Roep om alternatieve Zuiderzeelijn wordt luider
05 feb 2019 17:16
Er moet vanuit Groningen via Drachten, Heerenveen en Emmeloord een directe spoorlijn met Lelystad komen. De Werkgroep Spoor in Friesland pleit daar al langer voor. In De Telegraaf pleiten ook enkele lokale politici voor een alternatief voor de Zuiderzeelijn. ProRail zegt tegen de krant positief tegenover dergelijke ambities te staan.
In één uur naar Amsterdam
De intercity via bestaand spoor versnellen, levert niet genoeg tijdwinst op. Dat vindt bijvoorbeeld Menno van der Veen, voorzitter van de werkgroep Spoor in Friesland. Hij pleit voor een alternatieve Zuiderzeelijn, door de vereniging NoordLink genoemd (niet te verwarren met het oude NS-plan). “Een snelle intercity kan via de NoordLink met 200 kilometer per uur vanuit Groningen/Leeuwarden met enkel een stop in Lelystad binnen één uur naar Amsterdam rijden” zegt hij.
Woningnood
Wethouder Robert Bakker van Smallingerland (Drachten) en D66-raadslid Wim van Wegen van Noordoostpolder komen vandaag met een soortgelijk plan, alleen noemen de twee de spoorlijn “Lelylijn”. Ook van de Lelylijn is het de gedachte om de reis een uur te versnellen. “Dan wordt het OV voor forensen wel erg aantrekkelijk en los je tegelijk de woningnood deels op” stellen de twee in de Telegraaf.
Symposium
Op 1 maart wordt in Emmeloord volgens Van Wegen een symposium over de Lelylijn gehouden om de concrete plannen over deze noordwestlink onder de aandacht te brengen van de landelijke politiek. “Kamerleden zijn uitgenodigd voor de aftrap. Het initiatief krijgt van alle kanten draagvlak. Nu moeten we de provincies en het kabinet meekrijgen.”
Ontlasten Zwolle
De plannen moeten er voor zorgen dat de twee drukke snelwegen in Noord-Nederland, de A6 en de A7, ontlast worden. Ook zou het spoorknooppunt Zwolle door de nieuwe spoorlijn ontlast moeten worden. Grote plaatsen als Drachten en Emmeloord hebben het tot nu toe altijd zonder spoorlijn moeten doen. Plannen als NoordLink en de Lelylijn brengen daar verandering in. Toch is de vraag of er een spoorlijn gaat komen, aangezien ruim tien jaar geleden er een streep door de Zuiderzeelijn-plannen werd gehaald.
Magneettrein
Want tot 2005 leek er daadwerkelijk een spoorverbinding Groningen – Heerenveen – Amsterdam te komen. Het zou gaan om een verbinding in de vorm van een magneettrein. Het kabinet had er al geld voor gereserveerd. Dat bleek echter te weinig, en door tegenvallers bij andere grote infrastructuurprojecten was bovendien de angst dat de kosten verder zouden gaan oplopen. In 2006 schrapte het kabinet de plannen voor de Zuiderzeelijn. Een jaar later was dat besluit definitief.
Niet verstandig
Dat de discussie nu weer speelt, vindt hoogleraar transportbeleid Bert van Wee (TU Delft) niet verbazend. “Deze is in zekere zin een ontbrekende schakel in het Nederlandse spoorwegnet. Dat geldt ook voor de Afsluitdijk. Maar het dichten ervan is niet verstandig’’ vertelde de hoogleraar vorig jaar al aan het Dagblad van het Noorden. Van Wee wijst op twee kosten-batenanalyses aan waaruit zou blijken dat de verbinding ‘onrendabel is voor de BV Nederland’. Dat gold zowel voor een gewone trein, een hsl, een magneetzweeftrein als voor de superbus van wijlen Wubbo Ockels. “De kosten waren minstens drie keer zo hoog als de baten.’’
Ik pleit niet alleen voor de Zuiderzee -of Lelylijn , maar ook voor de verlenging van het Kamperlijntje naar Urk via Emmeloord. De Noordoostpolder wordt zo beter en sneller met het openbaar railverkeer verbonden. Een magneeetbaan kost vele miljarden meer dan een conventionele spoorweg. Bovendien moet er van systeem naar systeem overgestapt worden dus dat acht ik niet raadzaam.
Het wordt eindelijk tijd dat de nu uitgedijde steden Emmeloord en Drachten hun lang verwachte railverbinding krijgen. Ook kleinere plaatsen als Urk, Lemmer, Joure, Beetserzwaag, Leek en Groningen Hoogkerkkunnen dan aangedaan worden door Sprinters. Bij het toekomstige station Groningen Hoogkerk kan worden overgestapt op/van treinen uit Buitenpost en Leeuwarden. Te Emmeloord van en naar de trein Urk, Kampen, Zwolle Stadshagen en Zwolle. Laten we nu meer in railverkeer gaan investeren dan steeds met auto(snel)wegen. Dat scheelt weer files en extra [parkeerproblemen! Hopelijk wordt men eindelijk wijzer…………………
Dat Kamperlijntje verlengen naar Emmeloord en Lemmer was wel leuk geweest. Dat had men in de 50-er jaren moeten doen. Idem naar Dronten en Lelystad. Zelfs in enkelspoor had dat voor deze gemeentes een heel andere ontwikkeling kunnen betekenen. Hoewel de sporen dan in de 80-er jaren wellicht weer gesloten zouden zijn.
Geologisch en topologisch gezien zou het verlengen van het Kamperlijntje naar Emmeloord – Lemmer – en met als eindbestemming Sneek inderdaad een geografische verbetering zijn van het openbaar vervoer !
Zeker voor oudere mensen die niet een schommel – bus vervoerd willen worden en waarvoor het autorijden niet meer mogelijk is of wordt.
Naar Emmeloord, leuk idee. Naar Urk, beter niet. Dan mag die trein meteen niet meer op zondag rijden. 😉
Overigens, als we toch bezig zijn: Katwijk is momenteel de grootste Nederlandse stad zonder enige spoorverbinding. Misschien ook meteen even wat aan doen.
Ik vraag me af of dit wel een rendabele spoorlijn is. Lelystad is een typische forenzenstad. Dus deze stad zelf heeft weinig te bieden. Een lijntje van Groningen naar Heerenveen zie ik wél als rendabel. Zeker onder Arriva, die nu de busdienst voorziet. Misschien kun je met een stop en sneltrein de voledige lijn bedekken. Maar ik zie meer brood in een versnelling/HSL van Amersfoort en Lelystad naar Heerenveen en Groningen via Zwolle. Dan is een groter deel van Nederland bereikbaar in een kortere tijd. Ook profiteert het zuiden van Drenthe en de regio Zwolle van deze versnellingen. Misschien pak je richting Amsterdam wat minder reistijd. Maar richting Zwolle (oost-Nederland) Utrecht (Zuid-Nederland en Rotterdam) zie ik meer. Wat dat betreft zou je dan het volgende kunnen doen in de dienstregeling:
IC Groningen-Heerenveen-Amsterdam Zuid-Den Haag CS
IC Groningen-Assen-Zwolle-Utrecht-Rotterdam CS
IC Leeuwarden-Heerenveen-Zwolle-Arnhem-Roosendaal
IC Haarlem-Zwolle (kwartierdienst)
IC Dordrecht-Leiden CS-Lelystad C
Stoptrein (Arriva) Groningen-Emmeloord
Stoptrein (Arriva) Urk-Zwolle (optioneel)
Op de nieuwe Zuiderzeelijn heb je een vergelijkbare situatie als in Twente, NS de IC en de lokale vervoerder de stoptrein
Bij de optionele dienstregeling ga ik ervan uit dat de Zuiderzeelijn wel wordt aangelegd. Anders voldoet de huidige dienstregeling met een stoptrein en sneltrein tussen Groningen en Heerenveen.
Het handigste is dan om bij de A7 een groot interregionaal station te bouwen bij Heerenveen. Mogelijk komt er dan voor de stad Heerenveen dan nog een station Heerenveen Centrum bij
In de eerder plannen zou de Zuiderzeelijn de oude lijn bij Heerenveen kruisen waar dan een nieuw station zou komen. Direct naar Leeuwarden was niet echt de bedoeling. Of de andere stations van Heerenveen dan blijven is maar de vraag.
Het is de eerste 30 jaar niet aan de orde.
Overigens zou een lijn Lelystad naar Heerenveen nog wel een verbetering zijn. In de NOP zou het nog kunnen lukken nieuw spoor aan te leggen. Op het oude land is dat erg lastig omdat iedereen overal tegen is. Naar Groningen kun je dan via Leeuwarden en een opgewaardeerde lijn van daar naar Groningen.
Er komt niets van terecht. Zo werkt het niet met de staatsfinancien. Er stond 2,7 miljard in de begrotinge gereserveerd. Dit is nu opgedeeld naar de lokale overheden die er fietspaden en jachthaventjes van aanleggen. De eerste 30 jaar komt er geen nieuw geld.
De aanleg van een Zuiderzeelijn heeft invloed op de bestaande spoorlijnen tussen Lelystad – Zwolle – Groningen/Leeuwarden. De kans is nl. groot dat deze spoorlijnen die toch al niet overbelast dan enigszins onrendabel wordt. Of nauwelijks rendabel.
De reden dat het spoortraject tussen Herfte – Zwolle viersporig is gemaakt is omdat er 8 treinen p/u rijden. Dat is een regel bij ProRail. Dan wordt er gekeken naar de nut en noodzaak van extra sporen.
Dan zou het vreemd zijn dat er dan achteraf toch een Zuiderzeelijn worden aangelegd? Met welke motieven? Meestal wordt een nieuwe spoorlijn aangelegd om bestaande spoorlijnen te ontlasten. De HSL Zuid was daar oorspronkelijk niet voor bedoeld. Maar in de overvolle Randstad is de HSL wel een welkome aanwinst om de bestaande spoorlijn Schiphol – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht en Amsterdam – Haarlem – Leiden – Den Haag te ontlasten.
Ze kunnen dan beter de bestaande spoorlijn Groningen/Leeuwarden – Zwolle in fases gaan opwaarderen. Zoals ze dat ook doen in Duitsland. Ook in Duitsland gaan ze niet rücksichtslos nieuwe dure snelle spoorlijnen (Neubaustrecke) aanleggen. Nee ze moderniseren en verhogen de snelheid op bepaalde delen zodat er snelheidsverhoging plaats kan vinden tegen zo laag mogelijke kosten. De zgn. Ausbaustrecke.
In Frankrijk hebben ze vele jaren nieuwe HSL aangelegd. Maar de Franse overheid is daar op teruggekomen. Ondanks de grote successen van de TGV van SNCF kan de grote investeringen niet terugverdiend worden. En gaan ze meer investeren om klassieke spoorlijnen beter te onderhouden. En waar mogelijk aan te passen voor hogere snelheden.
Tussen Zwolle – Lelystad – Weesp – Schiphol – Den Haag zal dankzij uitrol van ERTMS al een snelheidsverhoging zijn. Met daardoor 10 – 12 minuten tijdswinst.
Ik vraag me eigenlijk af of het wel rendabel zou zijn zo’n Zuiderzeespoorlijn? Ik denk als er in Groningen nog steeds discussie is voor de gaswinning zou het niet meer zo aantrekkelijk kunnen zijn om voor in de toeristenbranche de stad Groningen aantrekkelijker te laten maken. Dat is met Amsterdam over de gekte van Airbnb gevallen anders en niet mee te vergelijken. Voor de Zuiderzeelijn moet er ook voldoende win-win situatie zijn. Maar ik heb ook gemerkt op de Gooiboog dat er ‘s-avonds minder treinen van Almere naar Hilversum gaan en dat het niet rendabel genoeg is. Terwijl in Weesp vroeger in protest was tegen de aanleg van de Gooiboog werd de Gooiboog toen toch door het Rijk aangelegd. Wat helaas ook weer weggegooid geld is. Ik zou dan heel goed in je oren gaan knopen, Hildebrand.
Flauwekul, er rijden ‘s avond evenveel treinen als overdag. De Gooiboog ligt waar hij altijd ingetekend was. Wat toeristen in Groningen moeten als vervanging van de gaswinning is onduidelijk. Het gas is een bodemschat die aan het Rijk behoort. Net als in Limburg en andere plekken.
De eerste plannen voor een Zuiderzeespoorlijn ontstonden vóórdat we de Hanzelijn min of meer van Europa cadeau kregen en vóórdat er sprake was van een snelle busverbinding tussen Lelystad en Groningen via Emmeloord, Lemmer en Heerenveen. Pas als een eventuele nieuwe verbinding via deze route echt supersnel is en bij voorkeur doorgaat richting Duitsland, kan hiervan een groot extra effect worden verwacht.
Lelylijn financieel niet haalbaar. Doelgroep die aangewezen is op iets snellere verbinding te klein. Lijkt op diskussie sneltrein verbinding Groningen _ Bremen. Statusobjecten die veel te veel geld kosten.Noord Nederland is m.i. meer gebaat bij uitbouw regionaal netwerk. Begin met doortrekken van Veendam – Stadskanaal en daarna naar Emmen. En als je dan toch meer geld weer uitgeven: schadeloosstelling gasschade en economisch impulsen om Noord Nederland verder te ontwikkelen
De Lelylijn kan worden gefinancierd door de bestaande plannen voor het verhogen van de snelheid op het bestaande spoor niet uit te voeren. Hierdoor valt 2.6 miljard euro vrij. Bovendien hoeft er niet geïnvesteerd te worden in vergroten van de wegcapaciteit van de A7 tussen Joure en Groningen.
De insteek van de visie North-South Rail Connect zoals die vandaag in de Telegraaf is gepubliceerd is een hoog frequente IC verbinding vanuit Groningen naar de Randstad. De bestaande lijnen tussen Groningen/Leeuwarden – Zwolle worden toegevoegd aan de regionale concessie. De frequentie van de stoptreindiensten worden verhoogd naar 6 treinen per uur. Reizigers vanuit Leeuwarden kunnen in Heerenveen overstappen op de IC richting Randstad.
De visie van North-South Rail Connect heeft een duidelijk andere insteek dan bijvoorbeeld NoordLink. De visie NSRC is een integrale OV visie, waarbij rekening wordt gehouden met maatschappelijke issues die op lokaal, nationaal en internationaal niveau spelen.
De NSRC visie wordt door meerdere partijen onderschreven.
Naar aanleiding van de proef met de super intercity heb ik afgelopen weekend mijn document exclusief gedeeld met de Telegraaf. De Telegraaf heb ik in contact gebracht met de heer van Wegen en de heer Bakker.
Het NSRC concept zal zeker tijdens het symposium op 1 maart ter sprake komen. Praktisch alle politieke partijen hebben de beschikking over mijn document.
De vraag in deze die de politiek dient te beantwoorden is willen 72 tot 108 intercity’s per dag met 1 uur reistijdwinst of willen wij tegen dezelfde investeringssom 1 super intercity in de ochtend en 1 in de avond. Voor mij is het antwoord helder. Temeer daar in mijn visie meer 800.000 noorderlingen profiteren van een snelle verbinding, terwijl in het andere geval slechts 250.000 noorderlingen er van kunnen profiteren. En dat is ook een aspect wat gaat meewegen.
De oproep om over dit soort afstanden te gaan forensen lijkt me niet meer van deze tijd.
Wanneer we onze schaarse duurzame energie volledig in mobiliteit steken blijft er niets over voor voeding, verlichting en verwarming.
De beoogde spoorlijn leidt tot een vervoerstransitie ten gunste van de trein. Per saldo wordt er minder energie verspild door de Lelylijn aan te leggen. Wat denken van al die Noorderlingen die dagelijks op en neer pendelen naar de Randstad met hun diesel/benzine auto.
Waar haalt U de reizigers vandaan voor 108 intercity’s per dag?
Waar haalt de NS de reizigers vandaan voor de 72 intercity’s die er nu al rijden tussen het Noorden van Nederland en de Randstad? Kennelijk ben jij van oordeel dat daarin fors gesneden kan worden, omdat er in jouw optiek geen vraag naar is!
Rustig Wilfried, leg Tim geen woorden in de mond. Denk aan je bloeddruk. Het is niet meer dan redelijk om af te vragen of een toename in passagiers van genoeg voor 72 IC’s naar 108 IC’s wel realistisch is. En kom dan niet met een ambtelijke dooddoener als ‘De beoogde spoorlijn leidt tot een vervoerstransitie ten gunste van de trein’…
Ik heb het over 72 tot 108 intercity’s per dag.
De intercity’s die over de beoogde Lelylijn rijden zijn in de plaats van de intercity’s die nu over Zwolle rijden richting Randstad.
Tim stelt de vraag waar de reizigers vandaan komen om de treinen te vullen. Naast de conversie van de reizigers die gebruik maken van de bestaande intercity’s zijn er ook reizigers die op dit moment gebruik maken van de bus als OV op de Lelylijn route. Deze reizigers kunnen via de Lelylijn aanmerkelijk sneller van a naar b worden vervoerd. Daarnaast is er een grote groep forenzen die dagelijks op en neer pendelen tussen het Noorden en de Randstad met de auto. In de huidige situatie is de trein als vervoermiddel geen alternatief. Door de reistijdverkorting van een uur wordt de trein een alternatief richting Randstad. In mijn geval zou het reizen per trein mij een klein uur reistijdwinst opleveren v.w.b. woon/werkverkeer.
En de spin off van de Lelylijn is veel groter dan alleen maar de beoogde lijn. Het heeft een positief effect op het hele OV in het Noorden.
Het is een kwestie van integraal denken. Wij geven wel miljarden euro’s uit aan de Noord/Zuidlijn in Amsterdam om een aantal Amsterdammers van a naar b te helpen.
Een plan om een doelgroep van 800.000 inwoners in het Noorden aan beter en sneller OV te helpen wordt per definitie afgeschoten, omdat het onrendabel is. Hoe rendabel is de Noord/Zuidlijn?
Dank voor je heldere en (kalme!) uitleg, Wilfried, ik begrijp nu veel beter wat je bedoelt.
De NZ lijn is volledig door Amsterdam betaald (na de starthulp). Het OV is er niet alleen voor de stadbewoners.
2,7 miljard was beschikbaar en is vrijgeven aan gemeentes en provincies. Het is er niet meer. Het idee om nog zo’n bedrag elders weg te roven is volkomen van de wereld. Bovendien is het veel te weinig. Alleen de Ketelmeerpassage zal al een miljard vergen en dan ben je nog maar 10km op weg van de 150km oid.
We moeten niet dromen van een groot project. Kleine stapjes werken veel beter. Er zijn drie belangrijke verbeteringen die veel effect hebben.
– De directe verbinding Amsterdam CS – Almere met een liniaal dwars door het IJsselmeer. Deze lijn heeft twee functies: ten eerste een snellere verbinding Amsterdam – Zwolle en ten tweede een verkorte verbinding voor forensen Amsterdam CS – Almere.
– Afsnijding van de boog bij Meppel. Dit is een kort stukje spoor met een enorme routeverkorting tussen Zwolle en Groningen. Ongeveer van Struikberg naar even ten zuiden van Staphorst;. Als je op de landkaart kijkt zie je precies de knikken in de lijn waartussen een kortste verbinding loont.
– Afsnijding of verruiming van de boog bij Hoogeveen. Dit is het opheffen van een snelheidsbeperking bij Hoogeveen.
Een directe verbinding Amsterdam – Almere noemt u een kleine stap? Dat is een brug/tunnel van 13 kilometer die je ruimtelijk moet kunnen inpassen aan de volgebouwde Amsterdamse zijde. Lijkt me niet bepaald een kleine stap.
De mensen uit de polder willen helemaal niet naar CS. De verkeersbehoefte is transport naar de Zuid-As en Schiphol.
Wisten jullie dat de Zuiderzeelijn er ooit heeft gelegen. Het was de verbinding van de HSM van Amsterdam naar Leeuwarden. Op de trajecten Amsterdam – Enkhuizen en Stavoren – Leeuwarden reden sneltreinen en op het tussenliggende deel werd een aansluitende bootdienst ingezet.
Vlak voor de oorlog was er een conflict tussen het Rijk en de NS. Het Rijk wenste een Zuiderzeelijn over de afsluitdijk, de NS gaf de voorkeur aan de kortere route tussen Enkhuizen en Stavoren. Het gevolg hiervan was dat geen van beiden gebouwd is.
Laten we de alternatieve Zuiderzeelijn Amsterdam – Hoorn – Enkhuizen – Sneek – Leeuwarden – Groningen bespreken. Het is een heel korte route met veel voordelen. Er komt een verbinding van de geïsoleerde kop van Noord-Holland met zowel Groningen als Leeuwarden. Vooral in Noord-Holland worden bevolkingsrijke centra aangedaan. Allerlei alternatieve routes worden mogelijk
– Amsterdam – Hoorn – Leeuwarden – Groningen
– (Haarlem) – Alkmaar – Hoorn – Leeuwarden – Groningen
– Den Haag – Schiphol – Zaandam – Hoorn – Leeuwarden – Groningen
Wat is er nodig:
1. dubbel spoor en elektrificatie Leeuwarden – Groningen
2. dubbel spoor en elektrificatie van de onrendabele lijn Stavoren – Leeuwarden
3. een dam/brug Enkhuizen – Stavoren
4. dubbel spoor Hoorn – Enkhuizen
De projecten 1. en 4. zijn nu al hoog nodig. Project 2. is relatief goedkoop omdat deze lijn al als dubbelsporige sneltreinlijn is ontworpen. Dan blijft alleen de dam of brug als een geheel nieuw en duur project over.
Klopt het dat j van plan bent om een hele nieuwe dam aan te leggen over het IJsselmeer? Dat weet je zeker dat het te duur word, en dat de scheepvaart er niet mee eens is. Bij een route over de bestaande afsluitdijk zou het nog iets kunnen zijn. Maar dat zou ook niet rendabel zijn
De ruimte op de Afsluitdijk is al lang gebruikt. En breder maken over de hele lengte is ook helemaal niet aan de orde. Er is geen behoefte meer.
Alsof al het verkeer uit Amsterdam komt. Kansloos.
Ach, dagdromen door lokale politici is altijd leuk. De realiteit is dat er voor treininfra vrijwel geen budget is en er dus niets van terecht komt van al dit soort natte dromen.
Beste Tim,
Als ik het goed begrijp geef je het benodigde bedrag voor het versnellen van de reistijd met een kwartier liever uit aan het bestaande spoor. En het liefst investeer je in meer asfalt. Dat is prima! met 1 super intercity in de ochtend en 1 in de avond is praktisch geen één mee gebaat. In mijn optiek is dat geldverspilling zonder maatschappelijk toegevoegde waarde. De investering in de Lelylijn heeft maatschappelijk toegevoegde waarde. Dat jij dit niet wil inzien is prima. Maar wees dan ook een kerel door aan te geven dat de investeringen in het versnellen van de reistijd voor een beperkte groep mensen verspilling is van middelen.
Gezien de situatie op het huidige spoorwegnet mag dat voorlopig wel even voorrang krijgen boven peperdure nieuwe luchtkastelen voor wat reistijdwinst tussen Groningen en Amsterdam. Laten Groningen en Friesland eerst maar eens zorgen dat hun 7 regionale lijnen geelektrificeerd worden, daar hebben hun inwoners veel meer profijt van.
Welke situatie op het spoorwegnetwerk doel je?
En 7 regionale spoorlijnen in Friesland & Groningen?
Staatslijn b strekt zich uit van Harlingen tot Nieuweschans. Dan hebben wij een lijn van Groningen naar Roodeschool en een lijn van Leeuwarden naar Stavoren. Welke spoorlijnen zijn er nog meer buiten de spoorlijn die in het bezit is van de STAR?
En elektrificatie is wat Fleur Gräper betreft niet aan de orde. Die zet vol in op waterstoftreinstellen.
@Wilfred Jellema
We praten over Stavoren-Leeuwarden, Harlingen-Leeuwarden, Leeuwarden-Groningen, Groningen-Eemshaven, Groningen-Delfzijl, Groningen-Veendam en Groningen-Nieuweschans. Waterstof is ook op termijn geen optie, domweg een te duur systeem. En Fleur Graeper moet je niet serieus met haar opleiding geschiedenis, die kakelt als een kip zonder kop over zaken waar ze echt geen verstand van heeft.
Verder zijn er nog genoeg knelpunten in het huidige net zoals bijv. Herfte, het enkelspoor op Zwolle-Deventer, het enkelspoor Schagen-Den Helder, de Maaaslijn, de brug bij Ravenstein, de bottleneck Tilburg-Breda, etc. En dan praten we nog maar niet over de grote achterstanden bij het onderhoud aan sporen en wissels,
Tim, het gaat hier dus om de mensen die in het Noorden wonen en in de Randstad (willen) werken. En: of ze met de auto naar het werk gaan, of dat we de mogelijkheid creeeren dat ze net zo makkelijk, of beter zelfs, met de trein kunnen.
Achterhaalde verbindingen zoals Stavoren-Leeuwarden, etcetera, zijn voor deze doelgroep niet belangrijk (de vraag is sowieso of deze verbindingen nog bestaansrecht als trein hebben, als je het dan zo graag over rentabiliteit wil hebben).
Wat nodig is zijn snelle spoorverbindingen tussen de steden in de Randstad en de grote kernen in het Noorden. Er gaat nog teveel met de auto. Dit kan anders door pull-maatregelen met snelle comfortabele treinen, die onderweg zo weinig mogelijk stoppen, goede aansluiting op lokaal en regionaal OV en de fiets in combinatie met push-maatregelen: rekeningrijden met spitstarieven en verlaging van de maximum snelheid voor de auto.
De staatssecretaris heeft over financiering door de vastgoedsector voor wie drukke stations aantrekkelijk kan zijn.
Kom nu niet meteen met de afgedraaide dooddoener: “Dit lukt nooit.”
Er is gewoon een trendbreuk nodig wil Nederland niet volkomen vast lopen en willen we de klimaatdoelen halen.
Rendabiliteit, laat daar maar eens een studie over uitgevoerd worden.
Build it and they will come.
Sssttt, Niet praten over rentabiliteit, dat verstoort de natte dromen.
Dat kun je roepen, je kunt het ook onderzoeken.
@Tim, niet zo denigrerend, maar meedenken aan oplossingen.
Emmeloord, grote plaats? 26.000 inwoners. Te klein voor voor een supersnelle Intercity, maar op maat voor een sprinter.
Naar mijn mening een prima plan om te onderzoeken. Reistijdwinst komt natuurlijk voor alle reizigers ten goede. Een ieder heeft dan meer tijd voor zakelijke besprekingen, verblijf bij familie, dagjes uit. Zoals meerdere malen hierboven aangegeven hoeft dat niet altijd met compleet nieuwe infrastructuur (lees nieuwe spoorlijnen) gepaard te gaan. Het kan ook door aanpassing van de huidige spoorlijnen, betreffende het beveiligingssysteem, aanpassen van de bovenbouw, kunstwerken etc. Echter kunnen hogere snelheden ook leiden tot noodzakelijke aanleg van inhaal- en perronsporen bij stations en / of op de vrije baan, opheffen van overwegen, aanleggen van extra ongelijkvloerse kruisingen etc wat ook weer bepaalde kosten met zich mee brengt.
Enkele ideeën vanuit mijn oogpunt betreffende de bestaande spoorlijn, enkele waren natuurlijk hier boven al genoemd, zijn:
– Verhoging baanvaksnelheid emplacement Amsterdam Centraal
– aanpassing van de Gaasperdammerweg Aansluiting voor hogere snelheden voor treinen vanuit Schiphol / Amsterdam Zuid
– evtl. aanleg van een nieuwe spoorlijn tussen de Gaasperdammerweg Aansluiting en Naarden-Bussum parallel aan de A1 met een aansluiting op de Flevolijn voor hogere snelheden (ter vermijding van de snelheidsbeperkende boog bij Weesp en de bogen ten zuiden van Weesp en ten noorden van Bussum)
– uitbreiding van het aantal sporen in Almere t.b.v. het aantal stations en halterende sprinters die tot capaciteitsbeperking kunnen leiden of een evtl. bypass om Almere
– Optimalisatie van het noordoostelijke deel van het zgn. badkuiptracé ten zuiden van Lelystad en evtl. bypass om Lelystad
– verhoging baanvaksnelheid emplacement Zwolle
– evtl. aanleg van een nieuwe spoorlijn ten westen van Staphorst parallel aan de A28
– bypass ten oosten van Meppel
– verruiming boog Hoogeveen
– verruiming boog Assen of een evtl. bypass ten oosten van Assen
– afhankelijk van de lijnvoering in Groningen, nieuwe ongelijkvloerse aansluiting ten oosten van Groningen-Europapark
Wat mij echter opvalt is dat er vaak niet gesproken wordt van directe railverbindingen naar de luchthavens. In het kader van deze verbinding met Noord-Nederland is een bypass naar de luchthaven Groningen-Eelde Airport ook te onderzoeken. Bij verkorting van reistijden kan ook deze luchthaven wellicht aantrekkelijker gemaakt worden en net als andere luchthavens ter ontlasting van Schiphol gaan dienen.
Echter kan een nieuwe spoorlijn (Zuiderzeelijn/Lelylijn etc.) ook voordelen bieden: ontsluiting van andere regio’s, creëren van extra werkgelegenheid in de regio’s die ontsloten worden etc. Zoals in bovenstaande berichten genoemd is Emmeloord geen grote stad maar hier dient een nieuw station ter ontsluiting van een grote regio. Denk bijv. aan Montabaur aan de Neubaustrecke Köln – Frankfurt met ca. 12.500 inwoners en Mâcon-Loché-TGV aan de LGV Sud-Est in Frankrijk bij Macon met ca. 33.400 inwoners. Zulke stations zijn toendertijd niet alleen aangelegd om een kleine stad aan te sluiten en tevens halteren hier ook hogesnelheidstreinen (ICE en TGV). Bij het doortrekken van de nieuwe lijn naar Noord-Duitsland kunnen evtl. stations als Emmeloord, Heerenveen en Drachten door ICE treinen overgeslagen worden maar door zgn. nationale hogesnelheidstreinen (denk hierbij aan het oude IC MAX Plan) aangedaan worden. Stoppen vaker dan internationale hogesnelheidstreinen maar zijn sneller dan de reguliere intercitytreinen:
ICE Schiphol – Amsterdam C of Z – Groningen – Oldenburg – Bremen – Hamburg
ICMAX Schiphol – Amsterdam C of Z – Almere – Emmeloord – Heerenveen – Drachten – Groningen (- Oldenburg)
IC Schiphol – (Amsterdam Sloterdijk – Amsterdam C) of (Amsterdam Z – Duivendrecht) – Almere – Lelystad – Zwolle – Meppel – Assen – Groningen
En zo zijn er natuurlijk veel meer ideeën en mogelijkheden. En elke mogelijkheid heeft z’n voor- en nadelen.
Was die wonderlijke halte Montabaur niet een verkiezingsbelofte van Helmut Kohl aan zijn achterban?
Bij de bouw van de HSL Keulen-Frankfurt werd het volgende geëist:
1. enkele ICE’s bedienen de luchthaven van Keulen
2. Bonn moest als voormalige hoofdstad van Duitsland gecompenseerd worden -> Siegburg/Bonn + tramlijn 66.
3. Rheinland-Pfalz moest een stop krijgen -> Montabaur.
4. Hessen moest een stop krijgen -> Limburg Süd.
5. Wiesbaden en Mainz moesten als hoofdsteden van Hessen resp. Rheinland-Pfalz aansluiting krijgen -> Wiesbadener Kurve.
En uiteraard moest ook de luchthaven van Frankfurt een nieuw station krijgen…
Hier is mijn gedachte over het versnellen van de verbinding naar Groningen. Tussen Groningen en Assen is relatief weinig winst te behalen vanwege de vele bochten. je zou kunnen kijken over 160 hier haalbaar is maar dan moeten wel alle overwegen weg en dat zijn er nogal wat. Tussen Assen en Hoogeveen alle gelijkvloerse kruisingen verwijderen zodat 200 mogelijk is. Station assen trouwens overslaan. De bocht bij Hoogeveen en de bocht bij Meppel afsnijden zodat enig vorm van snelheid behouden kan worden. Vanaf Zwolle de hanzelijn op en de Flevolijn geschikt maken voor 200 kmh, Lelystad overslaan. Amsterdam- zuid overslaan en dan met de mogelijke 160 naar Leiden en Den Haag. Naar Rotterdam de veluwelijn met 200 geschikt maken en kijken naar wat er tussen Utrecht en Gouda mogelijk is. Voor zo’n treinverbinding zou ik wel een 3treinen systeem invoeren met tussen de sprinter en de intercity de interregio voor de stukken van de ics die eigenlijk te kort zijn om als intercityverbinding dienst te kunnen doen. Zoals Amsterdam- utrecht of Amsterdam den bosch. Ook zou ik de intercitys allemaal zoveel mogelijk noord- zuid verbindingen laten rijden zodat je lange ic trajecten krijgt die niet hoeven te kopmaken op de drukke stations in het midden van het land. ik kan zo nog wel even doorgaan…..
Geld genoeg zo te lezen. Schiphol en Zuid worden niet overgeslagen. Dat zijn twee hoofdbestemmingen.
Ik denk wel dat die Lelylijn er gaat komen. Er is zelfs al een website http://www.lelylijn.nl
Daar staat al heel veel informatie.
Interessant. De domainname staat te koop.
De Zuiderzeelijn moet er zeer zeker komen om de Randstad te ontlasten en dus de bevolkingsgroei te spreiden;IK HEB ZELFS TOEZEGGINGEN ZWART OP WIT DAT MET DE AANLEG VOOR 2010 ZOU ZIJN BEGONNEN !!
Haha, u heeft het één en ander gemist? U heeft een brief van de minister maar heeft gemist dat de plannen niet door gaan en dat er 2,3 miljard naar de lokale overheden gaat voor infrastructuur? Die gebruiken dat gratis geld nu voor fietspaden en jachthavens.
Misschien niet rendabel, maar het meest ideale zou een spoor zijn van Amsterdam Sloterdijk dwars door de markerwaard, op een hotel eiland vlak voor Enkhuizen en ic station en dan in een rechte lijn door naar Heerenveen Drachten en Groningen. Je kan dan met een sneltrein nonstop in 45 min van Groningen of Leeuwarden naar Amsterdam Sloterdijk ( door naar Schiphol) ook zou je binnen no time in Alkmaar / Enkhuizen hoorn zijn. Als Schiphol uiteindelijk naar de Noord zee verplaatst word is dit wel zo handig ook. De dijken kan je combineren met woon eilanden, bv een valmeer ( voor energie opslag) je hebt verder niet veel last van bebouwing overlast enz en een dijk opspuiten hoeft niet heel duur te zijn, t is geen open zee maar een ondiep meer.
ik vind dat idee van de oude lijnen tussen stavoren en enkhuizen op te pimpen moeten worden onderzocht dit scheelt vele miljarden dan een zuiderzeelijn., onderzoeken kan geen kwaad toch??? zo behoud je de regionale lijnen in friesland en noord holland ook nog in stand. en reistijd word fors verkort. wat ook niet onbelangrijk is.