“Problemen op het spoor mede veroorzaakt door marktwerking”
20 feb 2018 20:45
Een deel van de problemen op het spoor worden mede veroorzaakt door de marktwerking. Dat stelt journalist Sander Heijne in het vandaag verschenen boek Er zijn nog 17 miljoen wachtenden voor u. Ook andere sectoren met marktwerking worden in het boek van de journalist van De Correspondent kritisch belicht. Toch benadrukt de schrijver niet principieel tegen marktwerking te zijn.
Als voorbeeld dat marktwerking op het spoor voor problemen zorgt, noemt Heijne in zijn boek de spoorchaos tijdens de winter van 2012. Volgens Heijne kon het zo’n chaos worden, doordat ProRail en NS strikt gescheiden zijn. Waar NS’ers vroeger zelf de meeste problemen konden oplossen, moeten machinisten nu wachten op een onderhoudsmonteur. Het spoor is tenslotte eigendom van ProRail, het is niet langer toegestaan voor personeel van NS om zich met wissels te bemoeien. “En dan komt het: die monteurs verplaatsen zich per auto. Als het voor of tijdens de spits hard sneeuwt, zoals op die vrijdag 3 februari 2012, telt Nederland al snel duizend kilometer file. Dan duurt het uren voordat monteurs ter plaatse zijn,” analyseert Heijne.
Te kort door de bocht
De analyse van Heijne wordt niet door iedereen gedeeld. “Het is een beetje kort door de bocht om alleen de marktwerking de schuld te geven. Je kan de oplossing ook zoeken in afspraken over dergelijke situaties,” reageert hoogleraar Transportkunde Bert van Wee van de TU Delft. De hoogleraar is over het algemeen juist positief over de marktwerking op het Nederlandse spoor. ProRail zegt in een reactie dat het vooral een veiligheidsissue is. “Ook een aannemer mag niet alleen aan een wissel werken. Er is altijd een veiligheidsman nodig.”
Wissels
Heijne benadrukt tegenover Treinreiziger.nl niet principieel tegen marktwerking te zijn. “De telecom is bijvoorbeeld een sector waar het goed gelukt is. Maar over de marktwerking op het Nederlandse spoor is niet goed nagedacht. Neem bijvoorbeeld de starre splitsing tussen NS en ProRail. Er is één persoon nodig die boven NS en ProRail staat en die zorgt voor de regie. Nu zijn ProRail en NS het oneens over de meest elementaire dingen, zoals het aantal wissels.”
Hoofdrailnet
Wat Heijne betreft krijgt NS het hoofdrailnet voor 30 of 50 jaar, zodat er investeringen voor de lange termijn gedaan kunnen worden. “Als we het hoofdrailnet aanbesteden blijven dezelfde mensen bij NS werken, alleen het management wijzigt. Waarom houden we het dan niet gewoon bij NS, en doen we alleen een managementaanbesteding?”
Regionaal spoor
Met aanbestedingen op regionaal spoor heeft de journalist geen problemen. Alleen moet NS niet meedoen: “Anders maakt NS als ze in het nauw komen, vreemde bokkensprongen. Kijk maar naar de Fyra en naar de aanbesteding in Limburg. Er ontstaat wel een ander probleem. Want provincies willen graag dat NS mee doet, omdat er anders te weinig partijen zijn. Zolang de spoorsector wordt gedomineerd door staatsbedrijven, zal er geen sprake zijn van echte marktwerking”.
Nuances
Treinreiziger.nl heeft het boek van Heijne overigens nog niet gelezen. OV-Magazine kreeg het boek al eerder. “Wie verrassende inzichten verwacht, komt bedrogen uit,” schrijft hoofdredacteur Vincent Wever in een recensie. Het boek pretendeert een onderzoek te zijn. Wever: “Dat waag ik te betwijfelen. Het is meer een opiniestuk van bijna 190 pagina’s met een op voorhand vastgesteld antwoord.” Heijne is het niet met die kritiek eens. “Dit boek is geschreven als pamflet tegen doorgeschoten marktwerking. Ik maak daarbij wel degelijk nuances, en baseer mij op zeven jaar onderzoeksjournalistiek. Ik wil de lezer vooral aanzetten om zelf een mening te vormen over de zin en onzin van marktwerking in de publieke sector, en zich in het debat te mengen.”
Door vele onzinnige banen te kweken zoals een veiligheidsman die vertrikt raakt in het verkeer.tja dan vraag je er om .Calculeer winter in en zet een opgeleide persoon op de trein b.v.
ProRail heeft geen spoor in eigendom. Het beheert het spoor, dat eigendom is van de Staat.
En wat wordt de volgende stap inzake marktwerking?
Dat NS-tickets niet meer geldig zijn op het regionale spoor, zoals dat nu nog wel is? Denk bv aan dagkaarten die winkelketens met enige regelmaat aanbieden.
Waarom zou dat een volgende stap zijn? Als de juiste stappen gezet worden, dan zou er wellicht meer marktwerking komen, maar minder grenzen. Dus single check-in/check-out, één vervoersbewijs, één geld-terug-bij-vertraging regeling. Dat vraagt wel regie van de overheid, en dat ontbreekt.
Ik heb het boek ook niet gelezen, maar afgaande op dit artikel zit er een grote redeneerfout in de belangrijkste conclusie. De redenering gaat samengevat als volgt: Marktwerking => Scheiding ProRail en NS => Problemen op het spoor. De eerste gevolgtrekking klopt echter niet: ProRail en NS zijn niet gescheiden vanwege marktwerking.
NS en ProRail zijn gescheiden omdat de overheid te weinig grip had op de subsidies aan het oude NS. In principe bekostigde de overheid de aanleg en onderhoud, maar moest de exploitatie kostendekkend zijn. Doordat NS verantwoordelijk was voor beide, konden ze altijd zodanig met posten schuiven dat de rekening voor exploitatietekorten óók door de overheid betaald werd, zonder dat daar voldoende controle, laat staan zeggenschap, tegenover stond. Om die kruissubsidiëring te stoppen stelde de commissie-Wijffels in het rapport “Sporen voor straks” voor om 4 taken onder te brengen in gescheiden bedrijfsonderdelen: 1) Exploitatie reizigersvervoer, 2) Exploitatie goederenvervoer, 3) Aanleg en onderhoud van infrastructuur, 4) Capaciteitsverdeling. De uitvoering daarvan werd de splitsing tussen (onder meer) het huidige NS en ProRail.
De mogelijkheid om marktwerking te introduceren kwam pas later in beeld. Dat dat aanvankelijk niet de bedoeling was, zie je nog steeds terug in het feit dat NS een aantal taken heeft die overkoepelend zijn voor alle reizigersvervoerders, zoals het eigendom van stationsgebouwen en de verkoop van landelijk geldige treinvervoerbewijzen. Voor marktwerking is het natuurlijk niet handig als alle andere vervoerders voor bepaalde noodzakelijke diensten afhankelijk zijn van de grootste concurrent. (Ter vergelijking: Als alle supermarkten de spruitjes verplicht via Albert Heijn moeten inkopen, kan Albert Heijn ervoor zorgen dat de spruitjes bij alle concurrenten duurder en van mindere kwaliteit zijn.)
Bovendien: Op het grootste deel van het spoor (het hoofdrailnet) zijn er wel de beschreven problemen, maar is er tot op de dag van vandaag helemaal geen marktwerking. Dat kan dus niet de oorzaak zijn van die problemen.
“Waar vroeger NS’ers zelf de meeste problemen konden oproepen, moeten machinisten nu wachten op een onderhoudsmonteur.”
Dat is toch net hetzelfde als wanneer alles onder één bedrijf zou vallen? Of ging die machinist vroeger zelf aan het spoor werken? Dit is een kwestie van goede afspraken maken zodat vlotte communicatie mogelijk is, ongeacht of dat nu tussen twee bedrijven of tussen twee diensten van hetzelfde bedrijf is.
Nee, die machinist ging vroeger niet zelf aan het spoor werken. Maar als hij zag dat een wissel niet goed stond, omdat er een blokje hout was tussengewaaid, zou hij dat blokje er zelf ff tussenuit kunnen schoppen. Maar helaas… dat mag hij niet! Dus wachten op dat ene busje met monteur en veiligheidsman. Monteur stapt uit, schopt blokje weg en veiligheidman staat op enige afstand en kijkt of er een trein aankomt (terwijl alle seinen op rood staan vanwege dat blokje!!!!)