ProRail: tot 2030 extra veel spoor vernieuwen, ook overdag en buiten vakanties
04 mrt 2024 20:47
ProRail zal net als in 2024 ook de komende jaren op fors meer plekken dan gebruikelijk het spoor gaan vernieuwen. Dat zal volgens de spoorbeheerder voor veel overlast zorgen. En door krapte op de arbeidsmarkt zal het steeds vaker voorkomen dat ook forenzen hiervan hinder zullen ondervinden.
Die boodschap heeft ProRail directeur John Voppen maandag voor treinreizigers. Tijdens een persbriefing ging de spoorbeheerder in op grote werkzaamheden en andere projecten voor dit jaar en tot 2030.
Veel spoorvernieuwingen nodig
Voppen benadrukt dat er geen sprake is van achterstallig onderhoud. Dat nu de komende jaren op veel plekken het spoor vernieuwd moet worden, heeft te maken met het feit dat sporen grofweg 40 jaar meegaan. En doordat we nu een kleine 80 jaar na de Tweede Wereldoorlog zitten – twee keer de houdbaarheid – zijn veel sporen opnieuw aan vervanging toe.
Daardoor zal er meerdere jaren fors gewerkt worden aan het spoor. De werkzaamheden met de grootste hinder zullen dit jaar plaatsvinden rond knooppunt Amersfoort: zeven weken minder tot geen treinen. Maar ook rond Leeuwarden, Schiphol, Amsterdam en op tal van andere plekken zijn er ingrijpende werkzaamheden gepland. En dat zal de komende jaren dus zo blijven.
Waar er in 2020 één miljard euro werd gestoken in spoorvernieuwing en onderhoud, is dat nu gegroeid naar 1,8 miljard. Voppen geeft desgevraagd aan dat er in 2020 niet minder geïnvesteerd is dan gepland door covid. “Dat is toen gewoon doorgegaan”, zegt hij. Voor 2024 en 2025 zijn de investeringen in het spoor gedekt. Voor de periode 2026 t/m 2030 is de begroting nog niet rond. Gesprekken met het ministerie zijn daarover nog gaande.
Onderhoud en spoorvernieuwingen gecombineerd
Regulier onderhoud en grote spoorvernieuwingen worden zoveel mogelijk met elkaar gecombineerd. De gedachte: door werkzaamheden te bundelen, kan de reizigershinder beperkt blijven. Toch loopt het in de praktijk soms anders: planningen van grote spoorvernieuwingen lopen soms vertraging op, bijvoorbeeld vanwege rechtszaken. En daardoor wordt dus ook het reguliere onderhoud uitgesteld. Dan kan het spoor juist weer kwetsbaarder worden voor storingen. Voppen: “Dat zien we nu in Amsterdam.”
Vaak wordt er vervolgens gekeken hoe de hinder toch geminimaliseerd kan worden. Bijvoorbeeld door een deel van het reguliere onderhoud naar voren te halen.
Vaker overdag werken
In het verleden werden werkzaamheden zo veel mogelijk ‘s nachts uitgevoerd. Daar komt nu echter verandering in. “We zullen ook steeds vaker overdag aan het spoor moeten werken”, zegt Voppen. “En dan niet alleen tijdens de vakanties.”
Een belangrijke reden is het personeelstekort, vooral aan elektriciens die bijvoorbeeld aan de bovenleiding kunnen werken is een groot tekort. Eerst zijn werknemers geïnteresseerd in de toeslagen om in de nacht extra te kunnen verdienen. Voppen: “Maar na een paar jaar krijgt iemand een gezin en dan neemt de interesse in nachtwerk af.” Belangrijk is dat het werk aantrekkelijk blijft, want ook de energiesector lonkt naar het personeel dat bij ProRail werkt.
Veiligheid
De directeur van ProRail benadrukt meerdere keren tijdens het persgesprek dat veiligheid topprioriteit is. De hogere veiligheidseisen zullen er daardoor ook voor zorgen dat de hinder groter was dan bijvoorbeeld bij spoorvernieuwingen 40 jaar terug.
En dat veiligheid topprioriteit is, blijkt ook uit het aantal dodelijke ongelukken met spoorwerkers. De afgelopen twintig jaar is dit beperkt gebleven tot drie dodelijke ongelukken. Voppen kent de incidenten stuk voor stuk: “Rotterdam in 2006, Meteren in 2016 en recent Voorschoten in 2023”. In andere landen komen er in een jaar tijd soms meer spoorwerkers om het leven. Dat er in Nederland relatief gezien weinig spoorwerkers om het leven komen, komt vanwege de strenge veiligheidseisen. Ook wijst Voppen erop dat in Nederland altijd het nevenspoor bij werkzaamheden buiten gebruik wordt genomen.
Of de veiligheidseisen misschien zijn doorgeslagen? Dat vindt Voppen niet, maar wel wordt er gekeken of de regels gerichter kunnen worden. Nu zijn er alleen generieke regels, die voor heel Nederland hetzelfde zijn. Voppen: “We willen nu kijken hoe we tijd- en situatiegericht echt een risicoanalyse kunnen maken. Dus voor dát specifieke risico op die specifieke plek. Welke maatregelen passen daarbij? Maar ik ben heel trots hoever we nu zijn gekomen met de generieke regels.”
Werkzaamheden zijn noodzakelijk. Zeker. Maar hoe meer en vaker je ermee te maken krijgt, en hoe hoger de treintarieven stijgen, des te meer mensen gaan voortaan wel met de auto.
Had die werkzaamheden decennia eerder al opgepakt ipv nu zoveel in een paar jaren in te halen. Totaal verkeerd bekeken.
Ik denk vroem vroem niet meer te voorkomen is. De kosten van het OV zijn te duur en noch de reiziger noch de overheid willen dit betalen. Bij de NS valt zeker het e.e.a. te winnen met meer efficientie, maar dat is ook niet alles zalig makend. Het OV als een klimaat vriendelijk alternatief is mijninziens volledig achterhaald en er zijn ook veel te veel bijna lege bussen. Er moet nu gekeken naar het OV als een sociale nutsfunctie voor mensen zonder vervoerskeuze. Dit betekent dat de capasiteit hierop afgestemd moet worden en dunne buslijnen zullen dus allemaal vervangen moeten worden door een goed georganiseerd Flex vervoer systeem. Verder moet er dan maar geaccepteerd worden dat de auto en het internet de vervoersstrijd gewonnen heeft en ipv in nieuwe spoorprojecten in snelwegen geinvesteerd moet worden. In een tijd waar in personeelskrapte het OV behoorlijk raakt moet er pragmatisch en sociaal gehandeld worden. En mijninziens is niet klimaat en stikstof het grootste probleem, maar de vergrijzing, toenemende vraag zorg en de personeelskrapte.
Maar ondertussen stopt de overheid 3 miljard euroe per jaar in de snelwegen (andere wegen niet meetellend) en 1 miljard per jaar in het spoor. En ja als de oveheid 3 keer zo veel in het ene investeerd dan in het andere, dan wordt dat beter.
En laten we wel wezen, uitstoot en stikstof (nederland staat onderaan europa als het gaat om luchtkwaliteit (alleen milaan is erger)), zou een stuk minder zijn als we even veel in beide investeren.
Ja in railinfra structuur investeren, die door personeelstekorten niet afdoende gebruikt kan worden heeft geen zin. Als je door structurele problemen het OV niet afdoende kan faciliteren, zou je naar alternatieven moeten kijken en een ervan is de eigen auto. Dan ga je naar een scenario toe dat OV steeds meer een dienst wordt voor de niet zelfstandig kunnende reiziger (reiziger zonder auto en/of rijbewijs). Milieudoelen zal je hier zeker niet mee halen.
> Dat nu de komende jaren op veel plekken het spoor vernieuwd moet worden, heeft te maken met het feit dat sporen grofweg 40 jaar meegaan. En doordat we nu een kleine 80 jaar na de Tweede Wereldoorlog zitten – twee keer de houdbaarheid – zijn veel sporen opnieuw aan vervanging toe.
Hoe veel nonsens kan ProRail op de televisie vertellen:
1. de levensduur is afhankelijk van de gebruiks intensiteit
2. na de oorlog waren er redelijk onbeschadigde trajecten, beschadigde trajecten en compleet vernielde trajecten; in de eerste 10 jaren heeft men alles opgelapt zodat er gereden kon worden.
3. de materialen die direct na de oorlog gebruikt werden waren van inferieure kwaliteit zodat snellere vervanging noodzakelijk was
4. veel trajecten zijn in het kader van verbeteringen voor de einde van de levensduur vervangen
Kortom, de som 80 jaar is 2 x 40 jaar gaat niet op. De vermeende synchroniteit van de levenscyclus bestaat niet. Dat meerdere trajecten tegelijk gerenoveerd moeten worden heeft meer te maken met structureel uitstel van noodzakelijk onderhoud.
Alsof na de Tweede Wereldoorlog nooit onderhoudswerkzaamheden zijn geweest. We zijn Amerika niet!
Inderdaad compleet nonsens wat Voppen zegt. Er zijn voortdurend werkzaamheden. Waar Voppen mee in de maag zit zijn dat de werkzaamheden doordeweeks gebeuren.
In het weekeinde hebben reizigers meer begrip voor werkzaamheden van ProRail. Maar vanwege personeelstekort moeten de onderhoudswerkzaamheden ook doordeweeks gebeuren.
En al jaren werken ze er naar toe om tot 2030 bepaalde doelstellingen te halen. Dat wil de overheid. PHS komt nog steeds niet helemaal van de grond. De verbouwing van Amsterdam Centraal is fors vertraagd. De omklap van Intercity Direct via Amsterdam Zuid is vertraagd etc.
Er zijn forse achterstanden vanwege personeelstekort en coronacrisis. Laat hem gewoon het eerlijke verhaal vertellen..
In de VS is in de periode 1945 – 1964 het aantal reizigerskilometers gedaald met 85% en wat zeiden de Amerikanen in 1950 tegen hun ‘cousins’ de Britten, dat in 1970 het reizigersverkeer per spoor grotendeels zou zijn verdwenen en verdomd, zo is het daadwerkelijk gedaan met een spectaculair faillissement van de Penn Central in 1970 als concreet voorbeeld.
Inderdaad, onderhoud wordt gepland aan de hand van het gebruik (belastingsafhankelijk) of aan de hand van meetgegevens (liggingsafhankelijk).
Onderbouw, ballast, dwarsliggers en spoorstaven hebben elk een eigen levensduur.
Je kunt proberen de cycli op elkaar af te stemmen om alles in één keer te vernieuwen maar lokale omstandigheden, verschillend gebruik en ‘tegenvallers’ (bijv. HSL) gooien vaak roet in het eten.
Daardoor ontstaan vaak ongeplande werkzaamheden en dus paniek.
Abonnementhouders zouden compensatie moeten krijgen. Je kunt door al die werkzaamheden haast niet meer reizen zonder vertragingen, oponthoud of alternatief vervoer. Normaal reizen in het weekend is nu al haast niet meer mogelijk.
En wie moet die compensatie betalen. NS is vrijwel failliet en ProRail heeft ook geen geld.
Zolang dat soort kosten niet worden doorberekend kan en zal Prorail blijven besparen door werkzaamheden overdag in plaats van ‘s nachts uit te laten voeren.
Wat ik niet snap waarom we dan 40 jaar geleden nauwelijks van die werkzaamheden hebben gemerkt en nu alles wekenlang plat moet.
In de BB 21 (Beter Benutten 21 ste eeuw) waren al duidelijke plannen om het hoofdrailnet beter te benutten.
Daar wordt nog steeds aan gewerkt. ProRail moet van de overheid voor zorgen dat er hogere frequenties zijn. Al jaren wordt aan PHS gewerkt. Maar voorlopig is dat alleen tussen Arnhem – Schiphol – Den Haag – Rotterdam/Dordrecht.
Voeg daar bij dat de ondergrond op bepaalde plekken niet berekend op hoge frequenties. Daar zal ProRail moeten ingrijpen. Zoals in Zeeland waar slechts 3 treinen per uur rijden. En dat zijn korte samenstellingen.
De uitrol van ETCS zit er ook aan te komen. Grote kans dat ProRail tot 2030 dit deels integreert in de werkzaamheden. De bedoeling was dat Kijfhoek – Roosendaal – Belgische grens de eerste spoortraject zou worden waar ATB vervangen wordt door ETCS.
Maar die plannen voor uitrol van ETCS wordt voortdurend opgeschoven. En wijzigen wel eens.
In andere sectoren gaat men ook gewoon met vakantie en laat men de boel de boel. Waarom zou men bij het spoor steeds ‘s nachts moeten worden. Dat doet men elders ook niet.
Ik ben er vroeger ook mee op gehouden toen bleek dat het hele bedrijf een easy friday had en wij moesten starten om daarna on a slow monday de lulhannessen weer binnen te zien komen. Wanneer je echter bij andere afdelingen terecht moet blijkt meneer jansen net even weg of een tussenweekje te hebben. En je moet maar wachten.
@ Molenaar
‘S nachts werken gaat prima wanneer het nevenspoor in dienst kan blijven. Bij een voldoende beloning en goede faciliteiten willen mensen dat werk best doen.
Wel moet de veiligheid strak worden geregeld en gehandhaafd.
Persoonlijk heb ik het ook nooit een probleem gevonden omdat ik overdag goed kon slapen. Wel moet ik zeggen dat er toen weinig tot geen: bladblazers, bosmaaiers, brandhoutzagen, doe het zelvers met schuurmachientjes, scootertjes en motorfietsen waren.
Buren wisten wat voor werk je deed en hielden daar rekening mee.
raar dat dit op een moderator moet wachten. Terwijl het vol staan met anoniem uitgekraamde onzin.
wat een grap. dit is het nieuwe normaal, dat gaat echt niet weer minder worden. Leugenaars.