Regeerakkoord: meer geld voor spoor
15 dec 2021 14:25
Het vierde kabinet Rutte trekt miljarden uit om te investeren in spoor en infrastructuur. Zo wordt er 7,5 miljard toegevoegd aan het Mobiliteitsfonds. Daarnaast wordt er jaarlijks 1,25 miljard euro vrij gemaakt om de achterstanden bij beheer en onderhoud weg te werken. Dat is niet alleen voor het spoor, maar voor alle vormen van infrastructuur (wegen, bruggen, vaarwegen) en dergelijke.
Lelylijn, op termijn
Dat blijkt uit het woensdag gepresenteerde regeerakkoord. Ook is het de bedoeling dat ‘op termijn’ de Lelylijn wordt aangelegd, met medefinanciering uit de regio en Europese fondsen. “De komende periode werken we uit hoe de Lelylijn, in het kader van het Deltaplan voor het Noorden, kan bijdragen aan versterking van de economie van het Noorden, de ontsluiting van nieuw te ontwikkelen woningbouwgebieden en betere internationale treinverbindingen met het noorden van Duitsland” aldus het akkoord.
Ook belooft het nieuwe regeerakkoord in te zetten op betere internationale treinverbindingen, die aansluiten op HSL-knooppunten over de grens. Er worden ook investeringen aangekondigd in fietsenstallingen bij OV-knooppunten. Om reizen naar werk betaalbaar te houden, verhoogt het kabinet de onbelaste reiskostenvergoeding.
Luchtvaart
Het nieuwe kabinet wil de hub-functie van Schiphol behouden. Volgens de partijen dankt Nederland zijn goede vestigingsklimaat mede aan de luchthaven. “Tegelijkertijd moet er aandacht zijn voor het verminderen van de negatieve effecten van luchtvaart op mens, milieu en natuur. (…) Het kabinet zal hierover in 2022 besluiten en hierbij de opening van vliegveld Lelystad betrekken en hierbij ook de laagvliegroutes in ogenschouw nemen.” Vliegen over korte afstanden wordt ontmoedigd.
Reactie NS
“Uit dit coalitieakkoord blijkt dat het nieuwe kabinet groene mobiliteit als sleutel ziet om de grote maatschappelijke problemen van Nederland op te lossen. Heel mooi en hard nodig, want klimaatverandering en woningnood zullen zonder forse investeringen in openbaar vervoer niet worden opgelost. In het akkoord worden die investeringen soms al wel genoemd maar soms ook niet” reageert NS op het akkoord.
Met de combinatie van het Nationaal Groeifonds en het Mobiliteitsfonds wordt geld vrijgemaakt voor bekende knelpunten. NS denkt dan aan de Oude Lijn in Zuid-Holland, waar ook nog eens 200.000 woningen worden gebouwd.
Welke woongebieden langs de Lelylijn? Voor mensen die vinden dat Lelystad al te ver van Amsterdam af ligt en daarom in Emmeloord en Dronten gaan wonen? 🙂
Arnhem-Ruhrgebied, Frankfurt en achterland zoals Munchen, Zwiterserland en Oostenrijk genereert een twee-uurlijkse ICE, die alleen ‘s ochtends vroeg gekoppeld hoeft te rijden plus met heel veel moeite een uurlijkse regio-stoptrein.
Het is een lobbycratie, jammer want dat betekent dat het geld aan verkeerde zaken wordt opgemaakt.
Oneens. Met betrekking tot de Lelylijn tracé die waarschijnlijk grotendeels parallel met de snelwegen gebundeld wordt moet je woongebieden creëeren.
Goed voorbeeld is Almere met zes
Oeps. Dat ging fout.
Goed voorbeeld is Almere. Heeft zes station. Alle bebouwing is geconcentreerd rondom de Flevolijn. Hier zijn vele nieuwe huizen bij gekomen.
Datzelfde kan ook tussen Lelystad – Groningen via Emmeloord, Heerenveen Noord en Drachten. Bij station Kampen Zuid wordt ook een compleet nieuwbouwwijk uit de grond gestampt.
En zoals hierboven te lezen is zal nieuwe woonwijken gecombineerd worden met aanleg van Lelylijn.
Almere is een misleidend voorbeeld omdat deze stad als enige nog op ongeveer een half uur van Amsterdam ligt. Lelystad Zuid was in ruwbouw al voorbereid op de komst van een station, maar die ruwbouw is al weer deels opgebroken.
Kampen is een voorstad van Zwolle (dat naar het oosten toe niet uitgebreid kan worden), maar niet voor de Randstad.
Het is een misverstand om alles te concentreren op de Randstad. Dan moet je met OV veel naar de Randstad vervoeren. Om dan te voorkomen moet je dure infrastructuurprojecten zoals de Noord – Zuidmetrolijn gaan aanleggen. Waarvan een deel ook tussen de palen in Amsterdam Centrum moest worden aangelegd. DeVijzelgracht verzakte tijdens de aanleg.
Bouw je nieuwe woonwijken en spoorlijn in Noord Nederland zijn de kosten lager. Maar daar staat tegenover dat de baten ook lager is. Dat is dan een afweging.
Er zat een gat in de diepwand van de bouwkuip. Zoals zoveel voor komt bij diepwanden. De aannemer heeft het verkloot door niet adequaat te dichten en daardoor zijn de wevershuisjes (krotten) verzakt. De politiek raakte in paniek en heeft 2 miljard Euro nodeloos uitgegeven en 7 jaar vertraging bij elkaar georganiseerd. De aannemers en alles project-medewerkers lachen zich suf. Met een paar ton was de bouwkuip te herstellen en de huisjes hadden met een paar miljoen hersteld kunnen worden als dat per se moest.
Mensen gaan wonen waar er werkgelegenheid is. Er zijn al sinds de opkomst van de welvaartsstaat pogingen gedaan om de werkgelegenheid beter over Nederland te verspreiden. In de jaren ’80 zagen Lubbers en de zijnen af van het maakbaarheidsdenken op dat gebied en besloten ze om vooral de sterke sectoren verder te versterken. De fout die ze daarbij maakten is dat ze Eindhoven (met het toen geplaagde Philips) minder serieus namen dan Schiphol, de Zuidas en Rotterdamse haven. Juist verdere versterking van Eindhoven die al een sterke kracht had van zichzelf had de Randstad wellicht meer ontlast kunnen worden. (ASML had weinigen kunnen voorspellen, dat ICT booming zou worden wel).
De woonwijk bij station Lelystad Zuid is nooit aangelegd, dus is het station nooit afgebouwd.
Precies!
Eerdaags komen die wijken er wel en Zuid kan dus nu aangelegd worden. Met vijf jaar doorlooptijd hebben de eerste bewoners er ook wat aan. Met een grote park and ride erbij zou het voor andere lelystedelingen ook wel beter zijn dan het station van nu zonder parkeerruimte.
Nog beter zou zijn Lelystad Noord te verwezenlijken. Bij de kruising A6. Of wellicht bij het viersporig stuk daar. Vlot aan te rijden uit vele richtingen.
@Dries Molenaar: de inschatting van de NS een paar jaar terug was dat het geen zin had om een station te openen daar. Inschatting in de zin dat ze het station in ruwbouw daarom ook recent (gedeeltelijk) hebben afgebroken. Zijn er nieuwe inzichten? Het enige wat ik kan vinden is dat er een rondweg wordt aangelegd, dat meer een prelude lijkt te zijn op Lelystad airport.
Heerenveen Noord heeft een industriële bestemming en is grotendeels al bebouwd met industrie. In de directe omgeving is nagenoeg geen nieuwbouw mogelijk. Bovendien merk ik op dat langs de A7 in Heerenveen praktisch geen ruimte aanwezig is. Wegens het gebrek aan ruimte is een tunnelbuis over een lengte van 3 a 4 kilometer voorzien. Bijkomend probleem bij de beoogde stationslocatie is de afwikkeling van het verkeer t.b.v. de aanvoer van reizigers voor het station. In de spits levert het knooppunt Heerenveen al de nodige verkeersproblemen op en dat zal alleen maar verergerd worden. Het is duidelijk dat er een heldere visie ontbreekt ten aanzien van het te volgen tracé, temeer daar je bedenkt dat het principe van het bundelen van de reizigersstromen vanuit het noorden van Nederland richting Randstad wordt losgelaten. Het begrip vleugeltrein, zoals toegepast tot 2012 vanuit het noorden, is begrip waar ze nog niet van hebben gehoord. Kortom de gekozen richting is de opmaat tot een nieuw infrastructuur debacle. Een hoog frequente dienstregeling is in de beoogde opzet niet mogelijk, omdat zowel vanuit Leeuwarden als Groningen een treinpad gereserveerd dient te worden op het tracé. Bedenk ook dat het aantal reizigers vanuit Leeuwarden met als bestemming Amsterdam/Rotterdam minder is dan 400 reizigers op dagbasis en dat Heerenveen/Steenwijk gezamenlijk 2 maal zoveel reizigers richting Amsterdam genereert dan vanuit Leeuwarden.
Ik heb de indruk dat het besluit voor de Lelylijn nog niet definitief genomen is. Eerst nog drie jaar praten en onderzoeken, denk ik zo. Voor directe treinen naar Leeuwarden is er een boog nodig bij Heerenveen. Komt die er? Ik betwijfel het.
Ben benieuwd wanneer de tracevarianten en andere vervolgstappen bekend gemaakt worden. Maar dan zijn we al vele jaren verder. Iedereen wil inbreng hebben.
Als er een nieuwe station in Heerenveen komt is een kruisstation beter. Zie je ook in Duivendrecht. Het kost een extra overstap. Maar dat zal goedkoper zijn dan een verbindingspoorlijn via een boog aan te leggen.
Of de bestaande station Heerenveen aansluiten via een verbindingspoorlijn. Maar dan zijn er ook een aantal voor – en nadelen.
Die bocht hoeft er ook niet te komen. Als je Lelystad РEmmeloord rechtdoor doortrekt kom je iets te noorden van Wolvega uit. Je kan de lijn daar aansluiten op Zwolle-Leeuwarden (of viersporig door Heerenveen) en ten noorden van Heerenveen aftakken richting Drachten. Of die boog er moet komen hangt dus van de trac̩keuze af. Wil je de A6 / A7 blijven volgen gaat dat niet werken, maar een verbindingsboog hoeft dus niet pers̩. c
Peter:
Ook een prima idee. Stel het voor aan degenen die beslissen over tracevarianten.
Ga af op media. En dan lees je dat de Lelylijn parallel aan de snelwegen wordt aangelegd. Maar dat lijk me nog geen uitgemaakte zaak.
Dus waarom niet een combinatie van nieuwe spoorlijn in combinatie met delen van bestaand spoor? Bespaar mogelijk ook geld. En kan ook een betere oplossing zijn.
Wilfried lijkt allerlei aannames te doen die nog nergens op gebaseerd zijn. Er is immers nog geen tracéstudie gedaan en ook de te rijden dienstregeling is nog nieteens ontworpen. Ik kan me ook zo voorstellen dat een hoogfrequente verbinding niet echt realistisch is vanuit Groningen. Juist daarom zou ik zeggen dat Leeuwarden er direct op aangesloten dient te worden.
Dat zal één van de afwegingen zijn. Leeuwarden rechtstreeks aansluiten? Of bij Heerenveen (Noord) een overstap laten maken?
Als je af gaat op de huidige voorstellen lijken er twee opties te zijn:
Kruisstation bij Heerenveen Noord
Verbindingsspoorlijn vanaf Lelylijn naar spoorlijn Zwolle – Leeuwarden. Inclusief nieuw station.
Station Heerenveen direct via verbindingsspoorlijn aansluiten lijkt uitgesloten te zijn vanwege véél te hoge kosten.
Het zal dan via een boog naar Heerenveen Zuid moeten. Vier sporig Thialf-Heerenveen, station verdiept maken en in het Noorden weer afsplitsen naar Drachten-Groningen.
Kan ook mooi in twee fases aangelegd worden.
Tunnels van vele km’s
tunnels van vele km’s zijn uit den boze, die kosten zo een miljard voor een paar km. Daarmee wordt het prject onmogelijk.
Ach, met 1 miljoen euro kun je prima vier jaar lang leuke rapporten schrijven over de Lelylijn. Papier is geduldig.
Met een 2038 als jaar van beoogd in bedrijf stellen zal papier wel meer geduld blijken te hebben dan de burger.
Quote:
Ook is de bedoeling dat ‘op termijn’ de Lelylijn wordt aangelegd, met medefinanciering uit de regio en Europese fondsen.
Ingebruikname van Lelylijn is het beste vanaf 2030. Vooral de Wunderlinie zal ook een belangrijke factor zijn zodat doorgaande treinverbindingen tussen Amsterdam – Hamburg/Kopenhagen mogelijk is.
Als Wunderlinie slechts een regionaal spoorlijn wordt waar EC/HST niet kan rijden zal Lelylijn vooral bedoeld zijn als snelle verbinding tussen Groningen – Breda (2 keer p/u). Waardoor de ICNG snel naar Drachten, Heerenveen Noord, Emmeloord, Lelystad Centrum, Almere Centrum, Amsterdam Zuid, Schiphol, Rotterdam C kan rijden.
De IC Lelystad – Dordrecht kan dan veranderd worden in Lelystad – Amsterdam C. Waardoor de pendeltrein Almere C – Amsterdam C vervalt.
De IC Leeuwarden – Den Haag (nu via Hanzelijn & Flevolijn) kan dan via Zwolle, Amersfoort en Utrecht C rijden.
Zonde om voor Emmeloord de ICNG af te laten remmen. Dit station kan ook met Sprinters bediend worden net als Urk, Lemmer, Joure en Leek.
Wie weet slaan de Lelylijn IC Emmeloord over. Net als Hoogeveen overgeslagen wordt. Krijg je weer een verbolgen gemeente die niet kan verkroppen dat NS/andere spoorbedrijven Emmeloord overslaan.
Urk is te ver van de Lelylijn af. Die waarschijnlijk vooral parallel aan de A 6 en A 7 zal worden aangelegd.
En in Urk wonen mensen met zeebenen.😉 En zondag kan het bepaalde uren niet rijden.
Er kan daar bij het spoor bij Urk een nieuwe woonwijk komen met ook bedrijvigheid.
De Hanzelijn kan, als hij wordt doorgetrokken naar Duitsland Noord, een bijdrage leveren aan de ontwikkeling van Oost-Groningen. Een snelle verbinding met het westen kan bedrijven ertoe overhalen zich daar te vestigen. Tegelijk is er veel ruimte, lege ruimte wie het landschap kent, voor huizenbouw die uiteraard moet samengaan met werkgelegenheid.
@Theo, ik stel voor dat we eerst kijken hoeveel economische ontwikkeling in Breda is ontstaan en zal ontstaan sinds het is aangesloten op de HSL-Zuid. Let wel: Breda ligt veel gunstiger en is een stad die al sterk is in zichzelf.
Noord-Duitsland (Hamburg) kan veel beter grotendeels over het spoor van de IC Berlijn gaan. Combineer een ICE Hamburg/Kopenhagen met een ICE Berlijn tussen Amsterdam-Hengelo-Osnabruck. Is aanmerkelijk goedkoper en langs dat traject wonen aanmerkelijk meer mensen dan de route via Groningen.
Het idee in het Noorden (dwz Zweden en Denemarken, Noord-Duitsland) was om de Lelylijn onderdeel van een (semi) HSL-lijn van Stockholm naar Parijs te maken via Kopenhagen, Hamburg, Groningen, Amsterdam en Brussel.
Vanwege het gedraal van de Nederlandse overheid wordt nu waarschijnlijk gekozen voor een traject dat langer door Duitsland gaat – van Hamburg via Aken en Luik naar Brussel en verder.
Nu zal Stockholm-Parijs niet zoveel directe reizigers opleveren, maar de nodige deelroutes wel.
Dat er meer mensen langs een route via Osnabruck wonen mag dan zo zijn, de HSL Brussel – Parijs ligt in Frankrijk ook grotendeels in ‘onbewoond’ gebied. Tussen Groningen en Bad Nieuweschans zal een HSL of een 200km/u verbinding ook niet veel opleveren qua lokaal vervoer. Lelystad – Groningen gaat voor Nederlandse begrippen door dunbevolkt gebied. Dat heeft als voordeel dat de lijn mogelijk niet hoeft te lijden onder de metroficatie die op zoveel andere Nederlandse trajecten een fatsoenlijke gemiddelde snelheid belemmerd. Nederland kennende zal er wel gekozen worden voor stations in Lelystad Noord, Swifterband, Emmeloord (2x?), Lemmer, Joure, Heerenveen, Drachten en Groningen.
Een deel van de plannen is ook om het vliegverkeer te verminderen. Dan moet de trein een fatsoenlijk alternatief zijn. Als je Amsterdam CS -> Hamburg Hbf, door de NS reisplanner trekt en je doet hetzelfde met je Satnav, kan je beter met de auto gaan. En dat dat is zelfs zo als je de overstap in Osnabrück zou elimineren door een directe trein.
Hamburg – Bremen – Osnabrück is grotendeels geschikt voor 200km/h dus wil je tijdwinst boeken zal je dat op het traject van Osnabrück naar Amsterdam CS moeten doen. Daar zijn op dit forum al de nodige discussies over gevoerd, maar het ei van Columbus zat daar ook niet bij. Nou ja, dat wil zeggen, tenzij de portemonee getrokken wordt. Er zal hoe dan ook dan ergens in Nederland tijdswinst geboekt moeten worden en dan heb ik het niet over enkele minuten. De verbinding naar Osnabrück zal toch grotendeels naar een Vmax van 200km/u maar het liefste naar 230km/h moeten worden opgekrikt.
Verder gaat het splitsen/combineren van Amsterdam – Berlijn met Amsterdam – Hamburg in Osnabrück niet werken omdat de Talgotreinen waarmee naar Berlijn gereden gaat worden een vaste samenstelling hebben (=niet splitsbaar). Je zou dan met een dubbele (gekoppelde) trein moeten gaan rijden en die wordt dan erg lang. Eén Talgo heeft een lengte van 9 standaardrijtuigen. Dubbele lengte is dus 18 rijtuigen, exclusief tractiemiddelen. Kortom, dit past vermoedelijk nergens langs een perron.
Het voortzicht van een goede verbinding tussen Groningen en Bremen/Hamburg zal het animo in Duitsland om de Friesenbrücke eindelijk eens te repareren een heel stuk groter maken. Zolang Nederland blijft volharden in een treintje waarbij de de rijcontroller van de bestuurder semipermanent in de ‘versukkelstand’ blijft staan zal er niet veel gebeuren. Kan je beter het spoor tussen Nieuweschans en Weener opbreken en busbaan aanleggen.
Ik bedoel niet de trein combineren met de ICE Berlin maar gebruik maken van hetzelfde traject tot aan Osnabruck. Investeringen aan het traject van de ICE Berlin gaan er sowieso komen, scheelt weer wat miljarden en de tijdswinst via Groningen is nihil.
De Friese rug wordt nooit een volwaardige oeververbinding voor snelle IC verder wordt deze enkelsporoge brug langdurig onbruikbaar als er een cruiseschip door moet. Daar kun je geen betrouwbare dienstregeling op bouwen.
U bedoelt de Hanzelijn naar Wierden verlengen over het bestaande traject? Op zich is dat wel goed te doen maar het staat los van de verbinding naar Groningen.
NB veel nuttiger zou zijn Deventer-Zwolle volledig dubbelsporig te maken. Dit kan in drie jaar klaar zijn.
Als jij alleen mag beslissen is het in 3 jaar klaar. Maar de werkelijkheid is complexer.
Lelylijn in 2038…..beter dan helemaal niet natuurlijk, maar zo maken ze het wel erg makkelijk voor zichzelf. De studies zijn gedaan, de grond is beschikbaar, en iedereen in de regio weet inmiddels dat die Lelylijn er waarschijnlijk gaat komen. Waarom geen aanstalten maken om uiterlijk 2025 met de bouw te beginnen? Dan moet er met gemak een paar jaar vanaf kunnen.
Er is waarschijnlijk helemaal nog geen grond beschikbaar. Dit zal ook het grootste probleem blijken te zijn.
De meeste grond van het beoogde tracé is al decennialang gereserveerd door de gemeenten langs de route. Dat is juist de reden waarom ze steeds aan de bel trekken. Want als er geen spoor komt, verkopen ze de boel liever.
Er is helemaal nog geen tracé. Voor de Hanzelijn was bij de drooglegging een zone gereserveerd, die is maar voor een deel gebruikt. Dat gemeentes nu actief gekocht zouden hebben voor iets onbekends lijkt mij stug. Vooral op het oude land is het tracé volledig nieuw, er is niet reeds in de 50/60-er jaren een lijn getrokken zoals dat met autowegen werd gedaan die vervolgens nu nog niet zijn aangelegd.
Die gemeentes hebben het dan al voor elkaar. Nu de overheid nog. Want er is best wel draagvlak voor de Lelylijn. Maar de overheid blokkeert de aanleg van de Lelylijn omdat ze denken in kosten en baten.
Daarom willen ze hogere frequenties op bestaande spoorlijnen. Maar willen ze liever geen nieuwe spoorlijnen aanleggen.
Hopen dat Drachten, Emmeloord en mogelijk nog een aantal gemeentes die grond niet voor niets hebben gereserveerd.
@dries molenaar. Dat er voor een groot deel van het verwachte tracé grond gereserveerd is voor de Lelylijn mag als bekend worden geacht, voor een ieder die zich ook maar een beetje in de materie heeft verdiept. Laatstelijk bijvoorbeeld nog in het onderstaande artikel waar de wethouder van Heerenveen dit aangeeft voor het deel van het tracé tussen Heerenveen en Drachten:
https://www.grootheerenveen.nl/grootheerenveen/algemeen/trace-mogelijke-lelylijn-zit-vol-uitdagingen-hobbels-tussen-heerenveen-en-drachten
Voor Prorail is het gunstiger om een nieuwe spoorlijn te laten aanleggen: meer budget en een enorme boost in interne werkgelegenheid. Meer treinen op bestaand spoor betekent kosten voor Prorail: meer wissels, problemen met de ondergrond en steeds meer gedoe met het afstemmen van de wensen van de verschillende partijen die treinpaden willen.
Dit is geweldig nieuws. Drie miljard is niet niks, als de Unie en provincies bijdragen is het kostenplaatje bijna rond. Bereid het ontwerp voor op echt hoge snelheden, met lange bochten en dergelijke, maar bouw eerst relatief goedkoper. Zoals de hanzelijn. Er lijkt genoeg druk te zijn gezet door de coalitiepartners dat zelfs de VVD overstag is. Laten we hopen dat dit geen loze woorden zijn!
Lelylijn zal vergelijkbaar worden met de Hanzelijn. En mogelijk meer. Maar dat is sterk afhankelijk van Noordwest Duitsland richting Bremen/Hamburg.
Het zal waarschijnlijk nog lang duren voordat de Lelylijn geheel in gebruik gaat. Lijk me helemaal niet verkeerd als de Lelylijn in fases wordt aangelegd. Eerst Groningen – Drachten – Heerenveen (Noord). En daarna Heerenveen (Noord) – Emmeloord – Lelystad.
boog, eerst Groningen- Heerenveen is verkeerd om. Het is ook onwaarschijnlijk dat je daar een tracé voor elkaar zou kunnen krijgen. Lelystad-Heerenveen is nog enigszins te doen daar in de NOP ruimte is te vinden. Hoewel de boerderijen die moeten inleveren er niet beter van worden. Op het oude land zal het ook wel oorlog worden.
Juist tussen Groningen en Heerenveen is langs de A7 al ruimte gereserveerd voor de aanleg van de Lelylijn. Daar ligt het tracé al zo goed als vast. Juist tussen Lelystad en Heerenveen is nog veel onduidelijk. Maar goed, Dries Molenaar weet het natuurlijk vast beter.
10 jaar geleden was er vier miljard gereserveerd. door onhandig opereren van Hans Alders met zijn zweeftrein is alles verkloot en die miljardenzitten nu bij de gemeentes en provincies die er fietspaden en jachthavens van aanleggen. Of niets doen.
Drie miljard zou nu wellicht voldoende zijn om tot Heerenveen te komen. Wat een goede fase 1 zou zijn. Gesteld dat je dan naar Leeuwarden zou kunnen via het nieuwe Heerenveen station, buitenaf. De rest hoeft dan niet meer want via Leeuwarden en dan inmiddels wel dubbelspoor naar Groningen ben je ook goed.
Dat er een verbinding naar Oldenburg zou komen lijkt mij een illusie.
Wie treint er nog in 2038 of later/
3 miljard investeren in een spoorlijn Lelystad – Leeuwarden is weggegooid geld. Vooral als je bedenkt dat op dagbasis circa 400 reizigers gebruik maken van de trein richting Amsterdam/Den Haag. De vervoersstroom Leeuwarden – Emmeloord is ook bijzonder dun en komt de 100 reizigers op dagbasis niet te boven. Wat ook meespeelt is dat je de overstap mogelijkheid in Zwolle kwijt raakt. Het gevolg is dat je slechts 1x per uur met de trein naar Amsterdam kunt reizen en 1x per uur naar Utrecht. Kortom in de voorgenomen opzet is de Lelylijn een verslechtering van de bereikbaarheid van het noorden.
De trein gaat dan achterom naar Groningen. Als die allemaal modern dubbelspoor is zal dit net snel gaan als via een nieuw stukje via Drachten. Het voordeel is dat het veel eerder klaar is en minder kost. Leeuwarden kan ook flink uitbreiden en langs het spoor is daar ook plek zat.
De Zuiderzeelijn is eerder afgeblazen omdat er te weinig gebruik van zou worden gemaakt. Dat is nu niet anders.
Leeuwarden is dan ook een bijzaak, net als Drachten en Emmeloord. Het gaat om Groningen. En sommigen zien een grote toekomst voor spoor richting Duitsland.
Groningen is de hoofdzaak, maar alles wat je onderweg mee kunt pakken is meegenomen. Behalve Heerenveen en Drachten zie ik geen Interciy-stations, maar Urk, Emmeloord, Lemmer, Joure en Leek kunnen bediend worden door Sprinters. Van Groningen naar Duitsland zie ik alleen maar een regionale functie. De Wunderlinie wordt geen wonder en de brug over de Eems wordt een flessenhals. De grote stroom moet via Hengelo en Osnabruck
sitters, het spoor komt daar helemaal niet. Hoogstens komet er één station in de NOP en dat is Emmeloord. Een OV knoop waar je met de bus naar Urk kan, zou je dat willen. Lemmer ligt niet aan het vermoedelijk spoortracé.
De plannen wijzigen voortduren, maar stations in Emmeloord, Marum, Leek en Hoogkerk naast Drachten en Heerenveen lijken er wel te komen.
De verkeersdruk op de zuidkant van de stad Groningen is nu al te hoog. De provincie Groningen zal zeker een forensen en stoptreindienst naar Drachten eisen voor haar medewerking, immers Marum, Leek en Hoogkerk zijn “voorsteden” van Groningen.
@Rudy: redelijke kans dat de NS het lokale vervoer in Groningen zal traineren als de lijn er eenmaal ligt, allergisch als ze is voor spitvervoer en korte afstanden. Maar gelukkig zijn er lokale aanbieders (dochters van buitenlandse spoorbedrijven).
Zou dit het einde zijn van Zwolle als drukke en goed functionerende knoop? Blijven weinig knopen meer over met goeie aansluitingen dan…
Nee. Het is geen probleem. De ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda kan op lange termijn dan via de Lelylijn (Groningen – Lelystad), OV SAAL (Schiphol/Amsterdam – Almere – Lelystad) en HSL Zuid rijden.
Station Zwolle kan dan nog steeds met een ICNG bediend worden. De ICNG uit Zeeland/Vlissingen kan fictief doorgetrokken worden naar Zwolle. Dat is een voorbeeld.
Via Amersfoort, Utrecht en Gouda kan de IC naar Den Haag rijden. De IC Den Haag – Zwolle (2 keer p/u) – Groningen (1 keer p/u)/Leeuwarden (1 keer p/u) zal bij Amersfoort weer aansluiten op de IC van/naar Enschede.
Het verschuift dan alleen maar. En tegen die tijd dat Lelylijn in gebruik gaat zijn er al wat meer inwoners bijgekomen. Ook in Noord Nederland.
2038! De ICng die nog niet eens rijdt is dan al een keer in de werkplaats geweest voor een midlife revisie.
En kunnen we het gewoon Zuiderzeelijn blijven noemen. Lely is een persoonsnaam en is totaal ongepast popi jopie voor een infrastructuurproject van deze omvang.
Er klopt iets niet in de redenering. Men wil snel veel huizen bouwen. Maar de Lelylijn opent pas in 2038. Dat wil zeggen dat al die forensen die zich in de komende jaren in die nieuwe huizen zich gaan vestigen nog ongeveer 15 jaar op snel OV moeten wachten. Wie wil op die voorwaarden in het Noorden gaan wonen? Of misschien een snelle autoweg voor de tussentijd bouwen?
Bovendien, hoe ziet Nederland er demografisch uit in 2038. De meeste babyboomers liggen dan al lang in hun graf en hun huizen zijn vrij gekomen. Misschien een idee om begraafplaatsen langs de Lelylijn in te gaan richten?
Kortom, we hebben de Lelylijn nu nodig om onze huidige problemen op te lossen. In 2038 zijn er andere problemen.
een weg aanleggen zal niet veel sneller gaan, zolang het geen oorlog is of die dreigt.
Precies, de Lelylijn maakt geen onderdeel uit van de plannen voor nieuwbouw van huizen. Er is geen visie over Nederland in 2050 dus waarschijnlijk wordt zo de hele Randstad helemaal vol gebouwd. Met een paar snelle 200km/u spoorlijnen zou je op den duur veel meer buiten de Randstad kunnen wonen.
Het nieuwe kabinet schuift het dossier Lelylijn elegant weer door naar een volgend kabinet. Over vier jaar gaan die er dan weer eens over babbelen.
Hopelijk komt de Lelylijn nog eerder dan in 2038, rond die tijd ben ik hopelijk met pensioen en nog in goede gezondheid!.
Het soebatten over deze Zuiderzeelijn heeft dan nu toch eindelijk zijn vruchten afgeworpen en het nieuwe kabinet kan na 9 maanden dat het demissionair was eindelijk aan de slag! Ik hoop dat de Nedersaksenlijn ook voltooid wordt voor een directe trein van Emmen naar Stadskanaal en verder, dan is die Lueckenschluss ook eindelijk greed! Hoe zit het met de nu doodlopende grensverbindingen Weert-Hamont en Roermond-Dalheim en verder? De eerste stond al in een regeerakkoord dus die kan toch wel voor 2030 openen? Olst-Deventer en de verdubbeling van de Ravensteinbrug hoeven ook niet zo n probleem te zijn toch? Laat die snelwegverbreding bij Utrecht sneuvelen en maak dan deze eerder genoemde railinfra werkelijkheid! Dan ben je milieu bewyuster en duurzamer bezig en dan bespaar je ook het noodlot van vele bomen bij een Utrechts natuurgebied, laten we doorpakken en meer inspelen op OV en goede bereikbare woningbouwgebieden dan wel industrie of recreatiegebieden. Ik hoop op nog meer OV projecten die jaren het onder geschoven kind waren!
OV verbindt mensen massaal op een duurzame en milieuvriendelijke wijze! Het scheelt een hoop aan parkeerplaatsen en kosten en het komt dieper de binnensteden dan wel uitbreidingswijken. Kabinet blijf investeren in goed en beter OV en maak doodlopende verbindingen weer een geheel. Ook aan de de landsgrenzen, we moeten verenigt blijven geen eilandjes!
Goed nieuws! Eerst nog veel praten, debatteren en dan komt men waarschijnlijk tot de conclusie dat de lijn gaat komen maar dan met een grote boog om Lelystad heen.
Recentelijk is al spoor aangelegd met een mooi station in Lelystad. Waarschijnlijk komt er toch een Lelystad-Zuid-West vanwege de nieuwe buurten daar.
Misschien kunnen we een Transrapid bouwen tussen Lelystad station, Lelystad Airport, die nog te bouwen Amerikaanse nieuwbouwwijk (dat personeel moet immers ergens wonen) en dat hyperscale Facebook datacenter in Zeewolde…?
😉
Wie weet maar het Facebook personeel zit gewoon in de VS en India. Call centres zitten vooral in sweat-shops in matige buurten van grote steden waar genoeg armen wonen om ze voor een habbekrats te laten werken. Poldervolk komt er in Zeewolde niet aan te pas, behalve om de toiletten en het gras te doen.
1973. Er werd voor het eerst gesproken over wat nu de hsl-zuid heet. In 2007 een surrogaatbedrijf en hopelijk in 2022 de eerste echte treinen. Er zijn dan 49 jaar verstreken.
1986. Het woord Zuiderzeelijn valt voor het eerst. De lijn wordt aangelegd, toch weer niet, toch weer wel, toch weer niet, ombenoemd naar Leylijn en in 2038 rijden dan eindelijk de eerste treinen. Er zijn dan 52 jaar verstreken.
Als we iets aan het spoor willen doen, moeten we dus weten hoe onze leefwereld er in 2073 uit gaat zien. Als de jeugd die nu onder de naam Fridays4Future omwille van een beter klimaat op de barricaden staat, is gepensioneerd. En dan vinden we het gek dat kabinet N steevast spoorplannen doorschuift naar kabinet N+1.
Tsja, als kabinet N de stekker uit een project trekt omdat het te weinig reizigers oplevert, dan staan de kamer, provincies en gemeentes op de barricades.
Dan is het politiek gezien verstandiger om het vooruit te schuiven totdat de storm overgewaaid is.
Zullen we maar 1919 als beginpunt nemen. In juni 1919 kreeg de spoorwegingenieur J.W.Th. van Oyen de opdracht een ontwerp te maken voor de nieuwe Zuiderzeespoorweg.
https://historiek.net/sporen-door-de-zuiderzee/55164/
Jammerlijk genoeg hebben we twee jaar geleden het jubileum niet gevierd. Ja, er zijn al 102 jaar plannen voor een Zuiderzeespoorweg/Lelylijn/Zuiderzeelijn
Ik vrees dat er nog meer jubilea gaan volgen.
Er zijn verder geen structurele maatregelen aangekondigd?
Nee, er komt wat extra geld. Maar dat zal opgaan aan achterstallig onderhoud bij ProRail en aan grote kostenoverschrijdingen bij lopende projecten zoals station Groningen.
1) Het woord Deltaplan wordt in het artikel gebruikt, maar eerder gebruikte ik dat woord ook om aan te geven wanneer een project giga vormen heft en veelomvattender is dan een klein project of plan.
2) Dat men alsnog aan een Lelylijn denkt is eigenlijk vreemd en waarom toen niet meteen de Ziiderzeelijn aangelegd dan was men van alle gezrik af en kon er aan spreiding van mensen en economische activiteit gedaan worden en krijgt het noorden ook meer armslag.
Ik zat op de kaart van Nederland te turen en zag dat er een veel goedkoper alternatief voor de Lelylijn mogelijk is.
Bouw de spoorlijn Dronten – boven Kampen langs – Genemuiden – onder Meppel langs en aansluiten op Meppel – Hoogeveen.
Het voordeel is dat de meeste rails er al liggen. Voor de reistijd Amsterdam – Groningen maakt het niets uit, beide trajecten zijn even snel. In feite snij je de omweg over Zwolle af.
Het grote nadeel van dit traject is dat je in Groningen verkeerd uitkomt. Doorrijden naar Duitsland is niet mogelijk. Daarvoor heb je een nieuwe lijn Assen РRolde РGieten РBareveld (- Veendam) nodig. Deels het oude trac̩ van Assen РGieten en vervolgens strak langs de N33
Een nog veel korter nieuw stuk rails zou zijn; Kampen-zuid Meppel, door de Mastenbroeker polder. Snel veel tijdwinst voor Groningen (waar het allemaal om te doen is) Alleen geen nieuwe stations voor Emmeloord en Drachten. Zo houd je wel geld over voor andere railprojecten als Zwolle Muenster en andere verdubbelingen van enkelsporige trajecten evenals elektrificatie.
Wie zegt dat het alleen om Groningen te doen is. De beoogde snelle spoorverbinding heeft tot doel reistijdreductie te realiseren voor het Noorden. Het Noorden bestaat niet alleen uit Groningen. Op basis van het bestaande spoorwegnetwerk maken reizigers in de provincie Friesland per spoor een omweg van 60 km. Het genoemde tracé via Kampen en Meppel genereert geen extra reizigersstromen. Het probleem van de toenemende filedruk op de A7 wordt niet opgelost. Tevens draagt deze bypass niet bij in het realiseren van extra woningen om de druk op de woningmarkt te verlichten.