Rechter trekt streep door boete ACM voor NS
28 jun 2019 8:38
De boete van 41 miljoen euro die de ACM aan NS had opgelegd vanwege machtsmisbruik is onterecht. Dat heeft de rechter donderdag bepaald.
Fraude Limburg
De boete hield verband met de fraude die NS bij de aanbesteding van het regionale ov in Limburg had gepleegd. De NS had toen een hooggeplaatste Veolia medewerker met concurrentiebeding aangetrokken. Die werd gebruikt om vertrouwelijke informatie van Veolia te gebruiken. Daarnaast zou NS tegelijkertijd concurrenten dwars gezeten hebben.
Machtsmisbruik
De NS heeft erkent dat er bij de Limburgse aanbesteding fouten zijn gemaakt, onder andere topman Timo Hughes moest destijds daarom ook het veld ruimen. NS is het echter niet mee eens met de beschuldiging dat het misbruik maakt van de positie als belangrijkste vervoerder op het spoor. De rechtbank is het met NS eens. Volgens de rechter is niet overtuigend bewezen dat NS een economische machtspositie heeft op het hoofdrailnet. Daarnaast is volgens de rechter niet aangetoond dat er een verband is tussen het bod op de concessie in Limburg en de positie van NS op het hoofdrailnet na 2024.
Geen boete
Omdat eerder genoemde punten niet aangetoond zijn, kan volgens de rechtbank ook geen sprake zijn van misbruik van een machtspositie. De rechter oordeelt dat de ACM te beperkt onderzoek heeft gedaan om een boete op te leggen. Hierdoor hoeft de rechtbank zich niet meer uit te laten over de vraag of er sprake was een verlieslatend bod.
ACM bestudeerd uitspraak
NS is tevreden en opgelucht na deze duidelijke uitspraak van de rechtbank. De ACM bestudeert de uitspraak en bepaalt daarna wat de vervolgstappen zullen zijn.
Slordig gewerkt door de ACM. Daar komt NS weer goed mee weg!
Ik betwijfel of het aan slordigheid van de ACM lag. Uit de uitspraak (zie onderstaande link) zou je ook kunnen opmaken dat de overheid NS, ook juridisch gezien, handig de hand boven het hoofd houdt: Dat NS geen economische machtspositie zou hebben staaft de rechtbank onder andere met het feit dat de staat (theoretisch gezien) de volgende HRN-concessie aan een andere vervoerder dan NS zou kunnen gunnen, en dat diezelfde staat expliciet wettelijk heeft bepaald dat NS ondanks de onderhandse gunning van het hoofdrailnet mag meedingen met openbaar aanbestede vervoersconcessies. Dus eigenlijk komt het erop neer dat NS zijn huidige economische positie juridisch gezien mag hebben, omdat de staat het goedkeurt. (En natuurlijk keurt die het goed, want de staat is eigenaar van NS.)
Zo bezien kan de ACM beter procederen tegen de staat over de economische machtspositie van NS.
http://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBROT:2019:5089
U heeft het wezensvreemde idee dat rechter bij de overheid hoort?
Nee. Wat ik zei is dat deze rechterlijke uitspraak grotendeels neerkomt op: De concessieverlener voor het HRN heeft de mogelijkheid de volgende concessie niet meer onderhands te gunnen en de wetgever zegt expliciet dat de onderhandse gunning van het HRN inschrijven op andere concessies niet in de weg staat. De concessieverlener en wetgever, allebei de staat, hebben dus effectief verhinderd dat NS door de ACM juridisch aangepakt kan worden.
“Volgens de rechter is niet overtuigend bewezen dat NS een economische machtspositie heeft op het hoofdrailnet.”
Ze krijgen onderhands gegund, wat valt daar nu te bewijzen?
Dat mag voor de gewone burger duidelijk lijken; voor een rechtbank zal de aanklagende partij dat bewijs zelf moeten aanleveren en verdedigen. De rechter moet daar niet zelf naar op zoek gaan.
U begrijpt niet dat ook wanneer ze de hoofdnet-explotatie in handen dit niet leidt tot macht in de markt. Ze kunnen de concessie ook verliezen en de buitenlijntjes vallen er niet onder.
Als dat zo is hoeft NS ook niet meer te piepen over concurrentie in Nederland van buitenlandse staatsbedrijven met een grote thuismarkt. Zo’n beschermde thuismarkt als moneymaker geeft ze immers geen enkele macht.
In meer dan een opzicht is deze uitspraak van de Rechtbank interessant.
Ik neem de eerste alinea in de uitspraak letterlijk over:
“1.1
De liberalisering en decentralisatie van het openbaar vervoer in de jaren negentig van de vorige eeuw heeft geleid tot de introductie van aanbestedingen van het openbaar vervoer en een systeem van concessieverlening. De uitvoering van openbaar vervoer in Nederland vindt plaats op basis van concessies die gedurende een vastgestelde periode het exclusieve recht geven op het uitvoeren van het openbaar vervoer in een specifiek gebied”.
Steeds meer dringt het besef door, dat de liberalisering en de decentralisatie én de aanbestedingen in het openbaar vervoer compleet achterhaald zijn.
Er gaan niet voor niks steeds meer stemmen op die pleiten voor een centrale rol in het openbaar vervoer van de centrale overheid.
Deze decentralisatie heeft alleen maar tot een totale versnippering in het openbaar vervoer geleid in voorwaarden, tarieven, enz. waar de ov – reiziger volgens mij geen meter mee opschiet.
“Het exclusieve recht (geven) op het uitvoeren van het openbaar vervoer in een specifiek gebied” is een vrijbrief voor een monopolie van de betreffende ov – concessiehouder al dan niet ondersteund door de ov – concessieverlener.
Dit heeft zich bijvoorbeeld voorgedaan in zuidoost Brabant – de regio waar ik woon – waar Hermes (van Connexxion) de exclusieve dus monopolistische concessiehouder is en waar het Brabantse provinciebestuur de concessieverlener is.
Ik geef twee voorbeelden:
– de pogingen van Gedeputeerde Staten van Brabant samen met Hermes om Flixbus buiten de provinciegrenzen te houden. Deze pogingen zijn jammerlijk mislukt óók door een rechterlijke uitspraak. De Autoriteit Markt en Consument (ACM) heb ik hier nooit over gehoord! Waarom niet?)
– Hermes heeft besloten om met ingang van begin juni 2019 eenzijdig de instaptarieven in sommige Hermes – bussen in zuidoost Brabant te verhogen tot 8 Euro. 8 Euro is 200% (!) van het gangbare basistarief/standaardtarief van 4 Euro zoals dat gehanteerd wordt door “ov chipkaart”.
In mijn ogen is een basistarief een basistarief dat nageleefd dient te worden door ALLE vervoerders!
Deze twee voorbeelden – er zijn er meer – geven meer dan duidelijk aan, dat de (neo)liberalisatie die inderdaad dateert uit de vorige eeuw/uit het vorig millennium zichzelf totaal overleefd heeft, temeer omdat de leden van de Vaste Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat van de Tweede Kamer blijven roepen dat “de ov – reiziger op de eerste plaats komt”.
In de voorbeelden hierboven kan ik dat met de beste wil van de wereld echt niet ontdekken…
De laatste zin bij punt 16.10 van het verslag van de Rechtbank gaat over de kosten (alles draait om geld, nietwaar?). De ACM wordt veroordeeld tot het betalen van Euro 5120,00 voor de proceskosten en tot het betalen van maar liefst Euro 74.737,45 voor de kosten die de NS heeft gemaakt voor de kosten van het inhuren van experts voor deze zaak tussen de ACM en de NS.
En wie deze kosten gaan betalen is niet zo moeilijk. Dat is de belastingbetaler. En de ov – reiziger. En als de ACM in beroep gaat is dit niet eens het eindbedrag!
Interessant betoog, maar u vergeet de oude situatie te belichten. De decentralisatie is er immers gekomen (zie het rapport van de commissie-Wijffels) omdat het oude NS elk jaar een hogere rekening naar de overheid stuurde, maar diezelfde overheid nauwelijks zicht had op waar dat geld aan werd uitgegeven. Nu is er meer in de openbaarheid en *zien* we dat er inderdaad bij NS veel geld wordt besteed aan zaken die niet in het voordeel van de reiziger zijn. Dat wil niet zeggen dat NS vroeger nou zo’n kosteneffectieve organisatie was.
Zeker is in elk geval dat NS in de jaren ’90 wilde snijden in het aantal lijnen en dat die lijnen nu dankzij de decentralisatie nog bestaan en er meer gebruik van wordt gemaakt dat ooit. Daar profiteert de reiziger van, ja. Alleen op het hoofdrailnet is de reiziger er niet op vooruitgegaan, vanwege de voortdurende onderhandse gunning aan NS.
Het voorbeeld dat u noemt over samenloop is op te lossen met kleinere concessiegebieden. Je kunt niet één vervoerder verplichten alle magere en vette lijnen in een gebied te bedienen voor een vastgestelde vergoeding en vervolgens een andere vervoerder toestaan reizigers af te snoepen van de vette lijnen. Als de magere en vette lijnen apart worden aanbesteed, kan de aanbesteder geld vragen voor de vette lijnen (daar kunnen dan eventueel meerdere licenties voor worden uitgegeven) en van die opbrengsten betalen voor de magere.
Inderdaad, op het gebied van tariefintegratie zou de overheid regie moeten nemen, zodat je gewoon met één geïntegreerd OV-abonnement kunt reizen, of dat nou is in een groene trein, een beige bus of een paarse metro met een gouden randje. Bedenk wel dat dat ook begin jaren ’90 niet perfect geregeld was: Een reis waarbij je deels de bus en deels de trein gebruikte was ook toen al onnodig duur ten opzichte van een hele reis per bus of een hele reis per trein over dezelfde afstand. En om weer terug te komen op het onderwerp van dit artikel: De uitzonderingsposities die NS heeft buiten de HRN concessies om, zoals het eigendom van (delen van) stations en de macht over landelijk dekkende treinabonnementen, waarvoor andere vervoerders dus van NS afhankelijk zijn (en aantrekkelijke gecombineerde vervoerbewijzen tussen trein en ander OV maar niet van de grond komen), lijkt vreemd genoeg in deze rechtszaak niet aan de orde geweest.
De naam van deze site is “Treinreiziger.nl”, maar iedereen zal het met mij eens zijn, dat het Nederlandse openbaar vervoer meer omvat dan alleen het spoor en de NS.
Voorstanders van marktwerking in het ov worden niet moe om te wijzen op de voordelen daarvan voor de ov – reizigers als ze gebruik maken van de diensten van – in een niet helemaal willekeurige volgorde – Hermes, Arriva, Keolis, Qbuzz, maar vergeten bewust of onbewust daarbij te vermelden, dat deze vervoerders deel uitmaken van buitenlandse staatsbedrijven (die ook nog eens stukken groter zijn dan de NS):
Hermes/Connexxion is eigendom van het Franse Transdev S.A., Arriva van de Duitse Deutsche Bahn (DB), Keolis van de Franse SNCF, Qbuzz van het Italiaanse Ferrovie dello Stato (FS).
Hoezo marktwerking?
Alleen EBS schijnt een buitenbeentje te zijn als onderdeel van een privaatrechtelijke NV, maar ook internationaal opererend.
De marktwerking in het Nederlandse openbaar vervoer is een duidelijk gevolg van het neoliberalisme van vóór het jaar 2000 en leidt nog steeds tot het systeem van tijdrovende en kostbare aanbestedings – procedures, die op hun beurt weer leiden tot peperdure en tijdverslindende gerechtelijke procedures.
De zaak tussen de Autoriteit Consument en Markt (ACM)en de Nederlandse Spoorwegen (NS) is daar een voorbeeld van.
De hele riedel van neoliberalisme, marktwerking, aanbestedingsprocedures en de daaruit voortvloeiende ov – concessies zijn compleet achterhaalde concepten.
(Ik vertel niks nieuws als ik zeg, dat “marktwerking” op meer fronten op zijn retour is, bijvoorbeeld in de zorg).
Het Nederlandse openbaar vervoer is verworden tot een schizofrene en hybride mengeling van de publieke en private sector, waar concessieverleners en concessiehouders naar behoefte dankbaar gebruik van maken.
En waar de ov – reizigers totaal niet mee gebaat zijn.
Als ik met mijn pleidooi voor een centrale rol van de centrale overheid in het openbaar vervoer de indruk heb gewekt voor alleen de tarieven in het openbaar vervoer, dan ben ik – vrees ik – niet duidelijk geweest. Ik ga namelijk veel verder. Dit zal uiteraard de autonomie van de ov – concessieverleners – in de meeste gevallen de provincies – en per definitie ook van de ov – concessiehouders beperken. Nou en?
Ik eindig met een vraag:
Waarom moet je op je persoonlijke of anonieme ov – chipkaart een positief saldo hebben van minimaal 4 Euro (Hermes in zuidoost Brabant heeft daar zelfs 8 Euro van gemaakt voor sommige trajecten) voordat je de bus instapt.
Hermes is een commercieel bedrijf.
Als u boodschappen gaat doen bij Albert Heyn of Aldi – ook commerciële bedrijven – betaalt u aan de ingang toch ook geen 25 Euro en krijgt u het verschil toch ook niet terug aan de uitgang.
Waarom?
Misschien kan de ACM daar – zonder dat daarvoor een rechtzaak nodig is – een antwoord op geven! En ook of het verhogen van het instaptarief van Hermes van 4 naar 8 Euro niet in strijd is met het gelijkheidsbeginsel van de Nederlandse ov – chipkaart.
Ik wens alle ov – reizigers een goede reis!
“dat deze vervoerders deel uitmaken van buitenlandse staatsbedrijven”
Dat is dan ook totaal niet relevant. Voor een goed functionerende markt moeten er voldoende aanbieders zijn en de aanbestedende overheid moet geen dubbele pet opzetten door naast opdrachtgever ook eigenaar van één van die aanbieders te zijn. Wie de eigenaar is van die andere aanbieders maakt niet uit.
“De marktwerking in het Nederlandse openbaar vervoer is een duidelijk gevolg van het neoliberalisme van vóór het jaar 2000”
Neoliberalisme is in de huidige betekenis niets anders dan een politiek frame van de SP. Als ik mijn badkamer wil laten verbouwen vraag ik ook bij meer dan één bedrijf een offerte. Dat is gewoon gezond verstand.
“Dit zal uiteraard de autonomie van de ov – concessieverleners – in de meeste gevallen de provincies – en per definitie ook van de ov – concessiehouders beperken. Nou en?”
De praktijk is dat de lokale overheid beter kan inschatten hoe het openbaar vervoer geregeld moet worden in Winterswijk, Dokkum en op Goeree-Overflakkee (en daar ook meer prioriteit aan geeft), dan dat Den Haag dat kan.
“Waarom moet je op je persoonlijke of anonieme ov – chipkaart een positief saldo hebben van minimaal 4 Euro (Hermes in zuidoost Brabant heeft daar zelfs 8 Euro van gemaakt voor sommige trajecten) voordat je de bus instapt.”
U haalt er wel veel ongerelateerde zaken bij, maar vooruit: Dat is omdat het OV-chipkaartsysteem zo is ontworpen. En dat is zo gedaan door … NS, vanaf 1992. Pas negen jaar later werden andere vervoerders bij betrokken, nog steeds voornamelijk Nederlandse overheidsbedrijven: GVB, HTM en RET; Connexxion was de enige uitzondering. De andere vervoerders zijn er pas in 2016 bij betrokken. De fundamentele ontwerpfouten in het OV-chipkaartsysteem zijn dus toe te schrijven aan de vervoerders die zonder aanbestedingen ál het openbaar vervoer onderhands gegund hadden gekregen en dus geen valide argument tegen marktwerking.
Uw bewering is overigens niet eens waar: Je kunt tot 4 euro (renteloos) rood staan op een OV-chipkaart, dus je kunt inchecken met een saldo dat 4 euro lager is dan het instaptarief.
@Johan
Over de “pros en cons” van de marktwerking in het openbaar vervoer zijn we het niet eens. Dat is wel duidelijk.
Mijn algemene uitgangspunt is, dat het openbaar vervoer een nutsvoorziening en een basisvoorziening vergelijkbaar met de eerstelijns gezondheidszorg is of zou moeten zijn. De argumenten die ik aandraag zijn hierop gebaseerd én het feit, dat het openbaar vervoer in mijn woonplaats Helmond – een stad van iets meer dan 90.000 inwoners – de afgelopen jaren op een sluipende manier gesloopt is en nog steeds wordt.
Het meest sprekende voorbeeld is, dat het Elkerliek – ziekenhuis (niet alleen een plaatselijk, maar ook een belangrijk regionaal ziekenhuis) praktisch niet bereikbaar is met het openbaar vervoer.
Cliënten, patiënten en bezoekers van dit ziekenhuis hebben een totaal ander beeld bij uw omschrijving van “een goed functionerende markt”.
Het Brabantse provinciebestuur – Gedeputeerde Staten – was en is nog steeds een fervent voorstander van marktwerking, maar een eerste vereiste is dan wel kennis van “de werking van de markt” en die kennis ontbreekt bij GS van Brabant!
Uw “badkamer” – voorbeeld is een sprekend voorbeeld. En u hebt daar helemaal gelijk in.
Het probleem is, dat GS van Brabant geen verstand heeft van “badkamers”!
Dat kan, want daar worden ze ook niet voor betaald.
De consequentie is dan wel, dat ze zich verre moeten houden van “badkamers”!
Maar wat ik ronduit schokkend vind is het ontbreken van die kennis bij Hermes.
Hermes is een commercieel bedrijf en een eerste vereiste voor elk commercieel bedrijf is kennis van de markt oftewel commercieel inzicht. En die kennis c.q. dat inzicht heeft Hermes gewoon niet in huis!
Resultaat: “Het kind wordt met het badwater weggegooid” door de Brabantse ov – concessieverlener en ov – concessiehouder!
Overigens ben ik een stuk positiever over de NS dan over Hermes, niet in de laatste plaats door de rubriek “Treinkaartjes” van “treinreiziger.nl”, waar ik dan ook – samen met anderen – dankbaar gebruik van maak.
Als u gebruik maakt van het ov wens ik ook u een goeie reis!
De mensen die gewoonlijk per woord betaald worden zijn aan het woord.
Beste Dries: Ik heb liever een antwoord waar wat meer onafhankelijk denkwerk in lijkt te zitten
Om maar een uitspraak aan te halen van een pluizige tekenfilmfiguur:
“If you can’f say anything nice, don’t say anything at all”.
JurgeN
Het is geen antwoord, het is een waarneming dat de veultypers aan het typen zijn. Waarschijnlijk hun beroepsafwijking vanwege betaling per vierkante meter.
In dit soort fora houdt men het beter kort want niemand leest dat soort epistels on-line.
Men neme een voorbeeld aan dit tekstje 🙂
A. Ik ben slechts een eenvoudige, simpele, autoloze ov – reiziger, die wel betaald wordt, maar niet door ov – gerelateerde bronnen.
B. “Oneliners” hebben nog nooit iets veranderd/verbeterd in deze wereld, dus ook niet in het ov.
C. “Niemand leest dat soort epistels on – line”. U anders wel! “My (= your) name is nobody?”.
D.. Reist u met het ov.? En – als dat zo is – wat zijn dan uw ervaringen als ervaringsdeskundige? Als dat niet zo is, dan…
E. Ik volg deze site en zie elke keer dezelfde namen voorbij komen met oogkleppen op en oordoppen in en de zelfgekozen weg blijven volgen zonder acht te slaan op alternatieve wegen of zienswijzen….