ProRail herhaalt pleidooi voor snelle treinen naar provincie
01 feb 2019 12:17
De treinverbinding tussen de Randstad en steden als Enschede, Groningen, Middelburg en Maastricht moet een half uur sneller worden. ProRail-topman Pier Eringa vindt dat het kabinet meer oog moet hebben voor het spoor in de provincie, zegt hij in een interview met het Algemeen Dagblad.
Half uur korter in 2030
In de politieke discussie zou het nu nog vooral gaan over extra treinen in de Randstad en spoorboekloos rijden. Frequentie is volgens Eringa voor het zuiden, noorden en oosten echter veel minder van belang. “Daar heeft men liever een snelle verbinding met het westen.” Nu nog is de maximale snelheid op het gewone spoor 140 kilometer per uur, maar als treinen met 200 tot 250 kilometer per uur zouden kunnen rijden en stops worden geschrapt, kan de reistijd op trajecten als Amsterdam-Middelburg of Groningen-Rotterdam soms wel een half uur korter worden.
Miljarden investeren
Daarvoor moet het gewone spoor echter wel op de schop en die hele operatie kan al gauw enkele miljarden euro’ s kosten. Dat bedrag kan volgens Eringa over tien tot vijftien jaar worden uitgesmeerd.
Het is de vraag of de politiek enthousiast wordt om miljarden de investeren om het spoor sneller te maken. Tussen Zwolle – Lelystad en Amsterdam – Utrecht kunnen treinen al 200 kilometer per uur rijden, maar op dit moment rijden vrijwel alle treinen niet sneller dan 140.
Amsterdam – Zeeland
Voor een reistijdverkorting van een half uur tussen Amsterdam en Middelburg zijn overigens geen miljarden nodig. Door gebruik te maken van de bestaande hogesnelheidslijn kan de verbinding maximaal 40 minuten versneld worden, stelde Treinreiziger.nl al in 2016. En als er ook nog stops in Zeeland worden geschrapt, is zelfs een reistijdwinst van 50 minuten haalbaar (vergeleken met de uurlijkse reguliere intercity).
Eerder pleidooi
Het is niet voor het eerst dat ProRail-topman Pier Eringa pleit voor snellere treinen tussen de Randstad en de provincies. Eenzelfde pleidooi hield Einga een jaar geleden. Om de snellere reistijd te realiseren, stelde hij voor om non-stop intercity’s in te voeren. NS vertelde destijds dat er geen plannen waren voor een versnelde intercity. Amper een jaar later is NS overstag. Vannacht rijdt de eerste testtrein versneld vanuit Groningen via Amsterdam Zuid naar Den Haag.
Het zal zomaar niet geklaard zijn.
Doordat de HSL bij Lage Zwaluwe linksrijdend is zou je wanneer de booglengtes uitkomen, door gebruik te maken van de bestaande kruisingen, vrij gunstig een kruisingsvrije aftakking op de HSL kunnen maken die direct naar het Westen gaat. Daar heeft een Zeeuw in de 2e kamer al eens suggestie voor gedaan.
Tussen Amsterdam en Middelburg kan
veel gewonnen worden )
Wat mij betreft kan een snelle trein Amsterdam – Vlissingen tot aan Rotterdam via de HSL. Vervolgens met stop in Dordrecht, zodat ook die stad profiteert van een versnelde trein ri Amsterdam. Ik heb het niet uitgerekend, maar ik denk dat een boog bij Lage Zwaluwe maar een paar minuten extra reistijd oplevert, en miljoenen kost.
Wanneer zo’n eigen aftakking er is kun je langer op de HSL blijven en het eerste stuk van het oude spoor kan dan ook gemoderniseerd worden.
Extra stoppen op Dordrecht lijkt mij strijdig met de inzet. Wie wil er allemaal naar Dordt of wie wil er allemaal weg? Iedereen?
Tja, wie wil er naar Dordt? Ik natuurlijk, maar ook mensen uit de Hoekse Waard, de Alblasser Waard, De Hoekse Waard en West-Brabant.
Waar ik de tweede keer Hoekse Waard zei moet zijn; Zwijndrechtse Waard. (Lijkt wel een quiz)
Een snelle ICNG Amsterdam – Roosendaal via Schiphol, Rotterdam (via HSL) en Dordrecht zal zoal geen probleem zijn.
De vraag is hoe dat tussen Roosendaal – Vlissingen moet. Er zijn tussen Bergen op Zoom – Goes vier stations waar zeer weinig treinreizigers opstappen. Daarom wilt NS al jaren geen hogere frequentie dan 2 treinen p/u.
Provincie Zeeland zet (voorlopig) in om alle stations tussen Bergen op Zoom – Vlissingen te laten behouden en te bedienen door NS. Er rijdt/reed een spitsintercity gekoppeld aan een reguliere IC Amsterdam – Haarlem – Vlissingen op werkdagen tussen Roosendaal – Vlissingen. Een begin.
Wil provincie Zeeland dat ICNG tussen Vlissingen – Amsterdam via de HSL gaat rijden? Hoeveel geld hebben ze daar voor over? Of zullen ze offers moeten doen? Zoals sluiten van stations zoals Krabbendijke, Kruiningen – Yerseke, Rilland – Bath? Vergeet niet dat al meer zeer kleine stations zijn gesloten.
Provincie Zeeland kan ook simpel al zijn stations behouden. En dan bij Roosendaal aansluiten op de ICNG Amsterdam – Roosendaal (2 keer p/u). Heb je ook flinke tijdswinst. De IC Zwolle – Roosendaal kunnen ze eventueel verlengen naar Vlissingen. Of een IC Nijmegen – Vlissingen. En een IC Nijmegen – Zwolle.
Die snellere verbinding naar Zeeland vanuit Amsterdam/Schiphol is er nu in principe al deels. Eens per uur heeft de ICD naar Breda in Rotterdam een cross-platform (spoor 3/4) overstap op de veredelde intercity naar Vlissingen.
Daar heb je gelijk in, reizigers willen het liefst rechtstreeks reizen. Een overstap kan verloren gaan (zeker bij Intercity Direct). NS stelde eerder dat 75% reist zonder overstap.
Sneller rijden op het spoor, het klinkt aanlokkelijk, maar het kost ook wat. Als ik van een halfuurdienst naar een kwartierdienst ga, win ik 7,5 minuut (omdat ik gemiddeld minder lang op mijn trein hoef te wachten). En dat zonder daarvoor spoorlijnen aan te hoeven passen. Natuurlijk heb ik dan twee keer zoveel treinen nodig, maar van de prijs van een nieuwe spoorbaan kan ik veel treinen kopen.
In één van de artikelen wordt een soort van boodschappenlijstje opgesomd:
– wissels met een grotere boogstraal
– verwijderen van overwegen
– versterking van het fundament voor veengronden
Dat schijnt al miljarden te kosten. Ik ga gemakshalve even door met mijn boodschappenlijstje:
– nieuwe energievoorziening (200 km/h: 3 kV=, 250 km/h: 25kV~)
– ERTMS level 2
– i.g.v. 250 km/h: nieuwe treinen
– vermoedelijk een compleet nieuw fundament
Wat betreft dat laatste: tussen Utrecht en Arnhem is meer dan 100 jaar over hetzelfde fundament gereden. Alleen de ballast, de biels en de rails zijn van tijd tot tijd vervangen. Met 200+ km/u is te verwachten dat de spoorafstand met enkele decimeters moet worden vergroot (niet de spoorbreedte maar het aantal meter dat de twee sporen van een dubbelspoor uit elkaar liggen). Dit levert een compleet nieuw belastingsprofiel op voor het onderliggende fundament.
Ik vrees dat het, ondanks de enorme kosten, voordeliger is om nieuwe spoorlijnen te bouwen (en dan in één keer goed, dus voor 250 km/u). De oude infra kan dan nog steeds voor relatief langzame treinproducten worden gebruikt. Maar tegelijkertijd zegt mijnheer Eringa dat hij alleen bestaande infra wil gebruiken. Ik ben benieuwd hoe een en ander zich gaat ontwikkelen.
– ERTMS level 2 is op diverse corridors geld voor gereserveerd.
– 250 of meer lijkt mij inderdaad overdreven.
– Ik geloof dat ProRail al langer een lobby doet voor nieuwe energie voorziening.
– Persoonlijk ben ik vooral benieuwd naar de kosten om Amersfoort – Deventer geschikt te maken voor 200 kilometer per uur. Je komt dan niet snel in de knel met een andere trein, het is een redelijk lang stuk, en redelijk recht.
Jaja, ruimte genoeg om overal nieuwe trajecten aan te leggen. Je kan niet eens een verbindingsboog aanleggen zonder protest dus laat staan een stuk van 100KM vlak naast een bestaande spoorweg.
Andere bovenleiding masten zoals tussen Zwolle – Lelystad en Utrecht – Amsterdam Bijlmer. Aanschaf van extra onderstations voor de extra energievoorziening. 1500 volt zal bij 200 km p/u zoal vervangen moeten worden door 3 KV. Tenzij er meer geïnvesteerd in veel extra onderstations. Een TGV kan tussen Bordeaux – Tours op klassiek spoor onder 1500 volt ook met 200 – 220 km p/u rijden in combinatie met vele andere langzamere treinen. Maar het optrekken naar 200 – 220 km p/u duurt wel veel langer.
Bestaande spoorlijnen geschikt voor 120 – 140 km p/u opwaarderen naar 200 km p/u is niet goedkoop. Je geeft zelf aan al een aantal voorbeelden aan. In Duitsland hebben ze veel ervaring met opwaarderen van klassieke spoorlijnen naar 200 km p/u. De zgn. Ausbaustrecke komt op een aantal delen in Duitsland voor:
https://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrP4o5boFRcjzcAYDw0AopQ;_ylu=X3oDMTByaW11dnNvBGNvbG8DaXIyBHBvcwMxBHZ0aWQDBHNlYwNzcg–/RV=2/RE=1549078747/RO=10/RU=https%3a%2f%2fde.wikipedia.org%2fwiki%2fAusbaustrecke/RK=2/RS=7Ik2LUxB_FC6irj1A.pE46OfCNM-
Laat Eringa stage lopen bij DB Netz.
Inderdaad, snel rijden op relatief korte afstanden is niet handig.
Een snelheidsverhoging van 140 naar 200 km/u kan meer dan een kwart meer energie kosten dus daar moet je zorgvuldig mee omgaan. De remenergie kan weliswaar worden teruggevoerd naar de bovenleiding maar dan moet er wel een andere trein in de buurt zijn die er iets mee kan.
Eringa kletst maar wat bij gebrek aan enigerlei kennis van zaken en is niet serieus te nemen: ProRail heeft laten blijken niet in staat te zijn om het spoor sneller te maken: een snelheidsverhoging van 100 naar 140 km/uur op het spoorlijntje Zwolle-Kampen bleek al te hoog gegrepen voor ProRail. Eringa kan Nederland wel een andere dienst bewijzen: de snelheid, waarmee hij bij ProRail vertrekt, zou aanzienlijk kunnen en moeten worden opgevoerd. Extra voordeel hierbij is, dat deze maatregel geen miljoenen laat staan miljarden kost.
Vrolijke Ed heeft wat tegen Pier en de NS in het algemeen. Hoe had men moeten bevroeden dat een 140 oude spoorlijn niet geschikt blijkt voor moderne treinen die 140km/h zouden willen rijden. U bent ook zo iemand dat dan voor hetzelfde budget verwacht dat iemand het dan toch in orde maakt door het hele pakket opnieuw aan te leggen.
Die oude spoorlijn is daarom ook aangepakt, maar het werkte niet goed uit. Dat stemt niet hoopvol
Aan het spoorbed is niets gedaan. Alleen de rails en bielzen zijn volgens mij vervangen. Had men Ed geraadpleegd dan had men wel dieper gegraven of een grout injectie gedaan over de hele lengte. Dit kan alsnog wanneer de provincie even mee doet. Uiteindelijk kun je injecteren zonder de boel te verwijderen.
hear hear!
Randstadperspectief. Alsof iedereen naar de randstad wil. Ik ben meer voor hogere frequenties. Drie treinen per dag heb je niks aan.
Nee, deze trein afserveren is juist een Randstadperspectief. Frequentie is belangrijk voor dagelijks gebruik op kortere trajecten zoals er in de Randstad veel zijn (maar ook in de regio).
Deze sneltrein zit op een andere markt en concurreert vooral met de auto om incidentele reizigers tussen het noorden en de Randstad (plus een klein aantal lange-afstandsforensen).
Dit is weer een proefballon van Pier Eringa. Laat hij zich eerst maar eens focussen op funderingsproblemen op de lijnen Zwolle-Kampen; Leeuwarden-Sneek; Leiden-Woerden etc. Daar zijn capaciteitsproblemen waardoor er niet meer treinen of snellere treinen kunnen rijden. En laat het Noorden eens stoppen met die snelle treinen naar de Randstad. Die snelle trein Groningen-Amsterdam loopt straks vast voorbij Almere. Almere-Weesp, nu al 12 treinen per uur per richting, wordt alleen maar meer, dus baanvak zit straks vol. Veel meer winst is te halen met overslaan stations, al beginnen die dan te piepen. En kortere stationnementen. Ik sta nu 8-10 min stil in Zwolle (naar Leeuwarden). Waar je echt mensen mee blij kan maken in het Noorden (mijn persoon o.a.) is bijv. een inhaalspoor tussen Dronrijp en Franeker. Ik kan nu slechts 1x uur naar de Randstad terwijl er 4 treinen per uur! richting Randstad vertrekken vanuit Leeuwarden, heb ik dus niets aan. En zo zijn er meer simpele relatief goedkope regionale oplossingen te bedenken. Voor hoeveel reizigers Groningen Randstad geven we eigenlijk die miljarden uit. Te bedenken dat de gemiddelde reisafstand bij NS tussen de 35 en 40 km zit. Kan nog wel even doorgaan: Is bekend dat Utrecht-Amsterdam (geschikt voor 200 km/u) door de ICE niet op volle snelheid gereden kan worden omdat de spoorbaan dan gaat golven! Daarom ligt ook de hele HSL Hoofddorp-Belgische grens op een betonplaat met palen.
Nog iets die snelle treinen. ICNG (rijdt niet voor 2021) is alleen besteld voor de HSL Amsterdam-Breda (Eindhoven) en slechts 2! testexemplaren voor de BeNeLux. Dus voor Randstad ri. Groningen, Leeuwarden, Enschede, Maastricht zullen we nog 10-20 jaar op NS moeten wachten. Alleen Amsterdam-Utrecht en Lelystad-Zwolle zijn (onder voorbehoud) geschikt voor 200 km/u. Dus voor al die andere baanvakken moet mijnheer Eringa nog heel wat miljarden zien te versieren + dat een hoop van die baanvakken VOL zitten. Kijk naar Houten-Boxtel 6x IC + 4x Sprinter + goederentreinen over 2 sporen. Met snelheidsverschillen van 80 km/u tot bijv 160 km/u daalt de capaciteit drastisch.
De ICNG wordt gemaakt om te kunnen rijden op zowel de HSL en hoofdrailnet. Daardoor wordt de mogelijkheden vergroot voor NS. En kan NS aantrekkelijkere treinverbindingen aanbieden aan treinreizigers tussen Noord Nederland – Randstad.
Bijvoorbeeld een (fictieve) ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda via Hanzelijn (200 km p/u), OV SAAL (Schiphol/Amsterdam – Almere – Lelystad), Zuidtak (Weesp – Schiphol) en HSL. Reistijd Groningen/Leeuwarden – Rotterdam wordt dan 144 minuten. In plaats van de 160 minuten nu via Amersfoort en Utrecht. En tussen Zwolle – Breda is de tijdswinst nog forser. Reistijd kan 108 minuten worden. De traditionele route via Arnhem en Den Bosch is veel langer.
Lelystad – Weesp kan met behulp van ERTMS al grotendeels geschikt worden voor 160 km p/u. Die spoorlijn is voor die snelheid gemaakt.
Volgens mij is de Flevolijn geschikt tussen Almere en Lelystad (het badkuiptracé) geschikt voor 200km/h Oorspronkelijk zou de lijn recht aangelegd worden maar vanwege de tere diertjes moest de lijn opschuiven en kwamen er twee lange bochten in. Bij Muiderberg gaat de lijn ook een stukje naar lager niveau zodat de vogeltjes niet tegen de draden zullen vliegen. Idem voor de hoogspanningsleiding daar.
Die lange lijnen zijn wel aardig maar weinigen reizen van Maastricht naar Alkmaar/Den Helder. Het is allemaal van en naar het westen/midden van het land en de treinen rijden door zodat het materieel efficiënt circuleert. Het personeel heeft dan ook een leuk ritje want met één keer heen en terug is de werkdag gelijk om.
Nog weinig concrete plannen.
Begin maar eens met de halteringstijden te beperken tot hooguit 3 minuten. Gek word ik ervan. Na de spoorverbreding tussen Utrecht en Houten is er tussen Den Bosch en Utrecht v.v. 4 minuten tijdwinst die niet in de dienstregeling terug te vinden is. Dat betekent overbodige halteringstijd en ook weer verderop in Eindhoven of (de andere kant op) Bijlmer Arena. Op sommige plaatsen is de stop zo lang om treinstellen te kunnen (ont)koppelen. Nou, dat doe maar in je eigen tijd, op de keerpunten.
Beperken van halteringstijden zou fijn zijn, maar kan soms niet anders. Soms komt het door capaciteit verderop op het spoor, om te voorkomen dat een IC vlak achter een sprinter aan moet rijden, dan kan de sprinter beter even wachten om de IC voor te laten, of de IC even wachten om meer mensen in te kunnen laten stappen en dan op volle snelheid door te kunnen rijden.
Het (ont)koppelen is een andere reden, maar daar ontkom je ook niet aan, zeker op de langere routes, soms wil je een lange trein maar op een beperkt deel van de route (beperkte vraag of kortere perrons op het andere deel van de route), zou je niet (ont)koppelen zal men dus vaker moeten overstappen, drukkere treinen hebben en/of flink meer moeten betalen voor een treinkaartje omdat de NS meer treinen nodig heeft.
Daarnaast wil de NS zulke stops ook zoveel mogelijk beperken, maar het is gewoon een capaciteitsvraagstuk waarbij keuzes gemaakt moeten worden.
De marges zijn wel heel erg opgelopen de laatste jaren voor m’n gevoel inderdaad. Punctualiteit is natuurlijk ook wat waard, maar toch.
Ik zou zeggen trek de sprinter Roosendaal Dordrecht door naar Vlissingen en laat een intercity een intercity zijn in Zeeland en niet al die tussenstation meepakken.
Dat kan niet. Door de Intercity in het eind traject te laten stoppen heb je een sprinter die er anders niet zou zijn. Extra treinen laten rijden is helemaal niet aan de orde en de provincie zal ook helemaal niet bijdragen.
Is het volgende model bespreekbaar voor het huidige servet noch tafellaken: Intercity op de Zeelandlijn ook écht laten rijden als intercity metalleen stops in Goes, Middelburg en Vlissingen. De Sprinter-functie vervangen door een bus.
Laat alle betrokkenen gezamenlijk werken aan een basisnet waarop 200 km gereden kan worden en daar ook 200 km gereden wordt.
Amsterdam – Zwolle.
Amsterdam – Utrecht.
Amsterdam – Amersfoort – Deventer.
Den Haag/Rotterdam – Utrecht.
Den Haag – Rotterdam.
Utrecht – Arnhem.
Utrecht – Eindhoven.
Utrecht – Amersfoort – Zwolle.
Breda – Eindhoven
Vanuit dit net in tweede fase verder uitbreiden naar 200 km en oplossen knelpunten.