporen v.v.
– Voor het verplaatsen van RET-sprintermaterieel, kan vrij gemakkelijk gebruik worden gemaakt van NS-sporen (technisch blijft alles bij het oude)
Anders gezegd, het technisch ombouwen van de sprintersporen tot RET-lightrailsporen, brengt zeer hoge kosten met zich mee en heeft eigenlijk geen enkele toegevoegde waarde. Een creatieve samenwerking tussen NS en RET in het RET-sprinternet zou tot een prima resultaat kunnen leiden, waarbij de NS haar handen deels terugtrekt van de sprinterdiensten, maar via de samenwerkingsovereenkomst toch (beperkt) wat betrokken blijft.
Eens dat je de lijn beter niet kan ombouwen naar light rail. Maar wat is het voordeel van het beheer aan de RET te geven tov de lijn bij de NS te laten als het verder niet is verweven met het RET netwerk, maar wel met het NS netwerk?
We moeten ons realiseren dat de NS zichzelf wenst profileren als exploitant van een winstgevend IC-net, en daarnaast slechts wat aandacht heeft voor de internationale verbindingen (die weinig opleveren, maar wel het imago wat opvijzelen). De regionale nevenlijnen in Friesland, Groningen, Overijssel, Gelderland en Limburg, zijn overgedragen aan andere spoorwegexploitanten. In het zeer drukke Zuid-Holland zijn de Betuwelijn (Nu vaak MerwedeLingeLijn genoemd), Hofpleinlijn en Hoekselijn ook afgestoten. Verder heeft de NS zich volledig teruggetrokken uit het Nederlandse goederenvervoer per spoor. De NS is getransformeerd van een groot totaalspoorwegbedrijf, een semi-overheidsbedrijf, met een jaarlijks exploitatietekort, tot een winstgevend semi-commerciële exploitant van het IC-netwerk dat gewoon geld verdient door omzet te maken. De infrastructuur en seininrichtingen zijn thans een taak van het staatsbedrijf ProRail en de stations worden vanuit een aparte BV beheerd. De kosten van het onderhoud en beheer van de infrastructuur, seininrichtingen en stations, drukken niet langer op de exploitatie van het reizigersvervoer.
De regionale spoorlijnen waren in handen van de NS meestal verlieslatend, en werden daarom vrij liefdeloos beheerd. Het gevolg dat de reizigersaantallen steeds verder terugliepen. Voor opheffing van deze lijntjes kreeg de NS (m.u.v. Haarlem – IJmuiden) geen toestemming. Na de overdracht van de regionale spoorlijnen aan andere exploitanten kwamen de lijnen wel tot bloei en werden ze zelfs (beperkt) winstgevend. In mijn optiek zit de NS-directie klem in een starre visie (pro IC-net) en begrijpt zij onvoldoende de potentie van de regionale spoorlijnen.
De vraag is welke gunstige gevolgen voor de NS, van het afstoten van de Hofpleinlijn en de Hoekselijn, werden verwacht. Men heeft enkele lelijke eendjes verstoten, maar zij blijken tot prachtige zwanen uit te groeien. De NS kijkt met minachting neer op haar sprinterdiensten, en is kennelijk genegen de exploitatie over te dragen aan een andere railexploitant. De RET heeft inmiddels afdoende aangetoond een dergelijke taak goed aan te kunnen.
Per saldo lijkt de RET, onder scherp toezicht van de gemeente Rotterdam, de Metropoolregio Rotterdam / Den Haag en de Provincie Zuid-Holland, uit te groeien tot een stabiele regionale vervoerder met:
– Een tramnet (bijna allemaal ‘Tramplus’-lijnen
– Een fors lightrailnetwerk (71 stations) met
– Twee traditionele metrolijnen
– Vier semi-metrolijnen (waaronder een nieuwe ringlijn)
– Een sprinternetwerk tussen Dordrecht en Leiden (later Schiphol ?)
– Een gemengd stads- en regionaal busnetwerk (thans: 64 buslijnen)
De toekomst van de RET ziet er goed uit. Maar nieuwe uitdagingen zullen ongetwijfeld opnieuw veel vragen van de directie, het personeel, de reizigers, de overheden, de politieke keuzemakers en de onderaannemers die de infrastructuur e.d. zullen moeten aanpassen aan de nieuwe ontwikkelingen.
NS gebruikt de oh-zo-ingewikkelde verwevenheid van sprinters en intercity’s in de randstad om onderhandse gunning van het hoofdrailnet te vergoelijken. Als ze zomaar een sprinterlijn naar de RET zouden schuiven, laten ze zien dat het eigenlijk geen enkel probleem is als er treinen van verschillende vervoerders door elkaar rijden. Het grootste obstakel zal zijn dat de overheid dan een deel van het hoofdrailnet onderhands moet gunnen aan een ander bedrijf dan NS. Dat zou FMN zo goed als zeker met succes aanvechten.
Proficiat RET ! E i n d e l i j k rijdt de Rotterdamse B lijn oftewel de “strand expres” die begint bij het strand in de wijk Nesselande door naar Hoek van Holland strand, van stad- strand naar zee-strand. Ik had de laatste treinrit in 2017 met speciale kartonnen kaartjes van Rotterdam Centraal met mat 54 de 766 met koffie nog gereden naar de Hoek, kaartjes voor mat 46 waren helaas snel uitverkocht, en vroeg mij al af of men wel volgens de toenmalige planning de Hoekse treinlijn kon ombouwen van trein naar metro en was daar ik scepsis over en mijn voorgevoel gaf mij gelijk.
Het is ook een unieke wereldse metrolijn, omdat het A) over een klein deel gebruikt kan worden met dieselvrachttreinen en B) het de verste metrohalte aan zee is in Nederland en misschien wel daarbuiten. Bij Kralingse zoom en de aldaar gevestigde onderhouds emplacement is zelfs een speciale wasinstallatie om de metrostellen ook van het zand goed schoon te maken zag ik eertijds tijdens een open dag die ze nu goed kunnen gebruiken. Nu goed (tropisch) zomerweer en het strandplezier kan vanaf het centrum prima gecombineerd worden met een dagje shoppen bij de koopgoot en flaneren aan het Hoekse strand…!
De Metro aan Zee ofwel metrolijn B is nu eindelijk af! Na 6 jaren zwoegen met tegenslagen, vertragingen en oplopende kosten rijdt sinds vrijdag 31 maart 2023 dan de gehele Hoekse railverbinding! Gisteren zondag 2. April 2023 ook een ritje gemaakt over het nieuwe traject. Het viel me op dat er al veel belangstelling is, veel mensen ook met honden! Het was toen ook een zonnige dag met een frisse wind erbij! Dit beloofd een goede opmaat te worden wanneer het strandseizoen opent en op echte hete zomerse dagen straks. Geen geklooi meer met een buspendel 611 tussen Station Haven en Strand of een retour wandeling van ongeveer 20 minuten tussen beide stations Haven en Strand. Ook is het tijdelijk afgelegen en onbeschutte Havenstation opgeheven, nu kan men voor de deur bij Stena Line en klein busstation op en afstappen. De Metro aan Zee is uniek voor Europa en ons land, omdat er verder geen metrolijnen zijn die bij het strand komen! België kent de langste tramlijn langs de kust van Knokke naar Adinkerke De Panne en Amsterdam en Haarlem al jaren de spoorverbinding van en naar Zandvoort aan Zee. Ieder jaar is deze laatst genoemde spoorlijn ook een soort metro. Dan is er de Formule 1 waaraan Max Verstappen deelneemt en waar de treinen om de 5 minuten aankomen dan wel vertrekken. Bij mooi weer is het een kwartierdienst van of tot Haarlem, naar Amsterdam Centraal verder elk half uur. Jammer dat IJmuiden nooit een spoor naar de kustlijn kreeg. Dat was in de tijd van Lovers Rail een wens om met de Kennermerstrandexpress heen te rijden. Helaas bestaat Lovers Rail niet meer ook de spoorlijn is verder weggehaald. Ijmuiden is nu enkel per bus bereikbaar!
Goede tip Arjan, lijkt mij ook leuk om er eens aan schepen spotten te doe, vooral als straks de grote cruise schepen naar en van Rotterdam varen waar door de verhoogde taks in Amsterdam diverse uitwijken naar Rotterdam. Na het bootjes kijken en lekkere hap en snap met de strand expres huiswaarts keren…
Als er een najaars storm is kunnen metro strandgangers ook makkelijk de surfers gaan gade slaan.