ProRail: Ook zonder HSL tot 2 uur sneller naar Berlijn
17 sep 2018 15:57
Zonder nieuwe hogesnelheidslijn kan de reistijd tussen Amsterdam en Berlijn tussen de 1,5 en 2 uur verkort worden. Dat stelt spoorbeheerder ProRail. De intercity Amsterdam – Berlijn heeft nu nog een reistijd van 6,5 uur.
ProRail-directeur Pier Eringa benadrukt dat het een gezamenlijke ambitie is van ProRail, NS, Schiphol en KLM om de reistijd te verkorten. “Het klinkt alsof de trein wil concurreren met vliegtuig, maar het is een aanvulling en daar waar het kan ook vervangend voor het vliegtuig”, zegt de topman in het NOS Radio 1 Journaal. Hij erkent dat de prijs van de trein ook scherper kan. “De prijs en reistijd moet in de buurt van het vliegtuig komen. Ik denk zelf dat als de prijs iets hoger is, toch veel mensen voor de trein zullen kiezen. Mensen hoeven niet in te checken en allemaal ingewikkelde dingen te doen”, aldus de topman.
Haalbaar?
Treinexperts stelden eerder tegenover Treinreiziger.nl dat de reistijd tussen Amsterdam en Berlijn in het meest ideale scenario met één uur verkort kan worden door de dienstregeling te optimaliseren en de locwissel en enkele stops te schrappen. Is het dan wel haalbaar om de reistijd zonder nieuwe HSL met twee uur te verkorten? “Ja”, denkt ProRail woordvoerder Jaap Eikelboom. “De infrastructuur zal wel op een aantal plekken moeten worden aangepast. Bijvoorbeeld op bepaalde plekken inhaalsporen om tragere treinen in te halen”, legt hij uit. Ook behoort het tot de mogelijkheden om de maximumsnelheid op sommige delen van het traject in Nederland op te hogen naar 200 kilometer per uur. “Maar daarvoor hebben we wel ERTMS nodig”, vult Eikelboom aan.
Eenmalig extra snel naar Berlijn
Om aan te tonen dat de trein Amsterdam – Berlijn veel sneller kan, schrapte NS vandaag eenmalig alle tussenstops in Nederland. Daardoor wist de trein tot aan de Duitse grensplaats Bad Bentheim 30 minuten te winnen. Aan boord van de trein was ook NS-topman Roger van Boxtel. In Berlijn praat hij tijdens spoorbeurs Innotrans met de Duitse spoorwegen, om de mogelijkheden van een snellere reistijd te bespreken. Onderweg heeft de topman samen met ProRail, Schiphol en een aantal ambtenaren van het ministerie de gesprekken met de Deutsche Bahn alvast voorbereid. Roger van Boxtel: “Tijdens Innotrans komt de hele spoorsector samen op één beurs. Dat is een unieke kans om in een paar dagen met iedereen in gesprek te komen die een rol heeft bij de trein tussen Amsterdam en Berlijn.”
Intercity Berlijn op 17 september 27 minuten sneller naar Innotrans
Binnen een paar jaar
Behalve met Deutsche Bahn gaat de NS topman tijdens Innotrans ook in gesprek met het stadsbestuur van Berlijn en de Duitse staatssecretaris van Verkeer en Vervoer. “Als zij van hun kant willen meewerken dan ben ik ervan overtuigd dat we over een paar jaar een veel snellere trein hebben”, denkt Van Boxtel. In elk geval zal de trein in de toekomst sneller worden als de locwissel in Bad Bentheim overbodig wordt. Vanaf 2020 beschikt NS over locomotieven die van Nederland tot aan Berlijn door kunnen rijden. Nu moet de Nederlandse locomotief net over de grens in Bad Bentheim nog worden afgekoppeld omdat de Nederlandse locomotieven niet onder de Duitse spanning kunnen rijden. Of de locwissel overigens al per 2020 geschrapt wordt, is niet duidelijk. OV-Magazine meldde eerder dat de eerste één à twee jaar de locwissel in Bad Bentheim blijft bestaan.
Treinrit naar Berlijn wordt sneller dankzij nieuwe locomotieven
Dat hele verhaal is luchtfietserij. De steden in Duitsland waar de IC naar Berlijn nu stopt zullen die stops niet kwijt willen raken. Daarnaast rijden er veel goederentreinen op het traject tot Hanno0ver die in de weg zitten. Vanaf hannover is er een HSL tot Berlijn en daar zou met ander matrieel wat sneller dan nu het geval is gereden kunnen worden.
@Geachte Drs E.J.A. Hesinkveld.U schijnt goed op goed op de hoogte zijn. Om welke Duitse steden gaat het?
Zouden deze steden tevreden als er om Duitsland naast een snellere trein naar Berlijn een gelijkwaardige trein aan de huidige trein gaat rijden.
U heeft gezien dat een snelle Thalys naar Parijs geleid heeft tot een forse toename van passagiers. Een snelle trein naar Berlijn heeft duidelijk potenties. Osnabrueck biedt een aantrekkelijke overstap naar Bremen en Hamburg. Hannover biedt een aansluiting maar München. Als de ICE naar Berlijn echt snel gaat rijden, dan os via Hannover naar München de snelste verbinding van Nederland naar de hoofdstad van Beieren.
Treinpolitiek in Duitsland is heel anders dan bij ons.
In Duitsland rijdt DB Fernverkehr (IC/EC/ICE) voor eigen rekening, terwijl het regionale verkeer is geconcessioneerd in diverse “Elektro/Dieselnetze” waar dan diverse bedrijven op kunnen bieden.
Verder wil elk station in Duitsland graag “Fernverkehrsanschluss”, al is het maar één keer in de week (bv. maandagochtend naar Berlijn en vrijdagavond weer terug). Die ene trein per week is voor een gemeentebestuur (en dat gaat over de verdeling van het geld) belangrijker dan alle andere treinen bij elkaar, want daarmee kan een stad/gemeente/Landkreis zich in de kijker spelen bij investeringsmaatschappijen. De kans op een bedrijven-/kantoren-/winkel-/wooncomplex wordt ermee vergroot en dat vergroot weer het aanzien van de stad.
Behalve dan dat NS op het hoofdrailnet ook voor eigen rekening rijdt en dat de rest van de argumenten even goed opgaan voor Nederland. Kijk maar naar de mislukte nachttreinexperimenten. Of naar Jan Mastwijk zijn gezever over Hoogeveen…
@Geachte Drs E.J.A. Hesinkveld.U schijnt goed op goed op de hoogte zijn. Om uwelke Duitse steden gaat het?
Zouden deze steden tevreden als er om Duitsland naast een snellere trein naar Berlijn een gelijkwaardige trein aan de huidige trein gaat rijden.
U heeft gezien dat een snelle Thalys naar Parijs geleid heeft tot een forse toename van passagiers. Een snelle trein naar Berlijn heeft duidelijk potenties. Osnabrueck biedt een aantrekkelijke overstap naar Bremen en Hamburg. Hannover biedt een aansluiting maar München. Als de ICE naar Berlijn echt snel gaat rijden, dan os via Hannover naar München de snelste verbinding van Nederland naar de hoofdstad van Beieren.
Hoeveel dragen de steden bij aan de exploitatie? Waarschijnlijk niets dus het wordt lastig om een recht op gratis te laten voortbestaan en rechten te claimen.
Overigens zal de trein wel een een paar keer moeten stoppen. Het is een grachtengordelidee dat iedereen maar naar Schiphol zou moeten komen. Veel eerder is het beter om uit Utrecht te vertrekken (dat scheelt al 30 minuten) Randstedelingen kunnen daar uitstekend naar toe komen. Verder is een stop in het Oosten onvermijdelijk, het zou bizar zijn de mensen daar eerst een uur de verkeerde kant te laten reizen.
Maar goed. Nog beter is of om de trein over de Flevo/Hanzelijn te laten rijden of een andere route over Arnhem te kiezen en dan in Duitsland met hoge snelheid nach Berlin zu fahren.
Zoals ook elders gepost:
– In Nederland kun je zonder aanpassingen aan infrastructuur ongeveer 30 minuten winnen door de meeste stations over te slaan.
– Zonder stop en locwissel in Bentheim win je nog een kwartier.
– Als je stops in Rheine, Bunde/Bad Oeynhausen en Rheine weglaat, win je ruwweg 10 minuten. Je zit tegen ‘t kwartier als je Osnabrück ook overslaat.
– Je wint 24 minuten tussen Hannover en Berlijn als je niet stopt in Wolfsburg en Stendal, sneller kunt rijden (250 km/h, daarvoor heb je een andere trein nodig want de huidige mag maar 200) en de rit dwars door Berlijn vermijdt door te arriveren in de kelder van Berlijn Hauptbahnhof.
Kortom, met een andere trein en veel minder stops haal je 30+15+15+24 is 84 minuten tijdswinst. Dat levert een reistijd op van 4 uur 58 minuten van Amsterdam CS naar Berlijn Hbf.
Als je ietsje minder stations overslaat is ‘t nog steeds een dik uur tijdswinst.
Twee uur tijdswinst is onmogelijk op de huidige rails. Maar misschien hoeft dat ook niet, ik vind ‘minder dan vijf uur’ een prachtige reistijd.
Osnabrück moet je niet willen overslaan, zoals eerder vermeld kan je daar overstappen op de IC/ICE naar Hamburg, dus belangrijk. Het beste zal zijn, Amsterdam, Amersfoort, Deventer, Hengelo,Bad Bentheim ( oorzaak, infra), Osnabruck,Hannover, Wolfsburg, Berlijn.
Zou Bad Bentheim niet geschrapt kunnen worden? Emmerich is nu ook niet meer nodig om te stoppen. Wellicht infra aanpassen. Eventueel zou je Deventer en Amersfoort nog kunnen overslaan, maar dat gaat wel ver. Dat kost waarschijnlijk meer reizigers, dan de reistijdwinst compenseert.
Bad Bentheim is met 15.000 inwoners veel te klein voor een IC-station. Bovendien stoppen er tegenwoordig regionale treinen vanuit Nederland.
Via Zwolle omleiden, dan kunnen reizigers uit Utrecht, Amersfoort in Zwolle overstappen. En reizigers vanuit Apeldoorn, Deventer kunnen in Hengelo overstappen. Infra moet dan wel worden aangepast tussen Zwolle en wierden.
Amersfoort, Deventer, Hengelo en Bad Bentheim kunnen er ook prima uit. Dat zijn stations met maar heel weinig in- en uitstappers, vaak maar een handjevol. Amsterdam – Utrecht – Osnabruck – Hannover – Berlijn. We moeten eens gewoon de “mwa” stations schrappen en gewoon alleen de topstations aandoen.
Dat betekent dat je dus altijd via Amsterdam of Utrecht moet als je naar Berlijn wilt (of je moet met regionale treinen de grens over).
Als er stations uit zouden moeten (en dat begrijp ik volledig): laat dan in ieder geval Hengelo erin. Ik denk dat, indien de andere stations geschrapt worden (eventueel Utrecht er dan bij), het aantal in- en uitstappers op Hengelo behoorlijk zal toenemen.
Dan zou ik Hengelo overhouden tenminste. Daarmee service je alle IC-stations op die route met 1 overstap in Hengelo. Zit je trouwens wel eens in die trein? Die set stations zijn alledrie qua reizigersaantal best wel aardig, allemaal echt wel de stops waard.
Daarnaast helpen die stops om buiten het seizoen de trein vol te houden. En, het hebben van een soort van IC Direct van Hengelo naar Amsterdam zou best wel tof zijn, als hij het dan in 90 minuten doet.
Wordt dan weer een afweging van tijdswinst of meer treinreizigers vervoeren. Prima een snellere trein naar Berlijn. De vraag is dan: Wat bereik je ermee? Zal het aantal treinreizigers toenemen? Wordt de frequentie hoger?
In ieder geval zal de Berlijn trein qua totale reistijd nooit kunnen concurreren vanaf Amsterdam/Schiphol met de vliegtuig. Maar vanaf Hengelo is het concurrerender t.o.v. de vliegtuig. Weet niet of vanaf Hengelo reizigers zijn die alsnog een vliegtuig nemen naar Berlijn. Met de auto of Flixbus lijk me logischer.
Inderdaad, altijd maar die obsessie met Amsterdam. 90% van de Nederlanders woont helemaal niet in Amsterdam of vlakbij Schiphol. De meeste reizigers zitten NIET van Amsterdam tot Berlijn (of Parijs of Londen) in die trein, maar stappen in Amersfoort, Deventer in, of in Osnabruck uit. De doelstelling is niet om te concurreren met het vliegtuig op Schiphol-Tegel maar met Utrecht-Hannover en Leeuwarden-Berlijn van deur tot deur, en dat gaat al snel sneller met de trein dan via Schiphol.
Je zal voor de niet-Amsterdammers kunnen volstaan met een stop in Hengelo, daar moet hij toch al door een scherpe boog richting Oldenzaaal. Er is een rechtstreekse IC Amsterdam CS – Enschede langs alle stations die het nu aan doet, Utrecht en Den Haag hebben ook een rechtstreekse IC. Rotterdammers kunnen met de IC direct naar Amsterdam. En de noordelingen en zuiderlingen dan? Daar is dan een rechtstreekse trein Groningen-Hamburg en Eindhoven-Düsseldorf goed voor. Daar kan je overstappen naar Berlijn.
Hou je over: Amsterdam CS- Hengelo – Hannover – Berlin Hbf. Concurrerend met vliegtuig en toch genoeg aansluitingen voor iedereen.
De trein zit al in Amsterdam grotendeels vol. En in Hengelo stapt met alle respect bijna niemand in en uit.
Je vergeet dat weldegelijk veel van de reizigers (waaronder veel Duitsers) in Amsterdam moeten zijn, en dat stops in Oost Nederland maar bijzaak zijn.
@Joost, Amsterdam trekt zeer veel buitenlandse bezoekers. Berlijn ook. Veel toeristen combineren beide steden met elkaar, dus is deze verbinding ook voor deze doelgroep van belang.
Afgelopen zomermaanden stapten drommen passagiers met koffers in Amsterdam op de trein van 9:00 uur naar Berlijn.
De IC naar Berlijn is ook voor binnenlands verkeer, maar afgelopen zomer werd het volgende omgeroepen op Amsterdam Centraal: “Beste reizigers, alle zitplaatsen in de trein naar Berlijn zijn gereservereerd. Wij adviseren binnenlandse reizigers om met een andere trein te reizen, vanwege de drukte in de internationale trein.”
Hanzeboog, kijk naar het succes van de Thalys
B
@Hanzeboog, een reistijd van vier met de trein van Amsterdam naar Berlijn is zeker concurrerend met het vliegtuig. Tel bij het vliegen het voor- en na-strandport en alle tijd die je op de luchthaven nodig heb op.
Als ik naar Berlin Messe ga voor een beurs, stap ik in Berlin Spandau uit en ben met de S-Bahn in 11 minuten op de Messe.
Vier uur met de auto red je echt niet naar Berlijn. En dan heb je ook nog een parkeerprobleem. Voor het openen en na het sluiten van een grote beurs staan er vaak lange files rond de Messe.
Ook de Flixbus is aanzienlijk langer onderweg.
Als je er vroeg bij bent, boek je al een treinkaartje Amsterdam-Berlijn al voor € 39.
Het treinproduct moet wel goed op de markt gezet worden. Veel zakenmensen kennen een internationale trein alleen nog maar uit de tijd dat ze als student met de rugzak gingen interrailen.
In de trein naar Berlijn kun je werken er is een Bistro.De koffie wordt geserveerd is en echt kopje en de maaltijd wordt opgediend op een aardewerk bord.
Ga je met een aantal collega’s gezamenlijk naar een congres, dan kun je een coupé reserveren en het congres voorbereiden.
Een reistijd van vier maakt het ook mogelijk om Berlijn in en dag op en neer te doen. ‘s Avonds dineren in het Bistor-rijtuig.
@Bert Sitters
Ten eerste zal die totale reistijd van 4 uur tussen Amsterdam – Berlijn nooit gehaald worden. Dan zal die trein non stop moeten á la enkele slagen Eurostar Londen – Parijs.
Wel kan snellere treinverbinding Amsterdam – Berlijn voor zorgen dat het aantal treinreizigers mogelijk omhoog gaat. Maar dan zullen ze weer niet teveel stations gaan schrappen. Dat moet dan een zorgvuldige afweging zijn.
Thalys is een succes verhaal. Dat begon al toen de overheden van Groot Brittannië, Frankrijk, België, Duitsland en Nederland een verdrag ondertekende voor de aanleg van de HSL corridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Köln/Amsterdam. Hierdoor kunnen Eurostar en Thalys zeer concurrerend rijden met reistijden rondom de drie uur of veel minder.
Drie uur of minder tussen Amsterdam – Berlijn is voorlopig science fiction. Alleen met hyperloop of andere innovatieve uitvindingen zal het lukken.
Los van alle mogelijkheden en onmogelijkheden ik hoop dat het in ieder geval een realistische dienstregeling blijft en dat minder als vijf uur geen doel op zich wordt. Ik heb toch liever 5 uur en 20 minuten als daarmee de kans dat ik ook op tijd aan kom aanzienlijk is. Anders heb je straks een mooie slogan voor de reclame maar een dienstregeling die al onder spanning staat nog voor de trein is vertrokken.
Ook hier weer wordt gekeken naar concurreren met het vliegtuig. Inderdaad is het vliegtuig momenteel veel sneller, maar het aantal dagelijkse vluchten naar Berlijn is vrij beperkt. Bovendien ligt de bezettingsgraad vrij laag. De vluchten worden door Duitsers veel gebruikt om op Schiphol een overstap naar een intercontinentale vlucht te maken. Mensen die voor zaken naar het voormalige Oost-Duitsland reizen, doen dat voornamelijk per auto. Bovendien runt Flixbus een flink aantal rechtstreekse bussen vanuit Nederland naar Berlijn. Het spoor kan zich mijns inziens qua concurrentie op de route beter richten op de automobilisten (in snelheid) en busreizigers (in prijs) dan op het vliegtuig. Waarin het spoor in Duitsland wel kan concurreren met het vliegtuig, is de bereikbaarheid van plaatsen in oostelijk Duitsland. Daarin zit immers een groot zwart gat dat zo goed als onbereikbaar is per vliegtuig. Vliegen naar Dresden (vaak sneller bereikbaar via Praag) en Leipzig is bijvoorbeeld waardeloos vanuit Amsterdam.
De Baas van Prorail heeft zoals wel vaker boter op z’n hoofd.
Wel mooie gedachten om wat sneller naar Berlijn te kunnen, maar als er b.v in Baarn een probleempje is wordt de trein minimaal tussen Amsterdam en Amersfoort opgeheven ( of omgekeerd) omdat bij omrijden via Almere- Zwolle er een theoretisch conflictje is.
En oje dat is heeeel gevaarlijk. Dat men daar al 150 jaar terug iets op gevonden heeft, namelijk seinen, dat schijnt niet relevant te zijn. En dat er misschien reizigers andere problemen krijgen ( met koffers 3 keer extra overstappen, mensen die slecht ter been zijn van een trap af rollen , noem het maar op)tja dat is niet het probleem van prorail, hun vestje blijft wel schoon.
En wat Dhr Eikelboom stelt dat er ETCS nodig is om in Nederland met de trein naar Berlijn 200 Km/h te kunnen rijden is eveneens een zwaar understatement! Primair moeten alle overwegen verdwijnen ( vervangen door viaducten of tunnels) en dat heeft een aardig prijskaartje. maar ook zonder ETCS kan het sneller, er zijn met het bestaande ATB een paar mogelijkheden; er is nog een code “over” die je voor 160 of 200 kunt gebruiken, of zoals Thalys PBKA en ICE dat kunnen de code voor max 140 km/h laten omschakelen naar 160 km/h. Maar dat zijn geen oplossingen die voldoen aan Europese regels en daar “scoor” je niet mee helaas.
Genoeg landen, waaronder Spanje, waar wel gewoon 200+ km/h wordt gereden met normale overgangen.
Ik Spanje laat de machinist de indringende hoorn vaak klinken.
In Spanje laat de machinist de indringende hoorn vaak klinken.
Twee keer zelfs
Ik weet niet hoe het zit, maar volgens mij kan een deel van het Duitse Intercity materieel 230 km/h rijden. En zo uit mijn hoofd een deel van locomotieven series BR101 en BR182 ook.
Echter word er op dit moment niet harder gereden dan 200 km/h omdat in Duitsland alleen de BR101 en BR120 voor de Amsterdam Intercity word ingezet. En de BR120 kan niet harder dan 200 km/h.
Qua stops in Nederland zou ik behalve Amsterdam minimaal Amersfoort behouden en daarnaast of Deventer of eventueel Hengelo. Wat wij nu zeggen over Osnabrück voor Hamburg en Bremen, geld hetzelfde met Amersfoort voor Utrecht, Rotterdam en Den Haag.
Met Deventer heb je de verbindingen voor Zwolle en verder naar het noorden, en voor Arnhem en verder naar het zuiden; maar dat kan je eventueel ook met Hengelo opvangen zodat Enschede ook niet te onbereikbaar word vanuit Noord-Duitsland.
Waarom Amersfoort? Ik zou zeggen alleen Deventer. Er is een directe trein Den Haag – Deventer 1x per uur. En alternatieven met 1 en 2 keer overstappen.
@Arjan
ICE-T (snelle Intercity met kantelbakmechanisme) kan 230 km p/u. Als er een trein het snelst tussen Amsterdam – Berlijn zou kunnen rijden dan is het deze trein.
Maar de ICE – T is gebouwd om alleen in Duitsland en deels Oostenrijk te kunnen rijden. Het rijdt bijvoorbeeld tussen Frankfurt – Wenen. Zeer comfortabel. Heb zelf in deze IC gezeten. In bogen kantelde het zeer soepel zodat de gemiddelde snelheid hoger is op klassieke spoorlijnen.
Ik weet niet of kantelbaktreinen hier handig zijn.
Het is toch een soort ‘lapmiddel’ voor tekort schietende infrastructuur. De middelpuntvliedende kracht in bogen is wat groter waardoor sommige mensen gemakkelijk wagenziek worden. Ook is er weer een extra mechanisme aanwezig als mogelijke storingsbron.
@sph
In Nederland zijn kantelbaktreinen totaal niet handig. Deze ICE – T halen hun rendement vooral op (zeer) lange afstanden met vele bogen. Zie je bijvoorbeeld tussen München – Berlijn/Hamburg en Frankfurt – Wenen.
Tussen Berlijn – Amsterdam zal de ICE – T t.o.v. treinmaterieel zonder kantelbakmechanisme wel tijdswinst halen dankzij kantelbakmechanisme. De vraag is alleen hoeveel de tijdswinst is? En of DB een ICE – T wil inzetten die door de kantelbakmechanisme een stuk duurder is dan een locomotief + rijtuigen (200 km p/u).
Het knelpunt zit hem in de rijtuigen: die zijn alleen geschikt voor 200 km/h. Het probleem van de langzame ICE-T’s (230 km/h) en ICE-4’s (230-250 km/h) is dat ze niet geschikt zijn voor de Nederlandse spanning. Op zich kunnen er in de toekomst relatief gemakkelijk meerspannings-ICE-4’s geproduceerd worden, sterker nog: zoals de meesten hier weten was dit aanvankelijk ook de bedoeling. Maar ik denk dat de eerste prioriteit van de DB is om het tekort aan ICE’s binnen Duitsland op te lossen. (ICE-T’s rijden nu standaard op routes die eigenlijk voor “echte” ICE’s bedoeld zijn. De ICE-4 wordt dan ook nu ingezet op ICE-routes en vervangt vooralsnog geen IC-rijtuigen. Ook zijn er (begrijpelijke) uitgesproken voornemens om het aantal ICE-sprinter diensten in Duitsland uit te breiden. Gelukkig staart de DB zich niet altijd blind op het binnenland (waarbij plannen om naar bijvoorbeeld naar Londen te gaan luchtkastelen blijken te zijn): men had er bijbestelling van 17 Velaro’s (verder ontwikkelde ICE-3) voor over om op Parijs te kunnen rijden.
Met de Brexit aanstaande kun je beter inzetten op een Europa minnende bestemming. Dwz wat meer naar Spanje of Italië. Kopenhagen zal met de nieuwe tunnel ook wel interessant worden.
De discussie wordt m.i. verkeerd gevoerd. In NL zijn m.u.v. de IC Direct geen echte IC treinen maar Interregio treinen. Gaat men uit van de eisen die men moet stellen aan een echte lange afstandstrein dan is er tussen A’dam en Berlijn slechts 1 stad die an sich een stop rechtvaardigt (Hannover). Elke andere stop moet gebaseerd zijn op het feeder principe. Hoewel kort bij A’dam blijft Amersfoort dan een stop (ri. R’dam, Den Haag en Utrecht) en vanwege de matige bereikbaarheid van Hengelo waarschijnlijk Deventer. In Duitsland zie ik alleen Osnabrück als een belangrijk overstappunt. Stations die voor lange afstandsreizigers een overstappunt worden moeten dan echter ook aangepakt worden. Het comfort voor wachtenden moet dat van een luchthaven benaderen. Technische beperkingen zijn uitvluchten. De Thalys rijdt tussen A’dam en Parijs op meerdere verschillende stroomsystemen en zelfs veiligheidssystemen. Waar een wil is bestaat ook een weg.
Mee eens, langeafstands-treinen moet je zo min mogelijk laten stoppen.
Feederen kan vanuit de oostelijke provincies in de richting van Duitsland.
Hengelo is sinds kort verbonden met Osnabrück en ook in andere regio’s zijn plannen om het regionaal grensoverschrijdend verkeer te verbeteren.
Op iets meer dan de helft vd route rijdt gewoon een ice, namelijk vanaf Bielefeld (naar Berlijn in 2,5u).
Als je daar met een gewone ic heen rijdt en niet al te vaak stopt (Amersfoort, Hengelo, Osnabrück) dan moet dat toch ook in 2,5 uur te doen zijn. Reistijd is dan 5u plus 15min overstap bv. Is een IC naar Bielefeld niet binnen een jaar te realiseren?
Een meerspannings ICE-4 is de meest praktische mogelijkheid om de snelheid op de bestaande infrastructuur te maximaliseren: de ICE-4 spaart (net zoals een meerspanningsloc) een locwissel uit van een kwartier in Bad Bentheim en hij kan 250 km/h rijden tussen de voormalige “Duits-Duitse” grens (Lehrte voorbij Wolfsburg) en Potsdam bij Berlijn. En in tegenstelling tot een ICE 3 is hij veel goedkoper. De rest van de winst zou gehaald moten worden uit het schrappen van stations en door het opvoeren de maximumsnelheid tussen Minden (D) en Amsterdam. Maar dat is duur en de reistijdwinsten per deeltraject vallen tegen maar het kan zomaar zijn dat als alle partijen consequent hun aandeel leveren de totale reistijd met een half uur of meer minder wordt.
Er zijn Thalyses die het allemaal kunnen. Alleen moeten er dan een paar bijgebouwd worden…
Hallo,
We kunnen ook overwegen om een snelle verbinding te maken richting oost Nederland; wat dacht u van Amsterdam C/Schiphol-Utrecht C-Arnhem-Zutphen-Hengelo. Scheelt een half uur reistijd indien men het ‘ommetje’ Utrecht-Amersfoort-Apeldoorn-Deventer-Hengelo reist. Ook kan Amsterdam C-Amersfoort-Apeldoorn-Zutphen-Hengelo; ook hier een half uur reistijd-winst. Struikelblok is wel de NIET geëlektrificeerde baanvakken Apeldoorn-Zutphen en Zutphen-Hengelo. Maar als je het hebt over snelle verbindingen…………