Rechter blokkeert subsidie nachttrein (vooralsnog) niet
23 mei 2021 10:30
Een verzoek van verschillende particuliere vervoerders tegen het Ministerie van Infrastructuur om de subsidietoekenning aan de Nightjet te schorsen is afgewezen. Dat heeft het College van Beroep voor het bedrijfsleven (CBb) afgelopen week bepaald.
Bezwaarprocedure
Het ministerie heeft aan NS een subsidie van 6,7 miljoen euro toegekend om de nachttrein Amsterdam – Wenen / Innsbruck te exploiteren. Onder andere Flixbus en Allrail – de branchevereniging van nieuwe (particuliere) vervoerders in Europa – hebben daartegen bezwaar gemaakt. De partijen hadden gevraagd zolang de bezwaarprocedure loopt de subsidie te schorsen. Dat verzoek is door de rechter afgewezen. De schriftelijke motivering van de rechter volgt binnen twee weken.
Dat betekent echter niet het einde van de bezwaarprocedure van Allrail en Flixbus, maar wel dat er op dit moment geen streep komt door de subsidie. Daarvoor ziet de rechter onvoldoende spoedeisend belang. Een definitieve uitspraak zal naar verwachting één tot twee jaar op zich laten wachten, zegt marktordeningspecialist Arthur Kamminga namens Allrail. NS dreigde volgens Allrail de Nightjet niet te zullen rijden als de subsidie geschorst zou worden. De vereniging van nieuwe toetreders vindt daarom dat de voorzieningsrechter onder zware druk is gezet.
Ontduiking aanbestedingsregels
Allrail en Flixbus worden in hun bezwaar gesteund door de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland, waarin onder andere Arriva, Keolis en Transdev verenigd zijn. De partijen vinden dat het ministerie door de subsidie de aanbestedingsplicht ontduikt en vinden het niet juist dat de trein in het hoofdrailnet wordt gevoegd. Ook stellen ze dat de overheid het deel Zevenaar grens – Düsseldorf subsidieert, en dat is niet toegestaan.
Kamminga constateert dat de ÖBB alleen samenwerkt met andere staatsspoorwegmaatschappijen. “ÖBB laat vervolgens die staatsbedrijven bij hun eigen overheid om subsidie vragen, en bij voorkeur ook om een onderhandse concessie zodat ze beschermd wordt tegen concurrentie” stelt de specialist.
Marktverkenning
Voordat de subsidie aan NS werd toegekend is er eerst een marktverkenning geweest. Daaruit bleek dat geen enkele partij concrete plannen had voor een nachttrein, behalve de ÖBB met NS. Andere spoorwegmaatschappijen waren er echter niet van op de hoogte dat het Nederlandse ministerie bereid was miljoenen euro’s subsidie toe te kennen.
Tja, het probleem blijft dat nachttreinen een fundamenteel verliesgevend concept zijn. OBB verkondigde een paar jaar geleden dat zij in tegenstelling tot die incompetente DB wel winstgevend nachttreinen konden exploiteren maar inmiddels hangen ook hun nachttreinen van subsidie aan elkaar. DB had toch goed gezien dat in deze business geen toekomst zit.
Hoezo “hangen van subsidie aan elkaar”? De infraheffingen zijn idd een zware last, maar dit deel is wel winstgevend. Voor de treinen binnen oostenrijk is er wel degelijk subsidie, maar buiten Oostenrijk rijden ze “open access”.
OBB is inderdaad een klassieke staatsmonopolist die met heel veel overheidssubsidie de eigen inefficiency verhult. Dat geldt zowel voor hun nationale als Internationale treinen. De vraag is hoe lang de Oostenrijkse belastingbetaler nog bereid is bakken geld te blijven schuiven.
Journalisten hebben recentelijk uitgerekend dat de OBB jaarlijks 9,5 miljard euro subsidie krijgt en dan slechts ruwweg 2/3 van het vervoer in Nederland doet De eigen inkomsten van OBB uit kaartjes dekken slechts 33% van de kosten en steeds meer politici vinden dat het zo niet meer verder kan.
Op zich interessant onderzoek, al kun je natuurlijk een spoorlijn Amsterdam – Eindhoven niet vergelijken met Groningen – Roodeschool. Tenminste, dat kan wel, maar als je de verschillen duidelijk opmerkt. En dat geldt natuurlijk ook voor een vergelijking Nederland – Oostenrijk.
Ik snap het verzoek om afwijzing wel, maar ik ben blij met het oordeel. Ten eerste omdat ik zeer tegen Flixbus ben. Met de financiële slagkracht van hun investeerders spelen ze de ene na de andere concurrent uit de markt. Ze zijn de Walmart van de Europese langeafstandsbus. Het opdoeken van Eurolines was een tragisch dieptepunt. Ik gun hun aandeelhouders niet het eventuele dividend dat een treinnetwerk hen oplevert. (Daarentegen volg ik het verhaal van European Sleeper op de voet.)
Ten tweede omdat die nachttreinen er gewoon moeten komen. Ik heb voor Wagons-Lits gewerkt. Het koersbord van de Overnight Express (een experiment van NS uit 2001 om zelfstandig nachttreinen met goederenvervoer te runnen) heb ik na mijn laatste rit – de op één na laatste rit van de OVN, de allerlaatste rit kwam de volgende ochtend op A’dam CS aan – uit de deur gehaald. Hij hangt nu boven mijn trap. Er waren zakenmensen die de OVN net ontdekten toen hij alweer geschrapt werd. Een product als een nachttrein heeft tijd nodig om in de markt te worden gezet. Het geven van subsidie betekent niet perse dat deze treinlijn aan het infuus komt te liggen. Het is voor een paar jaar toegezegd en hopelijk is dat genoeg om daarna zelfstandig te opereren. NS biedt tenminste een milieuvriendelijk en verkoopbaar alternatief voor andere vervoersvormen op het traject naar Wenen. Als we op Flixbus moesten wachten, had die trein over tien jaar nog niet gereden.
Of u (of wie dan ook) het bedrijf X of Y gunt , doet niet ter zake. De regelgeving rond eerlijke concurrentie moet worden nageleefd, zeker als er een staatsbedrijf in betrokken is.
De nachtreinen gaan er komen … heel veel initiatieven beginnen binnen nu en 24maanden. En nog sneller zullen ze weer verdwijnen. De overgrote meerderheid wil geen nachttrein gebruiken. Enerzijds qua prijs (die zullen zonder subsidie altijd heel hoog) zijn) en anderzijds vanwege comfort ( wie wil er met 3 onbekende een couchette delen ? dat was misschien leuk in de 80s of 90s maar de wereld is heel anders sindsdien). Het is economisch onverantwoord dat daar 1 cent subsidie aan besteed wordt. Een opstartsubsidie kan men misschien nog verantwoorden (mits de concurrentieregels gereesepcteerd worden), maar iedereen kon op zijn vingers uittellen dat er daarna substantiele subsidies nodig zullen zijn voor de verdere uitbating. Nachttreinen zullen altijd aan het infuus van publieke middelen hangen. Het is gewoon geen economisch alternatief ten opzichte van andere vervoersvormen.
Ik vind het opvallend dat je de ironie van deze constructie niet in ziet. De grootste shredder van het nachttrein netwerk zijn de infraheffingen. Vroeger, Pre-Liberalisatie, liepen deze treinen voor niks over de sporen. Het ene staatsbedrijf nam gewoon de trein aan de grens over. Echte kosten voor het spoor waren er nauwelijks, het spoor word s’nachts immers weinig gebruikt. Door competitie binnen het spoornetwerk te introduceren, zullen we nooit het spoor optimaal benutten ten opzichte van andere modaliteiten. Als onze bedrijven te druk bezig zijn met elkaar de nek omdraaien gaan ze nooit reizigers van andere modaliteiten aantrekken. Alleen van elkaar.
De enige reden dat deze verbindingen subsidie nodig hebben, heeft niks te maken met comfort of lange reistijden. De helft van de kosten van een nachttrein zijn tegenwoordig de infraheffing, die rechtstreeks naar de infrabeheerder (lees: de staat) gaat. Daarom is iedere subsidie voor iedere treindienst in heel Nederland per definitie steun aan ProRail.
Het wrange is dat omdat we graag het goederenvervoer in stand houden, de heffingen daar bewust laag worden gehouden ten opzichte van het reizigersvervoer. Hierbij wordt compleet voorbijgegaan aan het feit dat een goederentrein meer slijtage veroorzaakt dan een reizigerstrein. Laat staan een langzaam rijdende nachttrein.
“Vroeger, Pre-Liberalisatie, liepen deze treinen voor niks over de sporen. Het ene staatsbedrijf nam gewoon de trein aan de grens over. Echte kosten voor het spoor waren er nauwelijks, het spoor word s’nachts immers weinig gebruikt.”
Nachttreinen rijden in Nederland helemaal niet ‘s nachts, maar ‘s morgens en ‘s avonds. De kosten van het gebruik van de infrastructuur zijn vergelijkbaar met die van andere dagtreinen. Het lijkt misschien alsof die kosten er vroeger niet waren, maar dat is omdat het ten eerste vroeger interne geldstromen waren die je van buiten niet zag en ten tweede omdat NS in de decennia vóór de splitsing structureel te weinig spooronderhoud pleegde.
“De helft van de kosten van een nachttrein zijn tegenwoordig de infraheffing, die rechtstreeks naar de infrabeheerder (lees: de staat) gaat. Daarom is iedere subsidie voor iedere treindienst in heel Nederland per definitie steun aan ProRail.”
En Prorail huurt weer een aannemer in voor spooronderhoud. Die aannemer huurt weer een schoonmaakbedrijf in om hun kantoor schoon te maken, en een interieurverzorgster die bij dat bedrijf werkt koopt van haar salaris voer voor haar kat. Dus als je zo gaat redeneren is het net zo goed subsidie aan de kat van de interieurverzorgster van de aannemer van de infrabeheerder.
“De helft van de kosten van een nachttrein zijn tegenwoordig de infraheffing”. Dat klopt bij mijn weten niet. In het KiM-rapport Slapend Onderweg wordt gesteld dat 12 tot 20 procent van de opbrengsten op gaan aan de infraheffing. Dat is specifiek berekend voor Amsterdam – Wenen, waarbij er enkele aannames zijn gemaakt.
Wat is eerlijke concurrentie? Om te verhullen de wet van de jungle? Zie bijvoorbeeld de ‘eerlijke’ concurrentie met de mondkapjes.
Helaas, zolang kerosine belastingvrij blijft en vliegmaatschappijen volop staatssteun krijgen, hebben realiatische alternatieven op het spoor binnen Europa weinig kans zonder staatssteun. Dit is een erg verminkte markt, dus beschouw het ook niet zo.
Dat is niet helemaal eerlijke vergelijking.
1) Treinen betalen nooit alle infrakosten. Dus krijgen altijd een vorm van een subsidie
2) Veel internationale treinen worden ook door binnenlandse reizigers gebruikt. Een forse groep binnenlandse reizigers heeft een Studenten OV, dit is ook indirecte vorm van subsidie (vele treinen en bussen zouden zonder Studenten OV niet gereden hebben)
3) Naar wat ik mij heb laten vertellen worden accijnzen in de regel ook gebruikt om bijvoorbeeld wegen te financieren. De luchtvaart heeft echter zeer beperkt infrakosten en dus zijn accijnzen ook minder nodig om de infrakosten te bekostigen.
Dat gezegd hebbende, is het prima om vanuit politieke overwegingen om bijvoorbeeld te kiezen om de trein te bevorderen. Subsidie is niet erg, maar de klacht is dat het voor iedereen onder dezelfde voorwaarden beschikbaar moet zijn.
Wat een kolder. Subsidie rechtvaardigen enkel en alleen omdat u tegen flixbus bent???
@Anoniem,
Het is een beetje dubbel, die reactie van me. Uit ervaring weet ik dat nachttreinen op subsidie rijden. Valt die weg, komt de trein tot stilstand. Dat een andere partij de subsidie aanvecht, is begrijpelijk. Dat de rechter de subsidie door laat gaan en de trein een poging wordt gegund, helemaal strak. Maar dat die andere partij Flixbus is en ongelijk krijgt, na het wegkopen van tal van andere partijen, na dubieuze uitspraken als “Of wij kopen u op, of wij concurreren u bewust weg”, vind ik helemaal prima. Dus dat.
Ik ben voor de nachttrein, en niet direct een Flixbus fan, maar ik ben wel voor een eerlijk speelveld.
Naar het schijnt rendeert het wegverkeer, maar alle kosten meegenomen, kom je op een jaarlijks bedrag van rond de 15 miljard!
Wat betreft de nachttrein de vraag stellen of die zonder subsidie blijven kan, het zogenaamde Kim rapport komt tot de conclusie dat het inderdaad niet zonder zou kunnen.
Wat de maken heeft met o a de beperkte hoeveelheid passagiers per wagon d
.
Maar naar mijn idee kan daar wel degelijk wat aan veranderd worden: namelijk een dubbeldeks trein met deels slaapcoupés rekening houdend met de huidige eisen, en de andere verdieping met slaapstoelen, en zeker niet met zoals nu gebruikelijk zitstoelen.
Natuurlijk was het beter geweest als de minister gewoon gezegd had dat alle infraheffingen voor nachttreinen komen te vervallen, maar dan had het waarschijnlijk jaren geduurd.
Inderdaad had geen andere vervoerder plannen voor een nachttrein tussen Wenen en Amsterdam.
Een trein is een ander vervoermiddel dan een bus.
FLIX gaat in Duitsland nieuwe treinverbindingen openen, terwijl FLIX ook bussen heeft rijden in Duitsland. Blijkbaar zuigt het ene vervoermiddel dus geen reizigers van het andere vervoermiddel weg.
Zodra de Flixtrein gaat rijden tussen Berlijn en Hamburg wordt het grootste deel van de Flixbussen op dat traject opgeheven.
Toen Flixtrain tussen Hannover en Berlijn ging rijden is daar ook de helft van de Flixbussen verdwenen. Bus en trein hengelen in hetzelfde vijvertje met reizigers.
De kracht van Flixbus hierin, ligt natuurlijk in de booking engine. Mensen zoeken op de website van Flixbus een goedkope reis van bijvoorbeeld Hamburg naar Berlijn en krijgen de treinrit voorgeschoteld. Dikke prima natuurlijk, maar als er een bus had gereden, hadden ze die wel genomen. Het zal mij benieuwen of de Flixtrain zoveel synergievoordeel biedt om een flink aantal busritten te vervangen. In de basis is de exploitatie van een treindienst immers veel duurder dan een busrit.
Dat heb je vaker aangehaald. Maar stel je voor, er wordt een marktonderzoek gedaan voor een nieuwe supermarkt. Niemand lijkt interesse te hebben. Daarom besluit de gemeente de enige geintresseerde 6,7 miljoen euro subsidie te geven. Vervolgens zeggen de anderen: ho, wacht eens even, als ik had geweten dat er 6,7 miljoen euro beschikbaar was, hadden we wel interesse gehad. Je weet pas echt wie er geintresseerd is, en wie wat nodig heeft, als je een aanbesteding houdt. En niet een beetje vraagt: hoi, heb je zin in hier te rijden? Nee, oke, dan geven we onze eigen staatsbedrijf een zak geld.
Een trein is geen supermarkt.
Ah, dat had ik nog niet in de gaten ….. 😉
Maar even serieus. Ook bij elk andere dienst geldt dat partijen misschien wel bereid zijn een dienst op te zetten als er subsidie beschikbaar is. Ik snap ook niet wat er mis is met een aanbesteding, als er werkelijk maar één partij interesse zou hebben, of een subsidiepot met duidelijke criteria en die voor iedereen toegankelijk is. Het toevoegen van een nachttrein aan het hoofdrailnet, die niet door reizigers van het hoofdrailnet gebruikt mag worden, is mijn inziens echt een vreemde constructie.
@Hildebrand. In dit geval had NS al in een vroeg stadium met het ministerie afgesproken dat het een subsidie zou krijgen van maximaal 6,7 miljoen. De Raad van State ging daar niet mee akkoord. Alles wat de overheid daarna heeft gedaan, was gericht op het toch kunnen toekennen van de subsidie aan NS. Bij de marktverkenning is aan de andere partijen doelbewust niet gemeld dat er een zak subsidie beschikbaar was. Dat die anderen in dit ongelijke speelveld stuk voor stuk concludeerden dat een nachttrein financieel niet haalbaar was, is niet zo raar, want NS zelf kan het blijkbaar ook niet zonder subsidie. Uiteindelijk is de nachttrein toegevoegd aan het hoofdrailnet, wat natuurlijk ook weer een vreemde kunstgreep is.
Voor NS en de overheid zorgt het niet schorsen van de subsidie volgens mij voor nogal wat onzekerheid. NS zal de verlieslatende nachttrein exploiteren, met het risico dat het de subsidie moet terugbetalen. En als de subsidie uiteindelijk onrechtmatig blijkt en Flixbus daardoor schade lijdt, heeft Flixbus recht op vergoeding daarvan.
@Annemiek: Stuk van de Raad van State ken ik niet, ben ik wel benieuwd naar. En verder ben ik vooral benieuwd naar de reactie van @Bert.
@Annemiek
Als NS die subsidie moet terugbetalen, keert NS tegen die tijd hetzelfde bedrag minder aan dividend uit aan dezelfde overheid. Alleen voor de boekhouders maakt dat een verschil.
“Het toevoegen van een nachttrein aan het hoofdrailnet, die niet door reizigers van het hoofdrailnet gebruikt mag worden, is mijn inziens echt een vreemde constructie.”
Wellicht iets voor een reiziger of reizigersorganisatie om door middel van een procedure gesubsidieerde toegang in de trein op het Nederlandse traject af te dwingen. Vooral de terugreis is dat op aantrekkelijke uren. Op deze terugreis komen vanaf Arnhem voldoende plaatsen vrij.
Arnhem 8:44, Utrecht 9:25 Amsterdam 9:58 lijkt een aantrekkelijke tijd. Er was jaren geleden een nachttrein vanuit Frankrijk die vanaf Roosendaal in de Nederlandse dienstregeling zat en passagiers meenam.
Je moet er dan wel de slaaplucht die in de coupés hangt voor over hebben.
Helaas valt niet aan te tonen dat FLIX met deze subsidie wel interesse gehad zou hebben.
Hoe denkt FLIX aan te tonen dat ze schade ondervinden? Zelf als de bezettingsgraad in de bussen zou gaan dalen, moet wel oorzaak-gevolg aangetoond worden. Zou het bedrijf een breed longitudinaal onderzoek onder reizigers moeten laten houden om veranderingen in het reisgedrag te laten meten. Zijn ze feitelijk al te laat voor de eerste metingen nog zonder nachttrein.
Volgens Annemiek gaat de nachttrein op het Nederlandse traject van een naar Wenen slechts enkele reizigers trekken. Dat zou dan peanuts moeten zij voor FLIX.
Ik ben erg benieuwd of Michael O’Leary uit Dublin ook met een claim komt?
Het is oneerlijk als NS vanuit het niets ineens 7 miljoen subsidie krijgt en andere nachttreinen niet. Denk aan bijvoorbeeld de langst rijdende (seizoensnachttrein) de Alpen Express. 0,0 subsidie en gaat straks ten onder door de dump prijzen van NS, let maar op. De rechter is hierin niet objectief geweest naar mijn mening. Of iedereen een subsidie of niemand. Daarnaast, NS heeft niet de kennis meer in huis om daadwerkelijk een goede nachttrein neer te zetten. Het Nederlandse spoor wordt door dit soort zaken ontzettend beschermd tegen concurrentie van bijvoorbeeld Flixtrain. Ik mag hopen dat er Flix, RegioJet en andere aanbieders snel hun netwerk gaan uitbreiden. In Tsjechië werkt het prima.
De Alpen Express rijdt alleen tijdens het skiseizoen. Het barrijtuig is een absolute topper. Gegarandeerd feest tijdens de heen- en terugreis.
De Alpen Express rijdt anders wel een stuk minder vaak, niet? Dit gaat om een heel regelmatige verbinding. Bovendien zie ik het anders: NS is van de staat, dus eventuele winst die wordt gemaakt op dit traject vloeit toch terug naar de belastingbetaler, ProRail nog buiten beschouwing gelaten. Eigenlijk is het de goedkoopste manier om 7 miljoen subsidie uit te keren. Natuurlijk had iedereen liever gezien dat alle infraheffingen gewoon geschrapt werden voor nachttreinen, maar dat had veel langer geduurd.
U mag natuurlijk een communistische regime propageren waar de hele economie wordt gerund door staatsbedrijven maar ik vrees dat daar in Nederland toch geen meerderheid voor te vinden is.
NS is van de staat, dus eventueel verlies dat wordt gemaakt (al dan niet ten gevolge van de Wet van Parkinson), komt linksom of rechtsom voor rekening van de belastingbetaler.
Het zou misschien eerlijker zijn als er niet direct subsidie aan één partij wordt gegeven, maar een korting op de infraheffing voor vervoerders die een nachtverbinding aanbieden. Dat kost ook belastinggeld, maar dan is er wel concurrentie mogelijk.
Voor de overheid is dat een probleem, want dan moeten ze die korting aan alle nachttreinen geven. Als ze NS op die manier 6,7 miljoen willen toeschuiven, zijn ze nog eens zo’n bedrag kwijt aan iedere andere vervoerder met een nachttrein.
Het is ook buitengewoon stuitend dat de overheden van Europa niet tot een duidelijke keuze voor markt of overheid kunnen komen. In principe is afgesproken dat internationaal personenvervoer een vrije markt wordt, ook op het spoor. Maar in de praktijk zie je dat via concessies, subsidies voor overheidsaanbieders en vreemde toelatingseisen voor materieel marktpartijen extra barrières opgeworpen worden. Dan is het niet gek dat er nauwelijks marktpartijen toetreden. Het starten van een treindienst voor een marktpartij is al moeilijk genoeg, dan kan je niet ook nog eens de overheid als vijand hebben.
Vrije markt en het handhaven van een sluitend netwerk van duurzaam vervoer (in tijd: wanneer rijdt men? en ruimte: waar rijdt men?) staan op gespannen voet met elkaar. Partijen als Flixbus halen de krenten uit de pap en betalen hun onderaannemers zeer slecht. De winst gaat, zodra het monopoly binnen is en de rest is weggeconcurreerd, naar aandeelhouders in een ver buitenland. Dat is het moment waarop de prijzen voor de consument gaan stijgen. Voor mij is dit daarom niet de beste route die ons belastingeld zou moeten nemen. De overheid, als bewaker van het algemeen belang, speelt daar een belangrijke rol in. Ik heb er dus niet zo veel bezwaar tegen als partijen als de NS (met medewerkers met een behoorlijke CAO) van subsidie profiteren en ‘piraten’ als Flixbus en aandeelhoudersmiljardairs niet. Een absoluut vrije markt is niet heilig. Als je met marktpartijen kunt afspreken dat winst lokaal in het product wordt geinvesteerd en dat er op een behoorlijke manier met medewerkers wordt omgegaan, ligt het natuurlijk genuanceerder. Met partijen die daarvoor in zijn moet natuurlijk wel gepraat worden.
Marktpartijen zullen altijd de randjes van de regels opzoeken, anders gaat een concurrent er met de klandizie vandoor. Daarom zijn regels kodig. Anderzijds is de consument wel gebaat bij vrije markt, omdat de overheid minder goed in staat is om kosten te reduceren en er daardoor hogere prijzen zijn. Het probleem met krenten uit de pap herken ik niet zo goed. Als er weinig vraag is naar een bepaalde bestemming of op een bepaald tijdstip is het toch logisch dat daar ook geen aanbod is?
Wat ik bedoel met krenten uit de pap is dit: Ik vind dat de vervoerder niet één bepaalde lucratieve rit moet aanbieden, maar een echte verbinding met een zekere continuiteit, waarin de best verdienende ritten ook minder winstegevende ondersteunen. Zo biedt je de consument een echt product met meer keuzemogelijkheden. Beter is nog om te denken in een netwerk van samenhangende verbindingen. Ik weet dat vraaggericht vervoer hip is, maar als er geen basis van een continu netwerk is, dondert het hele ov-systeem in elkaar.
Dat vind ik een vreemd uitgangspunt. Stel dat er een volle nachttrein naar Wenen is en ik wil als enige met de nachttrein naar een of ander verlaten dorp in Polen. Dan zouden die reizigers naar Wenen de dubbele ticketprijs moeten betalen om te zorgen dat het geheel rendabel is. Volgens mij prijs je de trein op die manier uit de markt.
Binnen Nederland hebben we een concessie, waardoor dus ook op minder rendabele tijden een trein rijdt en op minder rendabele trajecten.
Internationaal gezien zou je een aanbesteding kunnen doen van een gewenste treindienst als de markt die niet realiseert.
Bij NS is geen sprake van behoorlijk betaald personeel maar van personeel dat vergeleken met het bedrijfsleven schromelijk overbetaald wordt.
Een eer voor deze site. De NOS heeft in hun artikel “Eerste nachttrein van Oostenrijk naar Amsterdam vertrokken” de link naar dit topic opgenomen.
Het artikel bij de NOS:
https://nos.nl/artikel/2382171-eerste-nachttrein-van-oostenrijk-naar-amsterdam-vertrokken
Die Oostenrijkse minister is waarschijnlijk met het vliegtuig naar Düsseldorf gegaan en daar op de trein gestapt.
Vraag:
Hoeveel passagiers waren er tussen Wenen en Amsterdam?
Ik heb een Tweet gezien over het ontbijt !
https://twitter.com/_DiningCar/status/1397084917033578497?s=20
Effe terug naar de basis. Om dan weer uit te komen bij de nachttrein. Het ontbreekt aan een integrale en consistente mobiliteitsvisie bij overheden, ook Europees. Zien we het OV vooral als een publieke dienst ? Niet alleen voor de economie, maar zeker ook als tool voor sociaal-maatschappelijke en duurzaamheidsdoelen ? Of louter als product op een vrije en commercieel werkende markt ? Weinigen zullen dat laatste zeggen, maar telkens weer zien we het schipperen tussen vrije marktwerking en overheidsinvloed. Na deze afweging volgt vraag 2 : hoe bereik je zo effectief en efficiënt mogelijk de doelen ? M.a.w. hoe zet je je financiële middelen het slimst in ? Volgens mij moet marktwerking altijd een middel zijn, NOOIT doel op zich, anders krijg je ontsporingen, scheefgroei, deprivatie van sommige reizigersgroepen, winst als enig heilig goed enz. Mijn stelling : OV is vooral een publieke dienst die talrijke legitieme collectieve doelen wat dichterbij kan brengen. Daar speelt de democratisch gekozen overheid een centrale rol. Het draait om de reiziger en ook om belastinggeld, dus dat noopt tot een slimme en effectieve inzet van die middelen. Voeg die elementen bij elkaar en je komt al snel tot een model met een overheid die de REGIE voert vanuit de eerder genoemde doelen (denk ook aan duurzaamheid, CO2 reductie e.d.) en daaruit voortvloeiende netwerksamenhang : marktregulerend en kaderstellend. Het GEHELE gewenste netwerk. Zwaardere rol dan nu dus. Met een landelijke vervoersautoriteit, met meer bevoegdheden dan wat het ministerie nu doet (vgl. met wat de Duitse Verkehrsverb”unde doen op regionale schaal). Daarbinnen kan ‘de markt’ zijn aanbiedingen doen, met efficiënte inzet van middelen, zodanig dat zowel ongewenste monopolies van vervoerbedrijven alsook ongewenste versplintering wordt voorkomen. Waar gaten vallen binnen de gestelde regie-kaders, vult de overheid aan met subsidies. We kunnen al zoveel mogelijk toewerken naar deze stip op de horizon en dan in die geest proberen te handelen. In het geval van nachttrein initiatieven betekent dat m.i. dat er idealiter eerst een (beleids-)visie moet liggen (lijkt nu hapsnap) en dan bekeken kan worden of er bijv. pilots kunnen starten na een korte aanbesteding of (uitsluitend goed gemotiveerd en indien juridisch mogelijk gemaakt) onderhands, in beide gevallen met een vooraf bekende subsidie en voor een duidelijke afgebakende en redelijke periode. Daarna wel of niet structureel voortzettten en zo ja, dan via een aanbesteding. En als de overheid het belangrijk genoeg vindt, kan dat zelfs met subsidie, mocht zo’n verbinding niet 100% rendabel zijn. Valkuilen hier zijn helaas Europese fragmentatie, gebrek aan internationale samenwerking en een ambivalente EU politiek (eerst neoliberaal inzetten en dan uiteindelijk toch weer een bepaalde overheidsinvloed inbouwen). Europa per spoor moet sowieso veel beter. Bijv. lagere tarieven en makkelijker boeken. Hoopgevend zijn de toenemende hippe status van nachttreinen, aantrekkende aantallen internationale reizigers, het hogere duurzaamheidsgehalte dan vliegtuig en auto, en kansrijke hogesnelheidsverbindingen naar EU-steden en vakantiegebieden.