Problemen met Intercity Direct niet opgelost: 20% te laat
30 jan 2019 13:02
Nog steeds kampen de Traxx locomotieven met problemen als gevolg door een fout in de software. Daardoor loopt het aantal uitgevallen Intercity Direct treinen op. Een eerdere software update had de problemen moeten oplossen, maar dat blijkt niet gelukt. Ongeveer 20 procent van de reizigers liep in januari een vertraging op van 5 minuten of meer.
Software probleem niet verholpen
“Een uitgevoerde software update om dit probleem te verhelpen, heeft helaas niet de gewenste verbetering opgeleverd”, zegt NS in een persverklaring. Technici van NS en leverancier Bombardier werken aan een oplossing, maar die is vooralsnog niet gevonden.
Uitval toegenomen
De problemen lijken eerder juist toe te nemen, dan af te nemen. Zo is tot 29 januari 10% van de Intercity Direct treinen van Amsterdam naar Breda geschrapt. Daarmee is de uitval het hoogst van de afgelopen 12 maanden. In november was de uitval voor deze trein nog 5,5%. Ook bij vrijwel alle andere HSL-treindiensten is de uitval gestegen. Alleen bij de intercity van Den Haag naar Eindhoven is de uitval verminderd. De uitvalscijfers zijn afkomstig van ProRail. NS erkent dat circa 20 procent van de HSL-reizigers een vertraging van 5 minuten of meer oploopt.
| Cijfers uitval per treindienst, per richting | nov | jan. |
| IC Direct Amsterdam ri Breda | 5,5% | 10,0% |
| IC Direct Breda ri Amsterdam | 6,4% | 10,5% |
| IC Direct Amsterdam ri Brussel Zuid | 4,3% | 5,5% |
| IC Direct Brussel Zuid ri Amsterdam | 5,5% | 6,3% |
| IC Direct Amsterdam ri Rotterdam | 7,9% | 12,6% |
| IC Direct Rotterdam ri Amsterdam | 9,3% | 16,0% |
| IC Den Haag ri Eindhoven | 6,1% | 4,8% |
| IC Eindhoven ri Den Haag | 6,7% | 6,7% |
(Uitvalcijfers van Thalys en Eurostar zijn buiten beschouwing gelaten)
Compensatie
Reizigers met Intercity Direct kunnen vanaf 15 minuten vertraging hun toeslag en de helft van het treinkaartje terugvragen via de NS-website. Na een half uur vertraging krijgen reizigers het hele bedrag terug. “De komende periode worden reizigers hierop extra attent gemaakt. Extra medewerkers op de stations staan klaar voor hulp en informatie”, aldus NS. Vaste reizigers met een jaarabonnement voor Intercity Direct krijgen daarbovenop een eenmalige tegemoetkoming van 100 euro. Zij ontvangen hierover op korte termijn bericht.
Toekomst
Het stilvallen en opnieuw opstarten van een trein na een softwarestoring kan lang duren en zorgt ook voor hinder voor het overige treinverkeer. NS zegt dat machinisten extra technische ondersteuning krijgen. “Daarnaast zetten we extra machinisten en conducteurs klaar om problemen op te vangen”, aldus NS. De Traxx treinen blijven nog tot december 2020 ingezet worden. Daarna neemt de Intercity Nieuwe Generatie het geleidelijk over.
Bombardier
De Traxx locomotieven, en de software, zijn geleverd door fabrikant Bombardier. Bombardier wordt geplaagd door allerlei problemen. Zo kampt de fabrikant eveneens met software problemen op de Hoekse Lijn. Ook bij de levering van nieuwe treinstellen aan het Zwitserse SBB zijn er problemen. Daar dreigt er zelfs een mega boete van 600 miljoen frank. Ook voor de Belgische spoorwegen maakt Bombardier treinen, de zogenoemde M7 dubbeldekkers. Bij die order is er eveneens vertraging opgetreden.
Hm,
Dan moeten we hier maar geen zelfrijdende treinen gaan bestellen lijkt me.
Het lijkt er sterk op dat het grootste probleem bij Bombardier is. Met ERTMS is Bombardier niet de beste leverancier.
NS moest in opdracht van een ex – Minister van V & W (nu I & W) treinen laten rijden op de HSL. NS vroeg toen een aantal fabrikanten of ze snel een trein kon laten rijden op de HSL. Bombardier gaf aan dat ze een Traxx locomotief kon laten rijden op de HSL. ERTMS was ongeveer 2007 nog erg nieuw en had vele kinderziektes.
Nu weten we dat Bombardier niet de beste leverancier van ERTMS is. Maar blijkbaar zijn er nog interne problemen. Zoals te weinig personeel. Waardoor ze andere personeel inhuren.
Bij NS waren de treinmachinisten vanaf september 2009 niet echt voorbereid op de problemen met de Traxx op de HSL. Tegenwoordig worden de treinmachinisten beter opgeleid voor de problemen met de Traxx. Maar het blijft een probleem:
https://nos.nl/artikel/2265422-zes-jaar-na-fyra-debacle-rijdt-intercity-brussel-nog-steeds-dramatisch.html
Bombardier heeft ook al meerdere keren de software moeten aanpassen. Want er waren ook verschillende versies van ERTMS nodig. Zelfs nu heb je op de HSL niet de modernste versie van ERTMS. En nu lijkt het zelfs op dat Bombardier er niet uit kan komen.
Het is te hopen dat Alstom wel een verbeterde IC zal leveren. Die kans is natuurlijk groot omdat het wordt gemaakt volgens de specificaties die NS heeft gegeven aan Alstom (zie Tenderned). En de overheid zal ook een bijdrage moeten leveren om de prestaties van de HSL zelf te verbeteren. Met een schamele 60 miljoen Euro kun je natuurlijk niet de problemen op de HSL verhelpen.
Weet niet of Siemens namens Infraspeed de HSL kan verbeteren. Siemens participeert in Infraspeed. Weet alleen niet welke rol Siemens in Infraspeed heeft.
De HSL an sich heeft niet veel problemen hoor. Toegegeven, die spanningssluis bij Breda had absoluut handiger gemoeten (welk licht verzint ook om dat ding bij een heuvel aan te leggen?!?) maar verder valt het allemaal wel mee. Bovendien stranden vrijwel alle treinen gewoon spontaan midden op de vrije baan waar geen spanningssluis in de buurt is. Het is gewoon simpel gezegd waardeloze rotzooi waarmee NS op de HSL rijdt, niks meer en niks minder. Iedere keer is er ook wel weer een andere smoes. Dan zou het met een software update opgelost moeten zijn, dan weer zodra ze met een lokomotief aan beide kanten van de trein gaan rijden enz. Het zou ze sieren als ze gewoon eens zouden zeggen dat het niet beter wordt dan dit en dat dit tot minstens eind 2020 duurt wanneer de nieuwe treinen er zijn. Die rommel die er nu rijdt zorgt al sinds het begin voor problemen en diezelfde problemen zijn er nu nog. Beetje naïef van de NS (ik neem aan dat ze intern wel beter weten) om maar iedere keer te roepen wat er allemaal niet goed is aan de baan en dat met de volgende software update het waarschijnlijk beter gaat. Ze rijden gewoon rond met waardeloze rommel, dat doen ze omdat er andere niks zou rijden, maar communiceer dat ook gewoon eens eerlijk naar je klanten zou ik zeggen.
Traxx locomotief is de locomotief die het meest in Europa rijdt Van rommel kun je niet spreken als het over de Traxx gaat. In bijna alle landen rijdt de Traxx prima. En ook tussen verschillende landen met klassieke beveiligingssystemen.
Alleen in Zwitserland had het problemen op de Gotthardlijn. Reden: De Gotthardlijn was/is uitgerust met ERTMS. Een tijd lang mochten de Traxx locomotieven niet op de Gotthardlijn rijden van de Zwitserse toelatingsinstanties. Dat was ongeveer twee jaar geleden. Bombardier is er in geslaagd om de ERTMS op de Traxx goed te laten functioneren.
Op de HSL heeft de Traxx ook problemen met ERTMS. Ook zijn er verschillende updates geweest met ERTMS. En verschillende software. Alsof je van Windows uit 2007 overgaat naar Windows van 2019.
En van origine is de Traxx een goederenlocomotief die voor gemaakt is om bij de grens een keer om te schakelen met stroomsysteem en beveiligingssysteem. En daarna weer lang door te rijden op dezelfde beveiligingssysteem & stroomsysteem. Maar op de HSL moet het 2 – 4 – 6 keer omschakelen per rit! Zijn weinig plekken in Europa waar een trein zo intensief moet omschakelen.
Komt er nog eens bij dat de Traxx provisorisch gekoppeld wordt aan een stelletje oude NS rijtuigen. Weet niet wat daarvan het effect is. Maar die NS rijtuigen moesten ook aangepast worden. Dat is wat anders dan de Railjet. ÖBB had al Taurus locomotieven. En gaf Siemens toen de order om nieuwe rijtuigen te laten ontwikkelen die naadloos gekoppeld kon worden aan de Taurus locomotieven zodat die de rijtuigen kon duwen/trekken. De Traxx + ICR moest worden aangepast aan de HSL. Precies andersom en verkeerd.
Op Tenderned waren de specificaties te zien waar de nieuwe NS Intercity aan moest voldoen. Kan het helaas niet meer vinden op internet. Alstom zal in opdracht van NS de nieuwe Intercity aanpassen voor het rijden op de HSL en hoofdrailnet. Ben vooral benieuwd hoe Alstom de problemen gaat aanpakken voor het rijden in spanningssluizen. Alstom heeft een grote reputatie met omschakelen met beveiligingssystemen en stroomsystemen. Dat zal waarschijnlijk geen problemen. Zie Thalys.
De intensiteit van omschakelen is misschien meer het probleem. Maar in Italië schakelt de AGV Italo ook tussen Napels – Milaan/Turijn regelmatig om van 25 KV (Italiaanse HSL) naar 3 KV (klassiek spoor en rondom de Italiaanse HST stations) en van ERTMS naar Italiaanse beveiligingssysteem. Nooit gelezen dat het problemen oplevert. Zien hoe het intensieve omschakelen met de ICNG gaat oplossen.
Bij het rijden op de HSL vindt soms ook loss of communication plaats. Dit wil zeggen dat er geen verbinding is van ERTHS tussen trein en HSL (Zuid). Waardoor de trein stilstaat. En je hoort hoeveel tijd treinmachinisten nodig om een stilstaande Traxx weer op te starten. Hopelijk kan bij een ICNG de opstartprocedure aanzienlijk verkort worden. Want 5 minuten of meer stilstaan levert irritatie op voor treinreizigers. Maar ook levert het met name op de HSL vertraging op voor andere achteroprijdende treinen.
Het rijden van treinen met digitale techniek is zoals een aantal Traxx treinmachinisten al aangaven behoorlijk nieuw. Op het klassieke spoornet kijken de treinmachinisten in hun treinen met mechanische/digitale techniek alleen naar de seinen. Op de HSL moeten de treinmachinisten met een boordcomputer overweg kunnen. Dat is heel anders:
https://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrJS9I561FcuGYARpY0AopQ;_ylu=X3oDMTByaW11dnNvBGNvbG8DaXIyBHBvcwMxBHZ0aWQDBHNlYwNzcg–/RV=2/RE=1548901305/RO=10/RU=https%3a%2f%2fwww.youtube.com%2fwatch%3fv%3dN02VS_hCNRA/RK=2/RS=pdtmPL0jT9Lr6F_vJfWj06zmC6Q-
AGV Italo is een Italiaanse HST geleverd door Alstom:
https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwju0uCLk5bgAhVuwAIHHZuzCKUQFjAAegQICRAB&url=https%3A%2F%2Fwww.railwaygazette.com%2Fnews%2Fpassenger%2Fsingle-view%2Fview%2Fwraps-come-off-the-agv.html&usg=AOvVaw0ddVocR6en-Fvxghf3LdGd
U was voorstander van de Traxx en Bombardier als zijnde beter dan de V250. Excuses genoeg maar duidelijk dat het een waardeloos zootje is waar na jaren nog geen zicht is op werkende spullen en je iedere volgende aanpassing moet vrezen.
Een vreemd neerbuigend stukje in die railway gazetten. Alsof ze zelf betere treinen zouden kunnen ontwerpen en produceren. In UK rijden ze liever met Hitachi spullen dan dat ze wat uit Europa zouden kopen.
Bij Nieuw-Vennep is de spanningssluis ook op het fly-over viaduct geplaatst. Het is een ontwerpkeuze geweest. Verplaatsen zou nog flink wat voeten in aarde hebben.
NB de verwachtingen van de ICng zijn groot. Waarop is dat toch gebaseerd? Het is hetzelfde NS-bedrijf met hetzelfde personeel op dezelfde HSL. Dat geet grote vrees.
Je hebt gelijk Dries, is meer gebaseerd op de hoop dat het onmogelijk slechter kan dan nu dat in het vertrouwen dat ik heb in NS en de keuzes die ze maken…
Misschien was de Fyra met de nodige aanpassingen toch een betere en goedkopere
oplossing.. Ook de Thalys rijdt al meer dan 20 jaar probleemloos.. Geen locomotieven maar treinstellen zijn uitermate geschikt voor hogesnelheidstreinen..
Taurus + Railrijtuigen rijden probleemloos op de HSL Wenen – Linz. En locomotief NMBS reeks 18 + I – 11 rijtuigen rijden probleemloos op de HSL Leuven – Luik.
Maar in tegenstelling tot bovengenoemde treinstellen is de Traxx + NS ICR geïmproviseerde samenstelling die ze hebben aangepast voor het rijden op de HSL. En dat betekent in de praktijk dat ze met deze trein aanmodderen totdat de ICNG het overnemen.
Dat is wel duidelijk. De V250 was de speciale trein voor de NS en HSL en die had er nu al jaren bedrijf op hebben kunnen zitten. Helaas is deze door slecht beheer, laffe leiding, saboterend personeel en gretige media en bange politici naar Italië terug verkocht waar ze natuurlijk nog jaren dienst zullen doen in alle omstandigheden.
Inderdaad, hoe is het in godsnaam mogelijk dat die trein al na een paar maanden het veld moest ruimen en de huidige ICD ellende maar gewoon dag in dag uit, elke dag van de week, 52 weken per jaar en dat al vele jaren lang maar gewoon mag doorgaan? Complete waanzin als je het mij vraagt.
Dat was mogelijk door gretige media en bange politici. En gebrekkige leiding.
Snel naar een andere vervoerder, dat zal NS lereb!! Zijn meteen alle problemen voorbij!
Dat is helemaal niet zo en bovendien heb je minstens drie jaar te wachten. Geen enkel bedrijf heeft zoveel materieel met ATB en ERTMS zomaar op het rangeerterrein staan.
Volgens krantenberichten is de oorzaak nu wel vastgesteld en is het een afstemmingsprobleem tussen de ATB en ERTMS installaties. Beide proberen controle te houden wat tot botsing leidt in de treinbesturingssoftware die dan de boel maar op de rem zet. Aanpassing schijnt dan maanden te moeten kosten waar je zou verwachten dat het dan in een week of twee geklaard zou zijn. Duidelijk werkt iedereen erg ambtelijk en vooral geen uurtje extra.
De root-cause is nog steeds dat MinVW zonder noodzaak bij de eerste aanleg geen ATB wilde aanleggen om een paar losse miljoentjes te besparen. De schade is jaren ongebruik van de HSL en nu een falend gebruik door het ontbreken van een terugvaloplossing. Je zou bijna gaan denken dat het beter zou zijn op Blijdorp-Nieuw-Vennep de ERTMS maar te deactiveren en subiet ATB aan te leggen. Uiteindelijk moet dat toch in een paar maanden te klaren zijn.
Tja mijnheer Molenaar, dat zou kunnen maar dan moet men ook lichtseinen op gaan hangen. Of dat in een paar maanden kan vraag ik me af.
Je kunt jezelf achteraf afvragen waarom er een hogesnelheidslijn moest komen tussen Amsterdam en Rotterdam. Voor dat geld had er ook een tunnel onder het Hollands Diep kunnen liggen en had de HSL bij storm ook kunnen rijden. Nu ligt het geheel er en moeten we er maar blij mee zien te worden denk ik.
Schiphol-Rotterdam was inderdaad niet erg nodig. Beter had men wellicht het rondje Randstad toen al viersporig gemaakt. Dan kun je makkelijk linksom en rechtsom rijden. Ook met 160 of 200km/h Den Haag HS dan wat opgepiept moeten worden en had Thalys en Brussel behouden. Utrecht was dan lastig gebleven maar wie weet wat er met zoveel mogelijk was. Ook nog de Flevolijn met 200km/h verbinden bij Breukelen. Dan heb je wat.
IC Berlijn had Den Haag-Schiphol-Amsterdam Zuid kunnen rijden. Ook over Utrecht. Thalys had om en om Den Haag of Utrecht kunnen doen. Mogelijkheden genoeg. Voor zover er behoefte aan is. Er is een tracé studie gedaan en wat we hebben leek toen het beste. Het groene hart wordt volgebouwd dus die tunnel was ook al nergens voor nodig.
Maar inderdaad moet er nu maar wat van gemaakt worden. ERTMS moderniseren schijnt al weer 700 miljoen te moeten kosten. Het is straks ook 15 jaar oud.
NB er komt een windbreker op de HSL brug en dan zullen de treinen toch wel gewoon kunnen rijden. Overigens was het wel goed geweest de HSL vanaf de Kil-tunnel in een open bak naar een wellicht geboorde Hollandsch Diep tunnel te leiden.
Zouden er ook problemen zijn als de HSL doorgetrokken was van Schiphol naar Amsterdam en ook door Rotterdam liep?