Private spoorbedrijven willen gelijke kansen bij nachttrein

Private spoorbedrijven zien potentie in nachttreinen. De reden dat er slechts op beperkte schaal private nachttreinen rijden, is dat er geen gelijk speelveld is. Dat betoogt secretaris-generaal Nick Brooks van de alliantie van nieuwe spoorbedrijven – ALLRAIL – tegenover Treinreiziger.nl.

Contraproductief

Deze week werd bekend dat de Oostenrijkse Spoorwegen (ÖBB) en de Nederlandse Spoorwegen subsidie willen om de bestaande nachttrein Düsseldorf – Wenen / Innsbruck door te trekken naar Amsterdam. Iets waar ALLRAIL furieus op tegen is. Brooks: “Dergelijke subsidies zijn contraproductief doordat ze verhinderen dat nieuwe innovatieve private spoorwegmaatschappijen tot dezelfde markt kunnen toetreden. Daardoor zal het nachttreinaanbod ook in de toekomst beperkt en duur blijven”.

Onrendabel?

Brooks twijfelt of de nachttrein naar Innsbruck en Wenen onrendabel wordt als deze naar Nederland wordt doorgetrokken. “De nachttrein Hamburg – Wenen rijdt ook zonder subsidie, terwijl de infraheffing in Duitsland hoger is dan in Nederland”. Volgens Brooks is Amsterdam bovendien een zeer interessante nachttreinbestemming, omdat Amsterdam in een dichtbevolkt gebied ligt met veel andere steden.

ÖBB en NS zijn de enige die bij het ministerie van infrastructuur een concreet plan hebben ingediend voor een nachttrein. Ze geven aan dat vanwege de hoge kosten, exploitatie van deze verbinding zonder subsidie niet mogelijk is. De kosten van een nachttrein zijn relatief hoog: er zijn hoge kosten door specifiek materieel, beperkt aantal plaatsen per trein, hoge personeelskosten (door o.a. nachtelijke uren). Ook de infraheffing die vervoerders moeten betalen voor het gebruik van het spoor is relatief hoog vanwege de lange afstand die nachttreinen afleggen.

Niet tegen subsidie

Brooks is niet tegen subsidies, zolang iedereen gelijke kansen heeft. “Bijvoorbeeld door de infraheffing voor nachttreinen te verlagen” geeft Brooks als voorbeeld. Ook een aanbesteding waarbij meerdere bedrijven kunnen inschrijven zou kunnen. Brooks wijst op de huidige private nachttreinen in Europa. “RegioJet heeft bijvoorbeeld 18 extra rijtuigen gekocht om de bestaande nachttrein tussen Tsjechië en Slowakije te versterken. Daarnaast is er een private nachttrein tussen Berlijn en Malmö en heeft BahnTouristikExpress (BTE) een nachttrein Hamburg – Lörrach”.

Geen gelijk speelveld

Al meer dan tien jaar is de internationale spoormarkt open voor elke spoorvervoerder, toch maken maar weinig partijen daar gebruik van. En alhoewel ALLRAIL twijfelt of een nachttrein Amsterdam – Oostenrijk wel subsidie nodig heeft, is er geen enkel ander bedrijf dat concrete plannen heeft voor een nachttrein van en naar Nederland. Waarom starten leden van ALLRAIL dan zelf geen nachttrein? Volgens Brooks komt dat omdat er geen gelijk speelveld is. “Wij hebben te maken met meerdere barrières waar de nationale spoorbedrijven niet mee te maken hebben.”

Materieel

Brooks maakt het concreet: nationale spoorwegmaatschappijen hebben vanwege het verleden en de daarbij behorende onderhandse gunningen vaak voldoende materieel, terwijl dit voor nieuwe spoorbedrijven vaak een struikelblok vormt. “Een luchtvaartmaatschappij kan snel een vliegtuig leasen, bij nachttreinen en lange afstandstreinen kan dat niet. Alleen bij regionale treinen. Groot-Brittannië is daar de uitzondering op.” Wat ALLRAIL betreft moet de Europese Commissie daarom er voor gaan zorgen dat (nieuwe) spoorbedrijven materieel kunnen leasen.

Treintickets

Wat Brooks betreft moeten vervoerders elkaars tickets kunnen verkopen, zodat de reiziger één doorgaand ticket kan krijgen. “Nationale vervoersbedrijven bieden doorgaande kaartjes aan, maar voor de nieuwkomers is dat vaak niet mogelijk. Flixtrain kan bijvoorbeeld geen doorgaand treinkaartje aanbieden naar een DB bestemming” legt Brooks uit. De vergelijking met de luchtvaartbranche, waarbij iedere maatschappij zelf bepaalt wanneer en met wie er doorgaande tickets worden aangeboden vindt hij niet terecht. “De nationale spoorwegmaatschappijen hebben zo’n dominante positie dat het voor nieuwkomers anders onmogelijk is om een netwerk te creëren”.

Eén integraal ticketsysteem

Hij wijst erop dat gemiddeld 25 a 30% van de reizigers overstappen op een andere trein. Brooks noemt ook hier Groot-Brittannië als voorbeeld. “Abellio (NS dochter, red.) kan bijvoorbeeld ook tickets verkopen naar bestemmingen waar ze zelf niet rijden”. Dat is overigens ook in Nederland van toepassing. Een ander punt is dat wat Brooks betreft ook op ieder station treinkaartjes te koop moeten zijn van nieuwe vervoerders via de aanwezige kaartautomaten. “Er moet één integraal ticketsysteem zijn”. In veel landen staan de nationale spoorbedrijven daar afwijzend tegenover. Hoe dat in concreet in Nederland zal zijn als een ALLRAIL-lid een treindienst zou starten is niet duidelijk.

Capaciteit

Het laatste obstakel waar bedrijven tegen aanlopen – nieuwkomers en nationale spoorwegmaatschappijen – is de beperkte spoorcapaciteit. “Als Flixtrain bijvoorbeeld een snelle trein Berlijn – Amsterdam wil laten rijden, dan kan een binnenlandse NS trein niet rijden, omdat er anders geen pad beschikbaar is” neemt hij als fictief voorbeeld.

ALLRAIL is een alliantie van nieuwe spoorbedrijven. Leden zijn onder andere Flixtrain (Duitsland), Westbahn (Oostenrijk), Regiojet (Tsjechië), LeoExpress (Tsjechië), Italo (Italië).
Er is in Europa in het algemeen op beperkte schaal concurrentie op het spoor. In onder andere Italië, Zweden en Tsjechië loopt men voorop. In Frankrijk stonden de meeste regeringen tot nu toe vooraan om de SNCF te beschermen, daar komt nu verandering in. Vanaf volgend jaar kunnen ook andere partijen treinen laten rijden binnen Frankrijk. Onder andere RENFE, Thello en Flixtrain hebben paden aangevraagd. Brooks wijst erop dat het Franse Transdev (eigenaar van Connexxion) voor het eerst ook in eigen land treinen kan laten rijden.