Terugblik: Zo begon de metro precies 50 jaar geleden
09 feb 2018 10:44
Vandaag is het precies een halve eeuw geleden: 9 februari 1968 werd de eerste metro van Nederland geopend. Rotterdam had de primeur. Nu, ruim 50 jaar later, viert de Rotterdamse vervoerder RET in het bijzijn van burgemeester Aboutaleb en staatssecretaris Van Veldhoven het jubileum. Voor Treinreiziger.nl reden om terug te blikken op de beginperiode.
Internationaal gezien was Rotterdam er betrekkelijk vroeg bij. Metro’s waren er toen bijna alleen maar in wereldsteden als Londen, Parijs en Berlijn. In vergelijking met de grote netten daar was het Rotterdamse lijntje van net geen zes kilometer maar pover. Het was destijds zelfs de kortste metrolijn ter wereld. Maar die grote netten in andere steden bestonden al decennialang, terwijl de Rotterdamse gemeenteraad pas in 1959 “ja” had gezegd tegen de metro (met slechts één stem tegen).
Metro als oplossing voor file en kwetsbare tram
Het besluit van de gemeenteraad viel nadat er al jarenlang allerlei plannen waren gemaakt om de verbinding tussen de twee stadsdelen aan weerszijden van de Nieuwe Maas te verbeteren. Dat was hard nodig: trams liepen vast op de Maasbruggen, die ook nog eens regelmatig open moesten voor de scheepvaart, terwijl bussen in de file stonden in de Maastunnel. In de spitsuren kwam er daardoor van de dienstregeling niets meer terecht en waren reizigers onaangenaam lang onderweg.
Vertraging en kostenoverschrijding
De oplossing werd eerst gezocht in een tramtunnel, die naarmate de plannen verder werden uitgewerkt steeds een stukje langer en duurder werd. Nadat een studiecommissie van RET en Gemeentewerken in de Verenigde Staten en Canada een paar metrobedrijven was gaan bekijken, kwam de keuze uiteindelijk uit op een metrolijn. De voordelen: meer capaciteit dan een paar gebundelde tramlijnen en minder kans op verstoringen. Daar stond wel een fors prijskaartje tegenover: een korte tramtunnel zou 35 miljoen gulden kosten, een metrolijn tussen het Centraal Station en het Zuidplein kwam uit op 134 miljoen gulden. Door op Zuid te kiezen voor een viaduct konden de kosten omlaag tot 98 miljoen gulden. Uiteindelijk werd het toch een stuk duurder, meer dan 250 miljoen gulden. Dat kwam vooral door de forse loon- en prijsstijgingen in de jaren zestig. Ook duurde de aanleg langer dan gepland: het was eigenlijk de bedoeling dat de metro in 1965 zou gaan rijden.
Opnieuw bouwput
De metro was niet onomstreden. Er was kritiek op het feit dat veel mensen (vaker) zouden moeten overstappen om op hun bestemming te komen. De tramlijnen en de meeste buslijnen over de rivier zouden immers verdwijnen. In plaats daarvan gingen veel buslijnen naar station Zuidplein rijden. De critici kregen geen gehoor en in oktober 1960 begon de aanleg. De nog maar amper herbouwde binnenstad veranderde opnieuw in een bouwput. Boren in de slappe veenbodem was nog niet mogelijk, zodat er op het traject van de metro een kanaal door de stad werd gegraven. Door dat kanaal werden elders gebouwde betonnen tunnelstukken op hun plek gevaren en vervolgens afgezonken. Dat was een beproefde methode die twintig jaar eerder ook al bij de aanleg van de Maastunnel was gebruikt.
Veel belangstelling
De firma Werkspoor leverde ondertussen 27 treinstellen. De RET had er eigenlijk 32 willen hebben, maar vanwege de oplopende kosten moest er worden bezuinigd. Met die stellen werden vanaf begin 1967 proefritten uitgevoerd op de bovengrondse gedeelten die al gereed waren. De metro kreeg een eigen tarief- en kaartsysteem met tourniquets die reageerden op kaartjes met een stripje ijzervijlsel. Dat was effectief, maar een onverwacht effect was dat die kaartjes konden roesten als ze nat waren geworden. Het systeem werd voor het eerst getest in het metrostation Stadhuis, dat eind 1966 kon worden bezichtigd. Meer dan 25.000 mensen kwamen een kijkje nemen. In december 1967 werd drie weken lang een proefbedrijf zonder reizigers uitgevoerd en een maand later werd met reizigers geoefend. Ook dat was een succes: in één weekeinde waren er 100.000 deelnemers.
Opening metrolijn
Op 9 februari 1968 was het dan zover: prinses Beatrix en prins Claus openden de ruim 5,8 kilometer lange lijn met zeven stations. De opening vormde tegelijk het officiële begin van de verlenging van Zuidplein naar Slinge. Dat was maar een klein stukje, maar het vormde de aanzet voor de veel grotere verlenging naar Hoogvliet (geopend in 1974). Na het feest voor de genodigden mochten de Rotterdammers op 10 februari voor het eerst met hun metro reizen. Ook dat liep storm met ruim 240.000 reizigers in het eerste weekeinde.
Spits korter en drukker door metro
De RET had vrijkaartjes gestuurd naar alle gezinshoofden en alleenstaanden boven de achttien in het vervoergebied en daar werd gretig gebruik van gemaakt. De legende wil dat zelfs de ingezetenen van de gevangenis aan de Noordsingel met zo’n gratis kaartje zijn verblijd. Op de eerste normale werkdag waren er 110.000 reizigers, na één week kon de miljoenste reiziger worden genoteerd. Hoeveel veel mensen inderdaad vaker moesten overstappen nam het vervoer toe: na een jaar had de RET 15% meer rivierkruisend vervoer, terwijl het in de spitsuren zelfs 25% meer was. Een onverwacht effect was dat de ochtendspits korter en daardoor drukker werd: de metro was zoveel betrouwbaarder dan de tram en de bus dat mensen later van huis durfden te gaan. De 27 metrostellen waren dan ook al gauw aan de krappe kant, soms moesten er 26 worden ingezet.
Foto gemaakt door Roel Arends tijdens de eerste rit. (Ontvangen via RET)
Uitbreiding netwerk
We kunnen na vijftig jaar constateren dat de critici van toen ongelijk hebben gekregen. Dat komt vooral omdat ze niet verder keken dan het eerste lijntje. En dat terwijl RET-directeur Van Leeuwen zich al in 1965 – de stad was nog een bouwput – waagde aan de voorspelling dat er rond 1990 meerdere metrolijnen zouden zijn, de ene van het Centraal Station via Pendrecht-Zuidwijk en Hoogvliet naar ‘tenminste’ Spijkenisse, de andere van Alexanderpolder via de binnenstad naar Schiedam en Vlaardingen. Inmiddels weten we dat de directeur daar gelijk in heeft gekregen, al voorzag ook hij niet dat de metro in de vorm van RandstadRail uiteindelijk zelfs Den Haag en Hoek van Holland zou bereiken.
Boek geschiedenis RET
Dit artikel is geschreven door Maurits van den Toorn. Hij is ook auteur van het boek: RET. Anderhalve eeuw Rotterdam en openbaar vervoer. Dat boek (uit 2017) is te bestellen voor € 29,90 via Treinwebshop.nl.
Wat een daadkracht. Drie weken proefbedrijf en dan beginnen. In Amsterdam moet het personeel voor het NZ-lijntje eerst in therapie en dan zachtjes beginnen met vijf maanden proefbedrijf. Starten is dan natuurlijk nog onder voorbehoud.
Haha, inderdaad Dries!
Goedemiddag,
Mijn broer met mijn vader vandaag naar de tentoongestelde metro van 50 jaar geleden geweest.
Maar wat ik nu zo jammer vindt is dat oud metrobestuurders de rit spijkenisse/stad niet hebben kunnen meemaken,daar is niet goed over nagedacht denk ik.
Maar voor een 87 jarige oude vader had het heel leuk geweest? toch een beetje sentiment.
In de Winkler Prins encyclopedie van 1968(?) staat de Rotterdamse metro voor het eerst genoemd. Daarin een foto met bestuurder. Dit was mijn vader die zijn hele leven trots is geweest dat hij de ‘allereerste’ bestuurder was van de Rotterdamse’ metro. Hij was hoofd technische werkplaats RET en moest de eerste rijtuigen testen. Elk weekend proefrijden en trajecten proberen. Wat was hij er ziek van dat hij een van de eerste keren een stootblok raakte.. de rails vettig en nat.. de remweg langer dan hij dacht. Pap: ook al ben je er niet meer bij: daar in Rotterdam is het helemaal goed gekomen. Je bent en blijft de eerste..en dat deukje weet niemand meer. A
wij moesten verhuizen van t brabantse dorp naar overschie dat vond ik erg ja
mooi geschreven!
reed toch al in 1967 van cs naat zuidplein?
ik heb het gratis metrokaartje nog dat iedere rotterdammer kreeg vOOr het eerste stuk van centraalstation tot naar c en a
ik heb het gratis metrokaartje nog dat iedere rotterdammer kreeg
ik heb het gratis metrokaartje nog dat iedere rotterdammer kreeg v oor het eerste stuk van centraal station naar c&a die had een uiutgang in de winkel de bijenkorf wilde dat niet
IK HEB NOG HET GRATIS METROKAARTJE DAT IEDERE ROTTEDAMMER KREEG VOOR HET EERSTE STUK VAN CENTRAAL STATION NAAR C&A DIE HADDEN EEN UITGANG BENEDEN BIJ DE METRO DE BIJENKORF WILDE DAT NIET
voor het eerste stuk vanb de metro
Maar heb je het gratis metrokaartje nog dat alle Rotterdammers destijds kregen?
xD
Proefbaan Putselaan
– Omstreeks 1960-61 werd op de Putselaan ter hoogte van de ‘Oranje School’, een stuk tramspoor vervangen door een wonderlijk ogende betonconstructie waarop tramrails was aangebracht. Pas jaren later werd het mij duidelijk dat dit een bouwkundig experiment betrof voor het voornemen om de metrosporen rechtstreeks (dus zonder grindlaag) met alleen tussenliggende rubber- en kurkplaten op de betonnen ondergrond te monteren. De hoofdvraag was of dit onder winterse omstandigheden tot schade en problemen zou leiden. De proef was geslaagd en iedere Rotterdammer weet dat de metrosporen daadwerkelijk rechtstreeks op het beton zijn bevestigd. Alleen bij station Rotterdam Centraal ligt wel wat grind, maar dat is onderdeel van de kunstzinnige decoratie. Of zou het een gebaar zijn naar de collega’s in Noord-Holland waar de tunnels deels wel zijn volgestort met een ouderwets grindbed ?
Aankomst eerste metrotreinstel
– Alsof het een wereldwonder betrof. Zo keken een schare van belangstellenden naar het eerste metrotreinstel (treinstel 1, later vernummerd tot 5001) toen deze in juni 1966 vanuit de Werkspoor Fabriek uit Utrecht bij de gecombineerde tram- en metroremise aan de Hilledijk arriveerde. Wat glom ‘ie mooi en wat een fraaie kleuren droeg de nieuwe trots van de RET. Voor het testen van de sporen en stations werd ruim de tijd genomen; maandenlang reden er metrotreinen met zware zandzakken rond om het gewicht van reizigers te simuleren. Ook de metrobestuurders werden grondig geïnstrueerd op de gewenste omgang met reizigers en materieel. Men heeft enkele maanden de volledige dienstregeling gereden om er zeker van te zijn dat men de dienstuitvoering goed in de vingers had. Achteraf kan men stellen dat het ontwerp van de eerste serie van 27 metrotreinstellen zeer geslaagd was. Ze hebben netjes hun 35 jarig dienstjubileum gehaald.
Station Nieuwe Maas ?
– Kennelijk zijn er interne discussies geweest over de namen van de metrostations. In het boekje ‘Metro’s’ van Kees Hazelzet (De Alkenreeks) staat vermeld dat het station ‘Nieuwe Maas’ twee kilometer verwijderd is van het Centraal Station. Die naam heeft de RET echter nooit gebruikt. We kunnen aannemen dat het bedoelde station thans Leuvehaven heet.
– Overigens staan de namen van meerdere metrostations ter discussie. Zo is eerder al station Churchillplein hernoemd en vormt dit thans een onderdeel van station Beurs. Bij station Den Haag Laan van NOI wordt overwogen dit station voortaan Den Haag Beatrixkwartier te noemen. Wellicht krijgt station Dijkzigt ook een nieuwe naam, nu het ziekenhuis haar naam veranderd heeft.
Rechtstreekse ingangen warenhuizen
– Bij de aanleg van de Noord-zuidlijn is het enkele warenhuizen aan de Coolsingel in overweging gegeven om ondergronds aan te sluiten op het station Beurs. Magazijn de Bijenkorf gaf vervolgens aan geen belangstelling te hebben voor een ondergrondse ingang. Kledingmagazijn C&A koos wel voor een rechtstreekse ondergrondse ingang. Wie vanuit de voetgangerstunnel de C&A gebruikte, kwam in de ‘Koopjeskelder’ terecht, het souterrain van de populaire klerenwinkel. Bij de aanleg van de Beurstraverse, beter bekend als de ‘Koopgoot’, kwam Magazijn de Bijenkorf in 1996 terug op haar eerdere afwijzing en besloot men alsnog de deur te openen naar station Beurs.
Voor het eerst op de televisie
– De aanleg van de eerste metrolijn was een bron van trots voor vele Rotterdammers, al viel er ook wel eens een vloek als er alweer een omleiding was ingesteld. Met name het Hofplein werd herhaaldelijk heringedeeld om de tunnelbouw mogelijk te maken. Voor de tramlijnen werden tijdelijke baileybruggen geconstrueerd en het autoverkeer moest diverse scherpe bochten nemen om het plein te kunnen passeren. Ook fietsers werden van hot naar her geleid. De nieuwsgierigheid groeide gestaag en men kon niet wachten om het ding ook eens in het te gaan zien. Om publicitaire redenen werden er in 1967 enkele keren metrotreinen statisch opgesteld in de stations Stadhuis en Leuvehaven. Foto’s met glanzende metrotreinen verschenen is tal van bladen.
– In oktober 1967 werden omwonenden van station Maashaven uitgenodigd om eens een kijkje te komen nemen. En alhoewel ik in Terbregge woonde, rekende ik mij gemakshalve tot die doelgroep. Uiteraard keek ik als dertienjarig ventje mijn ogen uit toen ik voor de eerste maal een metrorijtuig betrad. De wijnrode stoeltjes en de formicawanden; het zag er allemaal fantastisch uit. Het was mij trouwens niet ontgaan dat een actualiteitenrubriek Achter het nieuws of AVRO’s Televizier) opnamen maakte van de bezichtiging. Ik kon de verleiding niet weerstaan en ben zo onopvallend mogelijk zeven keer door het beeld gewandeld. Dit had tot gevolg dat niet alleen de Rotterdamse metro voor het eerst op de TV verscheen, maar ook de schrijver dezes.
“Leve de koningin !”
– Op vrijdag 9 februari was het eindelijk zover; de eerste metrolijn werd feestelijk in gebruik genomen. De onderdoorgang bij station Beurs was al enkele maanden toegankelijk voor voetgangers en de Coolsingel was al zeker een jaar weer gesloten. Ik was 13-jarige scholier met een grote interesse in het railverkeer en vond de in gebruik name van de metro een goede reden om te spijbelen. Bij het ronde bouwsel midden op het Stationsplein, met de grote Kodak-reclame op het dak en o.a. een kantine voor de buschauffeurs, raakte de menigte opgewonden toen er een dame met een gek hoedje naar de trap werd begeleid. Dat moet prinses Beatrix zijn geweest, dus kan ik zeggen dat ik haar toen met eigen ogen gezien heb. “Leve de koningin”, riep een oudere heer met een snik in z’n stem. Ik dacht, dat is ook raar, koningin Juliana is er vandaag helemaal niet bij …
“Niet meer instappen”
– Al vele jaren gaat er een zoemsignaal af voor de deuren sluiten en de metro vertrekt. Hoe anders was dat in de eerste jaren. Toen was er op ieder station één perroncabine (in noord op de perrons in zuidelijke richting en op zuid in noordelijke richting) waar een medewerker het ordelijk verloop van het uit- en instappen bewaakte. Als het moment van vertrek was gekomen dan riep deze medewerker via de geluidsinstallatie “Niet meer instappen”, en werden de deuren door de bestuurder gesloten. Dat omroepen was natuurlijk een hondenbaan en in de stille uren kon het dan ook gebeuren dat tijdens instappen de deuren zich plotseling zonder aankondiging sissend sloten. Op de drukke stations was de vaste mededeling weinig effectief en bleven mensen vaak instappen zolang de deuren open stonden. Op één na zijn alle perroncabines verdwenen. Alleen op station Rijnhaven is de oude perroncabine nog altijd aanwezig.
Dries, kop ‘m er maar in …
Kabouterlijntje
– Bij de ingebruikname van de eerste metrolijn werd hier en daar wat schamper opgemerkt dat het wel een heel klein metrolijntje betrof, met een lengte van nog geen zes kilometer. In een halve eeuw is het metronetwerk uitgegroeid tot een fors netwerk van ruim 100 kilometer lang. Wat niet mag worden vergeten is dat de Rottedamse metro feestelijk in gebruik is genomen door twee burgemeesters; Wim Thomassen, burgemeester van Rotterdam en prinses Beatrix, toen de officiële burgemeester van … Madurodam !
Vooruitziende blik
– De metrobouwers hadden een vooruitziende blik en wisten bij bouwactiviteiten op meerdere locaties voorzieningen te realiseren voor eventuele latere ontwikkelingen. Dat was op die momenten een financiële gok, maar zou later veel geld besparen. Zo werd bij de aanleg van de Noord-zuidlijn in de jaren zestig meteen een ongelijkvloerse kruising met een eventueel later aan te leggen Oost-westlijn gebouwd bij station Beurs. Bij de aanleg van het tramviaduct naar Schiebroek (over het Schieplein) in 1968-69, is gekozen dit viaduct zo zwaar uit te voeren, dat er later eventueel een metrolijn over zou kunnen lopen.
– Bij de bouw van eerste fase van de Oost-westlijn rond 1980, werd voorzien dat het oude spoorviaduct binnen enkele jaren door een spoortunnel zou worden vervangen. Daarom werd het metrostation op een dikke betonnen plaat gebouwd, zodat later de beoogde spoortunnel onder de metrotunnel door zou kunnen worden aangelegd. In 1993 werd die Willemsspoortunnel in gebruik genomen. Bij de bouw van NS-station Rotterdam Lombardijen waren de rollen omgekeerd, en werd reeds een stukje metrotunnel in ruwbouw gebouwd zodat later het kruisen van het spoorwegstation geen problemen zal geven.
– In dit verband dient ook NS-station Den Haag Centraal te worden vermeld, waaronder in het begin van de jaren ’70 ook een stukje tunnel is gebouwd voor een latere ondergrondse metrolijn. Helaas ligt het tunnelstukje aan de verkeerde zijde van het spoorstation voor metrolijn E, zodat het daarvoor niet gebruikt kan worden.
Rotterdamse ‘Riooltram’ ?
– Tijdens de bouw van de eerste metrolijn was het de vraag gesteld hoe men het nieuwe vervoermiddel zou moeten noemen. Het begrip ‘Metro’ kwam uit het Franse taalgebied en het begrip ‘Ondergondse’ was uit het Engels afgeleid. Wat zou het beste bij ons passen ? In september 1959 schreef ‘De Havenloods’ een prijsvraag uit voor de best passende naam voor het aan te leggen stadsspoor. Hierop kwamen namen ingezonden als ‘Trechter’, ‘Kielhaler’, ‘Slurf’, ‘Riooltram’, ‘Rover’ en ‘Maasnimf’. De 2e prijs kreeg ‘Roton’, de 1e prijs ging naar ‘Duikspoor’.
– In 1960 zocht taalgenootschap ‘Onze Taal’ ook naar een passende Nederlandse naam. Men kwam op ‘Aardlijn’, ‘Buisspoor’, ‘Diepspoor’, ‘Ronspo’, ‘Molspoor’, ‘Trin’, ‘Tronder’ en ‘Trom’. Maar het werd uiteindelijk ‘Metro’. Overigens staat Metro volgens sommigen voor “Met Een Teringgang Rotterdam Onderdoor” …
Staren in het licht van de koplamp
– Wie wachtend op het perron de eindbestemming van de aanstormende metrotrein probeert te lezen, merkt dat men gedwongen wordt om vrijwel recht in de schijnwerper (de derde koplamp) te staren, wat het lezen niet echt vereenvoudigd. Alleen de eerste generatie metrorijtuigen, waarvan museumrijtuig 24 de laatste overlevende is, kent dit euvel niet. Jammer dat latere ontwerpers hier geen rekening mee hebben gehouden !
Vervolgorders van de eerste serie rijtuigen
– De eerste serie van 27 metrotreinstellen uit 1966-67 voldeed prima en er was vrijwel direct aan een aanvullende serie van 16 rijtuigen. Hiermee kwam het materieelpark op 43 rijtuigen, waarmee ook de verlenging van de lijn naar station Slinge qua materieel gedekt werd. Bij de verlenging van de lijn naar Hoogvliet 1974 ontstond een tweede vervolgorder voor 26 nieuwe rijtuigen (5101-5126). Er was echter één cruciaal probleem; de Nederlandse regering had in 1970 besloten om Werkspoor, bouwer van de eerste series, geen financiële steun te geven in economisch zware tijden. De trambedrijven van Amsterdam, Den Haag en Rotterdam waren zieltogend en de NS wilde bij haar inkoopbeleid geen voorrang geven aan de laatste Nederlandse fabriek van spoorwegmaterieel. Werkspoor had te weinig klanten om de fabriek draaiende te houden en werd in een aantal stappen gesloten. Voor de tweede vervolgorder werd in 1973-74 noodgedwongen uitgeweken naar Düwag in Aken, Duitsland. Düwag was RET-huisleverancier van trams en de twee bedrijven hadden een goede relatie. Gegeven de bijzondere omstandigheden werd een serie van 26 metrotreinstellen gebouwd, waarbij deels gebruik gemaakt werd van de oude mallen van Werkspoor. Zo konden 1974 toch nog nieuwe ‘Werkspoor-metrostellen’ worden gebouwd, niet lang nadat de fabriek zelf ter ziele was gegaan.
– Er is in Rotterdam een waar Werkspoor-monument aanwezig; het stalen ‘kraaiennest’ (restaurant en uitkijkplatform) van de Euromast, die ter gelegenheid van de manifestatie Floriade op 25 maart 1960 door prinses Beatrix in gebruik werd genomen.
Metro over de Hef ?
– Sommigen dachten te hallucineren als ze vroeger een metrotreinstel over de Hef-spoorbrug, over het oude spoorwegviaduct aan de Binnenrotte of dwars door NS-station Rotterdam Centraal zagen passeren. Je kon dergelijke ervaringen ook niet met andere Rotterdammers bespreken, want je werd geheid voor gek versleten. Toch waren deze waarnemingen echt. De reden was niet zo heel bijzonder. De RET verzorgde het reguliere onderhoud gewoon in de eigen metroremise aan de Hilledijk, maar het grote onderhoud, zoals de grote revisie, werd en wordt uitgevoerd in de Centrale Werkplaats aan de Kleiweg. Daar was een aansluiting op de spoorwegen, net als bij de Remise Hilledijk. Dus kon men af en toe een rangeerlocomotiefje zien passeren met een koppelwagen en daarachter een metrotreinstel.
Rotterdamse metro in Amsterdamse kleuren
– Rotterdammers praten er niet graag over, maar er is één Rotterdams metrorijtuig dat in de kleuren van de Amsterdamse metro is gebracht. Om maatschappelijke onrust te voorkomen rijdt dit rijtuig uiteraard niet zo rond in Rotterdam. Bij het Nationaal Training Centrum op het terrein van de Van Brederode Kazerne in Vught staan twee oude metrorijtuigen opgesteld; de 5212 en de 5258 . Hier oefenen politie, brandweer, ambulancepersoneel en ook de Mobiele Brigade van Defensie hun respons op een eventueel groot incident in een metrostation. Het ene metrorijtuig staat hier opgesteld in Rotterdamse kleuren en het andere rijtuig in Amsterdamse kleuren.
Huh? ik zoek het metrokaartje van mijn ouders nog dat alle Rotterdammers (van boven de 18?) kregen.
Dijkzigt kan gewoon zo blijven heten. Het is het buurtschap van lange geleden. Alleen zal er een ondertitel bij moeten. Zoals in Parijs bij Boulevard Hausmann (galeries etc)
NB Volgens mij kon je vroeger ook al onderdoor naar de Bijenkorf en niet sinds de Koopgoot. Of leek de C&A toen net de Bijenkorf?
Ja, ik ben jarenlang rangeerder/machinist geweest en heb diverse transporten gedaan over de Hef. Dat was altijd weer een sensatie. Vanaf remise Hilledijk, met een NS-pilot erbij, en NS station Rotterdam-Zuid over de Hef naar spoor 10 Centraal Station. Dan om Blijdorp Dierentuin heen naar emplacement Rotterdam Noord. En dan duwend naar remise Kleiweg. OP de terugweg namen we de nieuwe gereviseerde M-rijtuig weer terug. Altijd veel bekijks. Heb helaas zelf niet aan gedacht om een opname ervan te maken.
Wij vinden het openbaar vervoer hier in Rotterdam
uitstekend. Natuurlijk zijn er puntjes maar vallen in het niet bij wat RET presenteert. Het is ook voortreffelijk dat wij als ouderen gratis mogen reizen. Maar andere vraag ? Wat kunnen wij nu met onze gratis kaartjes die wij indertijd hebben gehad
voor de eerste reis. Kunnen we die nog gebruiken ???
Groetjes aan alle lezers en een fijne metrotrip toegewenst en het personeel, BEDANKT !
Beste L. Voss,
Als u het gratis metrokaartje nog heeft van de eerste rit, zou ik het leuk vinden om die over te kopen. Dan kunt u er indirect toch nog een rit mee maken. Mocht u interesse hebben graag mailen naar [email protected]
hallo
ik ben dus in rotterdam met de metro geweest en dat was de eerste keer in mijn leven. ik was maar een kind van 6 nu ben ik inmiddels 44 bijna 45 en reis dan nog met de metro intussen ook in amsterdam,parijs,brussel,praag,londen,lissabon,munchen,bonn,keulen,berlijn,boedapest en barcelona en er zullen meer steden volgen waar ik heen wou. rotterdam was dus het voorbeeld van alle metro’s in de wereld
Lzro
Heerlijk om hier alles te lezen,over de metro van Rotterdam, vooral de allereerste en de tweede lijn. Als schoolgaand en meereizend kind was ik geinteresseerd in die metro’s en het gevoel heb ik nog steeds van toen. Ik reis al sinds 1991 niet meer met de metro maar het blijft een deel van me. Heerlijke tijd was het toen!! (1973 – 1986)