PvdA: Fors investeren in openbaar vervoer, zitplaatskans trein moet beter
09 mrt 2021 11:20
Er moet fors geïnvesteerd worden om het openbaar vervoer te verbeteren. Niet alleen in de Randstad, maar ook in de regio. Grote regionale steden met meer dan honderdduizend inwoners – zoals Groningen, Maastricht, Enschede en Zwolle, dienen in de toekomst vier intercity’s per uur te krijgen. Daarvoor pleit de PvdA.
Topprioriteit bij Lelylijn
Elke partij pleit voor beter openbaar vervoer, maar geen enkele partij maakt in het verkiezingsprogramma de komende vier jaar zoveel geld vrij voor meer spoor als de Partij van de Arbeid. Het gaat om 7 miljard tot 2025 en over een periode van tien jaar zelfs om 18 miljard, evenveel als GroenLinks. Kamerlid Gijs van Dijk legt uit waarom de PvdA zo fors wil investeren. “Anders gaan we nooit de transitie maken naar duurzaam vervoer omdat het anders te lang duurt. Tijdens de kabinetten Rutte is er niet geïnvesteerd in nieuwe spoorlijnen. Als we dat nu weer niet doen, praten we er over tien jaar nog over.”
Als het om nieuwe sporen aanleggen gaat, geeft de PvdA topprioriteit aan de Lelylijn. “Daar moeten we echt mee beginnen en snel werk van maken” vertelt Van Dijk. De PvdA is niet de enige die pleit voor de Lelylijn; sterker, alle grote partijen benoemen de lijn in hun verkiezingsprogramma. Maar Van Dijk stelt dat dit niet voldoende is. “Als je het alleen netjes opschrijft maar niet financiert in je programma, dan gebeurt het niet. Want met het huidige mobiliteitsbudget gaat het ook niet lukken.”
Investeren in de regio
Van Dijk benadrukt dat er niet alleen fors geïnvesteerd moet worden in spoor in de Randstad, maar ook in de regio. Enerzijds zodat het voor de huidige inwoners aantrekkelijker wordt om het openbaar vervoer te nemen, maar anderzijds ook omdat juist in de regio ruimte is voor betaalbare woningbouw. Voorbeelden van regionale projecten waarvoor de PvdA pleit, zijn de spoorverdubbeling van de Maaslijn (Nijmegen – Roermond) en de lijn Zwolle – Almelo (- Enschede). Ook wil de partij de Nedersaksenlijn (Emmen – Veendam) realiseren.
Door te investeren buiten de Randstad wil de PvdA het openbaar vervoer versnellen, zodat de trein aantrekkelijker wordt voor de automobilist. Van Dijk neemt zijn eigen situatie als voorbeeld. Vanuit Texel, maar ook vanuit Den Helder, duurt een reis naar de Randstad nu veel te lang. “Ik ben met het openbaar vervoer anderhalf uur langer onderweg dan met de auto om in Den Haag te komen. Daardoor kiezen veel mensen in mijn omgeving als ze een rijbewijs hebben voor de auto.”
Van Dijk wil dat de trein ook op dat soort trajecten aantrekkelijker wordt. “Kijk je alleen naar gebruikersaantallen zul je misschien zeggen het geen prioriteit heeft. Maar wij willen naast knelpunten in de Randstad ook in dit soort projecten in de regio investeren. Anders maken we nooit de transitie naar duurzaam vervoer.”
Lagere tarieven
Om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken, wil de PvdA ook de ov-tarieven verlagen. Van Dijk: “We hebben daarvoor ook geld gereserveerd in ons programma, maar op welke wijze dat precies ingevuld kan worden, zal met de vervoerders nader afgestemd moeten worden.” Wat betreft kinderen heeft de PvdA al wel een concreet voorstel: die moeten voortaan op woensdag en in het weekend gratis reizen.
Internationaal treinverkeer
Net als veel andere partijen wil de PvdA het internationaal treinverkeer verbeteren. Al tijdens de vorige verkiezingen (2017) wilde de partij dat de grenzen op ov-gebied zouden verdwijnen. “Dat gaat te langzaam. We hebben hier in tal van moties aandacht voor gevraagd” vertelt Van Dijk.
Nieuw is de directe trein naar Londen, maar richting Duitsland ziet Van Dijk nog obstakels. Dat die niet zijn aangepakt, verwijt de PvdA’er vooral de VVD. “Het ambitieniveau bij Rutte III is dramatisch. Dat hebben we vanuit de oppositie het kabinet ook vaak verweten. De staatssecretaris is van D66 maar het is nu duidelijk een VVD-agenda. Terwijl je nu al in het mobiliteitsbudget andere keuzes had kunnen maken. Maar met een VVD-minister die eigenlijk alleen maar wegen wil aanleggen is dat niet mogelijk geweest.”
Wat de Partij van de Arbeid betreft moet dat de komende vier jaar worden goedgemaakt. Deels door de internationale trein te verbeteren, anderzijds door vliegen meer te belasten. Zo stelt de PvdA voor om btw te gaan heffen op vliegtickets en een kerosinebelasting te introduceren.
Zitplaatskans
Het PvdA-Kamerlid is in het algemeen tevreden over de prestaties van NS, en wil daarom het hoofdrailnet ook de komende periode aan NS gunnen. Hij wijst erop dat NS goed scoort op het gebied van klanttevredenheid en stiptheid. Van Dijk: “Met aanbestedingen zorg je voor veel onrust, terwijl je op deze manier goede afspraken met NS kunt maken. Bovendien zorgen ze voor veel extra taken. Bijvoorbeeld voor sociale veiligheid in de trein en op stations door extra personeel in te zetten. Dat doen ze wel goed.”
Toch ziet Van Dijk ook verbeterpunten. Met name de zitplaatskans in de spits in de Randstad moet beter. “Daar zit voor ons wel een zorg. Je zult moeten investeren in langere treinen en langere perrons. Daarnaast zul je afspraken moeten maken met universiteiten en hogescholen om door lestijden de drukte te spreiden. Dat is nu gelukt in de coronacrisis, maar dat kan wat mij betreft straks ook.”
Sneeuw
Tijdens de coronacrisis zijn volle treinen zeldzamer geworden, maar tijdens de sneeuwproblemen van februari ging het toch mis. Van Dijk vindt dat onverantwoord. “Ik heb een paar van die foto’s gezien, en dan heb je het niet meer over 1,5 meter afstand, maar over een paar centimeter. Dan kan je wel zeggen mondkapje, maar je zit gewoon in een afgesloten ruimte met te weinig afstand.”
Ook over de sneeuwproblemen is de PvdA kritisch. Dat er dan een paar dagen minder treinen rijden, kan Van Dijk begrijpen, maar nu duurde het twee weken. “Dan lijkt NS best wel log”. Voor de PvdA’er geen reden om NS naar huis te sturen. “Maar als politiek moeten we wel betere afspraken met NS maken om dit te voorkomen.”
En verder in het PvdA programma:
– De partij pleit voor een IJmeerverbinding tussen Amsterdam en Almere.
– De Randstad moet wat de PvdA betreft een 24-uurs OV-netwerk krijgen dat vergelijkbaar is met een metronet.
– Tussen de grote steden rijdt overdag elke tien minuten een trein.
– De PvdA wil de Noord-Zuidlijn door naar Schiphol of Hoofddorp.
– Er moeten maatregelen genomen worden om de geluids- en trilhinder van goederentreinen te verminderen. Ook pleit de PvdA voor goede waarborgen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.
– Limburg krijgt betere internationale spoorverbindingen met België en Duitsland.
– De Partij van de Arbeid wil dat de Maaslijn wordt toegevoegd aan het hoofdrailnet.
– Daarnaast wil de partij dat er een directe ov-verbinding komt tussen Eindhoven en Nijmegen.
– Over tien jaar zijn alle grote regionale steden in ons land met minimaal vier treinen per uur verbonden met de Randstad.
De acht grootste politieke partijen (volgens de peilingen) hebben van Treinreiziger.nl een uitnodiging gekregen om hun ov-standpunten toe te lichten. Zeven daarbij hebben daarvan gebruik gemaakt. In deel 8 komen de overige partijen aan de orde.
Overzicht van de verschenen artikelen in deze reeks:
Deel 1: CDA pleit voor binnenlands hogesnelheidsnetwerk
Deel 2: GroenLinks: 18 miljard voor spoor en directe treinen naar Stockholm en Madrid
Deel 3: D66: Lappendeken op Europees spoor moet opgelost worden
Deel 4: ChristenUnie: 500 kilometer spoorverdubbeling en nieuwe spoorlijnen (van Uden tot Groningen)
Deel 5: VVD: niet alleen investeren in infrastructuur, maar ook inzetten op Mobiliteit as a Service
Deel 6: SP: Alle spoorlijnen weer naar NS
Deel 7: PvdA: Fors investeren in openbaar vervoer, zitplaatskans trein moet beter
Deel 8: Dit vinden de overige politieke partijen van openbaar vervoer
Ondanks de PvdA mijn partij niet is toch ff mijn beschouwingen..
Lagere tarieven zijn mijninzien idd een must. Wel betekent lagere tarieven dat het OV minder duur wordt t.o.v. de auto dus meer reizigers gaat trekken en dus meer capasiteit nodig is. Hier moet zeker op gelet worden. Over capasiteitsuitbreiding lees ik ook genoeg, maar in hoeverre is alles haalbaar.
Wellicht de meest groene optie is bedrijvenspreiding en wonen op de plek waar men werkt. In dit geval zou de migratie aangepakt moeten worden icm bijbouwen nieuwe woningen opdat er eerder een lichte overschot ipv het huidige fikse tekort ontstaat. Ik denk dat woningbeleid even belangrijk is dan transportbeleid als het gaat om duurzaamheid.
Maaslijn hoeft wat mij betreft niet terug naar het hoofdrailnet. De regionale vervoerder kan prima IC of sneltrein diensten op dit traject laten rijden als er genoeg spoor capasiteit is. Zelf zou ik de lijn Dordtrecht – Arnhem ook aangepakt zien en dit door onder een concessie schuiven inclusief sneltreinen/IC’s.
Zitplaats kans omhoog is goed, zeker betekent dit ook als iedereen kan zitten dat je de luchtbeheersingssystemen zo aan kan passen dat 4 Russ.. uuh virussen weinig kans meer maken wat uiteindelijk leidt tot minder koutjes, griepjes en Coronaatjes. Corona zal niet het eerste en het laatste virusje zijn en dan is met ventilatie en luchtbewerking de lucht gezondmaken een essentiele bijdrage om besmettingen te voorkomen.
Over de spoordrukte bij de sneeuw. Dit is de nieuwe 1,5 cm samenleving 😉
De Maaslijn wel in het hoofdnet, met dubbelspoor en elektrificatie.
Er kunnen dan echte Intercitytreinen rijden van Maastricht, Sittard, Roermond, Venlo, Nijmegen naar Arnhem. Wellicht kan deze intercity worden doorgetrokken worden naar Deventer en Zwolle in plaats van de trein uit Roosendaal. Zo ontstaat een interessante noord-zuid stamlijn in het oosten van ons land.
De Arriva-stoptreinen krijgen extra stations in Belfeld en Grubbenvorst. Arriva blijft het alleenrecht houden op de stations van Swalmen, Reuver, Tegelen, Venray, Vierlingsbeek, Boxmeer, Kuuk (Cuijk), Molenhoek, Nijmegen-Radboud.
Ik zie de Nedersaksenlijn vooral als een regionale lijn waar de provincies, Overijssel, Drenthe en Groningen uit moeten komen. De landelijk overheid kan het project natuurlijk wel ondersteunen.
De Maaslijn is tot 2031 gegund aan Arriva. Als je dan in je verkiezingsprogramma voor 2021-2025 zegt dat de lijn bij het hoofdnet gevoegd moet worden is dat gewoon holle verkiezingsretoriek want dat is de komende tien jaar helemaal niet aan de orde.
In de periode 2021-2025 wordt de nieuwe hoofdrailnetconcessie opgesteld, die geldt van 2025 tot 2035. Als ze de Maaslijn daar per 2031 aan willen gaan toevoegen, moeten ze daar binnenkort al over beslissen.
Dan moet NS daar voor vier jaar gaan rijden? In 2035 is aanbesteding sowieso verplicht dus ik denk niet dat NS dat zal willen.
Het gaat dus om uitbreiding van deze lijn: MaaslijnPlus. Arriva houdt het huidige aanbod van stoptreinen en krijgt er twee stations bij. De uitbreiding en elektrificatie maakt ook Intercity mogelijk. Intercity is dan een nieuw product op deze uitgebreide lijn. Als bijvoorbeeld een Intercity Zwolle, Deventer, Arnhem, Nijmegen, Venlo, Roermond, Sittard en Maastricht extra reizigers oplevert, kan dit ook extra reizigers opleveren op de aansluitende stoptreinen van Arriva.
Tussen Roermond-Maastricht en Sittard-Heerlen rijden NS en Arriva ook gezamenlijk: NS Intercity en Arriva de stoptreinen.
Ik denk dat voor velen lagere OV-tarieven niet per persé heeft, als het OV maar snel, comfortabel, frequent en op tijd gaat. Wel kun je door rekening rijden op bepaalde tijden en trajecten automobilisten prikkelen om de trein te pakken.
De PvdA heeft een lange reputatie van veel lippensienst aan het OV tijdens de verkiezingen en een rigoureus pro-auto beleid na de verkiezingen.
Is hetgeen wat we van OV en Corona geleerd hebben dat het OV een lippendienst is aan het klimaatbeleid (denk dat autorijders in mei overal naar toe konden en ov reizigers tot juli moesten wachten) en heel het klimaatbeleid vol zit met zinloos marketing gewauwel en dure niet werkende oplossingen ipv echt iets aan het milieu en klimaat te doen. Dit niet alleen met het OV, maar ook met de transitie van vliegtuig naar trein. Wat na het lezen van het SP draadje in de huidige economische moraliteit een onhaalbare illusie is.
Je moet je afvragen of je heel het klimaatbeleid nog wel serieus kunt nemen zolang het vliegverkeer moet groeien en we bedolven worden door goedkope rommel uit veelal China. Overigens biomassa is een ramp en windmolens en e-auto’s zijn niet te recycleren. En zolang we in een moderne economie leven hebben we ook niets aan wiebel stroom uit slecht recycleerbare windmolens en zonnepanelen. Naar kernenergie wordt niet naar gekeken, ook niet het idee om naar een ander soort economie te gaan, die lokaler is en minder om goodies draait. Een economie waarin het leven om andere waarden draait dan eindeloos consumeren.
O, nu heeft China het weer gedaan. Over gewauwel gesproken.
Ze zijn heel wat van plan voor ‘slechts’ 18 miljard…
Vier keer per uur een intercity lijkt leuk, maar is het altijd nodig? Als de Lelylijn er niet komt zou dat voor Groningen ook vier intercity’s naar Zwolle betekenen en dat lijkt mij iets teveel van het goede. Echter, in het grijze kader komt de aap uit de mouw. Vier treinen naar de Randstad. Voor Groningen lijken mij twee genoeg, de treinen buiten de spits kunnen best nog wat langer. Maar waarom altijd naar de Randstad? Waarom niet de lijn Zwolle – Roosendaal door laten rijden naar Groningen? Dan ontlast je Utrecht voor noorderlingen die naar het zuiden willen.
Bijna niemand stapt in Roosendaal in de trein om in Zwolle uit te stappen. Doortrekken naar Groningen betekend dat deze trein een kopstop moet maken in Zwolle.
correctie: betekent.
Maar vanuit Groningen is er natuurlijk best vraag in een trein richting Deventer en Arnhem, voor Apeldoorn bespaar je ook een overstap. Ben best voorstander om de Sprinter Groningen-Zwolle te koppelen aan de Intercity Zwolle-Roosendaal. Al wordt de lijnvoering wellicht onnodig lang en kwetsbaar
Dat wordt qua wissels in Zwolle een lastige manoeuvre. Bovendien moet er dan ook nog kopgemaakt worden.
Vroeger was dat voor mij een bekende rit. Breda – Groningen. Maar het is idd zeer weinig voorkomend en ik woon nu ook niet meer in Breda.
Kijk vrijdagmiddag eens in de treinen uit Groningen naar de randstad. 9-12 bakken icm of zelfs ddz. Afgeladen vol.
“Over tien jaar zijn alle grote regionale steden in ons land met minimaal vier treinen per uur verbonden met de Randstad.”
Is daar wel behoefte aan? – In praktijk betekent meer treinen meer uitbuigen om de dienstregeling passend te krijgen. Dat betekent dat die vier treinen in de regel nog langzamer worden dan de huidige twee. Als je niet naar de dienstregeling kijkt levert die derde en vierde trein je gemiddeld maximaal 7-en-een-halve minuut besparing aan wachttijd op. Die ben je aan uitbuigingen zo weer kwijt. Bovendien kijken reizigers van buiten de randstad doorgaans wel naar de dienstregeling en dan bespaar je niet eens op wachttijd.
Mooi dat de PvdA veel geld vrij wil maken voor spoor, maar steek het dan in het verkorten van de reistijden in plaats van in meer van hetzelfde.
Afgezien van de dienstregeling is ook de vraag of de politiek ook gedacht aan de energierekening. Nog kort geleden moest de energierekening tussen Zwolle – Leeuwarden aangepast worden zodat er van 4 keer p/u i.p.v. 2 keer p/u gereden kon worden.
Correctie: Het moet energievoorziening zijn i.p.v. energierekening.
Spreekt hier nu de PvdA of de vakbond FNV?
potayto – patahto
Dat is één pot nat
Goede voorstellen van deze PvdA kamerlid. Reëel,ambitieus zonder te overdrijven, goed inzicht.
Wederom een partij die de Lelylijn wil. Het begint steeds meer draagvlak te krijgen. De kamerlid heeft gelijk dat ze ook eens knopen gaan doorhakken. Maar met deze VVD kabinet gaat dat niet gebeuren. Zoals al opgemerkt wordt heeft VVD weinig ambitie wat spoor betreft.
De HSL, Betuweroute, Hanzelijn en het viersporig maken van Utrecht – Amsterdam Bijlmer gebeurde toen PvdA in het kabinet zat.
Ik denk niet dat het zoveel uit maakt hoeveel draagvlak er is voor de Lelylijn. Na de verkiezing kan een meerderheid van de kamer voor zijn maar als een aantal partijen een regering gaan vormen en zeggen dat ze de Lelylijn niet gaan uitvoeren dan is de kans klein dat het wordt uitgevoerd.
Draagvlak is goed, geld is beter.
Ik ben niet zo goed gelovig.
Zwolle heeft al 4 IC p/u. 2 richting Lelystad en B2 naar Amersfoort. Tenzij bedoeld wordt dat tussen Zwolle – Amersfoort/Lelystad totaal 8 keer p/u wordt. Dat is teveel van het goede. Tenzij NS kortere treinstellen inzetten bij een hogere frequentie.
En dan moet de energierekening en ondergrondse aangepast worden op de hogere frequentie. Op de Hanzelijn kan ICNG vanwege de energierekening waarschijnlijk geen 200 km p/u kunnen rijden. Laat staan met een hogere frequentie.
Dat zal ook extra gaan kosten.
Zwolle heeft al 11x per uur een IC, 2x per uur richting Groningen, 2x ri Leeuwarden, 2x ri Arnhem – Roosendaam, 1x ri Enschede, 2x ri Lelystad en 2x ri Amersfoort 😉
Mijn persoonlijke ervaring is dat de IC Rotterdam – Groningen normaal gesproken (pre Corona) best een goede bezettingsgraad heeft, soms zelf te goed. Lees, staanplaatsen. En ook buiten de spits. Wel is dat dan vaak door zuinige materieelinzet. Ik denk dat zeker tot Zwolle er best op bepaalde momenten van de dag vraag kan zijn naar meer treinen. Tot Groningen gaat misschien ver. Ik kan mij voorstellen 4x per uur richting Utrecht in de toekomst, en dan bijvoorbeeld met stop in Harderwijk.
Pre-corona was het op zondagavond (daluren op z’n best) juist bar en boos qua drukte op de Veluwe, dus Utrecht-Gr/Lw. Maar dat heeft niets te maken met 2x of 4x/uur een intercity, maar juist met weten hoeveel treinstellen er achter elkaar gekoppeld moeten worden… 😉 Ofwel, de NS zal moeten weten wat de vervoersvraag is en vervolgens het juiste aanbod leveren.
“De acht grootste politieke partijen (volgens de peilingen) hebben van Treinreiziger.nl een uitnodiging gekregen om hun ov-standpunten toe te lichten.”
Dit was eergister de zevende in de tot dan toe werkdagelijkse reeks. Betekent dat dat de PVV niet heeft willen meewerken?
Klopt. Drie keer verzoek per email. En later nog eens de uitnodiging onderstreept op Twitter, zonder reactie. Was niet helemaal een verrassing, in 2017 bleef het ook stil.
Het verbaast mij ook niet. Als ik jou was zou ik dat wel ergens vermelden, bijvoorbeeld in dat groene vak onderaan deze serie artikelen. Nu kan de indruk ontstaan dat treinreiziger.nl de PVV niet aan het woord wilde laten.
Waar is de pvv?
De PVV is niet ingegaan op de uitnodiging. We hebben drie pogingen gedaan, helaas zonder reactie.
Wellicht heeft de PVV niets te melden.
In hun verkiezingsprogramma staat.
“Zowel het openbaar vervoer als de eigen auto zijn belangrijk voor iedereen. Het openbaar vervoer en autorijden moeten betaalbaar blijven.”
Maar bij hun voorstellen staat niets over OV, alleen maar over de auto.
• Autorijden moet betaalbaar zijn, géén rekeningrijden
• Maximumsnelheid op snelwegen verhogen naar 140 km/h
• Blijven investeren in nieuwe en veilige wegen
Verkiezingsprogramma Partij voor de Dieren
Minder vliegen, meer treinen
Nederland zet in op een stevige krimp van de
luchtvaart op alle Nederlandse vliegvelden. Dit
is nodig om de luchtvaart binnen de grenzen van
klimaat, leefomgeving en veiligheid voor mens en
dier te krijgen. Korte vluchten worden vervangen
door snelle, comfortabele en betaalbare treinverbindingen.
• De trein wordt de aantrekkelijkste manier van
internationaal reizen onder de 1200 kilometer.
Nederland zet in op betaalbare, duurzame en
snelle treinverbindingen binnen Europa, met
directe verbindingen tussen belangrijke steden. Er komen meer internationale nachttreinen. De autotrein wordt geherintroduceerd. Er
komen meer fietsstandplaatsen in de trein.
• De luchtvaart krijgt een omvang die past binnen de grenzen van klimaat, leefomgeving en
veiligheid. Nederland kiest voor de noodzakelijke krimp van de luchtvaart. Dat betekent dat
het aantal vliegbewegingen wordt verlaagd
naar maximaal 300.000 per jaar in 2030.
• Er komt een forse CO2
-belasting die gaat
gelden voor alle vervuilende sectoren. De
lucht- en scheepvaart verliezen hun uitzonderingspositie.
• Belastingvoordelen voor het vliegverkeer, zoals vrijstellingen van btw en accijnzen, worden
afgeschaft. We voeren een vliegtaks in die
hoger is naarmate je vaker vliegt. Er komt een
extra vliegbelasting op privéjets. De maatregelen leveren minstens 2,3 miljard euro op,
die we ten goede laten komen aan duurzaam
vervoer.
• Steunmaatregelen voor de luchtvaart komen
ten goede aan de transitie naar duurzame vervoerssectoren, onder andere de omscholing
van personeel.
Betaalbaar, comfortabel en duurzaam
openbaar vervoer
We investeren in betaalbaar, comfortabel en
toegankelijk openbaar vervoer. Dat is nodig voor
het klimaat en voor het leefbaar houden van onze
steden. Door een betere bereikbaarheid van
krimpregio’s neemt de druk op de steden af.
• Vanuit elke woonkern zijn de onderwijs- en
zorginstellingen en de overheidsdiensten met
het openbaar vervoer goed bereikbaar, ook
voor mensen met een lichamelijke beperking.
Het openbaar vervoer wordt betrouwbaar,
betaalbaar en toegankelijk, ook op het platteland.
• De btw op het openbaar vervoer wordt afgeschaft. In 2030 is het openbaar vervoer 50%
goedkoper.
• In de treinen wordt het klassensysteem
afgeschaft, voor iedereen moet er een goede
zitplaats zijn tegen een redelijke prijs. Klassediscriminatie hoort niet thuis in het OV.
• Reizen met de trein moet comfortabel zijn en
aansluiten bij de behoeften van de reiziger.
Het aantal treinen wordt uitgebreid en de treinen worden langer. Op alle knooppuntstations
komen vergader- en werkfaciliteiten. In elk
treinstel zijn wc’s, stopcontacten en internet.
Treinstations worden beter toegankelijk gemaakt voor ouderen, mensen met een beperking en fietsers. Er komen voldoende en gratis
veilige bewaakte fietsenstallingen. Er komen
overstapmogelijkheden op deelauto’s. Het
OV-fietssysteem wordt verder verfijnd op alle
treinstations en alle belangrijke OV-knooppunten.
• De treinreistijd tussen de Randstad en Noorden Oost-Nederland wordt met tenminste 30
minuten verkort. De Lelylijn komt er zo snel
mogelijk. Door deze zeer snelle treinverbinding tussen Lelystad en Groningen kan de
reistijd tussen het Noorden en de Randstad
met een uur worden teruggebracht. Ook zorgen we voor een nieuwe snelle treinverbinding
tussen Utrecht en Breda.
• Door de uitbreiding van lightrailverbindingen,
zoals de Randstadrail, maken we kleinere
woonkernen beter bereikbaar en verminderen
we woon-werkverkeer met de auto.
• Er worden meer bussen ingezet om het openbaar vervoersnetwerk uit te breiden tot een
fijnmazig netwerk. Alle nieuw aan te schaffen
bussen zijn 100% duurzaam aangedreven, en
vanaf 2030 zijn alle bussen 100% duurzaam
aangedreven. Op meerbaanswegen worden
rijstroken veranderd in busbanen, zodat het
openbaar vervoer zeker in de spits sneller en
betrouwbaarder wordt dan de auto.
Rover heeft ook een overzicht gemaakt van de OV-standpunten in de verkiezingsprogramma’s van CDA, CU, D66, Denk, GL, PvdA, PvdD, SP, SGP en VVD. Zie: https://www.rover.nl/nieuws/34-politiek-en-lobby/1810-verkiezingen-2021-wat-willen-de-tweede-kamer-partijen-voor-het-ov
Ik mis ook in het overzicht van ROVER de Partij voor de Dieren, terwijl ik in hun programma veel punten zie staan, die ROVER moeten aanspreken.
Het gaat moeilijk worden om een meerderheid voor een regering te krijgen.
Bij de onderhandelingen kan de Partij voor de Dieren een sleutelrol vervullen als gedoogpartij.
Er komt hier vandaag ook een artikel met wat de overige partijen vinden (inclusief Partij van de Dieren). Eigenlijk had ik dat woensdag willen doen, maar ik moest een beetje bijkomen van de reeks. En de bedoeling is maandag nog een slotartikel.
Lelylijn, Nedersaksenlijn en Utrecht-Bredalijn als nieuwe verbindingen. Reaktiveer Dalheim- Roermond en Weert-Hamont voor reizigerstreinen, net als Gent-Terneuzen, Nijmegen -Kleve en verder,Winterswijk Bocholt en Amsersfoort C-Rhenen_Nijmegen. Grote lijnen en kleinere lijnen zijn nodig om goede verbindingen te creëren. Bouw lijnen coordat alle woningbouwlocaties klaar zijn en niet 10 jaar later of langer! Spoorlijnen moeten niet in een polder eindigen of bij landsgrenzen. Goederentreinen kunnen via Betuweroute, Montzenlijn in België rijden, zodat hier passagiersverkeer niet of nauwelijks hinder van heeft! Bij de grensoverschrijdende IJzeren Rijn Roermond -Dalheim (D) en Weert- Hamont (B) moet er snel een busverbinding komen die goede aansluitingen biedt op de huidige treinen in de stations Weert, Hamont, Dalheim en Roermond. Treinreizen is niet louter voor Randstedelingen, werkenden, scholieren, maar ook voor recreatief vervoer of voor bezoek aan bekenden en culturele bestemmingen. Maa
ak deze Lueckensluessen ongedaan, ieder plek verdient een goed en frequent werkend OV-systeem. Elektrische treinen, bio of accutreinen kunnen de dieseltjes langzaam gaan vervangen. Hyperloops vindt ik meer voor grotere landen, waar stukken woestijn, steppen of bergketens liggen. Nederland is een klein, maar dicht bevolkt land dat door betere spreiding in alle richtingen van de bevolking meer op zijn op zijn plaats is. Dus trein, lightrail of sommige busverbindingen zijn hier meer dan voldoende! Ook een verbinding Coevorden-Bad Bentheim per spoor is een pre voor het Noordoostelijk grensgebied. Nu kan dat alleen via Oldenzaal of Hengelo straks ook van Emmen en Coevorden. Maar een zijtakje Veendam-Winschoten _ Leer (D) scheelt weer een overstap te Zuidbroek en realiseert weer een snelle overstapverbinding naar bijvoorbeeld Stadskanaal.