ProRail gaf reizigers verkeerde info bij grote treinstoring juni
20 nov 2023 15:56
Bij de grote treinstoring begin juni was spoorbeheerder ProRail te optimistisch over het oplossen van de problemen. Reizigers kregen verkeerde informatie en zijn mede daardoor gestrand. Dat zijn de conclusies van een onderzoek van ProRail en NS naar de storing.
De storing begon op zondag 4 juni iets na 17.00 uur. De computersystemen van de verkeersleiding in Amsterdam vielen uit en konden niet meer worden opgestart. Daardoor kon er in en rond de hoofdstad geen enkele trein meer rijden.
Onterecht optimisme
ProRail zei aanvankelijk dat de storing waarschijnlijk binnen twee uur verholpen was en herhaalde dat ook een paar keer. De spoorbeheerder “vertrouwde te lang” op die prognose, concludeerden de onderzoekers. “Dit leidde tot verkeerde verwachtingen bij reizigers. Hierdoor ontstond onduidelijkheid en begrijpelijke frustratie bij reizigers”, stelt het rapport. Door het onterechte optimisme bij ProRail “liet het advies van NS om zelf alternatief vervoer te regelen op zich wachten en is laat gestart met het regelen van opvang/verzorging”.
Onder de gestrande reizigers waren veel bezoekers van het optreden dat zanger Harry Styles die avond gaf in de Johan Cruijff ArenA. Zij besloten geen alternatief vervoer te zoeken en niet naar een opvang te gaan, omdat de NS-app ten onrechte meldde dat er nog treinen zouden rijden.
Geen crisisteam
Omdat ProRail ervan overtuigd was dat de storing snel kon worden verholpen, werd ook geen crisisteam bij elkaar geroepen. Pas na middernacht gebeurde dat. Dat had veel eerder gemoeten, zeggen de onderzoekers.
In de nacht van zondag 4 op maandag 5 juni besloten ProRail en de NS dat de treindienstleiders alsnog moesten uitwijken naar een alternatieve locatie in Utrecht. Die verhuizing begon meer dan negen uur na het begin van de storing, en vervolgens duurde het nog ruim drie uur voor de tijdelijke verplaatsing klaar was. Tegen het einde van de ochtendspits op die maandag konden de eerste treinen weer rijden.
Maatregelen
ProRail en de NS zeggen maatregelen te nemen om de kans op herhaling zo klein mogelijk te maken. Zo moeten de prognoses beter worden, zodat reizigers betere reisinformatie krijgen. Ook willen de organisaties betere software gebruiken om te waarschuwen voor naderende storingen. De NS laat uitzoeken of het mogelijk is om meer vervangend vervoer te regelen bij zo’n grote en langdurige verstoring.
Software om te waarschuwen voor náderende storingen … Een digitale glazen bol, of wat?
Hoe complexer een software product wordt, hoe moeilijker het te beheren is en hoe meer bugs er in komen. En dan gaat het jammerlijk mis.
Als je bijv naar de JSF (F35) kijkt, zijn veel problemen van software matige aard en is deze complexe software ook moeilijk te debuggen en aan te passen. M.a.w. als een software product boven de pet groeit verliest men de controle over het product en gaat het ook jammerlijk mis.
en wat gaat er mis met de F35? Buiten de aanschafprijs en wellicht niet zo effectieve stealth eigenschappen?
De software kun je wel testen en ontwikkelen en ook in de geleverde vliegtuigen installeren.
Het gaat wellicht makkelijker dan bij treinen en Europese auto’s Vreemd genoeg kan tesla wel zomaar updaten zonder de instanties op de hoogte te stellen en goedkeuring te benodigen.
Als je software schrijft wat kijkt naar het type en hoeveelheid fouten die plaats vinden, plus eventueel heartbeat monitoring toepast, dan is het prima mogelijk om via software systemen te maken die software fouten analyseren. Dit is naar goed gebruik in de software wereld.
dat is jammer genoeg maar een klein deel van het progammeerwereldje. Serieuze correctheidsbewijzen zijn vaak ver te zoeken 😡
Voor software geldt: hoe vaker een stuk software wordt gebruikt, hoe betouwbaarder de software wordt. Dit komt omdat intensief gebruikte delen van de software door het gebruikt tot het uiterste getest zijn. Eventuele fouten zijn dan al lang ontdekt en gecorriggerd. Het grote gevaar zit vooral in de weinig gebruikte delen van de software. Hier kunnen bugs zich jaren schuil houden.
De grote vraag is natuurlijk waarom zowel prorail als NS ten koste van alles bij grote storingen er niet voor kiezen om verlengde treinen tussen de grote stations te laten pendelen.
Dat zou toch een groot deel van de problemen oplossen en een alternatief voor zijn voor vervangend vervoer?
Maak dubbeldekkers van 12 coupes lang en als je er maar 1 laat rijden tussen bijv Utrecht en Amsterdam en een andere tussen Utrecht naar Nijmegen wat kan er dan misgaan? Rijdt desnoods met aangepaste snelheid.
Op die manier kan een reiziger alsnog vanuit Amsterdam in bijv Arnhem komen en is veel opgelost
In het geval van deze storing konden wissels niet gestuurd worden en het is toch wel handig dat de wissels in de goede stand liggen en je niet het rangeerterrein inrijdt.
Daar is een eenvoudige oplossing voor. Na passeren van de trein worden de wissels in de normaal stand terug gelegd. Als gevolg daarvan liggen bij een storing de meeste wissels al goed voor een nood bedrijf.
Wanneer komt er nu eindelijk eens een gedegen scenario dat bij dit soort calamiteiten onmiddellijk in werken kan treden om te zorgen dat getroffen reizigers goed geïnformeerd worden en een alternatief krijgen om thuis te komen.
Omdat zoiets enorm moeilijk is, want wanneer neem je als organisatie het besluit om dat plan in werking te stellen? Dan moet je als organisatie weten dat je de storting niet op korte termijn opgelost krijgt en het lastige aan storingen is dat goed inschatten hoe lang het gaat duren enorm lastig is. En dan, wat moet het alternatieve vervoer zijn? Een zesbak dubbeldekker heeft 600 zitplaatsen, een bus 60, dus je hebt al snel 10 bussen per treinstel nodig, dat kan je niet continu achter de hand houden zonder enorme kosten en als je het wel zou hebben, wel je het ook pas inzetten als je zeker weet dat het probleem niet binnen een paar uur of voor de laatste trein verholpen kan worden, want anders is de storing alweer opgelost voordat je iedereen met de bus heeft vervoerd.
Daarmee wil ik de afhandeling van deze storing absoluut niet goed praten en hoop ik dat ProRail en NS er van leren zodat de kans op een vergelijkbare storing kleiner wordt en de afhandeling sneller, maar helemaal voorkomen zal niet kunnen.
De enige oplossing is natuurlijk om de software en de elektronica van de systemen op een wat betrouwbaarder niveau te krijgen. Maar gezien het gebrek aan IT-ers in Nederland zal dat een illusie blijven.
Als ik de maatregelen zo lees stelt dat allemaal weinig voor. Het komt neer op het aanschaffen van een extra doos pleisters om daarmee een volgend hartinfarct te kunnen opvangen.
Waarom wordt er niet standaard naar de backup locatie uitgeweken als een complete verkeersleidingspost uitvalt? Ongeacht de aard van de storing geeft dat duidelijkheid aan de reizigers: we gaan over 2 uur de dienstregeling weer opstarten. Ondertussen heb je alle tijd en ruimte om naar de oorzaak van de uitval te zoeken op de primaire locatie.
Omdat de mensen die bij Prorail werken dat helemaal niet willen. Die willen elke dag hetzelfde. Als er iets anders loopt dan normaal, meldt de helft zich ziek. Effe uitwijken naar een andere post, is voor hen een onoverkomelijke drempel. Zeker als het onverwacht gebeurt.
Zonder enige twijfel durf ik te zeggen dat zo’n verkeerspost tot de meest suffe werkplekken van Nederland behoort. En de mensen die de technische kennis bezitten om te bepalen dat ze naar de noodpost moeten, zijn dezelfde mensen die het absoluut niet zien zitten om naar die noodpost te gaan. Die zijn in staat de hele boel te traineren (en duizenden reizigers te duperen) als hun papa-middag in gevaar komt.
ProRail als een soort halve autist? Ja, dat herken ik wel. Dat is zoals het binnen meer delen van de overheid gaat. Ga voor de grap es een dagje op een ministerie rondlopen en probeer er wat nieuws uit. Probeerde ik in 2022 met een afgeslankt proces voor een groep inhuurkrachten die anders een ‘volwaardig proces’ door moesten (kan ivm vertrouwelijkheid ff niet ingaan op soort proces maar goed). Dit zodat ze sneller aan hun opdracht konden beginnen. Mja, ik zal maar niet zeggen hoe dat geëindigd is…
En opnieuw bulldozert Annemiek met de subtiliteit van een klusterbom over de ziel van anderen. Vuige aantijgingen, op niets gebaseerde verwijten en niet-onderbouwde beschuldigingen. Suffe werkplekken, onterechte ziekmeldingen en het traineren van de dienstuitvoering larderen het warrige en onwelriekende hoopje dat Annemiek hier deponeert. Annemiek, ben je het niet eens met iemand, discuseer dan met heldere argumentatie. Doe je vuil in een Komo-zak en in een vuilcontainer.
@allan kleiweg. Wie ben jij om te bepalen dat ik niet over mijn ervaringen mag typen? Als je het niet met me eens bent, kun je inderdaad met heldere argumentatie komen. Beetje hypocriet dat je dat zelf niet doet. Zoek een andere obsessie, sneue nerd.
@Chris. Een van de laatste keren dat ik iets bij Prorail gedaan heb, was er een project helemaal vastgelopen. Het ging over de wijze van inkopen van bepaalde zaken. Dat moest slimmer, maar ze wisten niet hoe. Dan kwam er op donderdag bijvoorbeeld iemand achter dat een product niet meer op de plank lag. Maar degene die dat altijd bestelde was net een poosje vrij of langdurig ziek. In het simpelste geval werd er dan iemand naar de bouwmarkt gestuurd. In andere gevallen werd dan heel Europa doorgebeld of het nog ergens wel beschikbaar was. Dat moest simpeler en goedkoper. De bedoeling was dus dat de producent verantwoordelijk werd gemaakt voor het voorraadbeheer (VMI). De producent had hiervoor gewoon het systeem klaarliggen, maar dat pruimden de mensen van Prorail niet. Er was al honderden uren in gestopt voor ik in beeld kwam en de uitkomst was dat Prorail toch liever de oude situatie had. Later heeft er weer een externe partij aan gewerkt. Die heeft feitelijk gewoon gepresenteerd wat de projectgroep Prorail zelf in eerste instantie ook had bedacht.
Een van de ergste gevallen van nutteloos werk die ik trof, was hier bij de provincie Groningen. Daar had een hoge ambtenaar zijn eigen werk gewoon bedacht. Dit rondom de kleine carpoolplaatsen in de gemeente Groningen. Hij deed iedere dag ‘veldwerk’ langs een bepaalde route door de provincie Groningen, waarbij hij 2 of 3 carpoolplaatsen bezocht. Dan schreef hij de kentekens van de auto’s die er stonden op. Meestal viel het aantal auto’s op een hand te tellen. Een andere ambtenaar legde dan dossiers aan met informatie uit de basisadministratie op basis van de kentekens. Er werd helemaal uit gepluisd waar die mensen woonden, op welke tijden (exact) ze de carpoolplaats gebruikten, met wie ze meereden, naar welk bedrijf. En als ze plots stopten met het gebruiken van de carpoolplaats, kregen ze een brief thuis of huisbezoek om zich te verantwoorden. Als hij met vakantie ging, moesten uitzendkrachten het werk waarnemen. Die lui verveelden zich dood. Toen hij vervroegd met pensioen werd gestuurd, had hij hele plannen over de toekomst, waarin zijn werk dan efficiënter kon worden gedaan met helikopters. En jaren later schreef hij nog boze brieven over dat zijn levenswerk werd verslonsd. Alle tientallen meters met papier, die die gast had aangelegd, waren toen allang vernietigd. Ik denk dat het geheel in de laatste 10 jaar toch al gauw 5 miljoen heeft gekost. En die gast dacht dus echt dat ie zijn hele leven in dienst had gesteld voor het dienen van de burger.
Dat overschakelen duurt sowieso ern uur of vier en in de meeste gevallen is het euvel dan wel gevonden.
Dit is precies wat er mis is. Het overschakelen kan makkelijk binnen 2 uur met de huidige techniek. En “in de meeste gevallen” is geen reden om het niet standaard te doen. Want in een enkel geval is het wel nodig en dan voorkom je tenminste die gigantische puinhoop voor duizenden reizigers zoals op 4 juni.
Op de uitwijk locatie is geen personeel aanwezig is. Het personeel van de hoofdlocatie moet dus mee uitwijken. Dat geeft problemen met de roosters omdat dat personeel dan al gauw twee uur per dag extra moeten reizen en dat staat de CAO niet toe.
Als je het standaard doet kost iedere verstoring je ook minimaal 2-3 uur, ook als de meeste storingen in bijvoorbeeld een half uur opgelost kunnen worden.
@Anoniem om 19:37:
Dus volgens de CAO geldt de tijd voor woon-werk verkeer als werktijd?
Woonverkeer is de reistijd naar de normale standplaats. Reizen naar de uitwijklokatie is dan een dienstreis die onder werktijd valt.
Er wordt helemaal niet volgens CAO gewerkt. Pas vrij recent is men afgestapt van het ouderwetse model dat in de ambtenarij normaal was.
Een groot deel van de mensen die werkzaam zijn bij Prorail heeft nog als standplaats Zwolle. Dat hadden ze in de NS-tijd en nu nog steeds. Wie daar bijvoorbeeld om 7:20 in de IC naar Utrecht stapt, zit in een trein waarvan de eerste klasse is gevuld met tientallen mensen van Prorail. Al die mensen zijn voor 16:00 weer terug in Zwolle. Want reistijd is werktijd, zelfs als je functie geen taken bevat die je onderweg uit kunt voeren. En dat geldt ook gewoon voor nieuw personeel, want anders vindt men het oneerlijk. Als Pietje met functie X een dag mag thuiswerken, mag Jantje met functie Y dat ook, zelfs als er geen thuiswerk is.
Het verdelen van hogere functies werd gedaan op basis van wie het langst zit promoveert als eerste. En wie een x-aantal jaar een bepaalde functie heeft uitgevoerd, heeft automatisch recht op promotie. Zoals dat in de ambtenarij normaal was. Dat levert nu situaties op waarbij mensen worden geacht leiding te geven, terwijl ze niets anders kunnen dan timide simpele klusjes uitvoeren en een beetje muiten door dwars te liggen. Die mensen tot activiteit bewegen, is trekken aan een dood paard. Een van de hoogste verantwoordelijken voor het personeelsbeleid woonde bijvoorbeeld in Steenwijk en was zo goed als nooit bereikbaar vanwege zijn alcoholverslaving. Dus worden er leidinggevenden extern aangetrokken. Die zijn wel geschikt, maar worden niet geaccepteerd omdat ze niet hun merites binnen Prorail hebben behaald en dat mensen vinden dat zij de functie invullen waarop ze zelf zaten te azen. De situatie is dus ellendig. En van die mensen verwacht men dus dat ze wel even willen verhuizen naar een noodpost?
Inmiddels is de situatie ook nog eens zo dat Prorail hoge extra vergoedingen heeft uitgekeerd voor mensen die extra diensten wilden draaien om gaten in roosters te vullen. Nu wil er niemand meer een extra dienst draaien zonder die vergoeding.
Annemiek, die oneerlijkheid werd duidelijk niet gezien bij het veranderen van de dienstplicht leeftijd of de veranderingen van de soldij.
Later in het onderwijs werd de beloning ook verminderd en je had als na-HOSser gewoon pech dat je HFL 1000 minder kreeg dan de collega die een jaartje of decennium eerder aangesteld werd.
@Dries Molenaar. Er is nog steeds wel oneerlijkheid. Als je als ambtenaar bij de rijksoverheid een contract hebt voor 36 uur per week, maar in de theorie 5 dagen (40 uur) werkt, dan ‘spaar’ je iedere week 4 uur vakantie. Dan heb je dus ieder jaar 11 weken vakantie, plus het extra verlof. Ook als je twee dagen ‘thuiswerkt’, de woensdagmiddag met je kinderen wilt doorbrengen, op maandagochtend stelselmatig te laat komt en op vrijdagmiddag lekker vroeg naar huis gaat. In theorie kun je dan prima 40 uur per week werken. Bij de belastingdienst in Amsterdam staan ze zelfs toe dat ambtenaren in Granada wonen. Die komen letterlijk nooit op kantoor. Als ik vertel dat ik vaak 50-60 echte uren per week werk, denken mensen van de overheid dat dat maar een klein beetje meer is dan hun 40 uren. Maar het is feitelijk gewoon driemaal zoveel.
Als je als nieuwe rijksambtenaar ambitieus binnenkomt en je je tanden wilt zetten in de enorme werkvoorraad, zodat de burger gediend wordt, dan krijg je binnen de kortste keren de wind van voren, want dat is niet de opdracht. De bedoeling is immers dat de werkvoorraad binnen 6 maanden op peil is, niet binnen de kortst mogelijke termijn.
Wordt je als uitzendkracht ingehuurd, dan moet je echter vrijwel iedere minuut verantwoorden en zit je als enige daadwerkelijk 40 uur op kantoor, is een vrije middag uit den boze, gaan ze alsnog met de stofkam door je declaraties en kun je met moeite je 5 weken vakantie opnemen wanneer jij dat wenst. Een beetje kritiek en je kunt inrukken.
Hetzelfde geldt voor bijvoorbeeld de schoonmakers. Er is geen slechtere werkplek voor hen dan bij de overheid, waar iedereen de tijd heeft om ze een loer te draaien. Bijvoorbeeld door muntjes te verstoppen achter een tafelpoot: liggen ze er nog, dan is er niet goed gestofzuigd. Liggen ze er niet meer, dan zijn ze gestolen.
dat gingen ze ook doen maar ze hebben wat te lang gewacht.
Ondertussen rijdt Prorail door Nederland met de integriteitstrein (zo noemen ze dat ding echt). Het zijn wat wagons getrokken door een diesellocomotief. Het ding is bedoeld voor mensen die bij Prorail werken. Ook onderaannemers wordt aangeraden/gedwongen mee te doen.
In de trein is een soort theater en de voorstelling die door mensen van de kleinkunstacademie wordt opgevoerd vertelt ongeveer dat integriteit hetzelfde is als diversiteit. En als je niet voor meer diversiteit bent, ben je een racist. En als je een racist bent of rechts stemt, ben je sowieso niet integer. En Prorail wil geen mensen die niet integer zijn. De ultieme boodschap is een beetje verwarrend: stop met rechts zijn, nu! En als wij je niet ontslaan vanwege je gebrek aan integriteit, kost het je alsnog je baan, want rechts is tegen het spoor en links is voor.
Dat is dus waar men zich binnen Prorail wel druk om maakt. Geen wonder eigenlijk dat er zoveel mislukt.
Serieus? Dan ben ik wel héél benieuwd wat ProRail onder integriteit verstaat, los van de vraag of ze niks beters te doen hebben (behalve uit papadag-oogpunt de boel traineren).
Tja, ik ken een aantal mensen die er geweest zijn in Zwolle en die vonden het warrig, klungelig en ongemakkelijk. Anderen hadden geen idee wat hen nou was voorgeschoteld, hoe dat dan op hen van toepassing kon zijn, wat de relatie met hun werk was en wat er nou van hen verwacht werd. Het heeft ook totaal geen relatie met programma’s of projecten die al lopen bij Prorail. Er is ook geen mogelijkheid voor discussie of toelichting. Dus toen het afgelopen was, stonden die mensen buiten maar een beetje verward grapjes te maken.
Die John Voppen is sowieso van de woke club. Past wel goed in de ProRail cultuur.
Als dit kan en als NS daguitjes naar Thialf voor het eigen personeel met een VIRM er tussendoor kan regelen dan is er duidelijk ruimte voor meer speciaaltransport zoals panorama-treinen of de door mij voorgestelde regeringstrein, straks bestaande uit een werkende ICng die ook naar Brussel kan of naar Duitsland.
Een werkende ICNG, dat gaat nog wel even duren.
Vandaag rond het middaguur verloor een ICNG een stroomafnemer nabij Meppel. Het resultaat is dat er de rest van de dag geen treinen rijden tussen Meppel en Steenwijk. Het lijkt een gebed zonder eind te worden met allerlei niet samenhangende problemen met dat ding. Te gek voor woorden.
Fyra 2.0
https://www.rtvoost.nl/nieuws/2286246/nieuw-model-intercity-verliest-onderdeel-geen-treinverkeer-tussen-meppel-en-steenwijk
Nuja, tenminste geen vloer of bodem die onder de trein vandaan lazert. Tenminste iets💪
chris, een stroomafnemer verliezen en de bovenleiding kapottrekken lijkt mij wat erger dan een afwerkplaat te verliezen die waarschijnlijk door een NEDtrain figuur niet goed was vastgezet. Boutje vergeten of de borg maar even niet geplaatst. De V250 trein moest stuk gemaakt worden door samenspanning van het broederlijke treinpersoneel.
Wat doet zo’n ICng daar in het Noorden?
@Dries Molenaar. Testrijden. Het is de bedoeling dat ze daar op den duur worden ingezet. Dit was echter de België-variant. Volgens mij ligt Meppel wel redelijk op de route waarop al het materieel van NS moet testrijden. Verder naar het noorden zie je zelden. Ik kan me vergissen, maar volgens mij zie ik de ICNG ook wel eens bij de lijnwerkplaats in Onnen staan. Bij Zwolle staan er de laatste tijd ook best veel.
Ik stel voor dat we bij Prutsrail iedereen ontslaan. Zeven dagen per week papa-dag. En dan laten we een zooitje Japanners komen om de centrales te bemannen. Ik durf te wedden dat dan niet alleen de vertragingen minder worden, maar dat het ook nog goedkoper wordt.
Het is wellicht een idee. Bij NS hebben ze al het rijdende personeel het idee gegeven dat ze onmisbaar en onvervangbaar zijn. Dat resulteert erin dat ze allemaal lamlendig de kantjes eraf lopen. Moet je zien hoe hard ze plots zullen werken als je laat weten dat de sluizen altijd open staan en de zwaksten eruit worden gezet.
“Moet je zien hoe hard ze plots zullen werken als je laat weten dat de sluizen altijd open staan en de zwaksten eruit worden gezet.”
De reactie daarop kunnen we inderdaad zien bij Arriva, waar uitval door personeel ontzettend hoog is en er nog geen zicht is op een oplossing. Het personeel dat ze weten te werven gaat snel naar de NS toe, omdat die betere arbeidsvoorwaarden leveren.
Bij NS rijdt momenteel nog steeds 15% van alle treinen van voor corona niet,bij Arriva is dat 2-3%.
“Bij NS rijdt momenteel nog steeds 15% van alle treinen van voor corona niet,bij Arriva is dat 2-3%.”
Voor de eerste claim kan ik geen enkele bron vinden, waar komt dat vandaan? Voor die tweede, uitval bij Arriva is momenteel gemiddeld ~82 en zakt. Dat kan hier gevonden worden:
https://kpi.prorail.nl/betrouwbaarheid_regionale_lijnen
@David
Je cijfers gaan over het aantal minuten vertraging, niet over de uitval.
@Anoniem
Veel dank, ik had de verkeerde link gestuurd. Kijk naar de bodem van deze pagina, en huiver.
https://kpi.prorail.nl/uitval?lang=nl#
Hebben die investeringsboeren die Arriva willen kopen geen interesse in een aankoopje Prorail? Of is het wellicht een idee om ProRail in gezamenlijke handen van de vervoerders onder te brengen, zodat er meer synergie komt? Vind – zoals bekend – dat je ProRail juist verder van de overheid moet afzetten. Bureaucraten hebben immers geen kaas gegeten van het vakgebied.
Prorail valt weer onder het ministerie en wordt natuurlijk niet verkocht.
aardig maar ik geloof niet dat ze in Japan mensen over hebben om hier de verkeersleiding te gaan doen.
Bij ProRail vraag ik me altijd af of het echt een fout in de zin van een blunder of blamage is, of John die een Strategische Fopneus doet om de mensen te laten denken dat-ie kek kan ondernemen.
veel zaken die als technisch mankement gemeld worden zijn feitelijk het gevolg van menselijk handelen of falen. Bij Rijkswaterstaat, idem. Ale iets niet werkt of kan is dat omdat mensen er niet zijn, ziek zijn of te laat zijn. Het is collegiaal om het maar als technisch probleem te melden, dan zijn er geen persoonlijke consequenties.
Aan de blunders bij ProRail kan er weer eentje worden toegevoegd.
https://www.rtlnieuws.nl/economie/artikel/5420258/prorail-blundert-zichtbaarder-sein-blijkt-niet-zichtbaar-genoeg
Dat stond op 20 november op de website van Prorail zelf: https://www.prorail.nl/nieuws/problemen-met-seinen-voor-projecten-den-haag-tilburg-en-kijfhoek
Natuurlijk. En het mag allemaal weer wat kosten en het kan allemaal maar…
ProRail doet er ook echt alles aan om zichzelf als het grote Slachtoffer der Nederlanden op 1, 2 en 3 te zetten.