Provincies zien niets in opzetten eigen ov-bedrijf
21 mrt 2024 14:32
Het wetsvoorstel van NSC en GroenLinks-PvdA om de aanbestedingsplicht voor het streekvervoer te schrappen kan niet op bijval rekenen bij de provincies. Zij zien nu niets in het opzetten van eigen, publieke ov-bedrijven, blijkt uit een rondgang door vakblad OVPro.
Kostendruk
De provincies zijn nu verplicht het regionaal openbaar vervoer uit te besteden. In de Tweede Kamer lijkt er een meerderheid te zijn voor een uitzondering op die regel als er te veel problemen zijn met het regionaal openbaar vervoer. De provinciebesturen zien in het in eigen beheer nemen van het busvervoer echter geen oplossing voor personeelstekorten, teruglopende reizigersaantallen en kostendruk.
“Er komt veel kennis en techniek bij kijken. De provincies zullen dus de medewerkers van de vervoerders in dienst moeten nemen om het in eigen beheer te kunnen uitvoeren. Voor we het weten wordt er dan op ongeveer twaalf plekken opnieuw een wiel uitgevonden”, zegt de Flevolandse gedeputeerde Jan de Reus (VVD).
Te weinig budget
De provincies Noord-Holland, Friesland, Gelderland en Zeeland zeggen ook tegen OVPro dat ze nu niet van plan zijn een eigen vervoerder op te zetten. Ook kenners zeggen tegen Treinreiziger.nl te verwachten dat provincies niet snel hun eigen busbedrijf zullen starten, omdat het geen oplossing is voor het probleem waarmee men kampt: te weinig budget.
De partijen GroenLinks-PvdA en NSC hebben een initiatiefwetsvoorstel ingediend, omdat er op veel plekken in het land grote problemen zijn met het regionaal openbaar vervoer. Bussen en treinen rijden minder vaak en onrendabele routes worden geschrapt. In Zeeland is het zelfs helemaal niet gelukt een gegadigde te vinden om vanaf 2025 het busvervoer te regelen.
Initiatiefwet
NSC-Kamerlid Olger van Dijk benadrukte eerder dat het voorstel provincies “een extra mogelijkheid” biedt, geen verplichting. “De laatste jaren loopt de belangstelling van bedrijven om openbaar vervoer aan te bieden in de provincies terug”, stelt hij vast. In zulke gevallen moeten provincies zelf voor “betrouwbaar en betaalbaar” openbaar vervoer kunnen zorgen.
Of de initiatiefwet het gaat halen is nog niet duidelijk, en zal vermoedelijk afhangen van de PVV. Het is onduidelijk of de PVV het wetsvoorstel zal steunen.
(c) ANP / Treinreiziger.nl. Bron: OVpro
Het probleem zijn de finaal uit de hand lopende kosten van personeel waar onvoldoende geld voor is. Dat los je niet op door een eigen vervoersbedrijf op te richten.
@Brabo.
Nogmaals het geld moet rondgepompt worden.
Iedereen inclusiveren opdat de economie groeit.
De inkomsten van het OV-personeel zijn weer de inkomsten van anderen.
Multiplier-effect.
Open economie
Importlek
Alsof er plotseling veel meer geld is als de provincie zelf een vervoersbedrijf begint. Wat een naïef, dom wetsvoorstel van NSC en PvdA/GL.
@Opa Ties.
De provincie moet de mogelijkheid hebben, de vrijheid om te handelen zoals de provincie wilt/goed acht.
Hier ben ik het mee eens. Het is een keuze/mogelijkheid die je in de toekomst hebt.
Of een provincie hier gebruik van maakt moet ieder voor zich weten natuurlijk
De vraag is sowieso of deze wet zonder verdere restricties niet in strijd is met de Europese regels en juridisch überhaupt wel kan. In ieder geval lost de wet helemaal niets op want er komt geen cent extra beschikbaar.
Het scheelt een directeurtje, want commerciële directeuren kosten een enorme bak geld. Dus ja, het zou inderdaad goedkoper kunnen. De provincies hebben wel gelijk dat dit wetsvoorstel op korte termijn niet veel zal helpen, maar op lange termijn waarschijnlijk wel.
Alsof dat wat scheelt op vele honderden chauffeurs. Daarnaast zal ook een eigen bedrijf een directeur moeten hebben en die gaat daar ook niet voor een modaal salaris zitten.
Wat denk je dat Wouter Koolmees en de directeuren bij stadsvervoerders verdienen?
De aanbestedingskosten kun je dan benutten voor het vervoer i.p.v. aan juristen etc. Een aanbesteding kost al gauw een paar flinke centen.
Dit is pure zwartkijkerij. De provincie Zeeland zal toch uit de impasse moeten komen. Of ze betalen een veel te hoge prijs voor het uitbesteden aan een private partij (buitenlandse overheid) of ze nemen zelf het vervoer ter hand.
Voor een provincie is het opzetten van een eigen OV-bedrijf betrekkelijk eenvoudig. Bij de overdracht van de consessie worden vaak personeel en materieel over genomen. Als je dat een beetje slim doet is dat een compleet OV bedrijf. Het enige wat ontbreekt is een leiding. Juist op dat gebied heeft de provincie juist wel expertise. Immers ze moeten het OV aanbesteden en dat personeel is beschikbaar voor een eigen OV bedrijf.
Kortom, we moeten nauwkeurig kijken hoe Zeeland denkt uit de impasse te komen. Andere minder bevolkte provincies krijgen straks vergelijkbare problemen.
Zeeland gaat opnieuw aanbesteden is deze week aangekondigd. Om de kosten omlaag te krijgen komen er veel minder elektrische bussen, worden de duur van de concessie verlengd en komt er iets meer geld beschikbaar. Het idee van vraag afhankelijk vervoer blijft, anders wordt het ombetat.
“Of ze betalen een veel te hoge prijs voor het uitbesteden aan een private partij”
Wel erg naïef om te denken dat het goedkoper wordt als een eigen bedrijf het gaat organiseren.
Ken je de cijfers?
Doe beroep op WOO.
En kom dan met een gefundeerd verhaal, mening.
Het beste excuus tegen een provinciaal bedrijf, is dat je er vrijwel definitief aan vastzit. Zeeland heeft met de Provinciale Stoombootdiensten een mooi voorbeeld in huis. Die werden in 2003 opgeheven, maar er is nog steeds de wachtgeldregeling EX-PSD, die iedere ontslagen werknemer loon garandeert tot zijn 65e. Veel mensen zijn daarna gewoon niet meer aan het werk gegaan. Pas nu het aantal pensioengerechtigden in de groep flink groeit, dalen de jaarlijkse kosten: 1,3 miljoen in 2023; 0,9 miljoen in 2024. In totaal heeft het honderden miljoenen gekost. In de tussentijd is er ook nog flink geïndexeerd en bijgelapt om pensioengaten te dichten. Na de zomervakantie van 2002 had een deel van het vaste personeel zich ziek gemeld. Die zijn daarna nooit meer ingeroosterd om aan het werk te gaan. Een aantal weinig ambitieuze vakantiekrachten bleef toen een beetje hangen op het werk en zij kregen in 2003 plots een levenslang durende wachtgeldregeling voorgeschoteld.
Dit is wat mensen hier wouden? Jarenlang las ik mensen zeggen geef het aan de provincie? Maar hun willen het niet… Dus ja..
De denkfout is dat die mensen denken dat als de provincie het zelf organiseert er plotseling veel meer geld is.
Klopt, de grootste fout die we in Nederland gemaakt hebben is dat er vervolgens flink bezuinigd is en hebben een onbegrijpelijk betalingssysteem opgetuigd, met als uitgangspunt dat de reiziger crimineel is.
Als de reizigers niet meer met de trein gaan zullen er ook minder busreizigers zijn.
Er zit dus niets anders op dat het OV aantrekkelijker te maken.
@ab normaal
Geleidelijk steeds verder inkrimpen is ook een optie. Het OV is te duur geworden voor degenen die niet studeren of zielig zijn en vol moeten betalen.
Je moet niet inkrimpen maar uitbreiden en veel slimmer je lijnennet in elkaar zetten. Dan hoeft er ook niet zo ontzettend veel extra geld naartoe, ja vanuit de belastingen. Dan krijg je een goed aanbod en als dat er eenmaal is, komen de klanten ook wel.
Vraagafhankelijk vervoer is gedoemd te mislukken. Dat wil echt bijna niemand. Stel zo’n optie in en je reizigers lopen nog veel harder weg. Ik wel in ieder geval. Dan maar de auto in.
@Anoniem Er moet wel personeel zijn om uit te kunnen breiden en het gaat vaak om landelijke lijnen waar sowieso relatief weinig mensen wonen. Op een gegeven moment is een lijn zo onrendabel dat het om een sociale nutsfunctie gaat en dan is reserveren de enige manier om OV beschikbaar te houden voor diegene, die het nodig hebben. En de vaste lasten van het OV lopen inmiddels nu zo hard op dat de reiziger noch de overheid voor de kosten willen opdraaien en dan zal je je aandacht naar andere vervoersopties moeten richten.
Dat mensen nu steeds meer voor de auto kiezen zie ik helaas als een feit en niet iets wat te stoppen is. Wel je goed en massaal OV dan moeten de kosten relatief laag zijn, dus zowel de personeelskosten als de materiaalskosten. Wel ben ik van mening dat we moeten stoppen met het onzalige e-bussen experiment en we gewoon met de laatste technologie aan dieselbussen moeten gebruiken en ondertussen op zoek gaan naar wel een goede oplossing om fossiel vrij te worden. E-voertuigen zijn een kleine milieuramp en dat mag kennelijk niet hardop gezegd worden.
Bodemlijn:
Een eigen vervoersbedrijf oprichten is een mogelijkheid en geen must, maar een mogelijkheid. Als de provincie liever aanbesteedt kan dit nog steeds. Als een provincie door de situatie denkt dat inbesteden in een eigen vervoersbedrijf beter is kunnen ze het dan doen. Provincies zouden pragmatisch moeten handelen om gezien de situatie OV zoveel mogelijk beschikbaar te houden en zeker vervoersarmoede zien aan te pakken.
Een eigen OV bedrijf lost in elk geval geen personeelstekorten en uit de pan rijzende vaste lasten op, maar provincies zouden in elk geval wel meer mogelijkheden krijgen om vraaggebonden vervoer en standaard OV in rustige gebieden te kunnen integreren. Het kunnen van maatwerk is in deze moeilijke tijden voor het OV kunnen realiseren. Hiermee zouden provincies vervoersarmoede ten gevolge van wegvallen van regulier OV op te kunnen vangen. Het gaat nadrukkelijk om vormen van vraaggebonden vervoer.
De wet zoals nu geformuleerd laat de optie om een eigen bedrijf op te richten open als geen marktpartij gevonden kan worden. Het is geen vrije keuze.
Dat klopt en is gedaan om te voorkomen dat de wet in strijd is met het Europese recht.
Daar wringt hem (opnieuw) de schoen: je zit vast aan Groot-Europese regels die door iedereen slaafs gevolgd moeten worden. Van enige flexibiliteit is dan geen sprake meer…
Ik snap niet wat er dan goedkoper wordt.
In principe zou een provincie het goedkoper zelf kunnen organiseren:
– schaalvoordelen van een private partij vallen tegen, ze kunnen weinig besparen door 1000 i.p.v. 100 bussen te managen
– de provincie heeft geen overhead in de vorm van aandeelhouders die ook hun rendement willen
– competitievoordelen zijn er niet, de provincie kan slechts uit één of enkele private partijen kiezen (monopolie of oligopolie) zodat concurrentie feitelijk is uitgeschakeld
Kortom, het is geen vrije markt met concurrentie die over het algemeen goede kwaliteit tegen lage prijzen levert. Overheidsbedrijven zijn vaak inefficiënt als de politiek zich met de bedrijfsvoering gaat bemoeien. In heden en verleden zijn er genoeg voorbeelden van goed functionerende en efficiënte overheidsbedrijven.
Ja, dat is wel gebleken bij de Westerschelde Ferry toen de Provincie dacht dat zelf goedkoper te kunnen.
Het sprookje van de grote winsten in het OV die naar de aandeelhouders gaan is hardnekkig.
@Baardstaart
Het grote risico van jouw plan is dat er straks bakken geld gaan naar verbindingen waar hooguit een paar mensen gebruik van maken en dat dat geld bij de beter draaiende verbindingen wordt weggehaald. Uiteindelijk ben je dan nog verder van huis.
@Ivo Dit zijn geen normale busverbindingen, maar vraag gebonden vervoer van belbus, flex tot regiotaxi als OV afhankelijk van de vraag. In alle gevallen dient de reiziger een uur voor het vertrek te reserveren. Lege bussen laten rijden in dunne gebieden is het laatste wat we moeten willen. Juist wil ik met flexibel maatwerk deze dunne gebieden wel bereikbaar houden. Verder wordt er met kleinere bussen, 9 persoons busjes of zelfs met taxi’s gereden.
Ook kleine busjes en taxi’s hebben een chauffeur nodig en zijn daardoor niet veel goedkoper dan een bus. Het leeuwendeel van de kosten is personeel.
Bussen op afroep besparen ook niet zoveel omdat bus en chauffeur daarvoor wel op standby moeten houden.
Ja prima plan, voor elke vervallen bus 3 of meer kleinere voertuigen laten wachten of rijden.
Belbus of Beltaxi werken niet. Ik zie ze regelmatig leeg rond rijden. Het is veel te lastig, van te voren bellen en hopen dat ze op tijd rijden. Het is slechts een voorziening voor de laatsten die echt niet anders kunnen.
Ieder uur een bus in een strakke dienstregeling van minstens één bus per uur of opheffen. Het liefste in een ster netwerk met een centrale HUB om te kunnen overstappen.
@Ivo
Ten eerste kan met 8 a 9 persoonsbusjes gebruikt gemaakt worden van een B rijbewijs ipv een veel schaarsere D rijbewijs, waardoor het rijden van sociaal maatschappelijk OV in rurale gebieden prima als bijbaan kan.
Ten Tweede kan er samengewerkt worden met regiotaxi of andere vormen van reeds bestaand vraaggebonden vervoer waar deels op hun reserve basis van chauffeurs kan draaien. Dit soort OV als laatste oplossing voor diegene, die geen keus hebben en aangewezen zijn om maatschappelijk te kunnen functioneren. Dit moet echt maatwerk zijn en gekeken worden hoe zaken zo efficient mogelijk georganiseerd kan worden.
Let wel: ieder vervoerssysteem heeft zijn overhead en door zaken te combineren kan de overhead wellicht iets verkleind worden. Ik heb het hier over de sociaal maatschappelijke bodem in het publieke vervoer.
Uiteraard is eigen vervoer in deze veel efficienter en sneller. Zolang er geen zelfstandig rijdende auto’s zijn, hebben we dit wel nodig.
@Rudy – We hebben het hier over de laatste optie die mensen hebben om weg te gaan en dit is puur een middel tegen vervoersarmoede. Dat in onrendabele gebieden eerder voor eigen vervoer gekozen wordt voor diegene die vervoerszelfstandig zijn is ook goed te begrijpen. Dit is nadrukkelijk geen concurrentie tegen vormen van zelfstandig vervoer, maar een oplossing om te zorgen dat mensen zonder zelfstandig vervoer toch weg kunnen.
Als mensen dit reserveren een slameur vinden is het een teken dat het weggaan niet belangrijk genoeg is of dat ze andere reisopties hebben, zoals een huisgenoot, die iemand naar een drukker OV punt brengt of een e-bike aanschaffen.
Gezien de problematische situatie waarin ons OV verkeerd is het idee dat het OV prima kan concurreren met vormen van eigen vervoer een illusie.
@Baardstaart Accepteer de consequenties. Maak er gewoon een commercieel taxibedrijf van die werkt tegen “normale” taxi tarieven. Personen met een sociale indicatie krijgen een (belangrijk) deel van de taxikosten vergoed.
Dit soort vormen van vervoer kan je nauwelijks meer beschrijven met de term “Openbaar Vervoer”. Het is een laatste redmiddel als het echt niet anders kan.
Het is op z’n minst bedenkelijk dat er verschillen ontstaan per provincie in het aanbod en de tarieven van basisvoorzieningen, zoals het OV. Dit lijkt mij zelfs op gespannen voet staan met Artikel 1 van de Grondwet van ons koninkrijk; ‘Allen die zich in Nederland bevinden, worden in gelijke gevallen gelijk behandeld.’ Het is nu al niet uit te leggen dat bij het gebruik van de OV-chipkaart men de reizigers in Rotterdam € 0,166 en de reizigers in Den Haag € 0,187 per gereisde kilometer in rekening brengt, naast het basistarief van € 1,08 . En dit ondanks het feit dat zowel de HTM als de RET worden aangestuurd door dezelfde Metropoolregio Rotterdam Den Haag.
In de jaren vijftig, voor de realisatie van de Deltawerken, waren de inwoners van Goeree-Overflakkee jarenlang des duivels (op Gereformeerde wijze) dat de Provincie Zeeland met haar subsidie van de Provinciale Stoombootdiensten in Zeeland, het overvaren van en naar de Zeeuwse eilanden betaalbaar maakten, terwijl zij, als inwoners van Zuid-Holland, een beduidend hoger tarief moesten betalen om Goeree-Overflakkee te verlaten en te bereiken.
Als de Provincie Zeeland een eigenzinnig OV-beleid ontwikkelt met afwijkende tarieven, voorzie ik ontevreden gezichten aan de ene of de andere kant van de provinciegrens. Misschien kan men iets leren van samenwerkende provincies Noord-Holland, Friesland en Groningen, ten aanzien van de bereikbaarheid van de Waddeneilanden ?
De opmerking over discriminatie raakt kan nog wel, verdiep u eerst eens in de grondwet.
De OV-tarieven worden vastgesteld door de Provincie, dat is al 25 jaar zo. De problemen in Zeeland zijn mede een gevolg van de heilige koe die Westerse Ferry heet en inmiddels 40% van het totale OV-budget van de provincie opslurpt. Daarnaast is Zeeland zwaar ontvolkt.
Aan de andere kant is de ferrie ook best stevig geprijsd en zomers ook behoorlijk vol als ik dit op het internet lees. Vraag me af wat die ferrie zo duur maakt.
Buiten het zomerseizoen varen de boten vaak met amper 10 passagiers. En de lokale bevolking reist dan ook nog voor habbekrats, alleen toeristen betalen zich blauw.
Los van juli en augustus wordt de boot bijna alleen door scholieren en studenten gebruikt. Studenten mogen gratis mee op hun SOV, scholieren betalen €14 per maand (ja echt dat is per maand). Tel uit je winst.
Het verschil in tarieven heeft ook met de kosten te maken. Een metro zoals in Rotterdam is veel rendabeler in de exploitatie dan een bus of tram omdat je voor een metro minder (per reiziger gerekend) veel minder personeel nodig hebt.
Vanuit de keuze om overheidstaken te privatiseren ga je niet alleen voor de voordelen,maar ook voor de nadelen.Vervoerders zijn minder geneigd in te schrijven voor ontvolkde gebieden,waar immers geen moer te verdienen is,tenzij zwaar gecompenseerd door de Provincie.Zo’n gebied vind je in NHN boven de lijn Alkmaar-Hoorn,waarbij een Franse vervoerder genegen is om het -flink uitgeklede- vervoer te blijven verrichten. Diezelfde Franse vervoerder is ook actief in een ander deel van diezelfde provincie,namelijk direct ten zuiden van de hoofdstad Amsterdam,waar veel meer winst valt te halen.Maar de pap die werkelijk stampvol met krenten zit,bevindt zich binnen de stadsgrenzen,ook wel bekend als Amsterdam-Stad. Laat daar nou net een vervoerder zitten die voor zichzelf een soort “status aparte” heeft gecreeerd; het GVB! Gelijke monniken,gelijke kappen; wat is er terechtgekomen van de gekoesterde privatisering van het OV?
Er wordt nergens winst gemaakt, hooguit vergt de ene concessie wat minder subsidie dan de andere.
Tja, als in onrendabele provincies dadelijk geen vervoerder meer wil rijden én provincies geen eigen OV-bedrijf willen oprichten, dan wordt het OV op lokaal en regionaal niveau simpelweg een participatietaak. We zullen dan aangewezen zijn op vrijwilligersorganisaties en hobbyclubs die het OV in de provincies en lokaal moeten gaan verzorgen. Natuurlijk een prachtige vorm van participatie (namelijk dat de burger het zelf oppakt), maar dit is natuurlijk niet zoals het moet. Alhoewel de partij waar ik tot september bij zat, de VVD, hier waarschijnlijk wel oren naar heeft.
Er wil best een vervoerder rijden maar dan moeten eisen en budget wel in balans zijn. Provincies hebben de neiging te overvragen Als je bijv. veel duurdere elektrische bussen wil kan dat niet voor hetzelfde budget.
Er is ook geen enkele incentive voor externe vervoersbedrijven om mee te dingen naar concessies. Behalve de bekende ondernemingen met een vernederlandste tak, die Nederland als een thuismarkt zien, is er zelden een nieuwe bieder. Er wordt van bedrijven verwacht dat ze grote investeringen doen die zelden renderen. Het zijn marktpartijen die vervolgens moeten participeren op basis van politieke standpunten (milieubeleid, diversiteit etc. etc.). Vervoersregio’s eisen qua personeelsbeleid een sociale werkplaats. Concessiehouders worden geconfronteerd met stijgende loonkosten en ook alle andere kostenstijgingen komen voor risico van de uitvoerende partij. En als een bedrijf het dan onverhoopt heel goed doet en een paar miljoen winst maakt, is het weer niet goed. Want dan gaat iedereen lopen zeiken dat er exorbitante winsten naar het buitenland worden gesluisd.
Juist daarom zijn publiek OV-bedrijven zoveel effectiever. Die commerciële partijen zien het alleen zitten als er iets te verdienen valt, dat staat ZO haaks op het belang van OV dat het eigenlijk nooit zinvol te combineren zal zijn. Het publieke nutsbedrijf heeft er juist het meeste belang bij om zichzelf en haar nut in stand te houden, daarom is OV altijd consequent beter geregeld geweest in de landen die het volledig als cruciale maatschappelijke voorziening zien.
Een beetje OT, maar niet helemaal: toen in Zeeland voor het eerst een concessie gegund werd, aan Connexxion, was er ineens geld voor een massa nieuwe bussen van pakweg 5 ton per stuk, terwijl er geen enkele noodzaak was om het in gebruik zijnde nog in prima staat verkerende materieel gewoon over te nemen (met een ander kleurtje). Het personeel werd immers ook grotendeels gewoon overgeheveld. Ik weet niet om hoeveel bussen het ging, maar het leek sterk op “geld binnen, snel uitgeven”. Daarbij, het doel van een commercieel bedrijf is gewoon winst maken, helemaal niet “zorgen voor goede bereikbaarheid”. (En om bij Connexxion te blijven: van klantenservice hebben ze nog nooit gehoord.)