‘Prestaties NS in 2026 weer op niveau’
28 feb 2024 8:02
NS heeft aangekondigd dat zijn operationele prestaties, dus punctualiteit en zitplaatsgarantie, naar verwachting in 2026 weer op het niveau van voor de coronapandemie zullen zijn. Door een combinatie van factoren presteert NS de afgelopen jaren ondermaats.
Prestaties in 2026 hersteld
NS-president Wouter Koolmees uitte tijdens de prestatie van de jaarcijfers zijn teleurstelling over de huidige prestaties, die te lijden hebben gehad onder een combinatie van factoren. Koolmees wees op uitgestelde werkzaamheden aan het spoor, een tekort aan technisch personeel en vertragingen in de levering van nieuwe treinen.
Koolmees verwacht dat in 2024 de prestaties nog altijd niet zullen zijn zoals ze moeten. “Richting de dienstregeling van 2026 verwachten we flinke stappen te hebben gezet als het gaat om stiptheid en betrouwbaarheid”, vertelt de topman aan Treinreiziger.nl. Hij voegt daaraan toe dat reizigers al in 2025 verbeteringen zullen merken, zoals de toevoeging van 1600 extra treinen per week. Koolmees verwacht die extra treinen te kunnen laten rijden door de versnelde instroom van de ICNG.
Reiziger keert terug (in de daluren)
De NS ziet ook tekenen van herstel in het aantal treinreizigers, ondanks de blijvende veranderingen in reispatronen van met name forenzen. In 2023 bedroeg het aantal reizigerskilometers 89 procent van het aantal kilometers in 2019. Dat is een stijging van 13 procentpunt ten opzichte van 2022.
Financieel directeur Bert Groenewegen verwacht dat het aantal reizigers dat met NS reist in 2026 weer op het niveau zal zitten van voor de pandemie. Groenewegen waarschuwt echter voor onzekerheden, zoals de impact van mogelijke prijsstijgingen van de treinkaartjes. Mogelijk komt er in 2025 10 procent bovenop de huidige ticketprijs. Hij benadrukt ook dat de reispatronen sinds corona blijvend veranderd zijn. Daardoor groeit het aantal reizigers in de daluren, terwijl het aantal forenzen achterblijft, vooral op woensdag en vrijdag.
Reiziger brengt minder op
Het veranderde reisgedrag heeft ook invloed op de financiën van NS, aangezien het bedrijf traditioneel meer verdient aan forensen. Groenewegen: “De gemiddelde opbrengst (per reiziger, red.) is omlaag gegaan, en dat zal ook niet zomaar veranderen. Daardoor is het belangrijk om de bezettingsgraad omhoog te krijgen. En dat is ook gelukt. Dat vraagt een slimmere materieelinzet.”
Om reizigers goed te spreiden zet NS nu in op NS Voordeel. Reizigers kunnen in de daluren op rustige tijden tot 60 procent korting krijgen als ze minimaal één dag voor vertrek hun kaartje kopen. Reizigers met kortingen stimuleren om vrijdags in plaats van donderdags te forenzen ziet het bedrijf niet zitten. Koolmees: “Dat kunnen we ons financieel niet veroorloven.”
Die Groenewegen leutert er al jaren op los maar presteert nooit.
Oneens. Een vakkundige man.
Als onder zijn leiding de financiën zo uit de klauwen lopen heb ik daar toch wat twijfels bij.
Dat mag. Maar over realisme gesproken. NS heeft in 2015 onderhandeld over hoofdrailnetconcessie, en op één of andere manier met covid geen rekening gehouden. Dat was ook voor zijn tijd. De overheid heeft bedongen dat treinkaartje alleen mag stijgen met de verwachte inflatie. En daardoor ontstaat er dus een groot inflatiegat. Wat wel geregeld is, zijn voor NS nu gunstige financiële afspraken voor de nieuwe concessie.
@Hildebrand. Maar als je de situatie voor de concessie 2025-33 beschouwt, zie je dat NS een concessie aangaat met daarbij gunstige voorwaarden. Dan mag je ervan uitgaan dat NS de financiële component van die concessie heeft dichtgetimmerd. Maar nog voor het ingaan van die concessie geeft NS er blijk van dat het de concessie wel wil, maar dat dat vervelende consequenties heeft. De hoge rekening van het niet binnen budget kunnen uitvoeren van de concessie wordt gepresenteerd aan de reiziger middels een hoge stijging van de tarieven. En de overheid wordt een beetje gechanteerd richting het bijlappen van honderden miljoenen aan illegale staatssteun om die tariefsverhoging te voorkomen.
In mijn ogen is dat vreemd. Eigenlijk vraagt NS om een blanco cheque. Het is immers volstrekt onduidelijk hoeveel NS de komende jaren tekort gaat komen. Om te voorkomen dat het voor de reiziger of belastingbetaler ongelooflijk veel gaat kosten, kan het eigenlijk niet anders dan dat de concessievoorwaarden opnieuw moeten worden onderhandeld.
Concreet voorbeeld zijn de sprinters op de trajecten Zwolle – Groningen/Leeuwarden. Arriva wilde die lijnen in eerste instantie ondergebracht hebben in een concessie, waar partijen dan op konden inschrijven. Toen die niet kwam, wilde Arriva er open access gaan rijden. In beide gevallen krijgt het niet de mogelijkheid. Los van eventueel ongemak door omchecken en personele problemen, hebben andere partijen op basis van Europese regelgeving bij aanbesteding in een concessie echter net zoveel recht om die lijnen gegund te krijgen als NS. Arriva gaf aan dat zij de lijnen zonder subsidie kan rijden. Er werd hen echter geen enkele mogelijkheid geboden. NS krijgt het deel van de concessie cadeau. Maar het is wel een cadeau met een flink prijskaartje voor de treinreiziger (of belastingbetaler), want NS kan het niet kostendekkend doen. Er mocht niet eens een marktverkenning worden uitgevoerd om de beste oplossing voor de reiziger of belastingbetaler te onderzoeken. En nu krijgen we de duurst voorstelbare oplossing. In mijn ogen is dat onbehoorlijk bestuur.
@Annemiek, ik denk dat ik het wel grotendeels eens met je kan zijn. Maar wat ik eigenlijk vooral bedoel dat Bert kundig is, dat hij inhoudelijk antwoord geeft. Roger, Rintel en Koolmees geven vooral politiek correcte antwoorden, of PR technisch goede antwoorden, maar inhoudelijk soms helemaal nergens op slaan.
@hildebrand
Een ook dat is onbehoorlijk bestuur van Koolmees, Rintel, van Boxtel zelf en van degene die hun aanstelt.
Anno 2024 kun je niet meer aankomen met het gekwezel wat rookgordijnen opwerpt. Hoorde Koolmees bij radio 1, schrok me een hoedje.
Lijkt het nivo Henk Kamp.Overtuigd van zichzelf, serieus kijkend. onderwijl mens, bedrijf en samenleving desintegrerend
NS is een kroonjuweel, met grote problemen en een grote maatschappelijke opgave. Adel verplicht.
Bert Groenewegen is veel beter, maar toen ie interim baas was kwam er niks uit zijn handen. Ik was teleurgesteld, leek alsof hij geen ideeën heeft. Nu hoor ik ook geen plan.
Heb met directie NS gewerkt in jaren O. Ben van mening dat jij en Annemiek, of Johan 1, veel geschikter, inhoudelijk to-the-pointer en effectiever zijn als Koolmees. Zou een opluchting zijn voor het land en de toekomst
Die kwalificaties van Koolmees hebben geen waarde, dat blijkt helaas. Erg erg erg triest
zo extreem hoog worden…..
“De gemiddelde opbrengst (per reiziger, red.) is omlaag gegaan”
Dat is niet zo vreemd als je reizigers met TrajectVrij inwisselt voor Jongentickets en WeekendVrij. Dat had NS wel van te voren kunnen weten.
Weekend Vrij bestond al voor covid en trekt natuurlijk een hele andere doelgroep dan Traject Vrij. Jongerendagkaart idem dito.
Dat klopt wel maar het is natuurlijk niet slim om je als bedrijf vooral te richten op groepen reizigers die weinig geld opleveren. Dan weet je van te voren dat je inkomsten onder druk komen.
Dezelfde fout die de streekvervoerders maakten toen ze zich nog uitsluitend op scholieren en studenten gingen richten.
Totdat de overheid ooit tot het “briljante” idee mocht komen om de studenten OV af te schaffen en dan zal de populariteit van e-bikes nog verder toenemen voor huis-school verkeer en zakt het OV helemaal inelkaar. Zie vaak genoeg lege bussen van binnen en kennelijk zijn het aantal rijbewijslozen een krimpend verschijnsel. En zeker rijbewijsloosheid vanwege milieuredenen is al helemaal een dalend verschijnsel. Straks zijn alleen mensen, die echt niet kunnen rijden, die geen rijbewijs hebben.
Haal weekend vrij weg en NS gaat helemaal ten onder….
Het is andersom. Tijdens covid is op verzoek verzoek van de overheid de reiziger uit het ov gejaagd. Het duurde te lang voordat iedereen weer welkom was, en reizigers zelf waren wellicht onzeker over de risico’s. Daardoor heeft een substantiële groep een tweedehands auto gekocht, en die krijg je dus niet zomaar terug. Goedkope actiekaartjes zijn afgeschaft, in plaats daarvan heeft men ingezet op eigen abonnementen. Die leveren NS ook meer op. Iemand die 1x in weekend weg moet, komt al uit bij Weekend Vrij ipv actiedagkaart.
Eenmaal het abonnement aangeschaft is het opzeggen weer een drempel, dus wellicht blijft iemand hem houden. Dus gegeven dat je de forens niet makkelijk terug krijgt, moet je kijken hoe je dan meer geld kan halen uit andere groepen.
@Hildebrand Van Kuijeren
“in plaats daarvan heeft men ingezet op eigen abonnementen.”
Voor vrijetijdsreizigers wel, voor forenzen absoluut niet. NS heeft tot op de dag van vandaag geen abonnement ingevoerd dat het voor forenzen die een of twee dagen per week thuiswerken aantrekkelijk maakt om op de andere dagen de trein te nemen. Die reizigers moeten NS per maand even veel betalen als forenzen die 5 dagen per week met de trein reizen en zijn daarmee gemiddeld per km het duurst uit van alle NS-abonnees. Maar NS doet wel huiliehuilie dat die forenzen wegblijven.
Onder “Reiziger brengt minder op” mis ik trouwens dat het begin van Covid samenviel met het beëindigen van alle toen nog lopende Voordeelurenabonnementen. Een substantieel deel van de Voordeelurenabonnementen werd alleen nog aangehouden voor korting in de middagspits en werd relatief weinig gebruikt. Kassa! De beslissing van NS om het Voordeelurenabonnement toch de nek om te draaien moet een significant aantal opzeggingen hebben opgeleverd, maar dat wordt door Covid aan het zicht onttrokken. Ook daar is nog altijd geen vervanging voor gekomen: Forenzen die in de middagspits reizen maar de ochtendspits mijden (of omgekeerd) zijn bij NS net zoveel kwijt als forenzen die in beide spitsen reizen. Daar laat NS dus een kans liggen om spitsmijden te bevorderen. Maar NS doet wel huiliehuilie over drukke spitsen op bepaalde dagen.
@Johan
Was zelf een VDK (voordeelurenkaart) reiziger en het afschaffen van de VDK was niet de reden waarom ik minder reis, ook vind ik dalkorting met de middagspits bijzonder hinderlijk. Ik zat in die tijd zoveel in de trein dat ik tegen de grens van dal-vrij aan hing en de VDK vaak binnen 2 maanden er al uit was. Voor mij zijn persoonlijke omstandigheden na een verhuizing de reden dat ik veel minder reis. In de Coronatijd deed je geen dagjes weg omdat het niet prettig is om voor een dagje uit met een mondkapje in de trein te zitten. Daarna is het OV inelkaar gestort. Eerst de NS-treinen en later ook de regionale treinen/bussen. Dan is de zin om te recreatief reizen ook weg, terwijl dit vroeger wel serieus iets toevoegde in mijn leven. Gevolg… het antwoord op de vraag… Waar zouden we zijn zonder de trein? Thuis… Dit zou voor mij ook een reden geweest zijn om een tweedehands auto te kopen als ik een rijbewijs had. Zo is het niet reizen in mijn leven geslopen. Ook het gevoel dat er veel minder te doen is. Ik merk dat ik in een sleur terecht ben gekomen. Behoor tot de groep, die me prima kan herstellen van een fysieke Corona (2x gehad en ik ben ongeprikt), maar wel psychisch last heeft van de maatregelen en daar ben ik nog steeds niet van hersteld en ook politiek behoorlijk van mening ben veranderd.
Dus in mijn geval speelt er meer dan alleen het afschaffen van de VDK mee met het niet reizen en ik denk dat veel mensen ook een combinatie van factoren speelt. De Corona maatregelen hebben bij veel mensen ook behoorlijk ingehakt en ik zie dat bij andere mensen ook zo is.
@Johan: eens. Ik denk dat ze te bang zijn dat een abonnement voor 2 dagen per week te forenzen hun geld kost, in plaats van geld oplevert
Wat ik vreemd blijf vinden, is dat er wordt geschermd met een tariefsverhoging van 10% in 2025, terwijl steeds wordt gezegd dat het minimaal 10% is. Wie alleen al ziet dat de (afgekochte) tariefsverhoging over 2024 eigenlijk 8,5% zou zijn, weet dat de werkelijke tariefsverhoging in 2025 ver over de 10% zal gaan. Waar moeten we dan wel op rekenen? Ik denk aan 8,5% (fictief over 2024) plus een verhoging daar overheen ongeveer gelijk aan de stijging van de CAO-lonen (bij de huidige stand van zaken 6,6%). Dan kom je op ongeveer 15,7% uit. En dan kom je bij een gelijkblijvend aantal reizigers nog steeds niet break even uit.
Hoe NS dat dan gaat vormgeven? Ik denk dat NS de spitsheffing weer uit de mottenballen haalt en daar een verhoging van 20% invoert. Daarnaast verwacht ik een verhoging met een veel lager percentage (5 tot 8%) buiten de spits, zodat treinreizen dan ‘betaalbaar’ blijft. En dan een verhoging van de abonnementsprijzen die daar ergens tussenin gaat zitten.
Een spitsheffing van 20% betekent dat NS zich in de spits volledig uit de markt prijst. Dan houd je alleen nog studenten op die bijna niks opleveren.
Dan krijg je meer auto’s op de wegen op het moment dat je ze helemaal niet wilt; namelijk de spits met meer files ten gevolge. Plus dat de maatschappij de spitsheffing zwaar heeft veroordeeld dat Koolmees dit idee heeft moeten terugtrekken. Met zo een mentaliteit van de NS kan de overheid beter nieuwe wegen bouwen dan in het spoor investeren. Verder kan het OV ook niet bestaan van uitsluitend dal abonnementen reizigers.
De politiek moet eindelijk het lef hebben om de NS eens stevig aan te pakken om te zorgen dat het OV nog iets doet in de strijd tegen het uitdijende automobiliteit.
De impact van treinreizigers die overstappen naar de auto is niet extreem. Het aantal weggebruikers is al enorm veel groter dan het aantal treinreizigers. De toename van het aantal auto’s op de weg sinds 2019 is al ongeveer even groot als het aantal reizigers dat in 2019 op een gemiddelde dag een retourtje met de trein maakte. En het zorgt nog niet voor een absoluut infarct op de wegen.
Als 20% van de treinreizigers de overstap naar de auto maakt, dan heb je het over ongeveer honderdduizend auto’s erbij. Dat lijkt wel veel, maar niet naast de miljoenen die er al zijn. Stapt 20% van de autorijders over naar de trein, dan heb je het over aantallen die niet te overzien zijn en heb je direct een infarct, waar zelfs een verdubbeling van de capaciteit niet tegen opgewassen is.
Je hebt niet helemaal gelijk. Een relatief klein verschil in extra autoreizigers kan zorgen voor een groot verschil in extra files. Dat neemt niet linear toe. Als een gedeelte van de spitstreinreizigers overstapt naar de auto zal dat wel degelijk leiden tot infarcten op drukke wegen
@Anoniem. Waar blijkt dat uit? Ik denk dat bijvoorbeeld een ongeluk op de snelweg een veel grotere impact op de filevorming heeft dan een klein percentage extra auto’s op de weg.
Een ongeluk heeft meer impact inderdaad. Maar stel er komt 2% extra verkeer erbij op de weg, dan levert dit meestal meer dan 2% extra file op. Dat zie je ook in de cijfers van afgelopen jaar in Nederland: het aantal gereden kilometers is met 7,9% toegenomen in 2022 tov 2021 (bron CBS), maar het aantal files in die periode veel meer (bron ANWB, maar kon geen exact percentage vinden zo snel)
Met nog hogere tarieven in de spits plaatst NS zich totaal buiten de realiteit.
Volledig mee eens. OV hoort een nuts functie te zijn; het hoeft niet gratis te zijn. Maar als de auto vaak aantrekkelijker is dan het OV -ook qua prijs- dan doen ze duidelijk iets fout. Ook de bijna lege bussen zie ik als een veeg teken aan de wand.
De auto is in vrijwel alle landen aantrekkelijker dan het OV. Misschien uitgezonderd stadstaatjes zoals Singapore. Die landen doen het allemaal fout?
Vraag me af of deze doelstellingen gehaald worden op de huidige manier hoe de NS de zaken aanpakt. Om de reizigers weer terug te kunnen winnen zou de betrouwbaarheid en capasiteit an het OV moeten toenemen, maar ik zie die problemen niet zo snel opgelost. Ook de nieuwe jaarlijkse afpers ronde om zo de regering zo een groene (minder auto) worst voor te houden vind ik geen teken van hoop. En als in 2025 blijkt dat het in 2026 niet haalbaar is zegt de NS ineens 2027… Immers eerst zei de NS dat ze in 2025 boven alle Coronaproblemen voorbij zijn. Verder geloof ik niet dat de voorgenomen dienstregeling van 2025 haalbaar is.
Ik heb sterk het idee dat de crisis bij de NS zo diep is dat van een spoedig herstel gewoon geen sprake kan zijn. Zelfs denk ik dat het OV tijdens de Coronatijd een haast onherstelbare schade heeft opgelopen.
Ik kan het optimisme van de NS helaas niet delen.
Als ik zo de huidige reizigersgroei zie, dan zou er best een weekendtoeslag kunnen komen.
De goedkope tariefsoorten in het weekend kunnen best een stuk omhoog.
Dagje uit….
Dan nemen we toch gewoon de auto.
zo prijst het OV zich steeds verder de markt uit.
Auto is stukken duurder dan de trein. Ook bij tarief zonder korting. Alleen als je met vijf mensen in een auto gaat, dan kun je voordeliger uit zijn. Doen er echter weinig. Moeten de parkeerkosten wel meevallen.
Het is niet alleen prijs, Bert Sitters. Het is ook betrouwbaarheid, snelheid, deur-tot-deur, voorspelbaarheid en gemak. De auto wint glansrijk. Je hebt niks aan treinen als je vooraf en erna nog altijd niet bent waar je zijn moet.
@Bert: mensen kijken bij auto alleen naar benzine en parkeerkosten. Niet naar aanschaf, verzekering, onderhoud, wegenbelasting. Dat is toch al geregeld.
De prijzen van WeekendVrij en Jongerenticket zijn bijv. onrealistisch laag op dit moment.
Nee?
Gewoon betalen voor wat je afneemt.
@Bert: dat is een beetje ouderwetse gedachte (ok, NS hangt dat toch nog grotendeels aan). Vliegtuig zit toch ook vol met passagiers die allemaal een andere prijs betalen? Zou kunnen dat Weekend Vrij duurder mag. Maar een fixed kilometer heffing zodat iedereen naar gebruik betaald is denk ik niet wat je zou moeten willen.
zodat iedereen naar gebruik betaalt.
Spel Nederlands!
Marjan Rintel voorspelde dat het dienstregeling 2025 zou worden vooorda
Marjan Rintel voorspelde dat het 2025 zou worden voordat alles op het niveau zou zijn. Wouter Koolmees 2026. Eerst zien dan geloven.
Doordat er minder reizigers zijn moet het materieel slimmer ingezet worden om rendabel te blijven.
Verkeerd uitgangspunt. Dat is commercieel denken. Maar niet dienstverlenend denken. Iedereen moet een zitplaats hebben. Een vijfdelige ICNG in spitsuren is vragen om problemen. Dan haken een aantal reizigers af.
NS wordt ook geacht commercieel te denken, er is geen gratis geld.
Volgens mij zei Rintel 2025, zei Koolmees vrij recent 2029 en blijkbaar zegt Groenewegen 2026. Maar ik denk dat Groenewegen foutief geciteerd is. Ik denk dat hij bedoelt dat de dienstverlening in 2026 op het niveau van 2019 is en dat hij net als Koolmees denkt aan 2029 voordat het aantal reizigers is hersteld. Koolmees houdt trouwens wel vast aan 2040 voor een reizigersgroei van 40% ten opzichte van 2019. Ik zie dat als volstrekt onrealistisch.
Die 40% voor 2040 houdt Koolmees alleen vol omdat hij bang is dat de politiek anders op de infra gaat bezuinigen.
Als de politiek alleen uit gaat van de lobby van de NS als het gaat om infra investeringen dan doet de politiek hun werk niet goed. Immers de politiek zou onderzoek moeten doen los van mogelijk belanghebbende van welk infra project dan ook. Net zomin dat de poltiek zich niet moet laten beinvloeden door Bovag en ANWB waar het gaat om nieuwe wegen.
…Voordelig op pad, een alternatief…
Voordelig trein reizen, dat kan. Wie niet de volle pond wilt betalen en voor het zelfde geld ook nog iets extra’s erbij wilt krijgen moet eens naar NS Spoordeelwinkel kijken. Een retour treinreis tweede en soms tegen een kleine vergoeding eerste klas kan toch een leuk dagje uit op pad gaan. De ene keer zit er een warme drank met appeltaart – zolang de voorraad strekt -, de andere keer het entree of een pasta of brood gezond met drank inbegrepen betaalt vergeleken met wie alles het volle bedrag moet betalen stukken minder uit.
Ik heb sinds 2022 al diverse malen veel plezier gehad en geld weten te besparen door met een NS Spoordeelwinkel aanbieding, waarvan er verschillende opties zijn, met de trein te reizen. De ene dag is het naar Groningen, de andere keer naar Den Haag Madurodam inclusief entree en een HTM Dagkaart bus en tram en dan weer eens een bezoek aan de Vakantiebeurs Utrecht met entree en kleine toeslag eerste klas. Dat laatste wel zo prettig na een gezellig en leuke dagje rondwandelen op de Vakantiebeurs.
Alles wordt duurder, maar wie een beetje rekent geniet met de NS Spoordeelwinkel het nodige aan geld die men ter plaatse voor andere zaken kan besteden. Zelfs al heb je een auto dan is een Dagje uit naar bijvoorbeeld Amsterdam wel zo makkelijk. Een dagje parkeren is ook niet goedkoop in de hoofdstad. Ik ben blij dat er nog dit alternatief is om te gaan treinreizen. Wie geen kortingskaart heeft is dit ook een leuke optie. Een enkeling zal het met dit idee volstrekt oneens zijn,maar dat interesseert mij niet, zeker als men anti-NS is, wat ik niet ben, maar ik kan mij heerlijk ontspannend genieten naar recent Goes om er een beurs te bezoeken en te genieten van de bak koffie.
Alle kleine beetjes helpen om de neergaande spiraal van het mindere aantallen reizigers te voorkomen, want thuis de rot ganse dag zitten klagen en jammeren, daar kom je ook niet ver mee. Je hebt maar één (!) leven en krijgt geen tweede kans om er van te genieten en dus mag men ook naar iets positiefs kijken en daar is het bovenstaande een voorbeeld van. Dus wie weet wat ons in 2026 nog aan leuke dingen te wachten staat als men weer op niveau is.
Ik kijk alweer naar een volgende uitje van de NS waarmee men ook voor of na met een lokale vervoerder kan reizen.
Het is natuurlijk leuk als jij het als sport ervaart om de geodkoopste reismogelijkheid te vinden. Echter de doorsnee Nederlander zit anders in elkaar. Als het vinden van een redelijk treinkaartje te lang duurt, dan klikt de doorsnee Nederlander op een alternatief: “de auto”.
Ik heb geen behoefte aan een NS Spoordeelwinkel met allerlei additionele voorwaarden. Ik heb behoefte aan de NS Geen Gezeur Winkel. Gewoon een spoorkaartje voor een redelijk prijs die je gemakkelijk kan kopen.
De doorsnee reiziger wil niet tijdens de spits reizen. Spits reizigers zijn gedwongen reizigers. De spits met overvolle treinen is al onplezierig genoeg. Daar hoeft echt geen duur treinkaartje aan toegevoegd te worden.
De spijker op de kop. De gemiddelde potentiële reiziger wil niet vergelijken en uitzoeken voor de beste deal. Gewoon snel een betaalbaar kaartje kunnen kopen, zonder allerlei voorwaarden en restricties. Want de auto heeft dat ook niet. Is het te lastig en te veel uitzoekwerk of leeswerk, dan denkt men “laat maar!”
Ik hoor elke keer weer excuses. Dit keer is de 10% die in 2025 bovenop komt door de inflatie. Of het extreem slechte weer ivm de klimaatcrisis, of de corona pandemie. What’s next, door de oorlog in verweggistan?
Sinds het begin van de 00er jaren, heeft de NS heeft minder personeel op de trein, maar o.a. de vertrek processen zijn veel efficienter, treinen rijden sneller de stations in en uit, veel meer vastgoed en winkels op de vernieuwde stations ipv het karretje, maar het lukt de NS maar niet zijn zaken financieel op orde te krijgen.
Elke keer weer tienduizenden euro’s aan nieuwe studies, of onnodige projecten bedacht door de frisse marketing studentjes die onnodig veel geld uitgeven. NS Weekly in ‘n tv studio? Lounge area in de 1e klas? Leuk allemaal, als het bedrijf goed functioneert. Tot die tijd zaken op orde stellen, zorgen dat de treinen op tijd rijden en betaalbaar blijft en niet elke keer met nieuwe excuses komen.
De dagprijs is voor Annemiek.
Een dag (8 uur) aan de slag bij de NS.
Eendagsvlieg kreeg ik voorgeschoteld van de woordsuggesties toen je per ongeluk eendag schreef. Is dat nu AI of zit ik in een bubbel?
Quote:
NS heeft aangekondigd dat zijn operationele prestaties, dus punctualiteit en zitplaatsgarantie, naar verwachting in 2026 weer op het niveau van voor de coronapandemie zullen zijn.
Ga ervan uit dat NS dan heeft afgestemd met ProRail. NS en ProRail zijn met elkaar verbonden. ProRail heeft dit jaar vele werkzaamheden. En als goed zal de achterstand met werkzaamheden in 2026 zijn ingehaald.
Nu komen vele factoren bij mekaar. Dit jaar is het voor treinreizigers geen prettig jaar.
En in 2026 komt ProRail weer met nieuwe achterstanden.
Quote:
Koolmees verwacht die extra treinen te kunnen laten rijden door de versnelde instroom van de ICNG.
Versnelde instroom van ICNG? Tot nu toe zag ik 1 keer per week of minder dan 1 keer per week een ICNG instromen.
De ketting is zo sterk als de zwakste schakel. Alstom (Poland) heeft fouten gemaakt waardoor de lasnaden niet goed zijn. NS kwam er (laat) achter tijdens de testritten.
Er werd aangekondigd dat de productie opgestart zal worden. Maar er kan altijd een kink in de kabel komen van Katowice tot en met de levering van ICNG naar Zwolle.
Vandaag weer een ravage op de HSL door eendefecte trein.
Eurostar en ICNG stonden stil. Waarschijnlijk was er een defect op de HSL.
Lees vandaag op Treinpositie.nl over en gekoppelde ICNG. Blijkbaar met de goede software.
Iedereen gelijk studenten een gratis OV-reisprodukt.
Het studentenreisprodukt wordt van het belastinggeld betaald.
Iedereen in Nederland heeft recht op een gratis reisprodukt gelijk de studenten.
Vandaar dat 90% van de reizigers in het OV student is.
Gelijke monniken, gelijke kappen.
Wij van de PVV, BBB, NSC steunen dit.
Het betreft bestaanszekerheid.
Nederland voor haar burgers.
Later die mensen in dat kleuterklasje er eerst zelf maar eens uitkomen wat zij met elkaar willen.
Wat die partijen gemiddeld genomen willen is dat het prijsniveau van het OV zich beweegt naar Duitsland, België of Frankrijk en niet richting Engeland. Maar tenzij ik een proefballonnetje heb gemist van een politieke partij vinden mensen ook dat er een karikatuur van betaalbaar OV moet worden gemaakt.
Overigens waren volgens een snelle Google search van mij vooral PvdA GroenLinks voor zeer goedkoop OV in navolging van prijsacties in Duitsland en Luxemburg.
Ergo: ik heb in deze sympathie voor elke partij die de prijs/kwaliteit verhouding wil verbeteren.
Ik welke wet staat dat recht?
Grondwet.
Geen discriminatie.
Je kunt je bij het behalen van je recht niet beroepen op de Grondwet, omdat de rechter daaraan niet toetst. De Grondwet vormt een basis voor andere wetgeving. Die wetgeving wordt getoetst aan de Grondwet. Op die wetgeving kun je je vervolgens wel beroepen.
Het studentenreisproduct maakt onderdeel uit van de studiefinanciering. De studiefinanciering is weer te beschouwen als een invulling van het recht op onderwijs. Voor het bepalen van het recht op studiefinanciering wordt een ieder in een gelijk geval gelijk behandeld, waardoor iedereen daar ongeveer in gelijke mate aanspraak op kan maken. Er is daar dus geen sprake van discriminatie.
Als je niet studeert of anderszins niet aan de voorwaarden voldoet voor de studiefinanciering kun je dus geen aanspraak maken op een studentenreisproduct. Er is dan geen sprake van discriminatie.
Dan maken we de klimaatticket-wet.
Zou niet weten wie daar nou tegen is.
Gratis OV in Nederland.
Te betalent uit CO2- brandstofheffing, afschaffing CO2 subsidies.
I ieder geval allebezoekers zijn voor dat klimaatticket.
Beterebezetting O
Miljarden jaarlijks voor OV-infrastruktuur,uitbreiding materieel.
Meer home-office, 25 urige werkweek, met 58 jaar met vrijwillig pensioen, beter voor mens, natuur, klimaat.
Vrijheid en blijheid omdat het OV rijdt.
In ieder geval alle bezoekers van Treinreiziger zijn voor dat klimaatticket.
Betere bezetting OV.
Miljarden jaarlijks voor OV-infrastruktuur,uitbreiding materiaal.
Meer home-office, 25 urige werkweek, met 58 jaar met vrijwillig pensioen, beter voor mens, natuur, klimaat.
Vrijheid en blijheid omdat het OV rijdt.
De HSL is gewoon onder en met een slecht c.q. minder goed gesternte vanaf de tekentafel geboren en dat zal dit zorgenkindje waarschijnlijk tot in de eeuwigheid achtervolgen en parten spelen en dat kost natuurlijk heel veel geld, jammer voor de reiziger want die is nu de pineut. Extra toeslag betalen voor een product waar je geen waar voor je geld krijgt, maar misschien levert het wel een paar eurootjes op voor die en andere lijnen om de kosten van reparatie te vergemakkelijken.
Nederland heeft alleen een natte droom als het om goed spoor vervoer gaat, maar in de praktijk komt hier weinig van uit en blijft men dromen dat in 2026 of later alles weer volgens het spoorboekje gaat ?
De HSL is marketing technisch geflopt door slechte managers. Iedereen wist dat Amsterdam – Brussel -Parijs te weinig reizigers oplevert. Dus de HSL moet met hoofdzakelijk binnenlands verkeer gefinancierd worden. Iedereen wist dat de HSL een massa transport middel is. Je krijgt een massa transport niet van de grond met exclusieve tarieven in competitie met internationale bussen en vliegtuigen.
Ook al zou het product perfect zijn, het was toch geflopt omdat de uitgangspunten niet kloppen. Door de HSL in het Intercity netwerk op te nemen wordt de lijn eindelijk een rendabel massa transport middel. Eindelijk hebben de NS en het ministerie geleerd en gaan ze uit van reële uitgangspunten.
Klopt! De aanleiding voor aanleg HSL begin met Neelie Smit Kroes die vond dat Nederland aangesloten moest worden op HSL netwerk. Anders zou Nederland het Jutland van Europa worden als in vele delen van Europa HSL zou liggen. Dat was in de jaren 80.
De TGV was een enorm succes. Dus wilde de kabinet Kok de aanleg van de HSL. De eerste kolossale fout was het aanbesteden van de HSL. NS wilde de HSL exploiteren. En deed een bod dat zo hoog was dat zelfs Deutsche Bahn afhaakte. Want DB wist wat de consequenties waren.
De aanlegkosten van HSL werd enorm duur omdat aan alle wensen van omwonenden werd voldaan. Vandaar de vele kunstwerken. En het grootste deel van HSL is op een betonnen ondergrond aangelegd. Waarvan tussen Hoofddorp – Groene Hart tunnel slecht is uitgevoerd.
De keuze voor Ansaldobreda V 250 (Fyra) was de volgende fout. NS wilde Intercity Max. Minister Netelenbos wilde echte hogesnelheidstrein.
De eerste goede stap was van Minister Schultz toen ze besloot de HSL in het hoofdrailnet te integreren. Dat werd al bepaald in de concessie 2015 – 2025. Daar is de ICNG uit ontstaan. Een Intercity dat zowel de HSL als klassieke spoornet kan gebruiken.
Wat in Duitsland, Frankrijk, Spanje, Italië, België allang het geval is. De Fyra concept in combinatie met destijds Thalys was vanaf begin af aan gedoemd te mislukken. Daarom wilde NMBS er nooit aan meewerken met Fyra .
NS bood destijds ongeveer 200 miljoen per jaar voor de exploitatie van de HSL, terwijl het wist dat 85 miljoen ongeveer het maximale was voor een rendabele exploitatie. De vrees was dat de rest van het hoofdrailnet verwaarloosd zou worden om de exploitatie rond te krijgen.
Uiteindelijk heeft NS nooit die 200 miljoen betaald, wat zorgt voor een enorme schade voor de schatkist. De HSL is immers aangelegd met de belofte dat deze zichzelf terug zou verdienen uit de bijdragen uit de exploitatie.
Als er bij de eerste aanbesteding gewoon gegund was aan degene met het eerste realistische bod, dan hadden we hoogstwaarschijnlijk al een jaar of 15 een exploitant rondrijden (waarschijnlijk DB) met treinen die HSL-waardig zijn. Ik denk ook niet dat de Nederlandse overheid van een partij anders dan NS geaccepteerd had dat de exploitatievergoeding niet geïnd kon worden. Al met al is de belastingbetaler er het slechtst vanaf gekomen door destijds te gunnen aan NS. En ik denk dat ook wel vaststaat dat de reiziger bij alle andere oorspronkelijke gegadigden voor exploitatie beter af was geweest. Als je terugkijkt naar de prestaties zelf op de HSL, dan valt bijna niet voor te stellen dat ze daar 200 miljoen voor hadden willen betalen. Als je destijds de minst ambitieuze verantwoordelijke had voorgehouden dat er de aanstaande 15 jaar vrijwel uitsluitend getrokken materieel met maximaal 160km/h met een NS-logo erop over de baan zou gaan, dan had die je voor gek verklaard.
Was vanmiddag in Brussel.
Zag de Eurostar langskomen bezetting 50% waarbij 4 of 5 wagens compleet leeg in Brussel noord richting midi leeg voorbij reed.
De bezetting in de NS trein naar Breda – Amsterdam op station Brussel noord 17.00 uur, de 2 eerste wagens, 1e klasse 8 personen, de volgende mdoor mij geziene wagens bezetting 20%.
Daar ik naar Liege reed kwam onderweg in Leuven de passerende Eurostar uit Essen of Dordmundvkorbij, op weg naar Paris en hD eenbezetting van zeker 90%.
Ik concludeerde de bezettingsgraad vanuit Duitsland is hoog te noemen op de internationale verbinding, bij de nederlandse is het droevig gesteld.
De laatste drie reacties en uitleg zijn interessant te noemen en geven weer waarom niet elke politicus geschikt is voor het ambt en werk dat men moet uitvoeren of de juiste beslissing moet nemen.
Als zuiderling die regelmatig in Aken komt, zie ik ook de ICE naar Brussel en de TGV naar Keulen rijden. De HSL NL is vooral een Randstedelijke affaire zonder vooral in het begin oog te hebben voor de rest van het land. Ik hoef maar naar de Domstad Aken te gaan om met de trein naar Parijs te rijden, zelfs rijdt er een ICE naar Frankfurt Airport en dat is best handig als je met luchtvaartmaatschappijen wilt vliegen die alleen vanaf Frankfurt vliegen.
Al lezende krijg ik het gevoel dat men de HSL Schiphol – Rotterdam beter niet had kunnen aanleggen. De Schiphollijn is aangelegd om er met VMax 160 te kunnen rijden en in Leiden mag een TGV ook 160 rijden. Als men het uitgespaarde geld voor de HSL benut had om een snelle lijn vanaf Lelystad naar Groningen aan te leggen, had dat nu misschien een meerwaarde opgeleverd.
In 1981 kwam een TGV treinstel type PBA naar Den Haag Centraal. Vanaf de Prins Bernhardkazerne in Amersfoort waar ik toen in militaire dienst zat, mooie en leerzame tijd overigens (!), kon ik op die bewuste vrijdag ook de TGV bekijken. Maar het meest unieke was dat ik zelfs behalve door de eerste en tweede klas kon lopen en de stoelen uitproberen, ook via het motorrijtuig naar de machinisten deel kon lopen en met bewondering naar de machines in dat deel heb kunnen kijken, iets wat nu niet meer kan. Helaas had ik toen geen camera bij me en mobieltjes bestonden anno 1981 nog niet.
De TGV, de HSL, de ICNG allemaal proberen ze de reizigers te lokken om met de trein te gaan reizen, maar het falende beleid van zowel de overheid, als de NS en duurdere prijskaartjes en het herontdekken van de auto maken dat het niveau de komende jaren niet de populariteit zal krijgen die ze voor de corona tijd hebben gehad.
Ook de concurrentie van goedkope luchtvaart maatschappijen om naar elders te gaan en vooral de infrastructurele problematiek op en rond het spoor, maken dat het wantrouwen en het spoorproduct met enige scepsis zal worden bekeken. Je vraagt je af of tussen nut en noodzaak wel een reden is om met de trein te reizen en welke alternatieven er zijn. De afdeling marketing zal er hard voor moeten knokken om de potentiële reiziger weer in de trein te krijgen, anders zal het een waanidee blijven voor de komende jaren en die veelbesproken HSL en ICNG worden gewoon verkapte boemeltjes in eigen land, maar dat is dan ook typisch Nederland…
Wat is het bezwaar tegen binnenlandse boemeltjes op de HSL? Het is alleen zonde van het extra beton om harder te kunnen rijden. De NS heeft met de “oude lijn” een goudmijn in handen. De HSL is een tweede “goudmijn”. De vervoersbehoefte Amsterdam – Rotterdam is vrijwel onverzadigbaar. Je kan van de HSL ook een super metrolijn maken: Amsterdam CS – Schiphol – Rotterdam CS vv. Als je iedere 6 minuten gaat rijden op deze super metrolijn dan heb je de airport sprinter niet nodig en het geld stroomt binnen. De airport sprinter is ook zinloos omdat vrijwel iedereen Amsterdam CS – Schiphol gaat reizen en de tussenstops zijn hoofdzakelijk hinderlijk.
Achteraf gezien had het beter geweest de HSL ten Noorden van Rotterdam niet aan te leggen. Viersporigheid Rotterdam CS – Gouda – Woerden en Intercity’s en HSL uitloop via Rotterdam CS – Gouda – Amsterdam CS was een betere keuze geweest.
New York heeft ook een metro netwerk, daar rijden metro stellen die op alle stations stoppen en zogenaamde sneltrein metro’s die maar op enkele stations stoppen. Gelet op het bovenstaande zou je dus een “metro-expres” trein kunnen maken. De HSL is gewoon een prestige project. De Nederlandse reiziger heeft baat bij een toeslag vrije trein die frequent en vlot en comfortabel rijdt, maar een HSL was niet echt noodzakelijk.
Goede service, behulpzaam personeel, treinen toegankelijk voor alle soorten reizigers en vooral SCHOON en veilig, betaalbaar dat is het meest cruciale. En schoon dat zijn de meeste treinen vaak niet vooral de toiletten is wat de meeste mensen willen, maar hebben ze daar wel echt oren naar bij NS, ik heb er zo mijn bedenkingen.