RET verrast door forse groei Hoekse Lijn: extra investeringen nodig
31 dec 2019 9:33
De Hoekse Lijn, de nieuwe metroverbinding tussen Hoek van Holland en Rotterdam, overtreft alle verwachtingen van exploitant RET. De lijn rijdt sinds 30 september en volgens het vervoersbedrijf waren er in de eerste drie weken van december gemiddeld 26.800 in- en uitcheckers per werkdag.
Ingroei drie jaar
Bij de start gaf RET-directeur Maurice Unck aan te hopen om binnen enkele maanden weer uit te komen op 16.000 reizigers per dag. Maar al direct bleek de lijn veel populairder te zijn dan gedacht. Unck hield echter een slag om de arm: de herfst is altijd een drukke periode, terwijl in vakanties – zoals rond kerst – veel minder mensen het OV nemen.
Nu blijkt de lijn populair te blijven. In oktober waren het 24.000 in- en uitstappers, in november nam het toe tot 27.000. Het vervoersbedrijf dacht er drie jaar voor nodig te hebben om deze aantallen te halen. De ervaring is in elk geval dat nieuwe lijnen in de regel een ingroeiperiode hebben van drie jaar. De kans is dus reëel dat het aantal reizigers ook in 2020 en 2021 fors zal toenemen.
Strand
Vanaf strandseizoen 2022 zal de metro bovendien gaan doorrijden naar het strand. Waarbij reizigers in het NS-tijdperk nog ruim een kilometer van de trein naar het strand moesten lopen, zal de metro straks helemaal doorrijden, tot in de duinen.
De Hoekse Lijn is de oude spoorlijn tussen Rotterdam Centraal en Hoek van Holland. Op 31 maart 2017 reed de laatste trein over het traject dat sindsdien is omgebouwd tot metrolijn. Die is 24 kilometer lang. Eigenlijk had de ombouw al in september 2017 moeten worden afgerond. Maar door onder andere softwareproblemen duurde de ombouw geen half jaar, maar 2,5 jaar.
RET wil extra miljarden
RET-directeur Maurice Unck dringt aan op extra investeringen. “Als we niet snel investeren in de metro, moeten we in de regio Rotterdam tussen 2025 en 2030 reizigers op de perrons laten staan”, verwacht hij. Hij wil niet alleen geld voor de Hoekse Lijn, maar hoopt na het succes van de Hoekse Lijn en de Hofpleinlijn, dat ook de Sprinter Den Haag – Dordrecht wordt omgebouwd tot metrolijn. De gedachte is dat er twee treinsporen blijven voor NS-intercity’s.
Ook pleit de RET al enige tijd voor een oeververbinding van Rotterdam-Zuid (project Feyenoord City) naar de Kralingse Zoom. Die laatste verbinding is volgens de RET van belang om het ‘superdrukke’ metrostation Beurs te ontlasten. Dat is het drukste metrostation van Nederland. Volgens Unck maakt het grote aantal mensen dat gebruik maakt van de Hoekse Lijn de noodzaak duidelijk om geld in het Rotterdamse metronetwerk te steken.
Daar zou ongeveer 5 miljard euro voor nodig zijn. “We wachten op geld uit Den Haag”, zei Unck op BNR Nieuwsradio. “We hopen op de lijstjes te staan die nu circuleren in Den Haag.”
Meer in- en uitstappers
De RET meldt ook dat uit de meest recente cijfers blijkt dat het vervoersnetwerk harder groeit dan al was voorzien. “Met een groei van 6 procent reizigerskilometers en op delen van het metronetwerk zelfs 10 procent, wordt het metronetwerk ten volle benut”, aldus de vervoerder. Reizigerskilometers zijn de aantallen kilometers die door alle mensen samen wordt gereisd. Op een gemiddelde werkdag in 2019 telde de RET 670.000 in- en uitstappers in bus, tram en metro. In voorgaande jaren lag dit aantal rond de 600.000.
© ANP / Treinreiziger.nl
Gaat em niet worden. MRDH heeft nergens geld voor (over) en zal hier net als bij het OV in Den Haag wel weer op de knip blijven zitten.
Misschien is het een mooi voornemen voor 202 om als treinreiziger.nl iets minder kritiekloos elk persbericht over te nemen. Cijfers nu zijn exact conform voorspelling van het Haalbaarheidsonderzoek van goudappel coffeng in 2013. En ik kan het weten, dit was ook mijn afstudeeronderzoek van 26 jaar geleden 😉
Boeiend hoe OV bedrijven en overheden dankzij het collectief geheugen van een mug een blamage weer voor kunnen doen komen als een succes. Bij officiële opening van de lijn werden als redenen voor kostenoverschrijding ook allerlei redenen genoemd. Dat is niet de belangrijkste en echte reden zijn van de enorme kostenoverschrijding, namelijk heel veel mismanagement door de stadsregio en RET. Net zoals bij een van de duurste tramlijnen/km ter wereld: de Uithof lijn. Partijen lijken niet in staat zulke complexere projecten goed aan te sturen en omdat er niet echt geleerd wordt van fouten blijven de problemen zich herhalen. Waardoor draagvlak voor nieuwe OV investeringen steeds verder afneemt…
Inderdaad, de ingebruikname van de Hoekse Lijn heeft vertraging opgelopen. Maar het wel erg kort door de bocht, om de RET of de Gemeente Rotterdam dit volledig aan te rekenen. Er vanuit gaande dat het punt je werkelijk interesseert het volgende. De RET heeft veel ervaring bij het (her-)ontwikkelen van dit soort projecten, maar ieder project kent eigen uitdagingen. Zo werd voor de metrolijnen A en B, tegen de krachtige adviezen van alle deskundigen in een tracé op een aarden wal afgewezen en moest en zou de metro deels op straatniveau rijden. Dat vond de PvdA afdeling Alexanderstad leuker. Deze stupiditeit heeft intussen al vele slordig fietsende scholieren het leven gekost. Omdat een metro alleen een metro is als ‘ie over een conflictvrije baan beschikt, zijn de lijnen A, B en E dus eigenlijk (deels) geen echte metrolijnen.
Bij de ontwikkeling van lijn E naar Den Haag (v/h Hofpleinlijn) werd voor een variant gekozen waarbij RET en HTM deels samen sporen delen. Je kunt je voorstellen dat dit een complicerende gevolgen had. De RET was er terecht fier op dat zij langs de metrobaan geen lichtseinen gebruikte, en naar Den Haag kwamen die er toch. Een compromietje.
De ombouw van de fysieke Hoekse Lijn is grotendeels redelijk volgens planning verlopen. De beveiligingsinstallaties zijn echter een ander verhaal. Via gedeeltelijk strengelspoor blijft Vlaardingen (en in principe ook Maassluis) bereikbaar voor goederentreinen. Het treinspoor is een verantwoordelijkheid van Prorail, en dus is de ontwikkeling van de Hoekse Lijn een joint venture tussen Prorail en RET. En kan de ontstane vertraging een gezamenlijke verantwoordelijkheid worden genoemd.
De kern van het probleem bestaat uit het samenwerken van meerdere ATB-systemen. De automatische treinbeïnvloeding, die bij aanleiding daartoe automatisch ingrijpt en rampen voorkomt. De RET gebruikt sinds 1968 voor het metronet ATB met LZB801-protocol. En dat werkte perfect. Anders dan de collega’s in NH heeft de RET nog nooit een metro/metrobotsing gehad. Voor lijn E naar Den Haag moest men aansluiten op het HTM-systeem; ATB met ZUB222c-protocol. Op de Hoekse Lijn gaat men, vanwege de beperkte doorgang van goederentreinen, werken met ATB met Vv–protocol (Vv = verbeterde versie). Het lastige is om extreem rechtlijnige beveiligingssystemen aan te leren dat ze bepaalde signalen, bedoeld voor een zustersysteem, moeten negeren. Dat is zoiets als een rechtshandig persoon te vragen om de Bijbel over te schrijven met de linkerhand. Dat is dus een enorme opgave.
De oude ATB uit 1968 was zeer betrouwbaar, maar na een halve eeuw trouwe dienst toch aan vervanging toe. In 2016 is de vervanging van de oude installaties afgerond. De ATB voor de lijn E is geleverd door Siemens en Alstom, waarbij de laatste ook de leverancier was van het materieel voor de twee Zoetermeerlijnen. De ATB voor de Hoekse Lijn wordt geleverd door Bombardier, die ook huisleverancier is van het Rotterdamse metromaterieel. Het blijkt vooralsnog erg moeilijk om de zeer specifieke Siemens/Alstom-specificaties te transplanteren naar de Bombardier-systemen. Vanzelfsprekend zullen de verschillende leveranciers proberen elkaar de Zwarte Piet toe te spelen.
Wie er werkelijk verantwoordelijk is voor het niet tijdig en volledig opleveren van de beveiligingsinstallaties, weet ik niet. Wat ik wel weet is dat de Overheid bij grote infrastructurele werken standaard boeteclausules in contracten opneemt die tot substantiële en afdwingbare schadevergoedingen leiden bij verwijtbare vertragingen. Maar ja, daar heb je natuurlijk allemaal geen boodschap aan, als jij dagelijks in een vervangende bus veel langer op weg ben naar je werk of naar huis. Gelukkig zijn de problemen eindelijk opgelost.
Samenvatting: De oude ATB met EG-protocol (EG = Eerste Generatie), die voorheen gebruikt werd op de Hoekse Lijn, is verwijderd. De RET blijft ATB LZB gebruiken, en naar Den Haag ATB ZUB. Op de Hoekse Lijn wordt ook ATB Vv gebruikt, maar de Ministerraad heeft onlangs reeds tot de vervanging van dit systeem besloten. Op termijn zullen alle Nederlandse spoorlijnen, en dus ook het goederen-strengelspoortje naar Vlaardingen, voorzien woorden van het ERTMS-systeem.
Dit bevestigt Lars Lutjes verhaal. Allemaal voorbeelden van gepruts.
En dat je de ander de schuld geeft (of wel verschuilt achter de ander) bij disfunctionele keuzes is bij uitstek zelf voorbeeld van gepruts. Inderdaad dat is OV in een notendop.
Dat die voorspellingen van Unck nietszeggende buhne taal zijn (fake news, of althans voorbijgaand aan eigen onderzoek) past in de vrijhaven OV die hersen-, gevoels- en wettelozer is dan Duindorp op MDMA.
“Wat ik wel weet is dat de Overheid bij grote infrastructurele werken standaard boeteclausules in contracten opneemt die tot substantiële en afdwingbare schadevergoedingen leiden bij verwijtbare vertragingen.”
Daarover wordt weinig, zo al iets, aan de buitenwereld toevertrouwd, terwijl een vertraging van twee jaar – vervijfvoudiging van de duur van het project, waarmee de ombouw van de Hofpleinlijn vet gepasseerd wordt – op het eerste gezicht alle aanleiding daartoe geeft. Hoe zit dat, zijn er onderhandelingen aan de gang over schadevergoedingen voor toerekenbare tekortkomingen of zijn we al toe aan gerechtelijke procedures of zijn de softwarecontracten nog steeds een “societas leonias” – contracten waarbij de oligopolist de voorwaarden in zijn voordeel gedicteerd blijkt te kunnen hebben?
Heeft de RET inmiddels een studie over het verlengen van de metrolijnen C/D van Spijkenisse naar Hellevoetsluis en Oostvoorne? Zowel voor forensen als recreanten van groot belang. hiermee voorkom je druk particulier autoverkeer.
Projectmanagement is een zeer gespecialikseerd vak, waarvoor je erg veel ervaring nodig hebt. Bij de oude infra-organisatie van NS was die aanwezig. Allerlei reorganisaties en probeersels verder is deze kennis nog nauwelijks beschikbaar. Neem een goed ingenieursburo als Movares daarvoor in de arm.
Movares heeft ook geen benul van software en dat is waar het anno 2020 om draait.
Handen af van de sporen in de Willemstunnel. Het zal even lekker worden om er een tramtunnel van te willen maken en dan als treinpassagier door een flessenhals te moeten gaan,
Ik ben het deze keer volkomen met de heer Molenaar eens.
Typisch weer drieste Dries; emotioneel, irrationeel en niet op feiten gebaseerd. Begin jaren zestig was één van de plannen om de trein medegebruik te geven van de Rotterdamse metrotunnel onder de Nieuwe Maas. (Niet wenselijk en niet haalbaar vanwege o.a. profielverschillen.) Bij viersporige trajecten zijn er in beginsel twee gereserveerd voor IC’s en twee voor stoptreinen (lees: Sprinters). Als er twee van de vier sporen zouden worden overgedragen voor bedoeld metrogebruik, dan blijft op die sporen het regionale verkeer afgewikkeld worden en veranderd er helemaal niets voor de HSL- en IC-treinen. De RET heeft reeds tweemaal bewezen (Hofpleinlijn, Hoekselijn) prima in staat te zijn om ex-NS regionale lijnen te kunnen exploiteren. Het Utrechtse Politbureau is domweg niet geïnteresseerd in regionaal vervoer, ook niet in die ene provincie waar een kwart van alle Nederlanders woont.
Eens met Dries: Willemspoortunnel is al een knelpunt zoals insiders weten. Goederentreinen (en dit is de zeer korte samenvatting van een ingewikkelder verhaal).
@Allan: korte afstandsreizigers zijn financieel niet gunstig voor de NS maar ze zijn wel een belangrijke bijdrage tegen congestie. Lokale vervoersbedrijven willen deze markt wel. Er zitten soms ook nadelen aan, maar ik hou het even hierbij.
Korte-afstandsreizigers zijn juist wel gunstig voor NS: Die moeten meer betalen per gereden kilometer dan langere-afstandsreizigers. Het levert NS dus meer op om 100 reizigers elk 5 kilometer te vervoeren dan 5 reizigers elk 100 kilometer.
@ Johan
Nee, korte afstandsreizigers zijn niet gunstig voor NS.
Naar eigen zeggen subsidieert NS het onrendabele stoptreinverkeer vanuit het rendabele intercityverkeer.
Allan Kleiweg heeft gelijk als hij zegt dat NS niet geïnteresseerd is in regionaal vervoer. Ik kan u ter lezing het rapport “Toekomst van de stoptrein op het hoofdrailnet” adviseren.
https://www.cvs-congres.nl/cvspdfdocs/cvs08_05.pdf
@sph
Naar eigen zeggen inderdaad. NS heeft er belang bij om de zaken zo voor te spiegelen: Als er ergens een wens is om de frequentie van stoptreinen te verhogen, stuurt NS natuurlijk bij voorkeur een dikke factuur naar een locale belanghebbende overheid, of die trein nu rendabel is of niet. Dat lukt natuurlijk alleen als ze bij hoog en bij laag beweren dat stoptreinen onrendabel zijn. Voor intercity’s zijn er minder locale wensen die NS op die manier kan uitbuiten, enkele uitzonderingen daargelaten (Dordrecht-Breda, Nachttreinen).
In de publicatie die je linkt wordt aangevoerd dat IC’s een grotere spitsspreiding zouden hebben dan stoptreinen. Dat wordt echter niet onderbouwd, het wordt als aanname gepresenteerd met een verwijzing naar een publicatie uit 2002 die geschreven is door … NS Productmanagement! Bovendien is het geschreven in de tijd dat NS nog IC’s, stoptreinen en sneltreinen kende. Doordat er nu nog maar twee categorieën zijn en de reizigerpopulaties dus zijn herverdeeld, zijn die conclusies niet zonder meer geldig voor de huidige situatie.
Verder wijst die publicatie op het verschil in kilometerkosten, waarbij destijds nog werd gerekend met de hoge dieselkosten van de Buffels die alleen als stoptrein werden ingezet, terwijl NS intercity’s alleen met elektrisch materieel reed. Nu NS alleen nog maar met elektrische treinen rijdt kan ook dat verschil in de prullenbak. (En eigenlijk was het toen al een drogreden, want je vertekent het beeld door lijnen waar alleen stoptreinen rijden mee te rekenen.)
@ Johan
Tja, het zou natuurlijk kunnen dat NS ons voor de gek houdt. Maar wanneer je naar het proces kijkt lijkt het me toch duurder om een sprinter te exploiteren dan een intercity.
Ga maar na, NS heeft veel regionale spoorlijntjes vrijwillig opgegeven. Dat hadden ze echt niet gedaan wanneer daar veel geld was te verdienen. Hun personeel en materieel is daar gewoon te duur voor.
Dan het energieverbruik. Voortdurend optrekken en remmen kost heel wat meer dan een trein kilometerslang uit te laten rollen. Bij metrobedrijf kan dan de ene metro optrekken op de remenergie van de andere maar bij NS gaat dat meestal niet op. De treinen zijn te ver van elkaar verwijderd en niet altijd geschikt.
Ook leggen intercity’s per tijdseenheid meer kilometers af, en loopt ook het geld dus sneller binnen. Bij de kleine vervoerders weten ze niet hoe snel ze hun teveel aan stoelen af moeten koppelen en weg moeten zetten. Zolang NS het zich kan permitteren buiten de spitsuren lange, vrijwel lege, intercity’s heen en weer te laten rijden denk ik dat ze het geld gemakkelijk verdienen.
@sph
Met die regionale lijntjes is het appels met peren vergelijken. De werkwijze van NS is duidelijk te duur voor dunbevolkt gebied. Die kun je je alleen permitteren op lijnen waar het geld met bakken binnenstroomt.
Over de opbrengsten van IC’s en sprinters per tijdseenheid (en per reiziger) heb je wel een punt, maar ondanks dat effect levert het vervoer van reizigers met een sprinter op een korte afstand ook per tijdseenheid meer op dan die op een lange afstand met een IC. Ik heb er maar eens een bierviltje aan vuilgemaakt:
Een treinkaartje voor 5 tariefeenheden (TE, 1 TE is in beginsel ongeveer 1 km) tweede klas voltarief (bijv. Maarssen – Utrecht Zuilen) kost EUR 2,40.
EUR 2,40 / 5 TE = EUR 0,48 /TE gemiddeld.
De sprinter Den Haag Centraal – Dordrecht legt 43 TE af in 55 min. Dat is 0,782 TE/min gemiddeld (ongeveer 47 km/h).
Deze sprinter levert dus voor reizen van 5 TE gemiddeld EUR 0,48 /TE * 0,782 TE/min = EUR 0,38 / min op.
Een treinkaartje voor 100 TE tweede klas voltarief (bijv. Utrecht Vaartsche Rijn – Maarheeze) kost EUR 18,40.
EUR 18,40 / 100 TE = EUR 0,184 /TE gemiddeld.
De IC Amsterdam Centraal – Roosendaal legt 143 TE af in 116 min. Dat is 1,233 TE/min gemiddeld (ongeveer 74 km/h)
Deze IC levert dus voor reizen van 100 TE gemiddeld EUR 0,184 /TE * 1,233 TE/min = EUR 0,23 / min op.
Volgens dit (natuurlijk extreem beperkte) rekenvoorbeeld levert reizigersvervoer over een korte afstand in een sprinter dus per reiziger per tijdseenheid ruim 60% meer omzet op dan reizigersvervoer over een langere afstand in een IC. Het lijkt me niet waarschijnlijk dat zo’n groot verschil helemaal opgaat aan de energiekosten van vaker optrekken, verminderd met de energiewinst van een lagere luchtweerstand door de lagere snelheid.
@ Johan
Inderdaad, zo had ik het nog niet bekeken.
Dat verschil in opbrengst is best wel groot en je kunt je inderdaad afvragen of het verschil in energiekosten ook zo groot is.
Aan de andere kant moet ik zeggen dat sprinters tegenwoordig tussen de haltes ook best hoge snelheden halen.
Met andere woorden, er wordt betrekkelijk veel energie verbruikt waarmee maar weinig voordeel wordt behaald op deze korte afstanden. En dat is duur.
Evenzogoed bedankt voor dit nieuwe inzicht.
Ik heb weer iets om over na te denken.
@ Johan
Ik heb het verschil in energiekosten nog even opgezocht.
IC elektrisch is 0.09 MJ per zitplaatskilometer.
Spr. elektrisch is 0,12 MJ per zitplaatskilometer.
Wat ik wil toevoegen is dat NS in bijvoorbeeld een ochtendspits met lange stoptreinen moet komen aanzetten die pas de haltes net voor een grote stad pas goed benut worden, of zelfs overvol.
De treinen op de Veluwe Zwolle, Amersfoort, Utrecht die vooral in de buurt van deze drie steden vollopen en daarna weer leegstromen.
Wie aanvullingen of correcties heeft: graag.
@ Lezer
Ik heb nog wel een aanvulling. Voor het parkeren van treinen vraagt ProRail (overheid) ook geld. Dit brengt vervoerders misschien wel in de verleiding langer met lege treinen door te rijden. Dat kost natuurlijk extra energie en slijtage maar wanneer je dat gewoon aan de reiziger door kunt berekenen…….
@Allan Kleiweg. Door de Willemspoortunnel rijdt een verscheidenheid aan treinen:
Thalys;
Eurostar;
IntercityDirect;
Gewone Intercity-treinen die ook op station Rotterdam-Blaak stoppen;
Sprinters, die vaak middellange afstanden overbruggen die niet geschikt zijn voor metro.
Er is de wens om het internationale treinverkeer fors uit te breiden. In de verbinding naar het zuiden en naar Londen speelt de Willemstunnel een cruciale rol.
Laat daar de zaak niet vastlopen, door daar ook nog metro’s tussen te wringen.
Als er spooruitbreiding voor Metro moet worden gezocht, denk dan aan een tracé bij de Van Brienenoordbrug, maar niet ten koste van het treinverkeer door de Willemspoorbrug.
Er zijn of waren plannen voor verlengingen naar Hellevoetsluis, Oud-Beijerland, Maasvlakte via Rozenburg, Brielle en Oostvoorne. Vertragingen en daarmee kostenoverschrijdingen zijn niet alleen in Nederland aan de orde. In Keulen (D) is na instorting van de Noord Zuidtunnel daar waar ooit het Stadtarchiv stond. oorspronkelijk zou het 2015 klaar moeten zijn nu wordt het 2027! Maar in het Belgische Mons loopt ook daar de ombouw van het nieuwe treinstation oponthoud op. Oorspronkelijk zou het project in 2015 klaar moeten zijn, nu wordt dat hopelijk dit jaar 2020!
De strandverlenging in Hoek van Holland is thans in voorbereiding en gaat over 2 jaar (zonder tegenslag!) open .Sinds de metro tot Hoek van Holland haven rijdt (sinds 30 september 2019) is er van hier naar en van het strand een heen-en weer bus ingelegd. Deze bus blijft rijden tot de Verlengde B lijn rijdt naar Hoek van Holland Strand.
De ontwikkelingen rond het nieuwe stadion van de club Feyenoord is al jaren aan de gang, maar wanneer er gebouwd gaat worden blijft nu nog ongewis. Rotterdam bouwt het metronetwerk gestaag uit in die 50 jaar dat dit vervoermiddel hier al rijdt. ook doorkoppeling richting Zoetermeer bij station Lansingerland -Zoetermeer richting Rodenrijs staat op het verlanglijstje of verlengingen hier naar toe van af Nesseland
maar ook mis ik de doortrek naar Nieuw Terbregge wat bijna geen OV kent. Zal de A lijn van en naar Binnenhof naar verlengd mogen worden!
Ook een Zuidlijn van Slinge/Zuidplein via Lombardijen naar ridderkerk, H.I.Ambacht en Dordrecht staat al jaren op het programma.
Maar als er gereden gaat worden van Leiden C, of Den Haag C. langs de NS spoorlijn naar Rotterdam vrees ik toch problemen tussen Delft Campus en Schiedam C. Dar blijft het spoor tweesporig, dus het station Schiedam Kethel zal dan voor het jaar 2099 niet kunnen gaan openen. Ook de geplande verlengde tram 21 naar het toekomstig Schiedams NS Station moet gedwongen een lange adem blijven hebben!
Jammer dat het niet alleen zo veel geld kost, maar ook vaak impulsieve uitstellen. Het OV zit in de lift, nu zeker met al dat gedoe rond om ons klimaat. Om OV verder te stimuleren moeten er niet alleen goede frequenties en snelle verbindingen komen, het moet ook betaalbaar blijven. Er zal meer subsidie nodig zijn om het personenverkeer te blijven promoten, maar ook om tegenslagen in te dekken bij aanleg nieuwe projecten.
We zullen de toekomst maar afwachten!
Over het Stadtarchiv (Stadsarchief) Keulen. Het jaartal 2015 klopt niet, dat had 2025 moeten zijn. Nu pas 2027 of wie weet nog later!1
Mons of Bergen in het Belgische Henegouwen was in 2015 Europese Hoofdstad. Het station is net als dat van onder meer Luik Guillemins ontworpen door de beroemde architect Calatrava. Het moderne statationsgebouw hoopt men dit nieuwe 2020 jaar eindelijk te kunnen voltooien!
In Mechelen bouwt men ook aan het nieuwe centrale station. De eerste fase van dit project gaat eind 2020 in met de nieuwste infrastructuur die naast het bestaande complex gebouwd wordt. Wanneer het nieuwe deel open is van dit stationscomplex ,wordt het oude en gedateerde NMBS-station aangepakt. Voor 2025 is het nog niet af dat zal wel tussen 2025 en 2030 moeten zijn. Hoe dan ook bouwprojecten vergen een lange voorbereidingstijd en zijn ook niet altijd vrij van problemen tijdens die bouw er van!
Of het nieuwe station van Calatrava in Bergen dit jaar nog open gaat is hoogst onzeker. Ik was er afgelopen september en heb daar een hard hoofd in. Minister Bellot houdt het op herfst 2021, Maar anderen schatten het niet voor 2023 in.
Een ander drama is station Gent Sint-Pieters. Het drukste station van Vlaanderen. De werkzaamheden zijn gestart in 2010 en de renovatie zou dit jaar afgerond zijn. Intussen liggen de werkzaamheden al 2 jaar stil. Er was geen aannemer te vinden die de tweede fase wilde doen. Er is nu fors bezuinigd op onder ander de overkapping. Men hoopt nu in 2027 het vernieuwde station te openen.
Geld uitgeven van een ander is makkelijk.
Aangezien de RET kostendekkend is, zou het bij wijze van experiment niet interessant zijn om de RET een renteloze lening te verstrekken om in de infrastructuur te investeren?
mischien ook een idee om het eindpunt van
lijn B niet meer om en om in steendijkpolder
te laten eindigen maar gewoon allemaal
naar Hoek van Holland laten rijden nu
metro B meer reizigers heeft dan verwacht
Ik wens alle Treinreiziger lezers en participanten allereerst een OV veilig en goed en gezond 2020 toe ! T.a.v. de Hoekse Lijn, men zou gezien het succes kunnen constateren dat een hoogwaardig metro netwerk zoals het Rotterdamse zeker hun vruchten zal afwerpen vanwege de aansluitende verbindingen met de binnenstad. Des te meer is het haast jammer dat het een metrolijn is, was het een gewone treinverbinding geweest zou men wellicht dubbeldekkers hebben kunnen inzetten, maar dat is technisch onmogelijk. Ik ervoer een rit naar de “Hoek” als interessant en zou wensen dat men er lering uit trekt door vergelijkbare OV c.q. metro verbindingen sneller en beter uit te voeren, om de mobiliteit en het milieu ten goede te laten komen. Moge het succes van de Hoekse lijn die nu al de verwachtingen heeft overtroffen t.z.t. geëvenaard worden elders in het land !
A propos, Allan Kleiweg bedankt voor de verhelderende technische uiteenzetting van de diverse beveiligings systemen in de Rotterdamse metro. Trouwens een doortrekking van de metro naar Hellevoetsluis is onmogelijk gemaakt doordat men deze plaats niet als groeikern heeft aangewezen en koos voor een verdichting van het woonaanbod in de Spijkenisser metrostations. Zou het eindpunt een open einde hebben gehad zoals bij Nesselande, dan zou dit eventueel nog hebben gekund, jammer dat men deze optie niet had genomen, helaas pindakaas…
Het einde van de opstelsporen achter metrostation Spijkenisse De Akkers ligt zo´n 250 meter van de grens van de bebouwing. In tegenstelling tot wat Frans Eekhout suggereert is het tracé richting Hellevoetsluis (langs de Jan Damenweg) nog steeds open. Maar een verlenging daarnaartoe is al lang uit de bestuurlijke verlanglijstjes verdwenen en het ziet er niet naar uit dat daar nog verandering in komt.
Is dat niet overlappend met de reserveringsstrook voor de A29/A4 naar het Beneluxplein? Je zou toch hopen dat dat stuk ooit nog eens aangelegd wordt.
Oh nee, het spoor loopt eerst wel een stukje gelijk maar het stationnetje is al in de bebouwde kom.
Roel Bartlema, je hebt gelijk dat er aan het eind van metrohalte De Akkers een uitloopspoor ligt met ruimte om de metro eventueel nog door te trekken naar het ongeveer 10 km verderop gelegen Hellevoetsluis met een stop in Zuidland als optie. De afstand is berekend met Google Maps. Het is in het kader van het milieu en de wens naar milieuvriendelijk openbaar vervoer wenselijk om deze vrije ruimte t.z.t. alsnog op de bestuurlijke agenda te plaatsen om daarmee de automobiliteit terug te dringen ook al nemen elektrische bussen een hoge vlucht. Een metro heeft een beter imago bewijst ook het succes van lijn E naar Den Haag Centraal en de Hoekse lijn. Een inpassing in Hellevoetsluis lijkt mij niet onmogelijk. De verlenging zou met deels overheidssteun en particuliere middelen bekostigd kunnen worden. Als men in staat is de Hofplein- en Hoek van Holland spoorlijn om te bouwen naar een metro/sneltram, dan is de doortrekking naar Hellevoetsluis zeker niet ondenkbaar. De vraag is of de politiek dit belangrijk genoeg acht en of er voldoende draagkracht is en reizigers zijn die de kosten van een metrolijn rechtvaardigen, het milieu zou er bij gebaat zijn. Tot nu toe is dit een gemiste kans, maar wie weet kan e.e.a. alsnog gerealiseerd worden zoals nu ook sprake is van het Amsterdamse voorbeeld waar metrolijn 52 nog uitbreidingskansen heeft. De toekomst zal het leren of Rotterdam nog verrijkt zal worden met meer metrolijnen…
Vroeger was er ook een tram vanaf de Rosestraat in Rotterdam naar Hellevoet(sluis). Daar kon je dan met de veerboot naar Meheerse (Middelharnis). Mijn moeder heeft er nog regelmatig over.
HEt tracé zal wel niet meer beschikbaar zijn. Het deel in Hellevoet zou nog wel van pas komen om deze metro in te bedden. Overigens hoeft de metro niet in het stadje te komen. Het is voor vooral voor forenzen en die komen liever met de auto naar de halte. Zie de overvolle parkeerplaatsen bij de Hofpleinlijn van vroeger. Er moeten zelfs parkeerdekken geplaatst worden.
Al met al, maandag beginnen!
Maak ten oosten van Hellevoetsluis een veilige Park and Ride voor auto’s en fietsers en bushalte voor een pendeldienst naar het centrum en de levensvatbaarheid van een metro halte zal zeker zijn vruchten afwerpen. Ik ben het met jouw eens Dries dat men morgen met een verlengde metrolijn mag beginnen, dit komt de mobiliteit en het milieu zeker te goede !