ProRail: ook dit jaar veel hinder voor treinreizigers
18 apr 2024 21:43
Nederlandse treinreizigers moeten ook dit jaar rekening houden met verstoringen op het spoor. Daarvoor waarschuwt spoorbeheerder ProRail bij de presentatie donderdag van het jaarverslag over 2023.
De eerste maanden van dit jaar beloven weinig goeds. De prestaties waren zo onder de maat dat ProRail een boete kan verwachten als ze niet snel verbeteren. Op dit moment is de spoorbeheerder “druk bezig om vast te stellen welke maatregelen nodig zijn”.
Prestaties blijven achter
ProRail erkent dat de prestaties zowel vorig jaar als dit jaar achterblijven. “Wij vinden dit heel vervelend voor de reizigers. Zij moeten kunnen rekenen op een betrouwbare dienst. Dat moet anders en daarom voeren we sinds begin 2024 met prioriteit verbetermaatregelen door.” Maart en begin april laten volgens het bedrijf al de eerste voorzichtige verbeteringen in de reizigerspunctualiteit zien.
Uit het jaarverslag blijkt dat ProRail vorig jaar meer werk dan ooit heeft laten uitvoeren. Zo is gewerkt aan onder meer het opheffen van onbeveiligde spoorwegovergangen, het reduceren van geluid rond het spoor en een duurzame bedrijfsvoering.
400 projecten
In 2024 moeten meer dan vierhonderd projecten worden uitgevoerd op het spoor. Het spoornetwerk dateert grotendeels van vlak na de Tweede Wereldoorlog en heeft volgens ProRail-topman Voppen dringend groot onderhoud nodig. “Tegelijkertijd willen we het spoornetwerk uitbreiden voor meer en beter treinverkeer.”
Tijdelijke snelheidsbeperkingen
Een belangrijke oorzaak van storingen op het spoor zijn tijdelijke snelheidsbeperkingen die van kracht worden als op het spoor defecten zijn aangetroffen. “We streven er dan naar om deze reparaties versneld uit te voeren. Als dat niet kan, overleggen we met de vervoerder of we de snelheidsbeperkingen tijdelijk opnemen in de dienstregeling.” Voor juni van dit jaar staan er weer twee van deze snelheidsbeperkingen gepland op het hoofdrailnet.
In de eerste maanden van 2024 nam ook het aantal storingen toe door incidenten waar ProRail geen invloed op had, zoals verkeersongelukken, spoorlopers of dieren op het spoor. ProRail onderzoekt wat hiervan de oorzaak is en overweegt meer flitscamera’s te plaatsen.
Het aantal ernstige storingen in de eerste maanden van dit jaar liep op tot 156. Voor 2024 is afgesproken dat op jaarbasis niet meer dan 520 van dit soort storingen mogen voorkomen, anders dreigt een boete.
De Tweede Kamer wil nog voor de zomer weten hoe de prestaties op het spoor verbeterd kunnen worden. ProRail voert daarover momenteel gesprekken met de NS.
Niets nieuws onder de zon. Reizen met de trein is al jaren vaak een van geduld hebben en anticiperen op je reisplanning. Honderd procent rijden volgens het spoorboekje is een utopie, er is altijd wat en nu moet men een jarenlange inhaalslag doen om het spoor te verbeteren en goed onderhoud te plegen ten behoeve van de Veiligheid en comfort van de gebruikers, want het zijn niet alleen de reizigers die ermee te maken hebben en krijgen, maar ook de vrachtsector.
Betere bijsturing en planning en vooral communicatie mét alle gebruikers zou een hoop schelen ook als er niet gepland oponthoud is, of vertragingen voordoen, want mensen in onwetendheid laten is ook niet goed
voor de klantvriendelijk.
Ik reis al lange tijd door eerst de reisplanner goed te raadplegen, extra reistijd in te bouwen en te kijken naar alternatieven als ik met de trein reis, want dat heeft ook gevolgen voor aansluitend bus, tram of metro gebruik.
Dat de problemen erkend worden is goed, maar laat de reiziger dan niet in z’n hemd staan als planningen anders verlopen dan gepland en zorg dus voor goed en beheersbaar anticiperend beleid ook als een en ander enkele jaren duurt.
Veilig en gezond de klus klaren geldt voor zowel de werkers aan het spoor als de gebruikers van het spoor !
Begin alvast met het – tijdelijk – buiten werking stellen van bijvoorbeeld de Toeslag op de HSL lijn zolang als daar de problemen niet zijn opgelost en de beleidsmakers en politiek landelijk en lokaal moeten ook mogelijkheden scheppen dat spoorprojecten kunnen worden afgerond. Niet moeilijker maken als het makkelijker kan op weg naar een doelmatig en veilig spoornet !
Tja het spoor is tijde verwaarloosd met dank aan een regering die het budget van prorail steeds verder afkneep, daar plukken we nu de wrange vruchtten van.
We hebben verouderde infrastructuur, voor een flink deel door de wet van de remmende voorsprong, en prorail wil al sinds 2000 dit aanpakken het het spoor grondig moderniseren (wat zich terug gaat betalen in egoedkoper onderhoud, minder storingen, lagere uitbatingskostten), maar al decennialang weigert den haag weigert geld voor vrij te maken voor die moderniseringsslag en moet prorail daar de prijs voor betalen. (We wisten de voordelen van emtrs al sinds de jaren 90, ditto voor bovenleidingsbeperkingen)
ERTMS is voorlopig samen met PHS het meest nutteloze project dat ProRail wil doen.
Inderdaad, ‘ERTMS’ en ‘PHS’ zijn projecten die maar zo snel mogelijk opgedoekt moeten worden. Ze zullen uiteindelijk miljarden verslinden zonder dat de reizigers er iets aan hebben. Personeelsgebrek zal er ook in de toekomst voor zorgen dat die extra treinen echt niet gaan rijden. En dat is ook niet nodig, want door de sterke stijging van de tarieven zullen er geen reizigers zijn om die te vullen.
Paul:
Vroeg of laat moet ATB vervangen worden. En de Europese regelgeving geldt ook voor ons.
Maar de uitrol van ETCS is al zo vaak uitgesteld dat ik eerst wil zien of vanaf de geplande datum van 2027 wel begonnen wordt met uitrol van ETCS. Eerst zien dan geloven.
@ Marc
Met ERTMS zelf is niet zoveel mis, natuurlijk moeten de spoorwegen in Europa één gezamenlijk beveiligings- en beheersingssysteem krijgen. Voor PHS lijkt me ons spoorwegnet inderdaad niet geschikt. De zin in bovenstaand artikel “druk bezig om vast te stellen welke maatregelen nodig zijn’ (om een normale dienstregeling te kunnen draaien) is wat mij betreft veelzeggend.
@Hanzeboog
ERTMS is standaardiseren om te standaardiseren. De kosten staan in geen enkele verhouding tot de opbrengsten omdat 90% van de treinen in Europa sowieso nooit de grens over gaan.
@Brabo
Ja, grapjas, omdat treinen nu alleen de grens over kunnen als ze technisch specifiek geschikt zijn voor beide landen. Dat is nou juist waarom we van die lappendeken af moeten.
Sinds de fiasco met HSL & Betuweroute wil de politiek zich niet branden aan spoortrajecten. En sinds de Rutte kabinetten er zijn hebben ze het beleid om alles door te schuiven.
Tja dan moet op een gegeven een inhaalslag gemaakt worden.
Dit zijn geen fiasco’s. De Betuweroute zit ramvol en de HSL wordt ook druk benut. Jammer genoeg blijkt men niet in staat tijdig passende treinen uit te zoeken en laten leveren. Penny Wisew pound foolish wist men ook nog voor een paar luizige miljoen te bespraren door geen ATB te installeren waardoor er niet meteen gereden kon worden met de bestaande 25kV treinen.
De Betuweroute zit verre van vol, de capaciteit tussen Wesel en Duisberg beperkt momenteel het gebruik. Daarnaast zijn veel containertreinen die er rijden momenteel onderbezet en voor 30-50% niet beladen. En rijden er ook heel veel ultra-korte goederentreinen.
Volgens mij zijn er werkzaamheden door gehannes bij de Duitsers. Treinen worden omgeleid. In DE gaat het wat minder voortvarend dan bij ons. De lijn zit vol tot Valburg
@Dries Molenaar
Bij ons gaat het zelfs nog minder voortvarend. Er is hier nog steeds geen spoor van de overeengekomen aanleg van de Noord- en Zuidtak om de Betuweroute te ontsluiten.
Die verlenging is een wensproject. In DE krijgen ze voorgenomen of aanbestede projecten niet eens op gang of afgebouwd. U vergelijkt met uw spitsvondigheid appels met peren.
@Dries Molenaar
Niks wensproject. Beide projecten waren overeengekomen tussen Nederland en Duitsland in het verdrag van Warnemünde en hadden beiden tot doel om voldoende ontsluitingscapaciteit te creëren aan de oostzijde van de Betuweroute om de Betuweroute zelf tot de volledige capaciteit te kunnen gebruiken.
Geef eens een voorbeeld waarin de regering het budget van Prorail afkneep.
@Daan: heb je bronnen? Dat een rechtse regering m.b.t. uitbreiding meer geld vrij maakt voor wegen dan voor spoorwegen neem ik zo. Maar dat een rechtse regering heeft bezuinigd op onderhoud moet wel onderbouwd worden. Anders geef je ProRail een excuus om nog jaren te falen cq reizigers af te schepen met een steeds meer deplorabel worden spoorwegnet
De realiteit is dat ProRail zelf op onderhoud heeft bezuinigd om financiële overschrijdingen bij een aantal grote projecten te compenseren.
Volgens mij gaan grote projecten gewoon uit het budget van de betreffende overheden. Voor het onderhoud en beheer is Prorail afhankelijk van de gebruiksvergoeding die aan de vervoerders wordt doorbelast. De hoogte daarvan stelt Prorail zelf vast. Dus ik snap niet zo goed hoe de overheid daarop Prorail zou kunnen afknijpen, want die is in principe geen partij. Maar goed, er komen vast goede voorbeelden van daan.
Frans:
HSL toeslag had al afgeschaft moeten zijn. Want de meerwaarde van HSL zit in tijdswinst. Die is 3 minuten trager geworden. Niet vreemd dat de meesten toch liever de gewone Intercity nemen.
Maar met te weinig HSL zoals een enkele vijfdelige ICNG is er ook te weinig HSL treinmaterieel. Het is treurig.
Maar
Straksk gaan we weer 200km/h plus rijden. Dan is de toeslag weer nodig.
Nu is Euro 1,75 te veel. In de enquete die in 2000 op de trein gedaan werd kon je aangeven hoeveel je dacht er voor over te hebben. Dat ging ruim over HFL 10,00 |Put your money where your mouth is. Maar puntje bij paaltje blijkt Euro 2 al te veel.
Was dat onderzoek door de NS uitgevoerd of door Rover?
@lezer
Als ik me goed herinner was dat een onderzoek door NS-Marketing. Het probleem is natuurlijk dat mensen van alles kunnen roepen omdat het op dat moment geen geld kost.
Dat had natuurlijk ondervangen kunnen worden door een organisatie als Rover erin te betrekken. Die kan natuurlijk ook op de manier van vraagstellen ingaan.
Was ook in de vragenstelling meegenomen dat de bestaande Intercity’s op steeds meer stations zouden gaan stoppen?
lezertje, het is 25 jaar terug. Hoezo zou rover dat beter kunnen. NS zal gewoon een onderzoeksbureau opdracht gegeven en zo kwamen die op de trein terecht. Ik trof ze meest op de toenmalige Benelux naar Schiphol
@Dries:
“Lezertje”
Begin je weer? 🙂
Als de vragen die ik stel ongewenst zijn binnen bepaalde organen of organisaties kun je het ook rechtstreeks laten weten! Indirecte communicatie geeft alleen maar misverstanden.
“Honderd procent rijden volgens het spoorboekje is een utopie”.
En Japan dan?!?
Er was een tijd dat de je op basis van de gele vertrekstaten op het perron exact wist welke treinen er het gehele jaar gingen rijden. Alle uitzonderingen voor het hele jaar stonden in de voetnoten. Wil je zoiets nu weer opzetten, dan heb je meer voetnoot dan dienstregeling.
En ze verwijzen je altijd naar de app. Je zou maar geen smartphone hebben dan is het een stuk moeilijker om aan de juiste vertrektijden te komen.
Alleen op de hoge snelheids lijnen in Japan rijden de treinen op tijd.
Op het gewone spoornet is de dienstregeling net zo betrouwbaar als in Europa.
Dit is een opmerking in de trant van: het gras bij de buren is altijd groener.
“JR East is Japan’s largest railway company, handling 17 million passengers per day on 12,209 trains. The average delay for a Shinkansen train is around 20 seconds. For other trains operated by other railway companies, the average delay is around 50 seconds. In both cases, the average delay is less than a minute. But these average figures need to be tempered with the occasional incident. Above all, the Japanese are relentless in their pursuit of railway perfection, from the humble suburban train to the famous Shinkansen. In 2004, on the 40th anniversary of the high-speed train, people were lamenting the fact that a year earlier, trains on this line had recorded an average delay of six seconds. How can this punctuality rate be explained?”
Een ander artikel geeft aan dat er inderdaad vertragingen zijn, maar dat dat is bij lijnen waar de treinen met een frequentie van 1 a 2 minuten rijden (noodzakelijk om aan 9 miljard reizigerskilometers te komen).
Maar wellicht heb jij andere artikelen?
@lezer
Ik baseer me op een spoorwegenfanaat die in Japan woont.
Ook hij heeft het erover dat treinen te laat zijn, of helemaal uitvallen.
Heeft ook te maken met onzekere of niet werkende overstaptijden.
Zolang ProRail jouw bron maar niet gebruikt om haar beleid en prestaties mee te rechtvaardigen.
Dat het spoor aan onderhoud toe is valt weinig aan te doen. Goed onderhoud is essentieel voor een betrouwbaar spoorwegnet. Aan de andere kant moet Prorail ook prioriteiten stellen dat er nog niet meer reizigers gaan weglopen bij het spoor en gaan kiezen voor het blikken geluk. Dit betekent mijninziens dat onderhoudswerkzaamheden en werkzaamheden voor betere ontsluiting en reduceren (geluids)overlast prioriteit krijgen en dat nieuwbouw projecten naar achter worden geschoven. Dat dit geen leuke keuzes is is duidelijk, maar alles nu willen doen en een giga spoorwegpuinhoop creeren is iets wat de reiziger helemaal niets aan heeft. Zaken als PHS kunnen wat mij betreft helemaal op de lange baan, want 2 VIRM-6 die iedere 15 minuten rijdt biedt al heel veel capasiteit.
Niets is op dit gebied leuk, maar ik denk dat het OV beter nu zijn huidige reizigers kan koesteren dan nieuwe reizigers zien aan te trekken. Verder moet de overheid ook zien dat de capasiteit van het OV voorlopig eindig is en moet stoppen met het constant omhoog jagen van benzine prijzen en de overheid met prorail etc een echt lange termijnsplan gaat maken om het spoor zo goed te maken dat het over 15 a 20 jaar echt een bijdrage kan leveren om de automobiliteit danig te verminderen. Ook een aantal dagen in de week telewerken is bij beeldscherm beroepen prima mogelijk om zo het aantal reisbewegingen te verminderen.
“Zo is gewerkt aan onder meer het opheffen van onbeveiligde spoorwegovergangen, het reduceren van geluid rond het spoor en een duurzame bedrijfsvoering.”
Leuk voor omwonenden en groene actiegroepjes maar de reiziger heeft hier weinig aan.
Het verminderen van het aantal niet zo goed beveiligde overgangen is in ieders belang. Geluidwering is ook van belang. Voorts is dat klein bier op de begroting.
Als het klein bier is waarom ligt ProRail dan juist dit aspect er zo prominent uit?
ik werk er niet.
Het heeft hoge publicteitswaarde en het zoiu logisch zijn wanneer de kosten van deze voorzieningen door de lokale overheden gedragen worden. Dat is wellicht al zo.
Quote:
De Tweede Kamer wil nog voor de zomer weten hoe de prestaties op het spoor verbeterd kunnen worden. ProRail voert daarover momenteel gesprekken met de NS.
Ze kunnen beter eendrachtig samenwerken om het probleem aan te pakken. Maar nu gaat de Tweede Kamer vragen hoe het beter kan. Terwijl ze niet eens weten hoe het echt werkt. Voppen kan ze véél wijs maken.
De politiek is mede verantwoordelijk dat ProRail een inhaalslag moet maken. Er is in het verleden teveel werk blijven liggen. Ondanks dat er elk weekeinde is gewerkt.
Staatssecretaris Vivianne Heijnen kan beter afstemmen met ProRail en NS in plaats van discussies voeren met de Tweede Kamer.
Dit bericht is incompleet. Ik voeg een stukje uit het NOS nieuws toe
https://nos.nl/artikel/2517247-prorail-zelfkritisch-over-te-late-treinen-reizigers-hebben-betrouwbaar-spoor-nodig
> Drie hoofdoorzaken
> ProRail wijst drie belangrijke oorzaken aan voor de achterblijvende prestaties: de tijdelijke snelheidsbeperkingen op het spoor, het tekort aan materieel en personeel bij NS, en het gebrek aan bufferruimte in de dienstregeling. Daarnaast waren incidenten van invloed op de dienstregeling, zoals aanrijdingen, loslopende dieren en weersinvloeden.
Let vooral op de derde oorzaak: het gebrek aan bufferruimte. Dit is een zelf gecreëerd probleem. Je verwijdert eerst alle flexibiliteit uit het spoorwegnet door wissels en uitwijksporen te verwijderen en klaagt vervolgens over het gebrek aan bufferruimte. Feitelijk geeft ContraRail toe dat ze zelf hoofdoorzaak zijn van een balangrijk deel van de vertragingen.
De gebrek aan speling komt ook doordat dienstregelingen al jaren te krap worden gepland. Een voorbeeld zijn de stortvloed aan overstaptijden van twee minuten.
Dat “gebrek aan bufferruimte” viel mij ook meteen op. Verdwenen naar Hoogovens 🙄😡
& het gaat gewoon door. Blijkbaar hebben ze geen personeelstekort 🙄.
Bufferruimte gaat om de opvolgtijd tussen twee treinen in de planning, het heeft niets te maken met wissels en uitwijksporen.
@Michiel Je kan ruimtelijk of in de tijd bufferen. Die twee hebben heel veel met elkaar te maken en ze zijn uitwisselbaar. Een gebrek aan buffertijd kan gecompenseerd worden met bufferruimte.
Waar de 10 minuten-treinen rijden zijn doorgaans ook zeer grote investeringen in de infrastructuur gedaan.
Los hiervan “voortreinen” (bestaan niet meer), en treinen na een splitsing rijden al jaren met twee minuten tussenruimte. Treinen uit Utrecht naar Rotterdam, respectievelijk Den Haag vertrokken 2 minuten na elkaar en reden zo t/m Gouda om daar ieder hun eigen weg te gaan. Vanuit Zwolle hetzelfde principe richting Meppel.
De enige witte vlek in de informatie zijn de goederentreinen, die reden vroeger vooral ‘s nachts maar als ze door de verzelfstandiging en de globalisatie in de 21e eeuw tegenwoordig tussen de reizigerstreinen door moeten rijden dan geeft dat frictie natuurlijk.
Probleem is dat de reiziger voor al die overlast niks terug lijkt te krijgen. De meeste reizen duren nog precies even lang, of langer, dan tien jaar geleden.
Terwijl de frequenties ook alleen maar minder en minder worden.
Mede door het personeelstekort. En zolang men dit niet onderkent en men denkt dat je met wervingscampanges aan voldoende personeel te komen hebben ze iets niet begrepen. Het OV en ook de reiziger zou moeten leren begrijpen dat ze het in de toekomst met minder personeel moeten doen.
Ondanks de eigen auto veel nadelen heeft is dit vervoersmiddel veel minder gevoelig voor personeelstekorten.
ProRail noemt als oorzaak van vertraging tijdelijke snelheidsbeperkingen. Het is maar wat je tijdelijk noemt.
Hoelang is het geklungel al tussen Culemborg en Geldermalsen in zuidelijke richting. Toch zeker 4 jaar. Onlangs is er op hetzelfde traject nog een snelheidsbeperking bijgekomen t.h.v. de winterdijk aan de noordkant van de Lek bij Culemborg. En in de buurt van Zaltbommel zijn zandzakken klaargelegd. Uit voorzorg, zegt ProRail. Maar aanpakken is er niet bij.
Bij Ravenstein is het ook al een half jaar vertraging door dassen- en bevertunnels. Voorlopig zie ik ook daar nog geen werkzaamheden in de planning.
Als ProRail zelfs de tijdelijke snelheidsbeperkingen niet aanpakt, kun je gerust van wanbeleid spreken.
…beschuit met muisjes…
Vivianne Heijnen, de huidige staatssecretaris moet je nu niet teveel van verwachten omtrent verbeteringen aan het spoor, want ze is zelf in …verwachting van een een zoon of dochter om in juni 2024 met zwangerschaps verlof te gaan, dat wordt straks dus in het Zuiden des Lands gevierd met beschuit met muisjes van een kindje en niet van behaalde successen in en op het spoor !
Als er een opvolger-of ster komt om deze tijdelijke rot klus te klaren moet men van de politiek ook niet te veel verwachten. Een nieuw kabinet formeren is al een struikelblok, laat staan alle problemen op het goede spoor brengen is nog maar de vraag.
Van alle verwachtingen heeft de Limburgse Vivianne alleen maar de zorg voor haar eerste kindje en kan zij eindelijk bijkomen na te zijn bevallen van alle dossiers op het Ministerie van, het is haar en haar partner Eric gegund. Nog even volhouden meid voor je terug gaat naar je roots in Limburg !
Wat is dit voor een gezever?
Gelijk elders in europa.
De wegeninfrastructuur is er ook aan toe na 40- 50 jaar.
Dus niks nieuw onder de zon!
Belastingen omhoog.
Nog even en sommige mensen moeten 110% belasting over hun inkomsten betalen.
Belastingtarieven zijn erg onbegrepen en de meesten beweren maar wat. Niemand betaalt feitelijk het toptarief. Het is welhaast onmogelijk dat je zoveel verdient dat je gemiddelde tarief het toptarief haalt terwijl je veel drempels hebt en aftrekposten. Ook krijgen velen veel terug in villa, auto, dividend of bedrijfssubsidie. Om over kinderbijslag, of opvangteoslag maar niet te beginnen.
Grootverdienders vluchten veelal, nemen wel de winst en laten de kosten aan de gemeenschap. Denk aan profiteurs als Verstappen, tennissers, sporters Carvalho met haar malversaties, enz enz.
Er zijn tal van mensen zoals ouderen die helemaal niet kunnen profiteren van de aftrekposten die je noemt en die voornamelijk interessant zijn voor mensen tussen ruwweg 30 en 50 jaar.
Overigens verdienen mensen als Verstappen en Carvalho hun geld vrijwel volledig in het buitenland en ook wonen ze ook niet in Nederland.
Een van de belangrijkste doelen sinds Paars was om de belastingen omlaag te krijgen. Dat dit beleid niet zo Amerikaans/Republikeins op het publiek is overgekomen is (no more taxes!) omdat het in Nederland netjes wordt gebracht als ‘lastenverlichting’. Ook koopkrachtreparaties, als de prijzen van consumentengoederen of brandstof wederom omhoog gingen werd dat via de fiscus gecompenseerd: het loonstrookje. Dat dat inhoudt dat het voorzieningenniveau dat de overheid kan dragen ondermijnt wordt was toen nog een punt van later zorg.
Vooral bedrijven, en een grote olie- onderneming schijnen helemaal, het meest geprofiteerd te hebben van de belastingverlagingen.
Maar ook de tweeverdieners profiteerden mee, zeker als ze als hoger opgeleiden veel verdienden. Belastingverlagingen pakken in absolute zin natuurlijk het meest gunstig uit voor de veelverdieners. De effecten dreigden zo scheef te worden dat de ChristenUnie toentertijd nog een correctie regelde.
Inderdaad.
Goed verwoord.
Je hebt volkomen gelijk.
Duidelijke blik/ inzicht 9,5 out of 10.
Respect.
@Dries.
Inderdaad.
Goed verwoord.
Je hebt volkomen gelijk.
Duidelijke blik/ inzicht 9,5 out of 10.
Respect.
lamote, Verstappen is trotse Nederlander in het buiteland. Wij moeten de Zandvoorlijn opknappen en lulhannes zit met de poet in Monaco. Carvalho woont gewoon hier en Heineken is een NL bedrijf. Wij hebben nog een speciale haven aangelegd bij Alphen a d Rijn omdat Heineken bang was niet meer met de vrachtwagen naar de haven van Rotterdam te geraken, Inmiddels maken we een tunnel extra. Weer een iljardje van ons.
@Mijnheer Molenaar
Er zijn nog veel en veel meer grootverdieners dan de dochter van wijlen Freddy Heineken en die formule 1 coureur. Hun aantal neemt toe, Dit geldt ook voor een vermogen ook.
Overigens wat moet iemand met een vermogen van 13 miljard euro?
Aan de andere kant nemen de problemen onder de laagste inkomens steeds meer toe.
De 80.000 rijkste huishoudens van Nederland betalen veel minder belasting dan alle andere huishoudens. Dat blijkt uit onderzoek van het Centraal Planbureau (CPB). De 800 allerrijkste huishoudens betalen ongeveer helft van wat 99 procent van de Nederlandse huishoudens aan belasting kwijt is.
Het is echt pure demagogie door te stellen dat er straks mensen zouden die 110% belasting zouden moeten betalen.
Ook de hogere inkomens betalen tot 75.518, – inkomen uit arbeid net als iedereen 36,97% pas voor de inkomsten boven die 75,518, – betalen zij 49%. Verder zijn er interessante aftrekkosten.
Bij dividend is de belastingaanslag 24,5 % over de eerste 67.000,- Pas daarboven komt men in het 33% tarief.
Veel belasting wordt echt via u-bocht constructies ontweken. Dat kan Jan aan de lopende band van de melkfabriek niet
Hoeveel kilometer spoor zou kunnen worden gerealiseerd en verbeterd als alle grootverdieners ook daadwerkelijk aangeslagen zouden worden en dit geld ook geïnd wordt. Daarnaast is er dan ruimte voor allerlei andere noodzakelijkheden.
Tip: in België zijn destijds spoorwegen gerealiseerd door Belgen die fortuin hadden gemaakt in de voormalige Belgische Kongo.
@mijnheer Molenaar
Hoe komt het dat mevrouw Carvalho geen spoorwegaftakking kreeg naar haar brouwerij in Zoeterwoude voor speciale biertreinen naar de Rotterdamse haven?
Ik kom geregeld in een aantal Europese landen en dan constateer ik dat het wegenonderhoud daar slechter is dan in Nederland. Voor het spoor lijkt het wat genuanceerder. zo is het spooronderhoud in Frankrijk buiten de hoge snelheidslijnen dramatisch (vraag het aan de reizigers tussen Parijs en Clermont-Ferrand). Ook in België en Duitsland is sprake van veel achterstallig onderhoud. Op het gebied van het materieel is vooral de toestand in België uiterst slecht. Daar zijn vele lijnen museumlijnen geworden. Wat is mis is de vraag of de keuzes die men wel kan maken wel de goede zijn. Is de enorme inzet op frequentie wel zo gunstig buiten de stedelijke agglomeraties. Mede door deze keuze ziet men erg kort treinen rondrijden die overvol zijn en op andere momenten veel halflege treinen. Men mag best eens wat meer vraaggericht worden in plaats van aanbodgericht. Een veel snellere besluitvorming zou ook binnen Prorail en NS tot verbeteringen leiden.
Volgens mij hebben alle landen monetair en via het Coronafonds de Euro en Zuid Europa door de jaren 2010 geholpen, en waarschijnlijk ook weer wel door de jaren 2020. En het Coronafonds is natuurlijk ook met gejuich daar ontvangen. Duitsland was in de jaren ’90 al economisch de zieke man van Europa omdat ze heel veel infra-achterstanden in de voormalige DDR wegwerkte. Dit ging enorm ten koste van de staat van onderhoud van infra in het voormalige West Duitsland.
Er was op zijn minst nog 1 andere periode dat de infrastructuur in Duitsland het kind van de rekening werd, maar ik hou het even hierbij.
De invoering van nieuwe treinen op Oa IC nog trakecten en HSL te laag tempo. Destaionsoutillage is zowel door de Gemeente als door Prorail ernstig verwaarloosd De beschamende overstap in Breukelen tussen Asd en Ut afschaffen
Breukelen mo
Er gaat bij ProRail veel te veel geld naar pretigeprojecten zoals nu weer in Zwolle, Groningen, Tilburg en Amsterdam. En dat gaat ten koste van het onderhoud omdat je het geld nu eenmaal niet twee keer kunt uitgeven
Lelylijn!
Dat is leuk, blanco tekentafels, geen vervelende zaken als rijdende treinen (althans niet tijdens de bouw), hogere budgetten, meer miljarden, meer vacatures, meer promotiekansen. En als er iets mis gaat ligt het altijd aan externe omstandigheden en tegenvallers want er is weinig vergelijkingsmateriaal.
Onderhoud in bestaande situaties is niet leuk. Er rijden treinen waar je omheen moet plannen, je moet werken binnen de bestaande begroting.
Je wordt afgerekend meer afgerekend op je prestaties. En er zijn kritische mensen en organisaties die de prestaties vergelijken met eerdere perioden.
Niet leuk…
Om treinen heen plannen? Nauwelijks, treinen worden om het onderhoud heen gepland 🙂
De Lelylijn is in elk geval de komende 20 jaar een onhaalbaar concept en we moeten nu niet gaan denken aan dit soort infra projecten als we nu niet in staat zijn om de huidige OV verbindingen goed te laten lopen en ook in de nabijere toekomst vanwege o.a. de personeelstekorten de problemen eerder groter dan kleiner lijken te worden.
baard, de Lelylijn komt er niet. Er wordt nu al gegrabbeld in de reservering om er wat anders mee te doen. 3 miljard is veel te weinig. Tzt zal het 10-15 miljard Euro kosten. Dus hij komt er niet.
Beter maar Zwolle Meppel optimaliseren en de lijnen naar het Noorden strak trekken met ERTMS er bij kruisingsvrij. Dan kan er wellicht 160km/h gereden worden op grote stukken.
Komen er ooit nog compleet nieuwe spoorlijnen of is dat zo onbestaanbaar duur geworden dat je het in de verste verte niet terugverdient?
Het gaat niet om supersonische HSL’s en dat soort lijnen. Ik doel veel meer op regionale, gewone lijnen zonder veel complexiteit. Eenvoudiger. Daar is behoefte aan denk ik – meer plaatsen per spoor verbinden.
Vroeger was het een sympathiek idee. Het probleem dat je altijd al had was dat er vanwege de railinfrastructuur ingekrompen werd op een fijnmazig busnet.
Met de eerste golf spoorlijnen, metrolijnen, sneltramlijnen en busbanen was dat nog geen groot punt. De voordelen van de nieuwe infra wegen dan op tegen de bezuinigingen op het fijnmazige net.
Maar bij een tweede of derde golf aan infra worden volgens sommigen de nadelen steeds groter. Teveel buslijnen moeten dan opgeheven worden na het bouwen van nieuwe infra en de buslijnen die wel blijven bestaan krijgen vervolgens een niet altijd logische route om de nieuwe infra te feeden.
Met andere woorden: we kunnen een Nedersaksenlijn aanleggen van Enschede via Emmen naar Groningen maar op hoeveel buslijnen moet vervolgens achter de schermen dan bezuinigd worden in de provincies Groningen, Drente en Overwijssel om de exploitatie vervolgens rond te krijgen?
Ik ben niet bij voorbaat tegen, maar het lijkt me vervoerskundig wijsheid om dit van te voren te onderzoeken. Ook al kan in zo’n fase de druk van lobby’s en andere instanties enorm zijn.
Ik denk dat het realistisch is om aan te nemen dat in de komende 20 jaar alleen het stukje spoor van Coevorden naar Duitsland en wellicht tussen Veendam en Stadskanaal kunnen worden bijgekleurd op de spoorkaart.
Ik was gisteren onderweg in Duitsland.
Koeln – Freiburg v.v.
De hinder wordt minder.
Es geht voran.