Qbuzz wil nachttrein Dordrecht – Rotterdam – Utrecht in 2025
14 mrt 2023 10:49
Qbuzz wil nachttreinen laten rijden vanuit Dordrecht via Rotterdam, Gouda en Woerden naar Utrecht. Het bedrijf heeft de Autoriteit Consument en Markt (ACM) toestemming gevraagd om die dienst per 21 december 2024 te starten. Dat schrijft onder andere het Algemeen Dagblad.
Ruim uur sneller
Qbuzz wil net als Arriva gebruik gaan maken van de Open Access mogelijkheden. Arriva rijdt sinds dit jaar één keer per week een nachttrein vanuit Groningen en Maastricht naar Schiphol. Qbuzz, tegenwoordig een dochteronderneming van Trenitalia, wil vier keer per nacht een trein laten rijden. De reistijd Rotterdam – Utrecht wordt dan in de nacht verkort tot 37 minuten. Dat is veel sneller dan de NS-nachttrein, die via Den Haag, Schiphol en Amsterdam rijdt. Die trein doet er ruim een uur langer over (1 uur en 48 minuten).
Qbuzz wil de dienstregeling zo maken dat er in Rotterdam en Utrecht aansluiting ontstaat op bijvoorbeeld het nachtnet van NS. Hoe veel een treinkaartje voor de nachttrein van Qbuzz moet gaan kosten heeft het bedrijf niet bekend gemaakt.
Toestemming ACM
Om de nachttrein te kunnen starten, heeft Qbuzz toestemming nodig van de ACM. De vervoerder hoopt die binnen drie maanden te krijgen. Daarna moet Qbuzz nog capaciteit aanvragen bij ProRail. In de nacht vinden er ook onderhoudswerkzaamheden plaats, wat mogelijk een knelpunt kan opleveren.
Qbuzz onderzoekt ook of de dagtreinen van de Merwedelingelijn (Dordrecht – Geldermalsen) doorgetrokken kunnen worden naar Rotterdam. Ook hiervoor is toestemming van de ACM nodig, en er moet voldoende capaciteit (en materieel en personeel) zijn.
Waarom wil Qbuzz de dagtreinen doortrekken naar Rotterdam en niet naar Utrecht? Op het traject Dordrecht-Rotterdam rijden al veel Ic’s, terwijl tussen Geldermalsen-Utrecht alleen maar Sprinters rijden.
Vanaf pak ‘m beet Gorinchem met een stoptrein via Rotterdam naar Utrecht… Je moet er maar zin in hebben.
Hij doelt op de andere kant van het traject… Maar dan alsnog is het niet echt een nuttig voorstel. Vanuit het reisgebied van deze trein (Dordrecht-Leerdam etc.) is Geldermalsen een hele andere richting dan Utrecht, en gaan er wel directe bussen naar Utrecht. En op Geldermalsen zal kop gemaakt moeten worden, wat veel tijd kost. Vanuit leerdam, bijvoorbeeld, zou een bus waarschijnlijk winnen in reistijd naar Utrecht.
In de richting van Dordrecht is Rotterdam echter met recht een ‘doortrekking’ te noemen. Dat scheelt voor iedere reiziger gewoon een overstap die ze nu al zouden maken op dordrecht om in Rotterdam te geraken. Naar utrecht zouden vele van deze reizigers nu al niet met de trein gaan, en dat zou met verlenging naar utrecht ook nauwelijks het geval zijn. Qbuzz zou dan op Geldermalsen-utrecht direct concurreren met een NS-sprinterdienst van 4x per uur die doorlopend is en daarmee een veel groter bereik heeft. Terwijl er nauwelijks eigen reizigers zouden blijven zitten in de trein. Daar is weinig te behalen. De concurrerende busdiensten hebben een veel korter traject af te leggen voor de reizigers voor wie dit idee eventueel nuttig zou kunnen zijn.
De trein zal wel gericht zijn op reizigers langs het traject en niet alleen degenen die van en naar de eindpunten zouden willen reizen.
Mensen uit Gorinchem en Leerdam naar Utrecht gaan meestal met de bus, dat is sneller. Logischer is dan om in de spits door te rijden naar Den Bosch want daar moeten de meeste reizigers naar toe.
Dat zou tevens het probleem van de hopeloos overvolle sprinters Geldermalsen-Den Bosch in de ochtendspits kunnen oplossen.
Vanaf de MLL stappen in Dordrecht volgens mij 80% van de reizigers over in de IC naar R’dam. Die overstap eruit slopen zou niet alleen Qbuzz heel veel inkomsten geven, maar ook een aantrekkelijker product waardoor het aantal reizigers toeneemt. Overstappen is voor veel reizigers de reden om niet het OV te willen pakken.
Dit worden allemaal ” speciale ” treinen net reservering.
Anders mogen zij niet op het hoofdrailnet rijden.
Dus niet met chipkaart,student ov etcetera.
Wat een warboel met al die regionale treinen op het spoornet, overdag als ‘s-nachts. Nog meer ongemak voor de reiziger met verschillende tarieven en eventuele overstappen met in en uit checken.
Alles naar de NS net als vroeger en minder ongemakken.
Waarom kan dit in Duitsland wel een tarief over verschillende vervoerders. Dit is dus niet het gevolg van de liberalisering, maar het gevolg dat de overheid er geen regie over heeft en de vervoerders zonder dat de overheid er eisen aan stelt en zonder dat de overheid OVPay/OVChipkaart verantwoordelijk maakt voor de verdeling ipv de NS. Ook krijgt de provincies geen enkele mogelijkheid om hun logsessies te combineren met NS stoptreinen, waardoor je soms echt veel moet omchecken. Als de overheid zelf regie en verantwoordelijk neemt in het OV zou de liberalisering een stuk beter gelukt is. Besef wel dat sinds de liberalisering op veel nevenlijnen wel veel meer treinen zijn gaan lopen. Vaak van uursdienst naar een halfuursdienst.
Ik blijf erbij dat veel problemen in het OV helemaal terug te leiden zijn op het gebrek aan belangstelling voor het OV van de overheid en uiteindelijk krijgt de overheid precies wat hun beleid toe leidt, namelijk een auto samenleving met de rijbewijslozen als grote verliezers.
Zo werkt het ook bij de telecom. Als ik KPN heb maakt het voor mij niets uit als ik Vodafone, t-mobile, tele2 of een ander bel.
Maar nu er meer treinen rijden geven de provincies ook meer subsidie voordat de NS ze reed ?
Helaas verbiedt NS eenmansbediening op de regionale lijnen dus alles terug naar NS is geen optie.
De NS verbiedt geen eenmansbediening, de vakbonden verbieden eenmansbediening.
Nee, want daar gaan de vakbonden niet over.
Opzegtermijn CNV lidmaatschap DRIE maanden!
In Duitsland zijn er zo’n 60 regionale spoorwegmaatschappijen in het reizigersvervoer actief. Met een goed tariefsysteem is dat geen enkel probleem.
@bert
NS heeft in de loop der jaren steeds meer nachttreinen opgeheven dus is het niet vreemd als andere vervoerders dan hun kans zien. Dat heet gezonde concurrentie.
Als NS het voor de verzelfstandiging, decentralisatie en liberalisatie niet zo op z’n beloop had gelaten (en in sommige ogen misschien zelfs niet zo verprutst hadden) dan was dit misschien een optie. Het indammen van NS ten gunste van andere vervoerders en andere verantwoordelijken (provincies in dit geval) heeft laten zien dat er meer mogelijk is dan NS ooit voor mogelijk had gehouden.
NS had van alles en nog wat op zijn beloop gelaten?
Je mag vooral kijken naar de privatiseringswoede in Den Haag – die de NS met enorme problemen opzadelde.
Verder praat iedereen over het succes van de private partijen op de kleine lijnen:
– De regionale overheden stoppen daar behoorlijke bedragen overheidsgeld in.
– De regionale lijnen hebben heel erg kunnen profiteren van een enorme economische groei en demografische verschuiving juist naar die randgebieden waar die lijnen doorheen lopen.
Denk je dat jouw verhaal ook past bij de noordelijke nevenlijnen?
In de tijd dat die lijnen door NS werden afgestoten, lag er voor NS nog gewoon een blanco cheque klaar om verliezen op het spoor te dekken. NS had dus alle mogelijkheden om te investeren in de verbindingen aldaar. NS deed echter het tegenovergestelde. Alles werd in het werk gesteld om te bewijzen dat die lijnen niet relevant waren. De verbindingen waren voor velen onbruikbaar. Het doel van NS was verbussing. Pas nadat Arriva op het spoor kwam, is daarin verandering gekomen. Dat hier door provincies geld in wordt gestoken, kun je met gemak wegstrepen tegen de blanco cheque die NS had. NS heeft de kans gehad er iets van te maken, maar heeft het gewoon verprutst. De groei van het aantal reizigers op de lijnen, is met ruim 100% veel groter dan de aanwas van nieuwe bewoners. Veel plaatsen langs de lijnen zouden tegenwoordig niet eens meer bereikbaar zijn met het OV (bus) als NS haar zin had gekregen.
Een soortgelijke situatie geldt natuurlijk voor de Vechtdallijnen en andere regio’s waar het spoor geprivatiseerd is.
Het is niet NS dat met problemen opgezadeld werd. Het is NS dat hele regio’s met problemen opzadelde door gewoon haar werk niet te doen. NS had alle mogelijkheden om zoiets op poten te zetten als Arriva heeft gedaan. Het is absoluut belachelijk om NS als slachtoffer te zien van privatisering. De beschermde status die NS geniet op het hoofdrailnet, maakt juist andere partijen tot slachtoffer.
Was er vroeger in het weekend niet al eens een nachttrein Rotterdam-Gouda-Utrecht van NS?
Klopt maar stopte niet in woerden en reed niet door naar Dordrecht
Ja en is er nu dus helemaal mee gestopt
Nav baardstaart: het is andersom-die huisvrouw van de CU die destijds daarover ging (hoe er gesjipt zou moeten gaan worden) is gewoon gepiepeld door de bedrijven destijds-er moesten mensen voor posten worden gezocht in die regering en bij de CU was er gewoon niet veel talent.
Een goed idee om Dordrecht beter te verbinden met Utrecht. In een straal van vijf kilometer om het Dordtse centraal station wonen bijna 300.000 mensen. Daar zijn nog wel wat reizigers te winnen.
Ongetwijfeld, zeker sinds de dienstregeling sinds de komst van de HSL-zuid, daar heel erg is uitgekleed.