Proef Zwolle Stadshagen (bijna) voorbij: treinen stipt, wachten op testresultaten
14 jun 2019 9:00
Station Zwolle Stadshagen sluit zaterdagavond weer haar deuren. Bij wijze van proef hebben de afgelopen twee weken de treinen op Zwolle Stadshagen gestopt. Keolis onderzoekt daarmee de haalbaarheid van de dienstregeling die het bedrijf per december wil doorvoeren, als Zwolle Stadshagen volgens planning definitief haar deuren opent.
Niet vooruitlopen
De proef ging van start op zondag 2 juni. Alhoewel de testperiode bijna is afgerond kan de vervoerder Keolis nog niet zeggen hoe de test verlopen is. “Zolang je nog onderzoek doet kun je niet vooruitlopen op de resultaten” ,laat een woordvoerder van Keolis weten.
Testen meerdere dingen
Ook op de vraag of er tot nu toe problemen zijn geconstateerd tijdens de aangepaste dienstregeling wil het bedrijf niets zeggen. De woordvoerder legt uit waarom. “We testen meerdere dingen, niet alleen of de dienstregeling goed wordt doorgevoerd. Maar bijvoorbeeld ook hoe het werk van de machinist er uit gaat zien. Alles beschouwen we in samenhang met elkaar, dus als je gaat richten op één onderdeel dan neem je andere onderdelen niet mee.”
Treinen rijden stipt
Ondanks dat Keolis niet wil vooruitlopen op de onderzoeksresultaten, zijn de eerste tekenen positief. “We krijgen in elk geval positieve reacties van mensen”, zegt ook de woordvoerder. En ook volgens de data van ProRail blijkt dat de treinen tijdens de proef heel stipt hebben gereden. In juni had slechts 2% van de treinen Kampen – Zwolle een vertraging van 3 minute of meer. Dat is vergelijkbaar met een maand eerder, toen de treinen niet stopten in Zwolle Stadshagen.
Aansluitingen
Het is belangrijk dat de treinen Zwolle – Kampen en vice versa stipt rijden. Al bij een kleine vertraging komen aansluitingen in Zwolle onder druk te staan. De Stentor constateerde tijdens de eerste ochtendspits dat reizigers uit Kampen zonder te rennen in Zwolle de aansluitingen konden halen. Dat was anders voor reizigers die in Zwolle wilden overstappen naar Kampen. Daar was de krant getuige hoe een reiziger uit Meppel net een paar seconden tekort kwam om de trein te halen.
Infrastructurele maatregelen
Om vertraging bij de trein zoveel mogelijk te voorkomen worden er nog een aantal aanpassingen doorgevoerd. Het gaat om een perronverlenging op station Zwolle Stadshagen waardoor er gemakkelijker gestopt kan worden en een versterking van de energievoorziening, waardoor treinen met meer power uit stations kunnen wegrijden. Ook worden seinen, borden en beveiliging op het traject aangepast naar de nu structurele snelheid van 100 km/uur.
Eind 2017
Zwolle Stadshagen had eigenlijk eind 2017 moeten open gaan, maar op het laatste moment bleek dat de bodem niet geschikt was om de treinen 140 kilometer per uur te laten rijden, terwijl de dienstregeling daar wel op gebaseerd was. De afgelopen jaren is er nagedacht over een oplossing hoe Stadshagen toch ingepast kan worden. De uitkomst is de eerder genoemde infrastructurele maatregelen, gecombineerd met enkele aanpassingen in de dienstregeling.
Dienstregeling 2020
Op basis van de nu uitgevoerde proef zal Keolis in een later stadium de provincie Overijssel adviseren over het opnemen van station Zwolle Stadshagen in de nieuwe dienstregeling. Wanneer de resultaten van de proef worden verwacht, kon de woordvoerder niet vertellen. Wel wijst de vervoerder erop dat het onderzoek wordt uitgevoerd door een extern bureau, dat niet alleen feitelijke data verzamelt maar ook kwalitatief onderzoek doet. “We zijn er allemaal op gebrand om Stadshagen in december te kunnen openen. Dat is waar we naartoe werken”. De provincie Overijssel neemt uiteindelijk het definitieve besluit omtrent de opening.
Hoezo helpt een langer perron? Dan hoeft de machinist zo precies uit te komen?
Overal missen mensen de trein op een paar seconde. De conducteur doet de deuren dicht en fluit de trein weg. Wellicht zwaait hij nog. Daar komt de Stentor toch ook niet kijken en tellen.
Belangrijk is om op Kampen vlot om te schakelen. Wellicht kan machinist een fietsje meenemen. Dat scheelt weer een minuutje bij het naar de kop slenteren.
Houden ze op Kampen ook rekening met passagiers die door een open brug wat verlaat zijn en kijkt de Stentor dan mee?
> Hoezo helpt een langer perron?
Het schijnt dat men evt met dubbele treinstellen daar wil kunnen stoppen.
Ben ervaringsdeskundige. Iets van tien ritjes meegemaakt afgelopen twee weken. Het lukt in de spits lang niet altijd om de rijtijden te halen. Een paar ritten zijn erg druk en dan plus 1, 2, 3 minuten meegemaakt. Hoeveel reizigers hierdoor in Zwolle net hun overstap missen is me niet duidelijk.
Na de spits (en met één stel) is het verlies na een paar slagen weer ingelopen.
Een langer perron in Stadshagen is al genoemd maar ook in Kampen rijdt men heel liefjes het station binnen. Je pakt daar minimaal een halve minuut als je metro-like zou kunnen afremmen. Maar als je dán iets doorschiet sta je op straat…
Dat liefjes afremmen in station Kampen heeft te maken met ATB-NG (ATB Nieuwe Generatie). Dit systeem zorgt ervoor dat een machinist vanaf een bepaald punt geleidelijk langzamer moet rijden zodat het op tijd tot stilstand kan komen. Ook omdat in het verleden treinen wel eens zijn doorgeschoten door het stootblok in Kampen, is vanaf vlak voor het station de toegestane snelheid verlaagt tot 30 km/h.
Dit liefjes afremmen komt ook voor op de spoorlijn Zwolle – Wierden zodra een sein op rood staat, bijvoorbeeld in het station van Heino.
ATB-NG bevindt zich op tussen Zwolle en Kampen op de gehele lijn, met uitzondering van het station en de wisselstraten van Zwolle. Daar bevind zich ATB-EG (ATB Eerste Generatie).
@Arjan. I know. Maar het is meer dan ATB-NG. Er wordt vaak stapvoets het perron binnengereden en dan zie je de tientallen seconden wegtikken. Maar ze moeten wel door want anders staat de achterste bak niet aan het perron. De onoverzichtelijkheid van het perron in een scherpe bocht draagt er ook aan bij. Zet wat mensen op het perron en je ziet lastig waar het spoor stopt.
Rectificeer even eind 2016 naar december 2017
Klopt en is aangepast. Dank je.
Het is gewoon een blunder van de eerste orde, om een voorstad station te bouwen en er daarna pas achter te komen dat dienstregeling niet uitvoerbaar is, i.v.m. een geplande verhoogde baanvak snelheid welke door de slechte bodemgesteldheid niet gehaald kan worden. Fijn openbaar vervoer anno 2019.
Hoezo? Het OV is het beste van Europa. Voor een spoorbed van 100 jaar oud is bij inzet voor een regiotreintje een bodemanalyse niet erg voor de hand liggend. Er is al het nodige verkeer over heen gegaan.
Helaas bleek ook op de Hoekse lijn, ook een meer dan 100 jaar oud “lijntje”, de bodemgesteldheid een van de problemen.
Dus bij een ombouw VAN een oude lijn is zo’n onderzoek helemaal niet zo’n gek idee.
Geopend in 1865, dus het spoorbed is 154 jaar oud. In het verleden is er met aanzienlijk zwaarder materieel over de lijn gereden. De belasting van de baan is zowel van het gewicht van het materieel, de loopeigenschappen als de snelheid afhankelijk.
NB een andere oplossing is halverwege een passeervak te maken en met twee treinen te gaan rijden. Daar kan dan ook een stationnetje gemaakt worden met een een grote P+R. Als er tenminste genoeg klanten wonen. De exploitatie wordt dan ook wel wat kostbaarder met een extra trein en bemanning.
Als Prorail en/of Keolis slim is, trekken ze het spoor door. Van Kampen via Emmeloord naar Heerenveen. Dat word dan een klein half rondje en je hoeft niet meer via dat storingsgevoelige stukje flessenhals, tussen Meppel en Zwolle.
Tegelijkertijd een mooi begin of alternatief voor de langdurige discussie of de Lelylijn er wel of niet moet komen ;)!
Overigens, de bouw van de Hanzelijn (Lelystad-Zwolle) duurde ook 50 jaar. Dus als ze in het noorden maar flink van zich laten horen en actief inzetten voor de Lelylijn bij / in politiek Den Haag, dan komt de Lelylijn er wel in 50 tot 100 jaar, eventueel met een aftakking naar Kampen ;)!
Maar van welk geld moeten Prorail/Keolis dat doen?
En fijn als het niet meer via de flessenhals Meppel/Zwolle moet, maar denk je dat je daarmee bij verstoringen de benodigde capaciteit kan leveren? Ik denk dat je niet eens in de buurt zal komen.
Met Zwolle Stadshagen en de Hoekse Lijn creëren we (tijdelijke) spookstations waar een lange adem gewenst is vooraleer de reiziger er gebruik van kan maken. Vreemd is, dat in een polderrijk land als Nederland de ingenieurs blijkbaar onvoldoende óf kennis óf inzicht hebben om, bijvoorbeeld voorafgaand een bodemgesteldheidsonderzoek te doen alvorens een spoorlijn op te knappen en de haalbaarheid van o.a. snelheidsverhogingen te realiseren, of spelen hier kosten versus baten en tijd een grote rol ? En de reiziger die mag tussentijds een reis alternatief zien te vinden. Wat is het volgende project waaruit de lessen uit het verleden niet goed worden meegenomen om e.e.a. te concretiseren?
Het is onder alle bij spoorbouw betrokken technici bekend dat de maximaal toegestane baanvaksnelheid sterk afhankelijk is van de bodemgesteldheid. Wanneer je de maximale baanvaksnelheid wilt verhogen moet je de bodemgesteldheid dus laten onderzoeken.
Het lijkt erop dat hier besluiten zijn genomen door ‘niet deskundigen’.
Dat gebeurt wel vaker.
Excuus, de baanvaksnelheid is al de maximaal toegestane snelheid.
Waar ook veel te traag wordt binnengereden is Steenwijk. Vanuit Leeuwarden duurt het echt een eeuwigheid. Helemaal nergens voor nodig. Met wat sneller remwerk kan de trein ook 1 min later uit Leeuwarden vertrekken. Iets wat al vaak gebeurt, als de tegenligger uit Rotterdam 2-3 min te laat in Leeuwarden aankomt en de vertrekkende trein naar Schiphol-Den Haag letterlijk en figuurlijk voor de wielen rijdt.
Dat zal denk ik komen omdat er een overpad in het spoor ligt. Vanuit Meppel, rijden ze ook zo langzaam het station binnen?
Soms wordt de snelheid bij binnenkomst door de ATB afgedwongen, maar ook het naderen van een stoptonend sein of een stootjuk kan een machinist voorzichtig maken.
Een zogenaamde ‘sportieve binnenkomst’ kan mogelijk worden gemaakt door de trein veilig door te zetten of een ‘doorschietruimte’ te creëren.