ProRail: forse investeringen nodig in treinknooppunt Eindhoven
24 sep 2020 11:28
Eindhoven moet een groot internationaal treinknooppunt worden, maar om dat voor elkaar te krijgen, is er nog flink wat werk aan de winkel. Een woordvoerder van spoorbeheerder ProRail bevestigt berichtgeving hierover in De Telegraaf. “Het gaat om hele forse investeringen, gigantische bedragen”, aldus de woordvoerder.
Internationale treinen
Eindhoven Brainport is naast de Rotterdamse haven en Schiphol inmiddels de derde ‘mainport’ van Nederland, stelt ProRail. De Brabantse stad is volgens ProRail dan ook een essentieel onderdeel van het nationale spoornetwerk. Met de komst van een directe verbinding tussen Eindhoven en Düsseldorf (2025) komt daar een internationaal netwerk bij, geeft de spoorbeheerder aan.
ProRail denkt dat er nog veel meer verbindingen in de toekomst over of via Eindhoven gaan lopen. “Verbindingen die nu eigenlijk niet meer passen omdat het spoor rond de Brabantse stad nu al aan zijn maximale capaciteit zit”, stelt de spoorbeheerder. Zo zijn er plannen in de regio voor verbindingen met Antwerpen, Aken en een tweede intercity naar Düsseldorf.
60% tot 80% meer ritten
Het aantal ritten in deze snelgroeiende Brabantse zal straks verdubbelen, schrijft De Telegraaf. Een woordvoerder van ProRail nuanceert dat tegenover Treinreiziger.nl. “We gaan richting 2040 uit behoefte ontstaat aan 60 tot 80% meer ritten”. ProRail wijst erop dat er in de regio Eindhoven 62.000 woningen bijkomen en nog eens 30.000 extra arbeidsplaatsen worden verwacht.
3,5 miljard
De groei mogelijkheden op de huidige infrastructuur zijn beperkt. Om te voorkomen dat de boel vastloopt, moeten er maatregelen worden genomen. Daarom heeft de spoorbeheerder een wensenlijstje ingeleverd bij het ministerie van Infrastructuur. Opties zijn bijvoorbeeld uitbreiding van het spoor, perrons en andere stations rondom Eindhoven. “Uiteindelijk gaat het om ontzettend veel geld en daar komen het ministerie en de rijksoverheid om de hoek kijken. Daar moeten financieel knopen worden doorgehakt.”
ProRail staat in het pleidooi niet alleen. Volgens de provincie Noord-Brabant is er minimaal 3,5 miljard nodig om het openbaar vervoer in Zuid-Nederland te verbeteren. Dat gaat niet alleen rond Eindhoven, maar bijvoorbeeld in Zeeland.
(c) ANP / Treinreiziger.nl
Voor 40% minder reizigers, die men kwijt is aan thuiswerken en nieuwe Corona-automobilisten.
Plannen is voortuit zien en dan denk je niet aan korte termijn.
Het is best wel belangrijk dat er volgende week ook treinen rijden. Of de aanstaande dienstregeling. Niet alleen die van 2025.
Als straks weer even druk ondanks thuiswerken moet je al vooruit plannen.
Dit soort plannen gaat over tientallen jaren, dan is Corona hoop ik toch echt wel zeer ruim voorbij. Want voor Corona liep de NS op sommige momenten al tegen de grenzen van de capaciteit aan, en dat zal na Corona ook weer terug komen. Misschien niet meteen op dag 1 nadat alle beperkingen zijn opgeheven, maar ik verwacht dat we binnen een paar jaar weer op dat niveau zullen zitten. En dat is wel de termijn waar dit soort plannen voor zijn.
De grenzen vooral door de sector opgelegd. De NS heeft slecht geanticipeerd op de reizigersgroei. Daardoor heeft het sinds de jaren ’70 ongeveer elke 10 jaar een materieel tekort. De drukkere treinen worden simpelweg niet op maximale lengte gereden. Met ETMET op Eindhoven-Utrecht-Amsterdam is het aantal bakken per uur niet veranderd en op sommige momenten zelfs minder geworden.
ProRail heeft zo hard wissel verwijdert dat de dagelijkse dienstvoering zo ongeveer in gevaar komt. Bij Best zijn wissel en een keer voorziening weggehaald. Opvolgtijden zijn verhoogd van 2 naar 3 minuten, met werkzaamheden zelfs 5 minuten, dat zijn capaciteitsreducties van resp. 33% en 67%.
Wij van WC-Eend….
Van een Intercity naar Aken hoeft Eindhoven niet veel te verwachten. Van herstel van de Intercity naar Keulen wel. Met een snelle crossplatform-overstap in Mönchen-Gladbach naar Düsseldorf.
Hoe betrekken we Eindhoven-Airport beter bij het spoor. Snelle spoorlijn van Tilburg, via Eindhoven-Airport naar Eindhoven Centraal? Wat zijn de voors en tegens?
Ik woon in deze stad.
Wat betreft Airport: voorlopig blijft het bij de HOV. Er komt wellicht een nieuwe lijn vanuit Nuenen via Woensel naar Airport t.b.v. het noorden van de stad.
Ideeën voor een spooraansluiting zijn er volop:
1. Nieuw station bij Acht, met IC-status. Aansluiting op HOV naar Airport.
2. Driehoekje bij Acht, met Airport als kopstation. Daarvoor levert Airport te weinig passagiers.
3. IC200-spoor Tilburg-Eindhoven, tot Oirschot parallel aan A58 met ondergronds IC-station Airport. Optie: in dezelfde tunnel een soort S-Bahn die tussen Centraal en Airport nog 2-3x stopt (Evoluon, Sliffert, Meerhoven). Beter dan optie 2 maar wel duurder.
Concrete uitwerkingen heb ik echter niet gezien.
‘Daarvoor levert Airport te weinig passagiers.’
Klopt natuurlijk. Een aansluiting op het spoorwegnetwerk gaat wel een wisselwerking opleveren: ‘Oh, we kunnen vanaf met de trein naar Eindhoven vliegveld!’. Dat gaat natuurlijk wel meer reizigers opleveren.
Van een andere reactie: Acht met IC status? Alsjeblieft niet. Ik wil als IC reiziger lekker door kunnen kachelen en niet in iedere-stad-die-denkt-dat-het-een-IC-stad-is stoppen. Anders neem ik net zo goed de auto.
Er komt een trein Eindhoven-Dusseldorf, niet Eindhoven-Keulen.
De trein rijdt ook langs andere stations in Limburg. Het is gewoon de eindbestemming. Niet iedereen in de trein naar Groningen gaat naar Groningen.
@mijnheer Molenaar
De verbindingen van Eindhoven naar Limburgse steden zijn goed, behalve naar Venlo, waarop nu een soort semi-boemeltje rijdt. Ook Venlo kan dus profiteren van herstel van de Intercity naar Keulen.
Den Haag – Aken gaat betekenen dat er voor die paar Duitse kilometers speciaal grensoverschrijdend materieel moet gaan rijden met minder capaciteit dan de VIRM-stellen die nu op Limburg rijden.
Bij introductie van een rechtstreekse verbinding Eindhoven – Antwerpen dient in ieder geval de capaciteit van Tilburg – Breda te worden vergroot. Aanleg van een rechtstreekse verbinding Eindhoven – Antwerpen parallel aan de A67 is door de voortschrijdende bebouwing geen optie meer. Omrijden via Weert en daar keren levert het nodige tijdverlies op.
Tussen het eerste perron en het stationsgebouw kan een nieuw perron worden aangelegd, oostelijk van de reizigerstunnel.
Als de verbinding Düsseldorf – Eindhoven in 2025 van start moet de trein i.v.m. het ontbreken van opstelsporen aan de (noord)westkant van het station doorrijden naar Best, met een stijgende spoorbezetting als gevolg.
Kan een Intercity Eindhoven -Keulen/Düsseldorf verlengd worden naar Den Haag?
Bert:
Een Interregio Hamm – Venlo – Eindhoven komt er al. En dan ook Eindhoven – Düsseldorf/Keulen erbij. Dat is teveel.
Hanzeboog 2012:
In het concept / project Deutschlandtakt zijn de volgende treinverbindungen opgenomen:
RE 13 Venlo – Mönchengladbach – Düsseldorf – Hamm – Münster (Westf.) – Enschede – Zwolle
RE 8 Venlo – Mönchengladbach . Köln – Koblenz
FR NL 1 Eindhoven – Mönchengladbach – Düsseldorf (FR staat voor Fernverkehr / schneller Regionalverkehr.
(zie daarvoor het 3. Gutachterentwurf onder de volgende link: https://www.deutschlandtakt.de/newsroom/berichte-und-planungsunterlagen/)
Theoretisch kun je de verbinding FR NL 1 vanaf Eindhoven doortrekken naar Den Haag.
Als het goed is wordt de trein Eindhoven – Düsseldorf een aparte concessie, dus dat wordt denk ik lastig. Voor eigen rekening kan natuurlijk iedere grensoverschrijdende verbinding in theorie gerealiseerd worden. Alleen is dan de vraag: hoe maak je die kostendekkend?
@Hanzeboog Ik zou de huidige boemeldienstregeling tussen Kaldenkerken en Viersen geen “Interregio” durven noemen.
Er waren al plannen voor Brainport Express Eindhoven – Brussel toen net de Fyra debacle er was. Dat hebben NS en NMBS met de compromistrein Benelux tegengehouden.
Maar de ambitie voor een verbinding Eindhoven – Antwerpen is er nog steeds. En die is zeer reëel. Want de Belgische regio wil zoal dat er 2 keer p/u een trein rijdt tussen station Noorderkempen – Antwerpen Centraal. Voeg daar de wensen van de provincie Noord Brabant erbij.
Tevens heeft NS 20 ICNG België voldoende treinstellen om 1 keer p/u te rijden tussen Amsterdam – Brussel en Eindhoven – Antwerpen.
Capaciteit van spoor Tilburg – Breda wordt al vergroot door uitrol van ETCS in de periode 2025 – 2050.
En als het derde spoor tussen Emmerich – Oberhausen in gebruik zullen minder goederentreinen gaan rijden tussen Tilburg – Breda.
Correctie: Belgische regio Kempen wil 2 keer p/u een verbinding tussen station Noorderkempen – Antwerpen Centraal.
Het zou een enorme verbetering zijn als Eindhoven – Tilburg direct aangelegd zou worden. Strak langs de A58 in plaats van de omweg via Boxtel. Misschien nog twee extra stations bij Oirschot en Batadorp voor als er ook stoptreinen komen, maar dat is niet noodzakelijk. Dan moet Tilburg – Breda extra sporen krijgen en kan vervolgens via de HSL Antwerpen bereikt worden.
Vier sporen tussen Eindhoven – Boxtel. Daar kan met ETCS wel 80 treinen in beide richtingen rijden. Kortom daar komt zoal geen uitbreiding bij.. Overheid wil spoor optimaal benutten.
Goederentreinen zijn vanaf 2026 op zijn vroegst veel minder tussen Breda – Tilburg i.v.m. extra spoor Emmerich – Oberhausen. Veel meer goederentreinen zullen dan via Betuweroute naar Emmerich – Oberhausen rijden.
HSL Antwerpen – Breda zal meer gebruikt worden. Maar druk zal er het nooit worden. Daarom wilde België liever een HSL tussen Antwerpen – Woensdrecht.
De verdeling van de goederentreinen tussen de Betuweroute en Venlo verandert ook straks niet. Dat is zo afgesproken met Duitsland in het Verdrag van Warnemunde.
Investeer eerst eens in de nieuwste techniek!
Daar heeft iedere reiziger iets aan!
Nee, investeer in bewezen techniek. Het nieuwste van het nieuwste is vragen om problemen. Een HSL is nu te duur en kan niet uit. Beter is om te focusseren op 200 km/h; dat is veel goedkoper dus kan je er meer van aanleggen. Het is verstandig om 20 jaar achter de nieuwste ontwikkelingen aan te hobbelen en bewezen techniek, zonder kinderziektes grootschalig toe te passen.
Achteraf bleek een spoorlijn als Hanzelijn beter te zijn dan een prestigeproject als HSL. Maar dat is wijsheid achteraf.
Maar deze liberale VVD kabinet heeft niks met spoor en treinen. Concreet is alleen spoorverdubbeling tussen Den Bosch – Vught. Uitrol van ETCS is al een aantal keren vertraagd.
Zolang we de wensen van NS als uitgangspunt blijven nemen zijn 140 km/h boemellijntjes met ATBvv beveiliging en bij elk café een intercitystation het beste.
@Johan: Zijn dat de wensen van NS, of van politici? Want het zijn de lokale politici die willen dat ook in hun gehucht de intercity stopt (of als het om Den Haag gaat, de intercity Brussel), het zijn landelijke politici die uiteindelijk bepalen dat er geen geld gaat naar sneller spoor/versnelde uitrol ERTMS. Dan kan de NS wel snelle treinen gaan kopen met ERTMS, maar dat is dan eigenlijk geldverspilling omdat ze er toch geen volledig gebruik van kunnen maken.
@Ricardo
Spoorlijnen voor 200 km/h hebben we al sinds 2007. Treinen om die investering te verzilveren zijn er nu, 13 jaar later, nog steeds niet.
NS heeft proeven gedaan met ERTMS: Er was daarvoor een beperkt aantal treinstellen uitgerust met ERTMS, er was een beperkt aantal machinisten voor opgeleid en er was een beperkt aantal trajecten voorzien van ERTMS. Alleen als er door louter toeval een geschikte machinist in een geschikt treinstel op een geschikt traject terecht kwam, werd er een meting gedaan. NS deed echter geen enkele moeite om het zo in te roosteren. Het gevolg was natuurlijk dat het eindeloos duurde voordat er genoeg gegevens verzameld waren. Dat was een duidelijke vertragingstactiek van NS om te voorkomen dat de uitrol zo voorspoedig zou gaan dat ze ICM en SGM met ERTMS zouden moeten uitrusten. Het liefst rijden ze ook VIRM nog naar de sloper voordat er trajecten (buiten de HSL) ATB-loos worden gemaakt.
Ik ben zeker voor het versnellen van de spoorinfrastructuur, maar dan moet de overheid wel afdwingen dat die investering vervolgens wordt verzilverd, met welke kleur treinen dan ook.
Eens, de overheid moet het wel afdwingen, maar de overheid moet dan ook zorgen dat ze zelf doorpakken. Want anders blijft het een beetje een kip-ei situatie, de NS investeert niet in snellere treinen omdat de voordelen maar beperkt zijn, de overheid investeert niet in ERTMS/snel spoor omdat de NS geen geschikte treinen heeft.
Ik snap de reactie van Rene wel. Eindhoven is een echte technocity (TU/e, Fontys, Design Academy, High Tech Campus) dus is het logisch dat het tijd wordt voor bv. een maglev-ring die dit allemaal met elkaar verbindt en met Park Forum, Flight Forum, Maxima Medisch Centrum, het Catharinaziekenhuis etc.
Aan de andere kant zie je de opmars van e-bikes waardoor de ov-behoefte afneemt. Misschien moet de TU/e het voortouw nemen in solarbikes; Eindhoven is immers al groot geworden met solar-powered auto’s.
@Oscar, de Japanse gigant Shimano heeft hun vestiging verplaatst naar Eindhoven. Andere e-bike technologie wordt in Eindhoven ontwikkeld. De e-bike en de trein kunnen juist een dreamteam zijn. Voor korte ritjes kan de e-bike voor een deel het OV vervangen, maar voor langere ritten moeten meer stallings- en service mogelijkheden komen bij stations. Laat NS en de e-bike branche in Eindhoven samenwerken om tot innoverende producten te komen. Kijk naar de S-Tog in groot-Kopenhagen.
Als je breder kijkt dan hebben we het al snel over investeringen in nieuwe (hogesnelheids)spoorwegen.
Ik zie daar 5 opties: een HSL via Tilburg naar Rotterdam enerzijds, een HSL naar Düsseldorf anderzijds, een nieuwe lijn naar Antwerpen, een nieuwe lijn naar Eindhoven Airport, of het oude plan voor een HSL zuidoost.
Ten eerste lijkt me een nieuwe spoorlijn Antwerpen-Eindhoven geen goede investering. Inderdaad een prima idee om juist via Tilburg – Breda wel een trein tussen beide te laten rijden over bestaand spoor, die kunnen dan ook een deel van die eis in Noorderkempen te stoppen invullen, en de intercity Brussel uit de Randstad kan gewoon doorrijden zonder Breda aan te doen. Bovendien is er overcapaciteit op het stuk Eindhoven-Boxtel met haar 4 sporen. Je doet ook Tilburg en Breda aan waar toch ook veel mensen wonen, in tegenstelling tot langs de A67.
As for een HSL naar Düsseldorf, volgens mij krijgt Eindhoven binnenkort een prima verbinding met Düsseldorf, en vanaf Venlo ben je afhankelijk van Duitse dienstregeling en infrastructuurplannen… die daar volgens mij straks al voldoende aansluiting biedt naar bestemmingen in de rest van het Roergebied. Ik zie de Duitsers zeker niet in hun kant investeren, we zien hoe het bij Emmerich-Oberhausen gaat. Bovendien, als dat stuk Emmerich-Oberhausen eenmaal af is, is er volgens mij ook niet zoveel noodzaak meer voor een echte HSL tussen Rotterdam en Düsseldorf via Eindhoven, die reizigers kunnen dan prima via Arnhem. Naar dat traject via Eindhoven is ook ooit al onderzoek naar gedaan en daaruit bleek de bredere noodzaak al niet. De intercity die er nu komt is prima voor Eindhoven zelf. Binnen anderhalf uur in een comfortabele intercity in Düsseldorf is snel zat.
Eindhoven Airport kunnen ze prima met die buslijn blijven doen, het is maar een prijsvechtersluchthaventje met een enkele kleine terminal. Lijkt me een beetje overdreven om daar spoor naar aan te leggen.
Dan blijft over: de HSL Zuidoost. (Schiphol)/Amsterdam – Utrecht – (tunnel onder?) Den Bosch – Eindhoven – Maastricht. Tussen sterdam en Utrecht kan er al met 200 gereden worden. Er is een hele sterke binnenlandse vraag naar dit traject. Hij kan grotendeels langs de A2 aangelegd worden, alleen in Den Bosch zelf zoy je een tunnel aan moeten leggen onder het bestaande spoor en waarschijnlijk ook niet stoppen.
Bovendien biedt het sterke toekomstperspectieven: trek hem iets door naar Luik of Aken en je hebt de aansluiting op een HSL naar Keulen/Frankfurt of Brussel/Parijs. Ik zie ook wel perspectief in een HSL Luik-Luxemburg-Metz die dan aan zou sluiten op het Nederlandse deel en op de LGV Est naar Straatsburg en Basel. Die zou ook heel veel internationale verkeersperspectieven bieden: alle reizigers van de EU tussen Brussel, Luxemburg en Straatsburg bijvoorbeeld. Maar ook al die toekomstfantasieën hier over treinen naar Zwitserland en Italië, die worden dan ineens best wel te doen. 5 uur naar Zwitserland, 7 uur naar Milaan, zoiets. Kortom- ik zie vooral een HSL Zuidoost zitten voor Eindhoven, die heeft zowel met het oog op binnenland als buitenland de meeste potentie denk ik
Ik ben er niet blij mee. Nu is er bijna 4 jaar eindelijk een veel rechtstreekse betere verbinding tussen Venlo en Utrecht. Straks wordt dat weer afgebroken en kan ik weer een kwartier op Eindh wachten op een trein naar Utrecht. Weer verdere achteruitgang bij NS. En maar 1 keer per uur een snellere verbinding tussen Venlo en Eindh is ook niks.
Voor deze rechtstreekse verbinding Venlo-Utrecht is echter wel de rechtstreekse verbinding Venlo-Den Haag opgeofferd. De IC Venlo-Schiphol is nu verknoopt met de IC Eindhoven-Den Haag. Helaas wordt deze aansluiting heel wat keren niet gehaald. Op beide deeltrajecten rijdt de trein elk half uur, op Eindhoven-Utrecht elke 10 minuten.
Zo beschouwd was het beter geweest om Venlo-Den Haag te behouden. Als dan in Eindhoven de aansluiting naar Utrecht wordt gemist, dan is er 10 minuten later weer een trein.
Kan ik ook een wensenlijstje inleveren bij het Ministerie van Infra?
Natuurlijk kan dat, maar ik denk dat je net als ProRail dan een vriendelijk antwoord maar geen geld krijgt.
Het grootste probleem bij station Eindhoven lijkt mij de diagonaal kruisende treinen richting Venlo. Ondergronds kan daar niet want daar lopen al wegen. En over elkaar heen heb je een geluidsprobleem.
Tijdens de recente verbouwing van station Eindhoven was er een tijdelijk perron voor de Sprinter naar Weert en Tilburg Universiteit die toen opgesplitst was. Dat perron is snel weer opgebouwd. Ontkoppel je deze Sprinter weer, dan kunnen ze achter elkaar in plaats van naast elkaar.
Ziezo, 2 perrons erbij.
Wol…
Nu heet het station Eindhoven Centraal maar maakt die naam niet echt waar. Als men toch ruim wilt investeren in verbetering van het spoor, dan wordt die naam misschien pas echt toepasbaar op Eindhoven. Wanneer het hoogbouw plan District E met enkele torens tot en met 170 meter voor het station concreet gestalte krijgt, dan zal het station wel moeten uitbreiden en is daar bij de vernieuwing van het huidige station ook al rekening mee gehouden door bijvoorbeeld de doorgaande goederen sporen te benutten met een extra perron ? Het is best vreemd dat er al niet eerder verbindingen met België en Duitsland zijn, terwijl men er op korte afstand vanaf ligt of heeft men juist ook concurrentie van zijn eigen luchthaven. Regeren is ook in moeilijke tijden vooruitzien, nu de plannen nog waarmaken en dat schort er in Nederland vaak bij in. Veel gepraat, maar helaas nog weinig wol, jammer…
Dat leg ik mijn Duitse vrienden ook uit: ik kan elke 10 minuten met een IC-trein naar Amsterdam, maar slechts 1x per uur met een boemeltje naar Düsseldorf, terwijl Düsseldorf dichterbij Eindhoven ligt dan Amsterdam.
Goed, vergelijking niet helemaal zuiver, want Den Bosch en Utrecht zijn nationale hubs en Venlo en Mönchengladbach slechts regionale. Ook zit er nog een lands- en systeemgrens tussen.
@Oscar. Amsterdam is op 124 km van Eindhoven en Düsseldorf 116. Zoveel maakt dat niet uit. Maar tussen Amsterdam en Eindhoven ligt wél Utrecht.
Verwijs uw Duitse vrienden naar het enkelspoortje tussen Kaldenkerken en Viersen en het feit dat treinen van Venlo naar Düsseldorf op Mönchengladbach Hbf moeten keren.
Lachwekkend, laat ze eerst maar eens zorgen dat de sprinters in de avond en op zondag om het halfuur gaan rijden.
En dat brug bij Ravenstein eindelijk eens dubbelspoor wordt.
Volslagen lachwekkend verhaal nu het aantal reizigers is gehalveerd. Hier krijgt ProRail geen rooie cent voor.
Als we nu niet investeren, zitten we over een paar jaar toch met een capaciteitsprobleem. Want voor Corona zullen we echt wel een oplossing vinden, dan zullen alle beperkingen opgeheven worden, en zullen veel mensen toch weer naar kantoor/onderwijsinstelling willen/moeten. Ze moeten investeren voor wat gaat komen, niet voor wat nu is.
Ha ha, dit verhaal is echt lachen. Denkt ProRail nou echt serieus dat ze voor deze luchtfietserij geld krijgen?
ProRail denkt we vragen 10 miljard en dan krijgen we mischien wel 500 miljoen of 1 miljard.
Het is al in de planning
Over zoveel onzin kun je alleen maar je schouders ophalen.
De realiteit is dat door de NOW-regeling de staatsschuld stijgt, door de werkloosheid de uitgaven aan sociale zekerheid stijgen de komende jaren en dat is afgesproken binnen de NAVO om meer uit te geven aan defensie. Het wordt tijd dat het ministerie van I&W eens aan de beurt is om op te bezuinigen.
3,5 miljard is veel geld. Het is me op basis van bovenstaand artikel niet helemaal duidelijk waar het aan wordt uitgegeven en evenmin is duidelijk in hoeverre de provincies willen meebetalen.
Ik denk dat lagere overheden, zoals provincies en gemeenten, dolgraag zouden kunnen meebetalen aan grote projecten, maar ik vrees dat dat er de komende decennia echt niet in zit. Alleen budget dat al geoormerkt is, zal wellicht nog besteed worden, maar nieuwe grote investeringen zitten er echt niet in. Voor de rest zal bezuinigen het devies zijn. Grote gemeenten die de afgelopen jaren flink hebben geïnvesteerd in sociale zaken, cultuur en diversiteit, maar die de infrastructuur een beetje hebben verwaarloosd, lopen op korte termijn keihard tegen de lamp.
En dan zie je zelfs dat electrificatie op onze overgebleven trajecten door I&M is tegengehouden, want de economische winst is niet hoog genoeg. Nadeel is dat regeren ook vooruitzien is. Een voorbeeld: in 2010 was al aangegeven dat met de toenmalige groei de sneltrein Groningen – Leeuwarden heel snel op capaciteit gaat zitten. De auto doet er 45 minuten over, waar de trein het binnen 35 minuten deed. Landelijke overheid vond het geen prioriteit, dus mocht er niks gebeuren. Sinds 2017 heb ik regelmatig een overvolle trein uit Groningen zien vertrekken, terwijl Buitenpost nog een haltering was op die rit voor Leeuwarden. Eindelijk is komende dienstregeling die extra trein gekomen. En zo kun je meer regio’s bedenken, waar dingen als te duur worden gezien.
Ja, we hebben nu corona dat enorm tegenwerkt. Stel dat we alles uitstellen. ERMTS was oorspronkelijk gepland tot volledige landelijke uitrol in 2020. Ik geloof dat er nu geen landelijke uitrol meer is gepland, want te duur.
Waarom moeten asfaltplannen altijd voorrang hebben op spoormaatregelen? OV is milieuvriendelijk en de ruimte in steden is enorm limiterend voor het gebruik ervan.
Wat betreft dat laatste: als je aantal reizigers halveert kun je moeilijk meer geld verlangen.
Enkele gedachten die me te binnen schieten:
1. Het winnen van de materialen die voor een spoorweg nodig zijn (ballast, rails, bovenleiding) veroorzaakt veel CO2. Asfalt levert geen extra CO2 op, omdat dit een restproduct is van de raffinage van ruwe olie. Dit proces is al nodig, omdat we uit ruwe olie ook brandstoffen, kunststoffen en cosmetica maken.
2. Onze neoliberale regering zet vooral in op elektrisch rijden. Wat levert meer CO2-reductie op: een paar extra treinen of het hele autopark elektrisch?
3. Een automobilist moet per kilometer veel meer belasting betalen dan een treinreiziger. Hierdoor ontstaat het idee dat een automobilist de staat geld oplevert, terwijl een treinreiziger de staat juist geld kost. En daardoor weer de misvatting dat het wegennet zichzelf financiert terwijl bij het spoor “bakken met subsidie” moeten worden bijgelegd. Een misvatting, maar ons logistieke beleid is er wel op gebaseerd.
4. Een IC-rijtuig weegt 50 ton en er kunnen 80 mensen mee. Dat is 625 kg dode massa per persoon, die in beweging moet worden gezet om die persoon van A naar B te krijgen. Een Volkswagen Kever (1000 kg) met 4 personen erin komt tot 250 kg dode massa per persoon: tweevijfde deel.
Goed, de auto is minder efficiënt wat betreft energie (rollende wrijving rubber/asfalt veel groter dan stalen wielen op stalen rails). Ook kan een trein remenergie weer teruggeven aan de bovenleiding; bij een auto is daar een (minder efficiënte) batterij voor nodig.
Aan de andere kant: inzetten op autodelen kan weleens een efficiënter wapen tegen congestie en CO2-uitstoot zijn dan de inzet van meer treinen.
Leuke gedachten waar ik graag even op in ga;
Ja, het maken van bovenbouwmaterialen voor de spoorweg veroorzaakt CO2 maar dat staat in geen enkele verhouding tot CO2-uitstoot voor de miljoenen tonnen asfalt die ieder jaar op hoge temperatuur (120 – 160 graden C) moeten worden gemengd en vervoerd voor aanleg en onderhoud van wegen. Bovendien hebben we nog geen idee wat we ermee moeten als we die wegen ooit niet meer nodig hebben.
Dan, de CO2-uitstoot, in grammen per reizigerskilometer, van een personenauto (benzine) met daarin 3 personen komt ongeveer overeen met de CO2-uitstoot van een elektrisch voortgedreven intercity.
Maar hoeveel personenauto’s komt u tegen met 3 personen erin? En zijn die vaak niet veel zwaarder dan de 1000 kilo uit uw voorbeeld?
Voorts kan en wil niet iedereen autorijden dus moet er een alternatief zijn.
En dan heb ik het nog niet eens over het ruimtebeslag van achtbaanautowegen met hun verkeerspleinen waar je een compleet dorp op kwijt zou kunnen. Ook staat het onderhoud van een spoorbaan gedurende de hele levensduur ervan in geen enkele verhouding tot het grootschalige onderhoud dat wegen nodig hebben.
De trein is denk ik zo gek nog niet en kan nog lang mee.
1. Maar dat is een eenmalige “CO2-investering”, als het spoor er eenmaal ligt kan een trein eigenlijk zonder CO2 uitstoot er continu gebruik van maken, zolang er maar groene stroom voor opgewerkt wordt. Daarnaast levert asfalt wel degelijk CO2 op, het restproduct waar u het over heeft is bitumen en dat is maar een onderdeel van het asfalt. Om van bitumen en de rest tot asfalt te komen, daar komt ook best wat CO2 bij vrij.
2. CO2 technisch zal het niet veel schelen, maar al die elektrische auto’s is ons elektriciteitsnet niet op ingericht en die hebben toch best wat zeldzame materialen nodig, die vaak ook op een niet zo milieuvriendelijke manier gewonnen worden.
3. Geen commentaar.
4. Dode massa zegt niet zo veel, het gaat erom hoe het gebruikt wordt. Autodelen kan onderdeel zijn van de strijd tegen congestie, maar ik verwacht dat het geen belangrijke bijdrage zal leveren in de strijd tegen CO2 omdat een groot deel van het wagenpark nog steeds op fossiele brandstoffen rondrijden, en daarvoor maakt het weinig uit hoeveel auto’s dat doen, maar meer hoeveel kilometers die auto’s in totaal maken.
@sph
Het Rijk geeft ongeveer evenveel uit aan onderhoud van wegen als aan onderhoud van spoor. Het aantal kilometers rijkswegennet is groter dan het aantal kilometers spoor. Dus spoor is duurder in onderhoud.
@ Joost 2
Ik vind het ook raar dat het rijk ongeveer evenveel geld uitgeeft aan het onderhoud van het spoor als aan het onderhoud van de wegen.
@sph
Wat bedoelt u daarmee? Denkt u dat het Rijk meer uitgeeft aan het spoor dan noodzakelijk is?
@ Joost 2
Te weinig aan de wegen zou ook kunnen natuurlijk…….
Te weinig uitgaven aan wegonderhoud? Het rijkswegennet ligt er goed onderhouden bij hoor en de meeste werkzaamheden worden ‘s-nachts en in weekenden gedaan. Daar hoeft echt geen geld bij.
@ Joost 2
Inderdaad. Je kunt je, mijns inziens, best afvragen hoe het komt dat de uitgaven aan spoorwegonderhoud zo hoog zijn vergeleken met het onderhoud aan de wegen. Bij nieuwbouw lopen de kosten vaak uit de hand, dat geeft te denken over onderhoudswerkzaamheden.
Diverse economen hebben al geuit dat na Corona de overheid moet komen met grote publieke werken om de economie weer op gang te brengen. De asfalt-lobby zal zich ongetwijfeld laten zien op het Binnenhof, bij de top van de ministeries en in het bolwerk van Rijkswaterstaat.
Hoe krijgen we deze geldstromen naar het spoor toe?
Niet, zolang het spoor niet zelf zijn financiële huishouding wat beter op orde krijgt en er een business van maakt die zichzelf kan bedruipen.. Er wordt ongelooflijk veel geld verspild aan bijv. volkomen overbodige conducteurs enkel om de vakbonden tevreden te stellen. Het is simpel, geen business case geen geld
Ik ben wel benieuwd hoe die economen daarbij komen. De omzet in de bouw is helemaal niet zoveel gedaald. De grote klappen van de coronacrisis vallen in de horeca, het toerisme en de cultuursector. Investeren in infra lijkt me voor de mensen die in die sectoren hun baan zijn kwijtgeraakt geen oplossing.
Een doorgaande trein Düsseldorf-Antwerpen via Eindhoven en Breda kost minimaal perroncapaciteit en levert in beide richtingen aansluiting op hogesnelheidstreinen. Een win-win oplossing. Verdubbeling van Breda-Tilburg zie je nergens terugkomen maar is hard nodig. Een dive-under ten oosten van Eindhoven lost ook veel op.
Beter is een snelle doorgaande trein naar Keulen (belangrijker station en vanaf Keulen kun je meteen de HSL op naar Frankfurt) en een snelle crossplatform-overstap op Mönchen-Gladbach Hbf voor Düsseldorf. Treinen uit Venlo naar Düsseldorf moeten op Mönchen-Gladbach Hbf keren. Kost 10 minuten extra.
Zo bedien je Keulen én Dusseldorf
Het bedrijfsleven in Brainport vraagt om een verbinding naar Düsseldorf en niet naar Keulen.
@Paul Lamote
Hoe denken die bedrijven over het knelpunt Mönchen-Gladbach?
@Bert Spitters
Het gaat de bedrijven in Brainport om een verbinding met Düsseldorf omdat daar een intercontinentaal vliegveld is. Het liefst zou men zien dat de Eindhovense trein vanaf het HBf ook zou doorrijden naar het vliegveld maar dat lijkt voorlopig moeilijk ten realiseren.
@Paul Lamote.
Er zit nauwelijks verschil in de afstanden tussen Eindhoven en Schiphol of de luchthaven van Düsseldorf. Schiphol heeft wel een directe Intercity naar Eindhoven. Schiphol heeft ook aanzienlijk meer keuze uit vluchten.
Vanuit Keulen is het altijd nog 26 km naar Siegburg voordat je de HSL op kunt. Goed, dat is dan wel 200 km/h spoor maar dat ligt er ook tussen Düsseldorf en Keulen.
Ik heb ook weleens rigoureus zitten denken aan een nieuwe spoorlijn ten noorden van Roermond langs de Duitse A52 met een boog bij Rheindahlen naar Rheydt.
Eindhoven-MG is via deze route sneller en je hoeft in MG niet te keren. In Rheydt, Neuss en Düsseldorf overstapmogelijkheden naar Keulen. Het enkelspoor Dülken-Kaldenkirchen lijkt mij voor elk halfuur een stoptrein voldoende.
Roermond krijgt dan een arriva-IC Maastricht-Sittard-Roermond-Rheydt-MG-Viersen-Krefeld-Duisburg.
Goed, dit gaat uiteraard ook niet gebeuren, er zijn wellicht belangrijkere dingen dan dat.
Al waren er geen belangrijkere dingen dan dat, dan kwam dat er nog niet. Dat zou immers neerkomen op heraanleg van de IJzeren Rijn, wat economisch nadelig is voor Nederland (op het gebied van goederenvervoer), ten gunste van België, en daarom juist door Nederland met alle beschikbare middelen wordt tegengewerkt.
@Oscar
Tijdens het dromen naar schijnbare onmogelijkheden zou je ook kunnen denken om voor de bocht van Mönchengladbach bij de Hornbach een spoor rechtdoor te realiseren, dat aansluit op de spoorbaan naar Neuss
De trein vanuit Venlo stopt dan niet meer op Mönchengladbach Hbf, maar er kan tussen de megawinkels een nieuw station Mönchengladbach-Nord komen
Oneens, de reistijd vanaf Mönchengladbach naar Düsseldorf is ca. half uur korter dan naar Keulen, dus dat is geen voordeel. Vanuit die eerste is het sneller doorreizen naar Noord-Duitsland en Berlijn. Per saldo zal het per ICE naar het zuiden niet veel uitmaken. Daarnaast biedt Düsseldorf verbindingen naar de rest van het Ruhrgebied.
@2N2 zonder 10 minuten wachten om te keren in Mönchen-Gladbach Hbf ben je met een handige crossplatform 10 minuten eerder in Düsseldorf.
Het lijkt me duidelijk dat mensen vooral niet vaak willen overstappen, zeker niet met bagage. Dus liever in een keer door naar Düsseldorf en dan een keer overstappen op een ICE of IC naar de rest van Duitsland.
2N2
Een snelle en eenvoudige crossplatform-overstap wordt in het algemeen goed geaccepteerd. Zeker door reizigers met alleen maar een attachékoffertje.
Overigens is het station van Keulen belangrijker dan het station van Düsseldorf. In Keulen staat het tweede treinstel van de IC naar Frankfurt klaar om aangekoppeld te worden. Op de terugreis wordt dit treinstel in Keulen weer losgekoppeld.
2N2
Voor Noord-Duitsland kun je beter overstappen in Viersen op de IR rechtstreeks naar Duisburg. Daar heb je goede aansluitingen op de ICE, zoals naar Berlijn.
Het station van Duisburg is ook minder hectisch dan Düsseldorf Hbf.
Eens.
Ik ben het met Anoniem en Camille stelling eens, laten ze eerst de “bottlenecks” bij o.a. Ravenstein, enkelspoortje Zutphen – Deventer en vooral Roermond – Nijmegen nu eens dubbelspoor maken, dit laatste traject was voor de Tweede Wereldoorlog dubbelspoor. Merkwaardig dat hier nooit geld aan is uitgegeven om er op deze trajecten (weer) een extra spoor en brug aan te leggen waardoor de dienstregeling betrouwbaarder wordt. Ook het milieu heeft in ons land niet altijd voorrang, de auto lobby is hier sterker dan we denken. In China bouwen ze in rap tempo hogesnelheidslijnen en kan men zelfs concurreren met het vliegtuig. Zelfs op Java wordt menig enkelspoor traject verdubbeld en wordt het treinverkeer geoptimaliseerd en Nederland, die zit vooral met (verkeerde) plannen maken, twijfelachtige prioriteitenstellingen doen en de “driehoek” Eindhoven, Den Bosch, Tilburg niet voorzien van een beter spoorweg netwerk.Velen rijden nu (weer) met de auto, maar veel ouderen laten deze soms om gezondheidsredenen al dan niet noodgedwongen na een tijd weer links liggen. Is er dan voor hen een OV alternatief, niet echt want ook op lokaal niveau wordt er beknibbeld. Voor de economische levensvatbaarheid van een land en of regio – dus ook Eindhoven – is een goede weg, rail- en vaar infrastructuur zeer wenselijk, maar of men daar anno 2020 wel genoeg van bewust is en geldelijke middelen voor over heeft, valt te betwijfelen.
Met de miskleunen van heden, wordt de generatie straks het kind van de rekening door een gebrek aan visie en daadkracht en dat is nu weer typisch Nederland…!
Voor de regio Eindhoven zijn met name betere sprinterverbindingen urgent. Die rijden nog steeds een deel van de week uurdiensten. Internationale verbindingen dienen vooral als statussymbool: kijk eens hoe belangrijk onze regio is.
Oneens, vanuit Eindhoven zijn er geen snelle verbindingen met het buitenland, terwijl het wel een stad/regio is met sterke internationale relaties.
Die internationale relaties liggen vooral buiten Europa, de VS en Azie. En een tunnel onder de Atlantische Oceaan wordt wat duur.
Ondertussen zijn er in de regio vooral problemen met het regionale verkeer. Dus doe eerst iets aan de amateuristische sprinters.
@Anomiem
Shimano is een groot Japans concern maar de Europese vestiging is nu in Eindhoven. Er zijn dus contacten met Azië, maar ook met een heel netwerk in Europa. Zo zijn er meer bedrijven in Eindhoven.
In de regio Eindhoven zitten twee van de grootste en meest innovatieve bedrijven van Nederland, NXP en ASML. Die zitten niet te wachten op sprintertjes maar wel op snelle verbindingen met internationale netwerken, ICE, Thalys en Eurostar. Het draait in Eindhoven echt niet meer om regioverbindingen. Het wordt tijd voor fatsoenlijke treinverbindingen.
@2N2
ASML heeft nauwelijks klanten in Europa. Tweederde zit in Azië en eenderde in de VS.
@ Frans Eekhout
Ik weet niet of dit ‘typisch Nederlands’ is.
De (progressieve) minderheid zal zich in een democratie uiteindelijk neer moeten leggen bij het (conservatieve) beleid van de meerderheid. Investeren in OV is tot op zekere hoogte acceptabel maar dan moeten bedrijven er wel (flink) aan kunnen verdienen.
We doen het zelf in het stemhokje hoor!
Als inwoner van deze stad toch ook even mijn visie op het verhaal.
1. Als ik denk aan een “groot internationaal treinknooppunt”, dan denk ik aan Wien Hauptbahnhof. Vanaf dat station kun je naar 12-13 landen reizen (DE, BE, FR, CH, IT, SI, HR, HU, RO, SK, CZ, PL en vanaf december ook NL). Een dergelijke rol zie ik niet voor Eindhoven weggelegd. Binnen NL eerder voor Amsterdam.
2. Eindhoven bevindt zich in het midden van de driehoek Amsterdam-Brussel-Keulen. Op deze driehoek rijden internationale treinen (Thalys, ICE International). Tussen Hazeldonk en Emmerich zijn weliswaar andere grensovergangen (Maastricht, Heerlen, Venlo), maar die hebben slechts een regionale functie.
Het is dan ook beter dat Eindhoven betere verbindingen krijgt met bv. Brussel en Düsseldorf, twee belangrijke Europese hubs. Vanuit Brussel rijden treinen naar Londen, Parijs en diverse andere Franse steden. Vanuit Düsseldorf rijden ICE’s naar tientallen Duitse steden. Ik zie hier meer heil in dan dagelijks eenmalig een internationale trein naar Eindhoven af te buigen (waardoor op het reguliere traject een “gat” ontstaat), puur en alleen om Eindhoven te plezieren.
3. Natuurlijk, vroeger hebben in Eindhoven internationale treinen gestopt. Nog los van de omgeleide treinen die in Eindhoven stopten omdat tussen Arnhem-Oberhausen aan de rails werd gewerkt. Echter:
a. de sneltrein Keulen-Den Haag is meer middenafstand dan lange afstand en eerder te vergelijken met bv. Eindhoven-Brussel of Eindhoven-Düsseldorf;
b. de treinen naar (van) München, Chur en Milaan kwamen uit (gingen naar) Hoek van Holland vanwege de veerboot uit (naar) Londen. Deze treinen verloren hun betekenis toen de Eurotunnel in bedrijf ging.
4. Dat de huidige infra te beperkt is, daar ben ik het wel mee eens. Vooral de zes sporen van Eindhoven Centraal. En ook dat uitbreiding moeilijk is. Tussen Eindhoven en Helmond is bijvoorbeeld geen plek voor extra sporen. Toch lijkt er behoefte aan een soort S-Bahn Boxtel-Deurne te zijn, die elke 10 minuten rijdt. Kwestie van bundelen van drie Sprinters: Breda-Deurne, Den Bosch-Deurne en Boxtel-Venlo. Naast de huidige “pseudo-intercity” (die voor 1982 nog gewoon stoptrein heette) is er behoefte aan een echte InterCity die (net als vroeger) alleen in Helmond stopt (en eventueel de grens over gaat). En ook met de Betuweroute zal er nog steeds elk halfuur een goederentrein over de Brabantroute moeten gaan.
Waar eventueel nieuw spoor zou moeten liggen, weet ik even niet. In een eerdere post heb ik al een mogelijke directe IC-lijn Tilburg-Eindhoven genoemd, langs de A58, met ondergronds station Airport. Niet alleen vanwege de luchthaven maar ook en vooral voor de tienduizenden mensen in Meerhoven en Veldhoven die op slechts enkele kilometer afstand wonen.
Onderschat Eindhoven-Airport niet. Voordat Corona toesloeg bijna 7 miljoen passagiers per jaar. Niet alleen vakantiegangers, maar ook zakelijke passagiers van en naar bestemmingen die niet een, twee drie om de hoek liggen.
Een snelle A58-lijn, kan zorgen dat er meer sprinters via Boxtel en Best naar Eindhoven kunnen.
Iedere tien minuten een S-Bahn naar Deurne? NS komt de helft van tijd niet verder dan een uurdienst.
@Oscar
De Intercity van Den Haag CS deed in 1986 3:41 uur over een rit naar Keulen. Dat was met locomotief wisselen in Venlo en stopdienst op het enkelspoortje tussen Kaldenkerken en Viersen.
Met lekker doorrijden op dubbelspoor daar, zonder locomotief wisselen in Venlo en over de HSL van Rotterdam naar Breda moet dat een stuk sneller kunnen.
De ICE van Amsterdam naar Keulen doet het in 2:45.
Dat deed de Rheingold, inclusief 12 minuten voor locomotief wisselen in Emmerik, in 1986 ook al.
In korte termijn bussen Maarheeze?Weert naar Hamont die straks trein wordt richting Mol, Herentals en Lier en Antwerpen of Mechelen-Brussels Airport Brussel Luxemburg. De bussen zijn tijdelijk totdat de treindienst aan beide zijden van de grens weer is hersteld. Met goede aansluitingen tussen NS en NMBS.
Deze constructie geldt ook voor de verbinding Roermond-Dalheim met een stiop bij de Meinweg en Vlodrop. Als de trein hier ook internationaal wordt laat deze dan van Moennchengladbach doorrijden naar Dusseldorf.
Is het niet mogelijk om de toekomstige verbinding Haam-Wuppertal-Venlo-Eindhoven Centraal niet te laten eindigen in Best (vanwege opritten tunnel) maar te Boxtel. Dit station heeft volgens mij betere keervoorzieningen dan in het tunnelstation Best.
Aken (Aachen) kan beter bedient blijven door de trein Maastricht-via Heerlen express, misschien zelfs door als sneltrein tot Duren en straks in Luik niet eindigen op Guillemins mar op Luik Sint Lambertus wat midden in de Luikse binnenstad ligt.
De toekomstige sneltram Hasselt- Maastricht via de oude spoorbrug over de Maas laten leiden. Heeft de brug zijn functie weer terug en de tram kan beide treinstations van deze steden aan doen/ Nog beter om door te rijden naar het Academisch Ziekenhuis en Jaarbeursgebouw MECC bij station Maastricht Randwyck. Zo wordt deze snelle tramverbinding interessant met veel reizigers naar knooppunten, belangrijke gebouwen. En de monumentale spoorbrug kan weer zijn oude job uitoefenen.
@ Arjan Krabbenbos.
Heb jij de voormalige spoorbaantjes vanuit Eindhoven naar het zuiden nog niet ontdekt? Naar o.a. Valkenswaard en Achel. Iets voor Krabbenbos-boemeltjes? Met een glimlach.
Overigens lijkt mij station Luik Sint Lambertus niet zo geschikt als eindpunt. Regionale treinen rijden door tot Liers om daar te keren. Op dat station zijn meerdere perrons.
@Arjan Krabbenbos
Omrijden vanuit Eindhoven via Maarheeze, Weert naar Hamont, Mol, Herentals en Lier en Antwerpen of Mechelen-Brussels Airport Brussel Luxemburg lijkt mij niet zo logisch. Verder hebben Hamont, Mol, Herentals en Lier veel te weinig betekenis. De Belgische Kempen zijn te dun bevolkt.
Zoals reeds in een aantal bijdragen naar voren gebracht is er niet zoveel mis met de binnenlandse OV-bereikbaarheid van Eindhoven. Anders ligt dat voor de internationale verbindingen met Belgie en Duitsland, maar dan gaat het eerder om beperkingen aan hun kant van de grens dan aan Nederlandse zijde. Het zou een herhaling worden van het HSL- en Betuweroutedrama als je wederom hier in Nederland veel geld gaat uitgeven aan spoorwegbouw, terwijl in de buurlanden de investeringen achterwege blijven om hun deel van de internationale verbinding aan te pakken. Kortom, volgens mij betreft het hier eerder een ‘papieren’ project om een paar verveelde ProRail-ingenieurs bezig te houden dan dat men serieus gelooft dat dit voorstel ooit realiteit gaat worden.
Dan kan de trein van Arriva straks echt gaan rijden als Drielanden-Express. Van Duren via het snelpoor met stop in Stolberg Rheinland Hbf waar dan over gestapt kan worden op de Regionale spoorlijn Duren-Stolberg Altstadt-Eupen B.Ook is er in Stolberg rheinland mogelijk om de Regiobahn via Alsdorf en Herzogenrath te nemen. Vanaf Luik Guillemins kan deze trein doorrijden tot Liers zodat er capaciteit komt op het grote station van deze Waalse stad. De trein Luxemburg-Luik kan of eindigen bij Luik Guillemins of via verbindingsbaan naar Maastricht. Krijgen we een snellere en echte Beneluxtrein voor terug! Aangezien ICNG ook meersysteemtreinstellen zijn voor een deel hoeft dit geen probleem te zijn. Voorheen reden hier getrokken treinen sinds eind 2019 hebben de Belgische Desiro tweesysteemmat het vervoer over genomen.
Vroeger was er een spoorbaan Eindhoven naar Valkenswaard en verder. Dit zal weer als een soort ligtrailtrein kunnen terugkeren, misschien wel doorrijdend naar Deurne. Uurdiensten van NS Sprintes moeten overal minstens halfuurdiensten worden. Toen de Hoekse Lijn er was als NS Sprinterlijn waren het de laatste decennia al minstens halfuursdiensten.Thans is deze lijn bijna een jaar in gebruik als metrolijn B (30 september 2019 geopend!) en rijdt deze elke 20 minuten naar van Hoek van Holland haven.Vanaf zomer 2022 naar het station Hoek van Holland Strand. De tussendiensten rijden tot en van Steendijkpolder in Maasluis. De metro heeft voor veel veranderingen gebracht zoals meerdere NS Stations Schiedam Centrum, Rotterdam Blaak en Rotterdam Alexander. Het drukke metrostation Beurs onder de Rotterdamse binnenstad is overstap op metro s naar onder meer rotterdam en Den haag centraal en Zuidplein en De Akkers in Spijkenisse. Dat de verlengde B lijn Rotterdam centraal niet rechtstreeks ging verbinden werd altijd als ee gemis gezien. Gelukkig kun je bij Beurs dan wel op knooppunt Schiedam Centrum naar Rotterdam Centraal met de tram 21 en 24 , buslijn 38 en de NS trein. Metrolijn B eindigt en begint in Nesselande een nieuwbouwwijk in Rotterdam Noord-Oost. Weert- hamont en verder zal elektrisch worden met stilere treinen dus ik denk aan Varkensneus, duikbril of de Desiro, Dubbeldekkers denk ik eerder niet. Roermond-Dalheim-Moenchengladbach met waterstop of bio diesels. (Deze lijn door natuurgebied Meinweg (met halte) en bij Vlodrop (ook halte) alleen voor reizigers en lichte treinstellen. Goederenverkeer gaat straks ook niet meer via Hamont de grens over , maar via Montzenroute , Betuweroute of klassieke lijn Luik-Verviers-Aachen. In Nederland via Venlo, Betuweroute en Twente lijn. (Apeldoorn-Deventer-Almelo)
In die stokoude meuk van varkensneuzen met z’n drieën naast elkaar op en Spartaans bankje en in die waterbrillen kun je met goed fatsoen toch geen reizigers meer vervoeren?
lijn door natuurgebied Meinweg gaat er niet echt door maar rijdt aan de buitenkant. Frappant is ook dat het gebied in Duitsland gewoon door loopt maar daar geen natuurgebied is. Daar heeft men gewoon Hochsitzen en knalt men er nog flink op los.
Het beste zou men het stukje opnieuw aanleggen. Overwegen zoveelmogelijk weg en een geluidsschermpje er langs en het milieu is een stuk beter af met goederentransport over rails en wellicht nog een passagierstreintje er bij naar het Ruhrgebied.
Anders wel leuk voor een stoomtreintje.
@Mijnheer Molenaar. U verkoopt nog steeds stelselmatig een permanente onwaarheid. Het tracé van de voormalige IJzeren Rijn loopt wel degelijk door het Nationaal Park Meinweg. Kijk nogmaals op dit kaartje
Lichtgroen is het nationaal park.
Het is wel juist dat dit park ophoudt bij de grens met Duitsland, maar het is tenslotte een Nederlands Nationaal Park.
Direct over de grens ligt het plaatsje Dalheim met een nietig eindstationnetje aan het Duitse deel van de voormalige IJzeren. Een kort perron en de treintjes die daar keren bestaan doorgaans uit slechts één rijtuig. In Nederland zouden dit soort lijntjes al lang opgeheven zijn.
Wanneer je op google luchtfoto’s of straatfoto’s kijkt zie je dat ten zuiden van het spoor alleen weilanden liggen. Dertien in een dozijn. Maar eventueel kan het nieuwe spoor aan beide zijden een schermpje krijgen zodat zwijntjes en egeltjes geen pijn aan hun oortjes krijgen. Uiteindelijk zijn dat de kosten niet. Wanneer het weer doorgaand spoor is zal het passagiersvervoer weer toenemen. Duitsers komen graag naar Roermond voor het outlet. Vooral op zondag!
Duitse Bezoekers aan Designer Outlet willen het liefst met de auto naar binnenrijden. Er is dan ook volop parkeergelegenheid. Het station van Roermond is voor deze gemakzuchtige bezoekers te ver weg.
Ondernemers in de binnenstad van Roermond klagen dat zij onvoldoende profiteren van Designer Outlet.
Ook de vele Duitsers met een boot in een van de jachthavens aan de Maasplassen ten westen van Roermond zullen niet met dit boemeltje komen.
Wild buizen onder het spoor zijn ook wel mogelijk.
Je zou het spoor ook in een lange buis kunnen stoppen. Met de schildmethode boor je het uit, maar wat kost dat voor zo’n boemeltje?
Ik zie ook geen verbetering voor Eindhoven. Roermond heeft meer aan een verbeterde Maaslijn naar Nijmegen.
De natuur, het milieu, heeft er baat bij. Genoeg Duitsers willen ook graag met de trein komen. Lekker rustig en geen files.
De Belgische Desiro mag niet in Nederland rijden.
Ik mis directe railverbindingen van Eindhoven naar Turnhout en Hasselt. Een blinde vlek in het beleid?
@nieuwwester.
Turnhout en Hasselt zijn plaatsen met een beperkte omvang.
Er was ooit het Bels lijntje van Turnhout naar Tilburg, maar de dienst is al zeer langs geleden gestaakt wegens gebrek aan passagiers. De Belgische Kempen zijn verder dun bevolkt.
De meest inwoners van de Belgische provincie Limburg wonen in het zuidelijk deel: Genk, Hasselt, Sint-Tuiden en Tongeren, maar het is onwaarschijnlijk dat deze mensen zich massaal op Eindhoven zullen gaan richten.
In de tijd van de grote productieafdelingen van Phillips in Eindhoven werkten er veel Belgen. Zij werden met speciale bussen door Phillips opgehaald en weer thuis gebracht. Deze productieafdelingen zijn niet meer in Eindhoven.
Toekomstmuziek is o.a. het reactiveren van de voormalige spoorlijn tussen Hasselt en Neerpelt in het kader van het Spartacus Project. Mocht deze lijn ooit gerealiseerd worden kan men er natuurlijk over nadenken om ook de voormalige spoorlijn Eindhoven-Neerpelt te heropenen waardoor dan een rechtstreekse verbinding Eindhoven-Hasselt voor forenzen, scholieren en toerisme ontstaan kan. Ook de tussenliggende plaatsen kunnen daarmee aantrekkelijker worden.
@Jan Hendrik de Groot.
Zou me niet zo maar blij laten maken met het Spartacus-project in Belgisch-Limburg. Over Spartacus is men al vele jaren aan het steggelen. Er wordt nu met de nodige onderbrekingen gewerkt aan de aanleg op delen van de sneltram van Hasselt naar Maastricht. Zou nu in 2023 gereed moeten zijn Ook in Maastricht is de nodige discussie geweest. Er was sprake van een eindpunt bij het station Maastricht, maar de tram gaat de Maas niet over. Om ook het autoverkeer ruimte te geven, moet de tram het in Maastricht grotendeels doen met slechts één spoor.
Over “lijn 3” van Spartacus, van Hasselt naar het noorden van Belgisch-Limburg voor een deel via het voormalige kolenspoortje, wordt alleen nog maar gesproken, maar niemand lijkt het met elkaar eens te zijn. In ieder geval is een mogelijke verbinding naar Eindhoven er buiten gelaten.
Ging de sporlijn Luik-Luxemburg niet verdwijnen?
De Belgische spoorbeheerder Infrabel heeft deze lijn genoemd als onrendabele lijn met veel onderhoudskosten door tunnels en viaducten, waar de beheerder graag vanaf wil. Of het zover komt, is de vraag. Van de 13 door Infrabel aangegeven verbindingen liggen er 12 in Wallonië en slechts 1 in Vlaanderen. Deze verdeling gaat door de Vlaams-Waalse verhoudingen in België nooit lukken. Verder heeft Luxemburg de elektrificatie van het Belgische deel betaald. In de zomermaanden maken scoutinggroepen en Chiro’s (soort scouting light in België) nog wel gebruik van deze trein, maar voor de rest weinig passagiers.
De trein, die slechts een keer in de twee uur rijdt, heet een Intercity, maar stopt bij piepkleine plaatsjes als Poulseur, Rivage, Coo, Trois-Ponts en Vielsalm.
Totaal niet interessant voor een directe verbinding met Eindhoven.
Er zullen ongetwijfeld reacties komen van dit is onzin, niet haalbaar en niet betaalbaar, maar wil je echt Eindhoven als Brainport een serieuze OV-injectie geven, dan moet het drastisch. Naast een snelle Intercity naar Keulen(Düsseldorf)heeft de Lichtstad (Lampegat tijdens carnaval) een snelle trein nodig van Schiphol/Amsterdam naar Bazel en Zurich om de ambities echt ook waar te maken.
Tussen Amsterdam en Utrecht kan al 200 km worden gereden. Dit moet worden uitgebreid tot Eindhoven. Deze verbetering brengt Eindhoven een stuk dichter bij Schiphol en de Randstad. Van Eindhoven naar de Maas komt er gedeeltelijk een nieuw 200 km-tracé, waarbij het ommetje via Roermond niet meer nodig is. Ook naar Maastricht en Luik komt 200 km.
In Luik komt een nieuw supersnel tracé langs de E25 naar Luxemburg. Vanaf deze stad komt een snel spoor naar Straatsburg en Bazel. In Luik kunnen snelle treinen uit Brussel naar Luxemburg, Straatsburg en Bazel aanhaken. Een groot gedeelte van het tracé tussen Brussel en Luik is al in gebruik door de Thalys en de ICE.
Wellicht dat men dit in Duitsland niet leuk vindt en zal zien als concurrentie van hun TEE-ideeën.
Maar ja in Duitsland wordt nog steeds niet gedacht aan HSL tussen Nederland en Keulen. Hooguit over een derde spoor voor goederentreinen.
ProRail heeft het niet over een verbinding met Zwitserland. Zij zien heil in een verbinding met Antwerpen, Aken en Düsseldorf. Waarom heeft de Brainport een verbinding met Zwitserland nodig? Hebben de bedrijven van de Brainport veel klanten in Zwitserland of samenwerkingen met Zwitserse instanties?
Luik heeft zich nu ook de de high tech gestort. Het Science Park is niet ver van het futuristische Guilemins station van Santiago Calatrava.
Straatsburg speelt een belangrijke rol in Europa. De stad is ook een centrum van wetenschap met speerpunten communicatie een informatie.
Bazel geldt als de poort van Zwitserland: en belangrijke beurs stad.
Zurich is een belangrijk financieel en economisch hart. Niet alleen voor Zwitserland, maar tot ver daar buiten. Een as Eindhoven, Luik, Straatsburg, Bazel en Zurich kan dus interessant zijn.
Aken zou eerst het station Aachen-West moeten transformeren naar een volwaardig station en het station moeten integreren met de faculteiten en instituten in de omgeving.
Allemaal plannen waar de Brainport niet om vraagt. Die hebben het in hun plannen over bijvoorbeeld Düsseldorf, Londen en Antwerpen. Niet over Luik, Straatsburg en Basel. Weet jij beter wat de Brainport nodig heeft dan de Brainport zelf?
Joost2
Ik heb even lopen zoeken naar een wensenlijstje van Brainport, maar niets kunnen vinden. Wellicht dat je even een link kunt plaatsen.
Ik heb gereageerd op het bericht “Eindhoven moet een groot internationaal treinknooppunt worden” van Prorail.
Voor mij houd een “groot Internationaal treinknooppunt” aanzienlijk meer in dan het verlengen van de Intercity naar Heerlen met een paar kilometer naar Aken.
Antwerpen is genoemd, maar hoe is nog niet duidelijk. de naam Düsseldorf valt, maar in hoeverre wordt het een verbetering ten opzichte van het huidige boemeltje vanaf Venlo? Verder is er nog altijd het knelpunt Mönchengladbach.
Londen wordt lastig. Als een snelle trein Eindhoven – Antwerpen gaat lukken, dan is er nog het probleem dat de Eurostar niet stopt in Antwerpen.
Een “belangrijk internationaal treinknooppunt” vraagt om verbindingen naar diverse windrichtingen. Als je een blik op de kaart werpt dan valt de stedenas Luik, Luxemburg, Straatburg, Bazel en Zurich op. Allemaal belangrijk steden met eigentijdse, innovatieve ontwikkelingen. Past uitstekend bij Eindhoven. Zonder creatief denken kom je weinig verder.
U zegt letterlijk dit: “maar wil je echt Eindhoven als Brainport een serieuze OV-injectie geven, dan moet het drastisch. Naast een snelle Intercity naar Keulen(Düsseldorf)heeft de Lichtstad (Lampegat tijdens carnaval) een snelle trein nodig van Schiphol/Amsterdam naar Bazel en Zurich om de ambities echt ook waar te maken.”
Terwijl de Brainport zelf dit zegt in hun jaarplan: “Daarnaast kijken we ook naar de versterking van de internationale verbinding met regio Eindhoven. We proberen over
enkele jaren nog beter verbonden te zijn met voor ons economisch cluster belangrijke centra in Europa zoals Düsseldorf,
München, Milaan en Londen maar ook binnen de Benelux zoals Brussel, Antwerpen, Amsterdam en Rotterdam. Afgelopen
jaar is een eerste succes geboekt op de treinverbinding met Düsseldorf. Daarnaast wordt na de frequente verbinding met
Amsterdam nu ook serieus gekeken naar een hoogfrequente verbinding richting Rotterdam. Maar ook op het vlak van
vliegverbindingen willen we kijken naar het bevorderen van economisch relevante verbindingen.”
Geen Basel, geen Luik, geen Zürich, geen Straatsburg.
Het lijkt er meer op dat die verbinding naar Basel uw eigen natte droom is. Er bestaat geen lobby voor dit tracé en de geen van de vijf nationale overheden die bij dit project betrokken moeten zijn, zijn bezig om hiervoor plannen te ontwikkelen. Logisch ook, want de noodzaak ontbreekt. Een dergelijke verbinding zal het moeten hebben van internationale reizigers, omdat binnenlandse verbindingen nauwelijks profijt hebben. De Ardennen zijn dunbevolkt, Luxemburg is klein en Noord-Oost-Frankrijk heeft op Straatsburg na vrij weinig economische hotspots.
Joost2,
Ik vind uw reactie voor de zoveelste keer Trumpiaans en beneden pijl. Ik vraag me werkelijk af wat uw denkniveau is. Blijkbaar waardeert u het niet als mensen niet als een papagaai napraten. Het volgende onderdeel uit het jaarverslag “maar ook binnen de Benelux zoals Brussel, Antwerpen, Amsterdam en Rotterdam,” kun je aanvullen van Luik en Luxemburg. Luik heeft al een Thalys naar Brussel, Parijs en Keulen en verder. Luxemburg heeft al een TGV naar Parijs
Juist doordat gebieden dunbevolkt zijn, kan een snelle trein daar lekker doorrijden naar belangrijke internationale steden. Dat is een probleem in Duitsland, waar de ICE te vaak moet stoppen.
Mijn visie is gebaseerd op feiten en nuance. Ik heb dan ook niets op met Trump. In zijn algemeenheid heb ik niets op met extreem gedachtengoed, omdat dat blind maakt. Op het gebied van vervoer bent u nogal extreem. De enige visie die u lijkt te hebben is: “hoe meer spoor en hoe meer treinen, hoe gelukkiger de mens.”
U noemt mij Trumpiaans en als ik in discussie ga met een vliegtuigfanaat zal ik vast een groene geitenwollensok genoemd worden.
Helaas is er op het internet geen plek voor nuance. Ik denk dat ik maar niet meer op u reageer. Want welke feiten en rapporten ik ook aanhaal, u slingert er telkens omheen.
@Joost. U kunt toch ook gewoon reageren als u het er niet meer eens bent.
Nuance valt bij u ver zoeken. Creatief denken ook. U denkt u gelijk te halen met krachttermen. De methode van een straatvechter als Donald Trump, die daarmee denkt de tegenstander te intimideren.
Ik zie bij u weinig feiten. Wat u aanhaalt zijn uitingen van anderen.
Het klopt dat ik een vurig voorstander ben van treinvervoer en bepaald géén asfaltfanaat ben. Ik vlieg helaas voor mijn principes teveel, omdat te vaak de trein geen alternatief biedt.
Wil de trein echter een alternatief bieden voor de auto en het vliegtuig, dan moet er echt geïnvesteerd worden. Ik heb bij tal van bestemmingen die ik aanhaal het aantal vluchten vanuit Nederland er naast gezet. Ook het grote aantal Nederlandse nummerplaten op parkeerterreinen van beurs- en conferentiecentra in het buitenland.
U kunt nog zo vaak ongenuanceerd zwaaien met uw termen als “natte dromen”. Ik blijf mijn ideeën over een volwaardig treinsysteem voor het voetlicht brengen.
Volgens mij kom ik vaak genoeg hier met feiten uit rapporten en onderzoeken langs. Meer dan wie dan ook als ik eerlijk ben. Ook hier weer neem ik de moeite om te zoeken wat de Brainport zelf wil. U spreekt namens de Brainport zonder eerst uit te zoeken wat ze vinden en wensen.
Ik ben zelf lid van de PvdA, dan moge duidelijk zijn dat je niets op hebt met Trump. Die vergelijking wens ik dus niet meer te horen.
@joost2.
Als u niet zo vergeleken wenst te worden. Handel dan niet zo. Het maakt voor mij echt niet uit voor wat welke partij iemand lid is.
Ik heb op geen moment gezegd dat ik namens Brainport te spreken. Die verdraaiing geeft u eraan.
Wat Brainport zelf wil vind ik voor een organisatie waarin ook wetenschappers zitten nogal vaag met uiting als: “Maar ook binnen de Benelux zoals Brussel, Antwerpen, Amsterdam en Rotterdam,” Ik praat namens mij zelf als veelvuldig gebruiker van de trein: in binnen- en buitenland. Ik geef als consument aan wat ik belangrijk vind. Ik wil best met u in debat, maar let wel op hoe u dit debat voert. Het debat van vannacht op NPO1 was een slecht voorbeeld.
Debat voeren kan niet uitsluitend vanuit de consument, omdat een consument vaak niet hoe een product tot stand komt. Als je een zinnige bijdrage wilt leveren, dan moet je kennis hebben van het grote plaatje. Van cijfers en onderzoeken. Een goed functionerend land neemt beslissingen op basis feiten, niet op basis van onderbuikgevoelens en een éénzijdige blik op een probleem.
Wat u eerder over de Brainport heeft gezegd was ondubbelzinnig. U claimde daar heel duidelijk te weten wat Brainport Eindhoven aan OV nodig had.
Daar komt u weer met uw term “onderbuikgevoelens”.
Voer uw discussie eens gewoon. Wellicht heeft de afdeling van uw politieke partij een cursus in de aanbieding.
Voor mij zijn consumenten niet doorslaggevend, maar wel belangrijk. De diensten zijn er immers voor gebruikers. Feit dat gesteld wordt dat ingrijpende verbeteringen nodig zijn, maar hoe moet nog ingevuld worden.
Mijn advies aan Brainport zou zijn: organiseer een conferentie om richtingen te bekijken met belangrijke actoren, waaronder ook (mogelijke)gebruikers. Zij kunnen immers het beste aangeven, onder welke voorwaarden zij kiezen voor een trein.
Overigens heb ik alleen maar aangegeven wat ik denk bij “Eindhoven als belangrijke internationale spoorwegknooppunt”. Het staat ieder vrij daarop te reageren hoe dat gestalte zou kunnen krijgen.
Voortaan toch beter lezen. Bij vragen kunt u zich altijd tot mij wenden: “Hoe bedoel je dat?”
Prima. Dan voeren we discussie. 1e vraag. Hoeveel gaat de verbinding van Eindhoven naar Basel kosten? Hoeft niet gedetailleerd, maar in orde van grootte. 5 miljard, 20 miljard, 40 miljard? Graag met een beknopte onderbouwing.
@Joost2
Deze vraag is in dit stadium een verkeerde invalshoek.
Allereerst ben ik geen aannemer van spoorprojecten die uit een mijn PC een rekenmodel kan halen.
Ik heb een idee geuit. Het is aan betrokken partijen of zij er heil in zien. Vervolgens moet berekend worden wat de waarde is deze verbinding en hoeveel reizigers deze lijn gaat trekken. Dan moet berekend worden wat het gaat kosten. Hierbij kun je denken een aantal varianten, geheel nieuw spoor, waarbij de vraag is 200 km of nog sneller? Gedeeltelijk over bestaand spoor? In hoeverre wordt dit aangepast?
Daarna komt het spel: wie doet er mee?
Het gaat om een project in vijf landen: Nederland, België, Luxemburg, Frankrijk en Zwitserland.
Daarnaast zijn er railbeheerders, spoorwegmaatschappijen, regionale verbanden en de EU.
Het gaat om een missing link: niet alleen voor Eindhoven, maar ook Schiphol, de rest van de Randstad, West- en Midden-Brabant, Brussel, Antwerpen, Luik. Luxemburg, Straatsburg, Bazel, Zurich en verder Zwitserland in.
De EU moet hierbij nadrukkelijk betrokken worden. De EU zit verdeeld over drie steden: Brussel, Luxemburg en Straatsburg. Alles naar slechts een locatie verplaatsen in Brussel is politiek niet haalbaar.
Regelmatig moet het hele parlement, met alle ambtenaren en persoonlijke medewerkers zich verplaatsen van Brussel naar Straatsburg. Voor ambtenaren en alle dozen met dossier, wordt een speciale TGV ingezet, die langs een omweg via Parijs naar Straatsburg rijdt en weer terug. Veel politici reizen echter per vliegtuig.
Tussen Brussel, Luxemburg, Straatsburg en Bazel reed jarenlang een TEE, later werden dit de Iris en andere treinen. Door het te trage spoor tussen Brussel en Luxemburg verdween de betekenis van deze lijn. Er is HSL tussen Brussel en Luik. Dit houdt een nieuwe spoorverbinding tussen Luik en Luxemburg de mogelijkheid biedt om snelle treinen te laten rijden tussen Brussel,Luxemburg, Straatsburg en Bazel.
Als u met uw partijgenoot Frans Timmermans spreekt, dan zult u horen hoe belangrijk het is dat de emissies veroorzaakt door het autoverkeer en het vliegverkeer drastisch omlaag gaan.
Onder normale omstandigheden gaan er dagelijks flink wat vluchten tussen Schiphol en de luchthavens van Luxemburg, Straatsburg, Bazel en Zurich.
Dit geldt ook voor vluchten vanaf en naar de luchthaven van Brussel. Wil je deze luchtreizigers een railalternatief bieden, dan zal dit snel, betrouwbaar en comfortabel moeten zijn.
Wat zou dit kunnen betekenen voor de kosten? “Het gaat om hele forse investeringen, gigantische bedragen”, aldus de woordvoerder van ProRail, wanneer hij spreekt over wat er nodig is voor Eindhoven
Van Eindhoven naar Bazel is het ongeveer 600 km.
Vanaf Lorraine-TGV ligt HSL naar Straatsburg. Van Straatsburg naar Bazel ligt spoor waarop 200 km gereden kan worden.
Betekent dus dat er 360 km spoor gerealiseerd moet tussen Eindhoven en Lorraine-TGV.
De HSL-Zuid is 175 km en heeft 7 miljard gekost. Zou je dus ongeveer op het dubbele uitkomen, maar de HSL-Zuid is vreselijk duur aangelegd op heipalen en beton, vanwege de drassige bodem in de Randstad. Verder is er de lange tunnel bij Leiderdorp en andere ingrijpende kunstwerken. Er zijn eveneens “andere oorzaken” genoemd, waardoor het project zo duur is uitgevallen
De bodemgesteld tussen Eindhoven en Lorraine-TGV is aanzienlijk beter. Wel zullen er viaducten moeten komen over de dalen van de Amblève en de Ourthe.
Eventueel kan het project worden geknipt en eerst 125 km van Luik naar Aarlen aangelegd worden als nieuw spoor en voorlopig op de overige delen via bestaand spoor. Tussen Aarlen en Luxemburg wordt druk gewerkt om het spoor te verbeteren en tussen Luxemburg en de Franse grens is het spoor opgeknapt en de capaciteit uitgebreid.
Een nieuwe spoorlijn schrijf je af over een zeer lange termijn. Zo staan de betonnen bogen tussen Utrecht en Hilversum al bijna 80 jaar.
Het is niet aan mij of aan u om te beoordelen of deze uitgaven verantwoord zijn. Parlementen zijn er om vinger aan de pols te houden.
Volgens mij is het juist wel aan burgers zoals u en ik om te bepalen of uitgaven verantwoord zijn. Dat is een essentieel onderdeel van een representatieve democratie. Je brengt je stem uit op een partij met een visie die bij je past. Die visie wordt mede geuit door de projecten waar geld aan wordt uitgegeven.
Ook wel interessant dat u het nu heeft over ‘een idee’ en over onderzoek dat nog vooraf gedaan moet worden. In eerdere posts bij dit topic en andere topics praatte u nog in termen als ‘deze uitbreiding moet er komen’ en ‘het is bittere noodzaak’. Ik zie daar toch een flink verschil in nuancering door middel van taalgebruik.
@joost2
Mijn idee is een aanzet naar een bittere noodzaak van een van de maatregelen om te komen tot een drastische emissiereductie waar uw partijgenoot Frans Timmermans over spreekt en om toch mobiel te blijven. Het is klaar als een klontje dat parlementen worden gekozen door burgers.
De groei mogelijkheden op de huidige infrastructuur zijn beperkt.
Conclusie: Er moeten dus nieuwe spoorlijnen(rechtstreeks verbindingen) worden bijgebouwd.
De afstand tussen Eindhoven – Antwerpen hemelsbreed is maar 78,7 km. Binnen een 1/2 uur ben je dus in Antwerpen.
Niet meer stoppen in Tilburg/Breda en zeker niet in Noorderkempen. Splitsen van Intercity(snelle) treinen en lokale/goederen treinen is noodzakelijk om een stap voorwaarts te maken.
Als er miljarden beschikbaar zijn voor een nieuwe spoorlijn naar Drachten(45.000 inwoners)moet dit ook mogelijk zijn voor nieuwe spoorlijn in het zuiden van Nederland.
Een nieuwe spoorlijn Eindhoven – Keulen zal een enorme bijdrage zijn aan de verbetering van het internationaal treinvervoer vanuit Nederland.
Afstand hemelsbreed Eindhoven – Keulen is 117 km.
Reistijd Eindhoven Keulen 2:30 = 150 minuten (www.nsinternational.com)
Gem. Snelheid voor dit traject nu= 46,8 km/uur
Het wereld uur record fietsen staat op 55 km/uur. Op de fiets is nu sneller.
Met deze nieuwe verbinding kan een tijdswinst behaald worden van 1:45 uur/minuten.
@Jan Alemelo
Er staan regelmatig files op de E34 tussen Antwerpen en Eindhoven. Bij Antwerpen staat het vaak muurvast. Leg langs deze snelweg een snel spoor aan, zodat men met 200 kilometer per uur achter de laptop langs deze files kan zoeven.