Rechter: gunning hoofdrailnet aan NS kan vooralsnog doorgaan
13 dec 2022 17:36
Regionale treinvervoerders hebben dinsdag een kort geding verloren waardoor de aanbesteding voor NS, om de komende jaren het Nederlandse spoor uit te baten, vooralsnog kan doorgaan. Volgens de rechter kan er niet van worden uitgegaan dat de overheid met de gunning handelt in strijd met Europese wet- en regelgeving.
Bodemprocedure
De rechter merkt op dat er op dit moment ook een bodemprocedure loopt. Die uitspraak wordt in maart verwacht. Mocht de rechter dan wel van oordeel zijn dat de Europese regels niet worden nageleefd dan kan de gunning alsnog van tafel gaan. De rechter wil daarop niet vooruit lopen omdat het onvoldoende duidelijk is wat de uitspraak in deze procedure zal zijn.
Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN), een samenwerkingsverband van regionale treinvervoerders Arriva, Transdev, Qbuzz, Keolis en EBS, betoogt dat alleen verlieslatende lijnen in een concessie mogen worden aangebracht. In de hoofdrailnetconcessie zijn echter verlieslatende Sprinters en winstgevende Intercity’s samengevoegd. De rechter verwijst naar een eerdere uitspraak dat het hoofdrailnet een voldoende en coherent vervoersnetwerk is met verlieslatende en winstgevende lijnen.
Of het hoofdrailnet definitief gegund kan worden aan de Nederlandse Spoorwegen maakt deze uitspraak niet duidelijk. Wel is duidelijk dat het ministerie vooralsnog door kan gaan met het gunningstraject. Als later blijkt dat de gunning toch onterecht is geweest, kan er alsnog een streep komen door de gunning.
Hoofdrailnet
Het hoofdrailnet is het belangrijkste spoorcontract. Nederland wil zonder aanbesteding of marktverkenning het netwerk aan NS geven. In de toekomst mag dat in elk geval niet meer, maar de Nederlandse overheid denkt dat dit nu nog wel kan, mits de concessie – die in 2025 ingaat – dit jaar wordt gegund. Dat is het ministerie van Infrastructuur dan ook van plan.
In de hoofdrailnetconcessie zitten vrijwel alle Sprinter- en Intercitytrajecten die NS nu rijdt. De Europese regels richten zich op aanbesteden van onrendabele ov-lijnen. De steun daarvoor is de afgelopen jaren in de Nederlandse politiek echter aanzienlijk afgenomen.
Liberalisering stuit op verzet
Verschillende partijen uitten hun vrees dat dit kon leiden tot versnippering, uitholling van de dienstverlening en trajecten die slecht op elkaar aansluiten. “Ons complexe netwerk leent zich niet voor liberalisering”, zo zei CDA-Kamerlid Harry van der Molen destijds. Toch rijden nu op drukke trajecten ook meerdere vervoerders, zoals tussen Arnhem en Arnhem Velperpoort. Dit heeft niet geleid tot chaos.
Voorstanders van marktwerking stellen juist dat aanbestedingen zorgen voor meer reizigers en betere dienstverlening. Als voorbeeld worden de Vechtdallijnen (Zwolle – Emmen en Mariënberg – Almelo) aangehaald, waar dit weekend tien jaar geleden voor het laatst een NS-trein reed. De afgelopen tien jaar is het aantal treinreizigers ruim verdubbeld van 1,4 miljoen naar 3 miljoen per jaar (incl. Almelo – Mariënberg). Ook zijn er nieuwere en meer treinen gaan rijden.
> In de hoofdrailnetconcessie zijn echter verlieslatende Sprinters en winstgevende Intercity’s samengevoegd.
Een bizarre redenering. Dan geeft je de exploitant van Sprinters geld toe en de exploitant van Intercities moet betalen.
In Zwitserland rijden meerdere vervoerders op dezelfde lijnen. De BLS rijdt ook op SBB sporen en omgekeerd. Het zou daarom beter zijn om treinseries aan te besteden. In Duitsland doen ze dat ook. Als bijvoorbeeld de NS erg moeilijk doet over Aken – Eindhoven, dan kan je die serie apart aanbesteden.
Eindhoven – Aken heeft geen enkele zin. Verbetering Eindhoven – Keulen/Düsseldorf wel
Dat had NS dan wel even mogen vertellen voordat er 100 miljoen werd gestoken in het verbeteren van het spoor naar Aken om rechtstreekse Intercity’s van NS vanuit Eindhoven mogelijk te maken.
Verbetering van spoor is vooral wens van provincie Limburg. NS is eigenlijk nooit geïnteresseerd geweest in verbetering van spoor Heerlen – Aachen.
Het spoor tussen Heerlen – Aachen moeten ze aanbesteden. En dan zal waarschijnlijk een regionale Duitse vervoersbedrijf de concessie gaan winnen. Die zijn véél gemotiveerder. En kunnen specifiek op dit traject richten
Dat NS niet geïnteresseerd is doet niet ter zake. De concessie hoofdrailnet 2015-2025 stelt dat NS een betreffende intercity naar Aken moet exploiteren zodra het spoor daar gereed voor is. Dat NS er niet in geïnteresseerd is en het daarom maar niet doet is een vorm van cherry picking waar de concessieverlener consequenties aan hoort te verbinden.
Wisten jullie dat Aachen – Simpelveld in Duitsland op de C-lijst staat van te reactiveren spoorlijnen. Dat zijn lijnen waarvan men vind dat het op termijn lonend is ze te heropenen.
Arriva rijdt al op Heerlen – Aken. Wat is de status van een Duitse C-lijst?
Hoeveel potentiële reizigers willen van Aken naar Simpelveld V.V.? Moet dan ook aansluitend Simpelveld – Valkenburg weer open?
Lijkt mij echt allemaal dubbelop.
Limburgers gaan graag winkelen in de binnenstad van Aken, maar Aachen Hbf ligt ongunstig ten opzichte van deze binnenstad. Vanaf Heerlen kun je beter de bus pakken. Deze stopt wel vlak bij de winkels.
@bert sitters Duitsland is systematisch trajecten aan het heropenen voor reizigersverkeer. Ze kennen de A, B en C status. Wat op de A lijst staat wordt zeer binnenkort heropend. De C lijst is de laagste prioriteit. Het is een officieel document. Ik zou de C lijst wel serieus nemen. Bijvoorbeeld Nijmegen – Kleef en Neuenhaus – Coevorden staan op de B lijst en Dalheim – Roermond op de A lijst
Als Nijmegen – Kleve en Neuenhaus – Coevorden allebei op de B-lijst staan, valt er nog wel wat aan te merken op die lijsten. Neuenhaus – Coevorden komt er immers gewoon, maar de lijn naar Kleve maakt geen enkele schijn van kans.
@ Annemiek Het is natuurlijk het Duitse lijstje gezien vanuit een Duits perspectief.
In internationaal verkeer gat het volgens het principe “voor wat hoort wat”. Als Nederland iets wil met de Lelylijn naar Duitsland, dan is er een ruilmiddel nodig. Nu staat op papier wat Duitsland wil. Bijvoorbeeld Amsterdam – Bremen ruilen tegen Nijmegen – Kleef – Köln
Als het ‘voor wat hoort wat’ zou zijn, dan kunnen we wel stoppen met iedere internationale verbinding. Een Arjen Krabbenbosch-verbinding tussen Nijmegen en Kleve is gewoon onmogelijk.
NS zal vast een aantal spoortrajecten hebben waar Sprinter onrendabel is. En Intercity rendabel Weet niet welke. Maar buiten de Randstad zal niet elke spoortraject kostendekkend zijn.
Des te meer een reden om de treinseries en niet de spoorlijnen aan te besteden. Dan kan je geld toe geven op onrendabele series en geld vragen voor rendabele series.
Ook in de Randstad zijn trajecten met enorm wisselende reizigers volumina tussen spits en geen spits, of lege treinen naar het eidnput of tegen de spitsrichting in onrendabel.
De NS zal niet de maatschappelijk noodzakelijke treinen rijden, maar de meest rendabele. Dit is niet altijd in het algemeen belang.
Als het aantal reizigers op de Vechtdallijnen in 10 jaar tijd 3 miljoen bedroeg, is dat een goede reden om de lijnen te sluiten. Maar ik heb zo het vermoeden dat dat getal bij een kortere periode past.
Maar goed, een dergelijk spectaculaire groei (100% in 10 jaar) zal eigenlijk voor iedere provincie waar het sprintervervoer een zieltogend bestaan leidt een aansporing moeten zijn om de lokale lijnen zelf te willen aanbesteden. Ik bedoel: onder exploitatie van de Vechtdallijnen door NS, zat NS op ongeveer 50% van de potentie van de lijnen. Dat is gewoon belachelijk slecht.
De potentie die NS eruit haalde lag iets hoger, ongeveer 70% t.o.v. de huidige vervoerder (nog steeds erg netjes). Je moet wel corrigeren voor de algehele groei over de jaren heen, bij een groei van 3% per jaar, kom je uiteindelijk na 10 jaar toch op 35% uit.
Het nadeel van aanbestedingen is wel dat aanpassingen aan het lijnennet nooit meer kunnen worden doorgevoerd, of heel moeilijk. Daarnaast moet de provincie subsidie verstrekken om de trein te laten rijden, niet elke heeft daar zin in. Maar voor slechtlopende en regionale lijnen zou het zeker een verbetering zijn ten opzichte van het huidige product. Maar dan praten we over Apeldoorn-Enschede, Zwolle-Groningen/Leeuwarden, Roosendaal-Vlissingen etc. Bijvoorbeeld Alkmaar-Haarlem aanbesteden betekent ook dat Beverwijk geen directe trein meer heeft naar Amsterdam of Den Haag (in het verleden). Ook de omreisroute bij stremmingen op Uitgeest-Sloterdijk is niet meer mogelijk
De inwonertal langs de Vechtdallijnen is helemaal niet gegroeid. Er is eerder sprake van krimp. Des te knapper wat de provincies en vervoerders daar hebben gepresteerd. Ik kan me zo voorstellen dat men dat in Noord-Holland, Brabant en Zeeland ook wel ziet zitten.
Ik zie bijvoorbeeld Hardenberg zich steeds meer ontwikkelen. Wellicht niet zozeer wat betreft het aantal inwoners, maar wel de functies. De Evenemtenhal krijgt steeds meer een landelijke uistraling.
En voor welk percentage groei denk je dat de evenementenhal Hardenberg (bekend van al 30 jaar ongeveer hetzelfde jaarprogramma met steeds minder bezoekers) zorgt?
> Het nadeel van aanbestedingen is wel dat aanpassingen aan het lijnennet nooit meer kunnen worden doorgevoerd, of heel moeilijk.
Dat is de consequentie als de winnaar van de concessie het exclusieve recht op de lijn krijgt. Bij echte concurentie wil je juist meer aanbieders op dezelfde lijn. De beste trekt de passagiers.
Maar misschien moet het vergaren van inkomsten gesplitst worden van het rijden van treinen. Dan zijn we ook van het in- en uitchecken tijdens de reis af. Je besteed het rijden van treinen aan en daarvoor wordt betaald aan de hand van kwaliteits criteria, bezettingsgraad en reizigerskilometers. Een overkopelende organisatie zoals Trans Link organiseert de kaartverkoop en vergaard het geld.
Even nagezocht. Stentor geeft aan dat het aantal treinreizigers is gestegen van 1,4 miljoen naar 3 miljoen reizigers per jaar!
De Vechtdallijn is een groot succes. Met dank aan Blauwnet. Hoor al vanaf het moment dat Arriva het overnam van NS nooit klachten over vervoer op Vechtdallijn.
@hanzboog/klachten:
Ik wel-hoewel dan lezen (en soms horen via radio)-en dan eigenlijk altijd+immer over de onterechte asielzoekers die met dat lijntje naar Emmen moeten en dan de bus naar ter Apel. Over hoe de normale reizigers daar last van hebben. En hoe het personeel extra geplaagd wordt. EN hoe bvb destijds mensen direkt uit Syrie zonder enig benul van dat insjekgedoe er halverwege uitgezet werden omdat ze het niet juist hadden gedaan.
Maar als ik me goed herinner waren er-iets minder in %-toch wel vergelijkbare groeicijfers op andere nu niet meer door NS uitgebate lijnen? Lijkt me-alleen al kijkend naar de dienst-dat Gron-Lwdn toch ook sterk gegroeid zou moeten zijn. En dat met nog zonder draadje erboven.
Groningen en Leeuwarden zijn wel sterk gegroeid.
Leeuwarden tot boven de 100.000 inwoners en Groningen tot boven de 200.000. Hoeveel extra passagiers zou een echte Intercity op dubbel spoor met bovenleiding trekken?
De rode draad is dat als de NS van een lijn verdwijnt, de vervoerscijfers drastisch stijgen. Voorbeelden:
– Zoetermeerlijn
– Hoekse lijn
– Noordelijke nevenlijnen
– Vechtdallijn
– Dordrecht – Geldermalsen
– Arnhem – Winterswijk
– Maastricht – Kerkrade
Ik kan geen tegenvoorbeeld vinden waarbij de vervoerscijfers significant gedaald zijn. Dit is een pleidooi om in ieder geval een belangrijk deel van de stoptreinen aan te besteden, dus ook op de hoofdlijnen. Immers in Limburg rijdt de locale vervoerder samen met de NS op de hoofdlijnen.
Vooral dankzij de steden en de provincies die hier geld in steken.
Het in 1988 gesloten station Wijlre (aan het traject Maastricht – Aachen) had nog een laag perron met bielzen als perronkeerwanden en het perron was gedeeltelijk betegeld en op een gedeelte lag grind, zoals op veel Belgische stations/haltes nog altijd te zien is.
Staatssecretaris Vivianne Heijnen moest bij de Roemeense EU Transport Minister Adina Valean komen vanwege de onderhandse gunning van NS. De EU is hier niet mee eens. Ze eist dat Vivianne Heijnen een marktanalyse maakt.
De rechter geeft aan dat de overheid voorlopig gelijk heeft. Staatssecretaris Stientje van Veldhoven zal vast wel hebben gekeken naar de juridische consequenties van onderhandse gunning. Althans dat mag je aannemen.
Ik zou een Joostje van Roostje gedaan hebben en mijn Kat gestuurd hebben. En niet een Vlaamse kat, maar een Nederlandse kat. Een kat vergezeld met een simpele sneer in de trend van: “bemoei je met je eigen zaken”. Goed dat Heijnen niet buigt voor de EU, de overheid krijgt al genoeg het verwijt “een filiaal van de EU te zijn”.
Als het doel is ervoor te zorgen dat je op de korrel wordt genomen, is dat inderdaad de beste houding.
Inderdaad zou het mijn doel zijn om ook “het een en ander op de korrel te nemen”. Het gaat mijns inziens niet alleen om de vraag “of we ons aan de regels van Europa moeten houden”, maar ook om de principale vraag “in hoeverre die regels inbreuk mogen doen op de soevereiniteit van een land”. Ik vind het terecht dat Heijnen hier een tegengeluid laat horen, het Nederlands hoofdrailnet en zijn huidige complexiteit? Ik vraag me hardop af of dat wel geschikt is namelijk, om dat op te knippen. Als iets voor een land niet werkt, moet je er niet eens aan willen beginnen. We hebben gezien hoeveel guldens en euro’s we letterlijk het haardvuur in hebben gegooid. En in Europa moeten ze snappen dat ze niet altijd de langste kunnen hebben.
@CHris. Het gaat hier niet om of staten soeverein zijn, maar om het feit dat we hebben afgesproken dat er binnen de Europese unie een interne markt is waarin vrij verkeer van goederen, personen, diensten en kapitaal zijn gewaarborgd. Enerzijds profiteert Nederland daar enorm van, dan kun je je anderzijds niet schuldig maken aan protectionisme. Door het hoofdrailnet onderhands aan te besteden, zonder enige interesse (een marktverkenning) in waartoe de markt in staat is, krijgt de consument per definitie niet het beste product tegen de beste prijs. Groot gelijk dat men daar in Brussel moeilijk over gaat doen. Nederland heeft al min of meer aangekondigd dat de belastingbetaler de te verwachten honderden miljoenen aan boetes en schadevergoedingen voor lief moeten nemen. En dat allemaal voor wat? Dat ze zo graag een NS-logo op de treinen willen? De FMN-bedrijven willen voornamelijk de sprintertrajecten overnemen, juist het soort concessies waarin zij bewezen tot ruim 100% aan reizigersgroei hebben gerealiseerd. Wie kan daar nou tegen zijn? Er is geen zinnig excuus mogelijk om die trajecten kosten wat kost bij NS te laten en niet fatsoenlijk aan te besteden, zoals dat met ruime inbreng van Nederland is afgesproken in Brussel.
Naar de juridische aspecten van de PAS was ook gekeken. Dat eindigde toch plotsklaps met een rechterlijke uitspraak waarvoor de overheid geen plan B klaar bleek te hebben liggen. En NS weet inmiddels ook wat er kan gebeuren als je de aanbestedingsregels aan je laars lapt: https://nos.nl/artikel/2313975-reclameborden-op-ns-stations-op-wit-na-uitspraak-rechter . Zoiets zou ook zomaar kunnen gebeuren met de HRN-concessie.
Allemaal Leuk en aardig wat er in Brussel wordt beslist, maar dar hebben ze boter op hun hoofd.
Want in België en Frankrijk wordt er geen Particuliere Spoorweg Maatschappij op het landelijke net toegelaten. Kijk maar naar de problemen die Arriva heeft met hun “Drielanden Trein”. En in Duitsland is het niet veel beter lokale lijnen worden dan wel aanbesteed maar de uitvoerders zijn vaak neven bedrijven van de DB.
Dat het Nederlandse netwerk erg complex is af te lezen aan de prestaties van de concessiehouder. Een klein probleem en het halve net ligt plat omdat NS op geen enkele wijze flexibel kan handelen. Kijk naar het alternatieve vervoer rond de stremming van de Hanzelijn en je weet genoeg.
Het netwerk is veel beter te overzien als het wordt opgeknipt in vijf of zes concessies waarbinnen al het treinverkeer van een regio en de Intercityverbindingen naar de Randstad zijn opgenomen. Provincies kunnen in een Regio een samenwerkingsverband vormen voor de aanbesteding en extra investeren waar ze dat nodig vinden. De Verkehrsverbunden in Duitsland zijn daar een goed voorbeeld van waar prima prestaties worden bereikt.
In Duitsland zijn vertragingen schering en inslag, omdat regionale treinen en het Fernverkehr het spoor op veel plaatsen moeten delen. Hierdoor ontstaat een domino-effect.
In Duitsland wordt dat gezien als een serieus probleem. Daarom gaat Duitsland extra overloopwissels en uitwijksporen aanleggen. Dat is vooralsnog de goedkoopste wijze om het netwerk op korte termijn snel stabieler te maken.
Vergelijk dit met het beleid van ProRail waarbij juist wissels en uitwijsporen verwijderd worden om het aantal storingen te verminderen.
Ik heb recent het Zwitserse sporenplan bekeken. In Zwitserland liggen opvallend veel extra wissels en uitwijksporen die voor de dienstuitvoering niet direct noodzakelijk zijn. En Zwitserland levert de beste prestaties m.b.t. betrouwbaarheid. Zou er een verband zijn?
Ik vergelijk een appel en een peer: ProRail is zoals bekend bezig veel wissels op te breken hetgeen de flexibiliteit allesbehalve ten goede komt en de RET heeft in het in 2019 geopende traject Schiedam – Hoek van Holland de nodige wissels + keersporen aangelegd.
Dat heeft dan te maken met de infrastructuur, niet met de opdeling naar regio. Als je cijfers van het Duitse treinverkeer bekijkt is het vooral bij DB waar de grote vertragingen optreden, logisch ook wel vanwege de afstanden, de regionale maatschappijen kunnen veel sneller en flexibeler handelen om vertragingen op te vangen. De NS kan dat niet omdat haar rijdend personeel het land door reist en bij problemen het dan meteen mis gaat. Een regionaal bedrijf kan dat veel beter en sneller aanpakken. Op naar concessies dus!
“De Europese regels richten zich op aanbesteden van onrendabele ov-lijnen.”
Waaruit zou blijken dat die regels zich richtten op onrendabele OV-lijnen? – Volgens mij gaan die regels net zo goed over rendabele OV-lijnen. Voor rendabele lijnen ligt corruptie en vriendjespolitiek anders net zo goed op de loer.
De volgende stap die Arriva lijkt te willen nemen, is het opstarten van een dienstregeling Zwolle-Leeuwarden/Groningen per ingang dienstregeling 2025. Ze willen dan als open access-vervoerder het spoor op, met een extra stop te Staphorst. Eigenlijk was de lijn Zwolle-Leeuwarden voor het sprintervervoer al bedoeld om aanbesteed te worden, maar daar is de overheid op teruggekomen.
Als Arriva hier eigen abonnementen voor ontwikkelt, denk ik dat ze een goede kans maken.