Regiojet: Nieuwe nachttrein succes, meer nieuwe verbindingen op komst
13 jul 2020 9:32
De nog maar net gelanceerde nachttrein Praag – Reijka van het Tsjechische RegioJet is een groot succes. Er zijn tot nu toe al 40.000 tickets verkocht. De trein zal daarom dagelijks gaan rijden, in plaats van 3x per week.
In 1,5 maand opgezet
De verbinding is in een kort tijdbestek opgezet, vertelt RegioJet woordvoerder Aleš Ondrůj. Pas rond mei dit jaar kwam de nieuwe nachttrein in beeld. “Onze treinen Praag – Wenen zijn normaal erg populair bij toeristen uit de hele wereld, bijvoorbeeld uit Amerika of Azië. Deze mensen komen dit jaar niet naar Europa door covid. Dus hebben we gekeken op welke binnenlandse behoeftes wij kunnen inspelen” vertelt hij.
Vaak kost het opzetten van een nieuwe verbinding veel tijd. Opvallend is dat deze verbinding, met medewerking van de Sloveense en Kroatische spoorwegen snel van de grond is gekomen. Ondrůj: “We wisten vooraf niet wat wij moesten verwachten. We hebben nog niet eerder samengewerkt met staatsbedrijven. Maar dankzij de Kroatische Ambassade in Praag en andere instellingen zijn we een goede samenwerking gestart en toen ging alles heel snel. In 1,5 maand hebben we het hele project kunnen voorbereiden.”
“Dit was een nieuwe ervaring. In Tsjechië en Slowakije is het altijd heel moeilijk om samen te werken met de staatsbedrijven. Niet alleen om een nieuwe dienst op te zetten, maar bijvoorbeeld ook om rijtuigen te huren is samenwerken met hen praktisch onmogelijk”.
Succes geen verrassing
Toch zegt de vervoerder dat het succes niet als een verrassing komt. “Kroatië is één van de populairste vakantiebestemmingen” legt de woordvoerder uit. Dat de trein niet direct dagelijks gepland werd, kwam omdat RegioJet eerst wilde zien of de vraag echt zo hoog was als gedacht. En dat blijkt het geval.
Reizigers kunnen met de nachttrein mee tegen een aantrekkelijke prijs. Een zitplaats is in de regel beschikbaar voor 22 euro, een ligplek in een couchetterijtuig voor 30 euro. Deze prijs is inclusief reservering. “Nooit was een ticket naar Kroatië zo goedkoop en was reizen zo gemakkelijk als dit jaar. We willen dat iedereen na moeilijke tijden een vakantiereis kan veroorloven naar Kroatië of Slovenië” zegt Ivana Kašická, de directeur van RegioJet.
De treinen hebben tot 12 rijtuigen en bieden daarmee plaats tot 560 reizigers. De eerste nachttrein kwam aan op 1 juli in Ljubjana en Rijeka en was direct uitverkocht. De trein blijft rijden tot en met 26 september.
Polen en Oekraïne
RegioJet heeft plannen voor meer nachttreinen. “Vanaf december willen we een nachttrein naar Polen en de grens van Oekraïne gaan starten. Dat zal een nachttrein worden die geheel het jaar zal worden aangeboden” vertelt Ondrůj. De trein zal bestaan uit een treindeel vanuit Praag, maar ook uit een treindeel vanaf Wenen. Beide delen zullen in Ostrava gecombineerd gaan worden.
Richting Duitsland heeft RegioJet geen plannen voor nachttreinen. “Daar rijden al dagtreinen en zijn er goede autosnelwegen. Daar zijn we niet in positie om een nachtservice te starten”.
Wel is RegioJet nog steeds van plan de dagtrein Praag – Wenen – Boedapest twee keer per dag te starten. Eind deze maand moet de eerste trein rijden. Op termijn hoopt RegioJet ook hier de frequentie te verhogen, maar dat zal niet dit jaar zijn maar op z’n vroegst per dienstregeling 2021.
Goed gedaan!
Precies wat het railvervoer nu nodig heeft, mensen die tegen de wind in durven te fietsen.
Er is door de vele toeristen een markt voor. Al besluit slechts 1% van deze toeristen de Regiojet te gebruiken dan is het al geslaagd.
In ieder geval een goede zaak dat een spoorbedrijf dit probeert. Zie de nachttrein in Nederland niet snel weer een revival krijgen. Al wordt er wel aan gewerkt.
Ik zie die revival ook niet komen. Het ligt er maar net aan hoeveel subsidie er komt, want ongesubsidieerd gaat het niet lukken. Dan komt het er bovendien op neer dat de belastingbetaler ongewild meebetaalt (enkele tientjes per enkele reis) aan de vakantie van een heel beperkte groep.
En dan nog zie ik allerlei haken en ogen:
– Er is nauwelijks geschikt materieel. Nieuw materiaal kopen kost klauwen vol geld. Daar moeten financiers voor gevonden worden. Maar welke spoormaatschappij trekt er nou geld aan voor treinen waarmee nooit een rendabele rit zal worden uitgevoerd? En welke financier verstrekt het krediet voor zo’n onderneming? Nieuw materieel wordt aangeschaft met een levensduur van tientallen jaren, maar er is geen overheid te vinden die zich vast gaat leggen op het subsidiëren van ritten voor een dergelijke periode. Dan kan er wel gezegd worden dat de nachttrein is kapotgerekend, maar dat is flauwekul. Het is gewoon niet rendabel te krijgen.
– De kosten voor het in de markt zetten van nachttreinen zullen veel hoger zijn dan voor een normale trein. Er moet voortdurend veel moeite worden gedaan om treinen op minder courante tijden enigszins vol te krijgen. Behalve onder spoorliefhebbers zullen de treinen nauwelijks bekend zijn. Abonnementen verkopen gaat niet. Klanten zul je stuk voor stuk moeten verleiden met de trein te gaan. Het gros maakt een retourtje per jaar en als het meezit het jaar erna nog een keertje. Allemaal marketing voor een nimmer winstgevend product. En dan nog is de prijs een grote drijfveer om voor de trein te kiezen. Het moet dus allemaal zo goedkoop mogelijk en de concurrentie met de auto, Flixbus en vliegtuig is enorm.
– Het comfort van de trein is voor avonturiers misschien voldoende, maar het product is op zich erg onaantrekkelijk. Het merendeel van de passagiers zal in de coach-opstelling reizen. Voor een hele nacht is dat erg onaantrekkelijk, zeker als het comfort ook nog eens wordt beïnvloed door andere reizigers; een jankende baby, dronken passagiers, iemand die erg stinkt of iemand die keihard ligt te snurken kunnen je hele reis verzieken. En dan kom je geradbraakt en ongewassen aan op de bestemming. Het ongemak van medereizigers geldt ook voor de gedeelde compartimenten. De nacht doorbrengen in een te heet, rammelend hok met vijf andere reizigers (waaronder onbekenden) is nou niet iets om naar uit te kijken. Zeker niet als de medereizigers niet al te sociaal zijn. Gesteld wordt soms dat de nachttrein een dure hotelovernachting uitspaart, maar dat is flauwekul. Er wordt een goedkope overnachting in een hostel uitgespaard. Het aantal luxere compartimenten in de trein is beperkt en raakt snel uitverkocht. Dat zijn dan ook de enige plekken die veel mensen zouden willen overwegen, maar waarvoor anderen dan weer niet willen betalen.
De conclusie uit dit lange verhaal is dat er in een nieuwe stijl nachttrein veel meer nette (kleine) compartimenten zouden moeten komen. Ik zag dat de nieuwe ÖBB wagons al aan die wensen voldoen.
Klopt, de aankomende nieuwe nachttreinen van OBB zijn veelbelovend:
https://www.nightjet.com/en/komfortkategorien/nightjetzukunft
Zou het eigenlijk ook niet erg vinden als er dan toch nog een inititief gereliseerd kan worden vanuit de ÖBB zelf met bestaand materieel, maar ja dan idd de kwestie of dat ooit weer van de grond zal komen
Die dagtrein van Boedapest naar Wenen moet dan wel en stuk goedkoper zijn dan de Railjet.
Het gaat vooral om het verkeer Budapest-CZ en niet zozeer om Wenen denk ik. Daarmee concurreren ze met de Eurocity Budapest-Bratislava-Praag, die gaat al 6x dagelijks en 1x ‘s nachts en is vaak al voor een luttele 20 euro te boeken.
De reistijd via Wenen zal waarschijnlijk gelijk zijn aan de route via Bratislava, maar op prijs zal het lastig concurreren worden. Regiojet concurreert voornamelijk op de service (gratis drankjes, comfortabele Astra wagon). De staatsbedrijven, ook al is de kwaliteit op de internationale verbindingen erg verbetert laatste tijd, hebben nog steeds niet de beste reputatie en daar speelt Regiojet vooral op in.
In ieder geval ben ik altijd blij met meer alternatieven! Voorlopig is het enkel de Eurocity of de bus en met beiden heb ik goede en slechte ervaringen gehad – welke ik de volgende keer boek hangt af van de vertrek/aankomsttijd en prijs.
Regiojet rijdt de nachttreinen met gewone zitrijtuigen waardoor ze de prijzen laag kunnen houden. Juist de lig- en slaaprijtuigen maken de meeste nachttreinen voor de gewone man onbetaalbaar.
Overigens is ook de nachttrein Salzburg-Sylt van start gegaan, maar die is zo duur dat succes bij voorbaat uitgesloten lijkt.
Niet helemaal, 9 van de 12 wagons zijn ligwagens, van het type couchette, zie deze link: https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=RJ&kategorie=RJ&cislo=1047&nazev=RegioJet&rok=2020
Of zie boven: “ Reizigers kunnen met de nachttrein mee tegen een aantrekkelijke prijs. Een zitplaats is in de regel beschikbaar voor 22 euro, een ligplek in een couchetterijtuig voor 30 euro. ”
Ik was toevallig voor een weekendje in Salzburg en ik zag ‘m vertrekken, zo rond 16:45. Ik zag verdomd weinig activiteit in die trein. De wagons waren allemaal Flixtrain groen/oranje met stickers erover heen van de Alpen-Sylt Express. Het grootste probleem dat het niet werkt is dat je een hele coupé tegelijk moet kopen in plaats van dat je hostel-stijl één van de 4 of 6 bedden kan nemen.
En zoals de rest hierboven ook zegt, uiteraard zijn er couchettes in de Regiojet trein, net zoals hun verbinding Praag-Kosice. Opgeknapte tweedehandsjes van DB en volstaat prima. 🙂
De OEBB rekent helaas inderdaad bijna hotelprijzen voor een bed, maar in CZ/PL/SK is dat niet de norm; daar leg je meestal 10-25 euro bij tegenover een zitplek. Als je hier meer dan dat rekent verkoopt het niet.
De Alpen-Sylt trein moet wel mislukken met dit tarievenbeleid. Ik zag er gisteren op YouTube een filmpje over en inderdaad vrijwel leeg.
Het probleem met nachttreinen blijven de hoge (personeels)kosten voor slaapaccomodatie. De OBB treinen blijven daardoor toch iets voor de klimaatbewuste happy few, voor Jan Modaal is het geen alternatief. Ik zou daarom liever meer nachttreinen zien met gewone zitaccommodatie zoals nacht-ICE’s van DB.
Het nadeel van gecommercialiseerd vervoer is inderdaad dat ieder element van dat vervoer geld op moet brengen (optimalisatie).
Het oude principe waarin minder rendabele activiteiten, in het belang van dienstbaarheid, financieel ondersteund worden door meer rendabele activiteiten is denk ik wel voorgoed voorbij.
Verliesgevende activiteiten werden ook vroeger niet ondersteund door winstgevende activiteiten want winstgevend is spoorwegvervoer al sinds de jaren 50-60 niet meer toen de lonen explosief begonnen te stijgen. De belastingbetaler moest de verliesgevende diensten ondersteunen.
Inderdaad.
Ik sprak niet voor niets over meer- en minder rendabele activiteiten.
Misschien had ik minder- en nog minder rendabel moeten schrijven.
Daarom zijn zoveel nachttreinen wegbezuinigd tussen Amsterdam – Keulen ten gunste van de ICE.
De nachttrein moet vernieuwd worden. Niet die oude meuk. Gewoon moderne Talgo nachtrijtuigen met rijtuigen voor slaapcabines, gewone zitplaatsen met royale beenruimte. Je hebt ook touringcars met Royal Class. Kun je gewoon zitten. Maar wel voetensteun, hoofdsteun, armleuningen, verlichting, klaptafel en elektronisch verstelbaar.
Zou de winstgevendheid van de spoorwegen ook niet zijn aangetast door de opkomst van de auto, met name de vrachtwagen?
Inderdaad; ook volgens het personeel van DB is de nachttrein “kapotgerekend” om ons de duurdere ICE in te jagen. Wat was het heerlijk: instappen in Amsterdam en zonder te hoven overstappen ontspannen aankomen in Zürich.
Dagtreinen is veel lastiger en duurder en “kost” een werkdag.
De Flixbus is amper een optie, want van slapen is amper sprake; je komt er geradbraakt uit.
Klassieke nachttreinen, en daarbij horen ook die van ÖBB, hebben ook zitrijtuigen.
Verder zijn bij de ÖBB de duurste plaatsen, de slaapplaatsen, bijna altijd als eerste uitverkocht. Daar is dus wel degelijk vraag naar en niet alleen van de “happy few”.
Toen ik scholier was, waren er nog twee Berlijnen en twee Duitslanden. Dit heeft ook een rol gespeeld met de bepaling van vakantiebestemmingen: Italië, Spanje, Portugal, de Alpenlanden, Denemarken, Zweden.
15 jaar later zag je in Europa nog steeds een relatief dichtbevolkt westen en een relatief dunbevolkt oosten. De ontwikkeling van het treinvervoer ging analoog: in het westen ontstonden de HSL’s en verdween de EuroCity ten gunste van ICE/TGV etc., terwijl in het oosten de EC en nachttreinen nog steeds een voldoende alternatief zijn (ook omdat er minder snelwegen zijn en minder autogebruik is).
Anno nu staat er een generatie op, die de oost/west-tweedeling van Europa niet meegemaakt heeft en voor wie Warschau, Krakau, Brno, Budapest en Zagreb net zo interessant zijn als Parijs, Brussel, Amsterdam, Keulen en München. Waar het toerisme bij ons relatief stabiliseert, is die in het oosten sterk groeiend. Regiojet springt daar uiteraard op in.
Overigens is de verwachting dat het railtechnische middelpunt van Europa weer wat verder naar het oosten verschuift. Ooit was het Parijs, later werd het Frankfurt en nu lijken Praag en/of Wenen die rol over te nemen. In Tsjechië start dit decennium nog de bouw van de eerste HSL’s. Polen timmert al aan de (spoor)weg. Grote kans dat andere landen volgen.
In denk niet dat dit gaat gebeuren. In het overgrote deel van de Oost-Europese landen is het spoorwegnet op een enkele hoofdlijn na volkomen vervallen. Slechts in enkele landen als Estland, Belarus en Tsjechië is er sprake van redelijk systematisch onderhoud. In landen als Roemenië, Bulgarije, de hele Balkan en Griekenland zijn de spoorwegen op sterven na dood. Polen is mixed geval: redelijk goed onderhouden hoofdlijnen, de rest totaal verwaarloosd.
Daar droomt iedereen nu van een ‘sports utility vehicle’
Veel Nederlanders die naar Polen gaan reizen uitsluitend via Duitsland naar Warschau en/of Krakau en als je alleen die trajecten reist krijg je ten onrechte de indruk dat er in Polen aan de weg wordt getimmerd. De realiteit is echter dat het overgrote deel van het Poolse spoorwegnet is zeer slechte staat verkeert.
Polen timmert vooral aan een Plexit. Niet tot verdriet van veel mensen.
Hopelijk snel ook weer de her-invoering van de nachttrein Amsterdam-Zürich, waar je destijds voor eur 29,- een enkeltje had is zo’n compartiment met achterover te kantelen vliegtuigstoelen.
Je kunt ook in een echte vliegtuigstoel zitten. Een vlucht van Schiphol naar Zurich duurt anderhalf uur en is meestal verkrijgbaar vanaf 8 tientjes enkele reis. Dat scheelt je de ommelandse reis per trein.
Dat heb ik uitgezocht, echter het ontbreken van late avond vluchten bood geen soelaas. De nachttrein of eventueel Flixbus blijft voor mij de beste optie.
Daarnaast probeer ik korte vluchten uit milieu-oogpunt te vermijden.
Wat mij betreft gaan de nachttreinen ook weer in ons land rijden, her en der bestaan er nog restanten van de hiervoor benodigde infrastructuur zoals in Den Bosch, ook al is die “afgekoppeld”.
Ik zou het ook prima vinden wanneer het vliegverkeer binnen Europa op termijn zou gaan worden verboden en worden omgeleid naar treinverkeer.
Voor nachttreinen is geen speciale infrastructuur nodig. Al vraag ik me wel af of er voldoende ruimte is qua bezetting van perrons en om de ritten binnen de dienstregeling in te passen.
Dat het vliegverkeer binnen Europa zal worden verboden, zie ik niet gebeuren. Voor Nederland is dat misschien geen ramp. Voor veel andere landen en streken wel. Wat te denken van de Baltische staten, Finland, IJsland, Ierland, Schotland, Portugal, Malta, Cyprus, Sicilië, de Griekse eilanden, een groot deel van Oost-Europa en het noorden van Scandinavië? Die gebieden sluit je dan zo ongeveer af. Leg je het vliegverkeer lam, dan zal het gros van de reizigers met de auto gaan. Het internationale treinverkeer is dermate beperkt en ongeorganiseerd, dat het helemaal geen enorme groei aan kan.
Dat is bij de liefhebbers vloeken in de kerk maar wel de realiteit.
Het probleem in Europa is dat het spoorwegvervoer grotendeels wordt gerund door staatsmaatschappijen die er vooral op uit zijn hun nationale monopolie met hand en tand te verdedigen. Vandaar dat internationaal reizigers- en goederenvervoer wegkwijnt.
Het zijn niet alleen de staatsmaatschappijen. Het is de gehele ambtenarij. Als vanuit Europa morgen een blanco cheque op tafel wordt gelegd om alle kosten te financieren van een hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Keulen, dan is dat ding als het meezit met de bezwaarprocedures ergens tussen 2035-2040 beschikbaar. Dat duurt veel te lang. En zo is het in geheel West-Europa vrijwel onmogelijk om grote slagen te slaan in het verbeteren van het snelle internationale treinverkeer.
Stel dat als je van Nederland naar Italië vlie vliegt en dan het stuk boven Nederland door de KLM gebeurt, het stuk boven Duitsland door Lufthansa, dat boven Oostenrijk door Austria en het laatste stuk door Alitalia. Iedereen zou dat waanzin vinden maar zo werkt het op het spoor wel.
“Richting Duitsland heeft RegioJet geen plannen voor nachttreinen”. Dat klopt niet, of althans die rijdt allang, vanuit Innsbruck en Wenen naar Düsseldorf.
Dat is geen nachttrein van RegioJet, maar van de ÖBB onder de naam NightJet.
De ÖBB vraagt voor de slaaprijtuigen woekerprijzen, als je kijkt naar de verbindingen tussen Wenen-Duitsland en Zürich-Hamburg. Deze zijn vooral in de slaaprijtuigen schreeuwend duur en vaak loont het met 1-2 tientjes voordeel het niet om het risico van no train-no gain te nemen. Daarmee jaag je de twijfelende treinreiziger en iedereen die er niet van houdt om met vreemden in dezelfde coupé te slapen, maar 180-230 Euro niet kan betalen vanzelf wel naar het vliegtuig. Dat was in tijden van de CityNightLine anders: daar kon je nog doorgaande Sparpreise naar Hongarije of Kroatië kopen en betaalde je een toeslag voor de nachttrein (€ 100 voor een single-coupé was eigenlijk ook best veel!), maar goed, je was voor € 139 vanuit Düsseldorf in het Oosten van Hongarije of tegen de grens met Servië aan). Of ÖBB beseft dat niet voldoende, of er is iets wat de exploitatie van nachttreinreizen onnodig duur maakt en wat beslist anders moet.