“Politiek positief over Lelylijn, maar geen geld”
19 feb 2021 14:41
Veel politieke partijen (SP, D66, PvdA, CDA, VVD, ChristenUnie en SGP) noemen de Lelylijn in hun verkiezingsprogramma. Toch is het zeer onzeker of de beoogde nieuwe spoorlijn tussen Groningen en Lelystad er komt. De financiering wordt een heel zware dobber. Tot die conclusie komen Omrop Fryslân, RTV Drenthe en RTV Noord.
‘Het zit er op dit moment niet in’
Dat de Lelylijn in verschillende verkiezingsprogramma’s wordt genoemd is belangrijk, maar je moet het ook niet overschatten, stellen meerdere noordelijke bestuurders tegen de omroepen. “Dat het in de programma’s genoemd wordt is goed, maar het gaat erom wat Den Haag besluit”, stelt één van hen.
CDA-prominent Pieter Omtzigt gaf eerder deze maand tijdens het Noordelijke Lijsttrekkersdebat al een waarschuwing: “Ik zie dat er een heleboel politieke partijen zijn die niets liever doen dan zoveel mogelijk beloven, terwijl we ons in de diepste economische crisis bevinden. In alle eerlijkheid: het zit er op dit moment niet altijd in.”
Compensatie Zuiderzeelijn
Voor de lijn zou volgens schattingen 5 tot 10 miljard euro nodig zijn, al zijn er ook critici die daar vraagtekens bij zetten: de Hanzelijn (Lelystad – Zwolle) was 50 kilometer, inclusief een tunnel en een brug, en kostte 1,1 miljard euro. De Lelylijn is circa 130 kilometer. Als de schattingen van de Lelylijn kloppen, dan zouden de kosten per kilometer dus nu een stuk hoger zijn dan een kleine tien jaar terug bij de Hanzelijn.
Eerder werd al bekend dat er voor de Lelylijn geen geld beschikbaar komt uit het groeifonds. Kenners wijzen er bovendien op dat toen de Zuiderzeelijn in 2006 werd geannuleerd het Noorden al compensatie heeft ontvangen.
Dit zijn allemaal flauwekul argumenten. De staat kan op de kapitaalmarkt lenen en krijgt 0.7% rente cadeau. Dus geld is er zat en je krijgt nog geld toe als je a.u.b. wil lenen.
Dat betekent dat we naar de maatschappelijke argumenten moeten kijken. Stel de bouwkosten zijn 6 miljard die we afschrijven in 30 jaar, dan moet de lijn per jaar 200 miljoen opleveren.
Dus als de BV Nederland door die lijn een Bruto Nationaal Product (BNP) krijgt dat jaarlijks 200 miljoen hoger is t.g.v. die lijn, dan krijg je de lijn als het ware gratis. Je kan ook zeggen, de lijn drukt met 200 miljoen jaarlijks op de begroting.
Het gaat dus om maatschappelijk nut en niet om het aantal miljarden waarmee de lijn initieel op de begroting drukt.
Gaat dat lukken met netto 3000 extra reizigers per dag?
Als het alleen aan treinkaartjes ligt, dan gaat dat niet. 3000 reizigers, 365 dagen, 50 euro voor een retourtje. Dat is 3000 x 50 x 356 = 55 miljoen.
Met 12000 extra reizigers, het viervoud, lukt het dus wel!!!
Trouwens, 3000 extra reizigers is lachwekkend gering. Ik denk dat die alleen al naar het station Drachten reizen. Op Groningen en Leeuwarden rijden dagelijks pakweg 30 treinen, dus samen 60 treinen.
Je verwacht dus slechts 50 extra reizigers per trein; dat is slechts een half rijtuig.
Maar je moet ook aan andere effecten denken. Heel veel reizigers besparen tijd en kunnen die tijd gebruiken om geld te verdienen. En zo zijn er veel meer maatschappelijke effecten die je allemaal moet verdisconteren.
Quote:
Trouwens, 3000 extra reizigers is lachwekkend gering. Ik denk dat die alleen al naar het station Drachten reizen.
https://www.treinreiziger.nl/aantal-in-en-uitstappers-per-station-2013-2018/
Dat weet ik wel zeker. Als je kijkt naar de aantal reizigers bij Heerenveen in 2018.
Drachten zal iets beter te vergelijken zijn met Dronten. Door de Hanzelijn stapten velen over op de trein. Al hadden de bus vervoerders al zelf een buslijnen verkort, veranderd of opgeheven.
Tussen Groningen – Drachten – Heerenveen – Emmeloord – Lelystad heb je zoal nieuw reizigerspotentieel. En dan is het aangesloten op Flevoland/Randstad. En zelfs West Brabant.
Maar maximaal effect met reizigersaantallen zal de Lelylijn echt hebben als tussen Groningen – Bremen grondig gemoderniseerd wordt. Hopelijk zal de Duitse deelstaat, provincie Groningen, Nederlandse overheid, Duitse overheid en EU dit willen financieren.
Quote:
Het gaat dus om maatschappelijk nut en niet om het aantal miljarden waarmee de lijn initieel op de begroting drukt.
Dat is tenminste een goed uitgangspunt. Maar in de afweging van de overheid werd helaas vooral een kosten en baten discussie gevoerd. Dat is helaas alleen maar erger geworden na de uit de hand gelopen kosten met HSL & Betuweroute. Het moet kostendekkend zijn.
Wat bij een aantal infrastructuurprojecten in Europa gewoon niet lukt. In Londen wordt de peperdure Crossrail aangelegd omdat het pure noodzaak is. Anders slibt het bovengronds en zelfs deels ondergronds dicht.
En de Fehmarnbelttunnel zal ook duur zijn. Maar het Denemarken met veel minder inwoners zorgt er wel voor dat er rechtstreeks weg – en treinverkeer is tussen Hamburg – Kopenhagen. En dat de zeer lange wachtrijen voor de ferry’s tussen Puttgarden – Rodby via de Fehmarnbelt verdwijnt.
De rechtvaardiging van de Fehmarntunnel zit bij het goederenvervoer. Voor reizigersvervoer is het gezien het potentiële aantal reizigers een zwaar verliesgevend project
Inderdaad zal het goederenvervoer per spoor het meest profiteren. De prognoses duiden daarover duiden daar op.
Maar de frequentie tussen Hamburg – Kopenhagen zal 1 keer p/u worden. En er zal een regionale trein rijden tussen Nykobing – Lübeck (1 keer p/u). Er zal via de Fehmarnbelttunnel 4 – 5 keer p/u treinen p/u in elke richting rijden.
Of het rendabel zal zijn zal de toekomst uitwijzen. Maar de ferry tussen Puttgarden – Rodby is niet meer berekend op de huidige vervoersstroom. En de goederentreinen moeten een omweg maken van 160 km via Padborg, Kolding en Odense.
Waardoor een goederen spoorvervoerder meer betaalt vanwege de hogere energieverbruik. En dat is ook nadelig voor het milieu vanwege hogere brandstofverbruik.
Exact: door de quantitatieve easing, het bijdrukken van geld is elk project opeens rationeel en verantwoord. Je kan een HSL naar Limburg met dezelfde redenatie aanleggen. Op kosten van de spaarders en (toekomstige) gepensioneerden (en dat zijn we allemaal). Want geldverruiming is een transfer richting mensen en organisaties met schulden.
Omtzigt heeft gelijk.
Voor een stemadvies kun je beter ‘omzien’ naar wat er is gepresteerd dan naar wat er wordt beloofd.
De meeste verkiezingsprogramma’s hangen van totaal onbetaalbare beloften aan elkaar.
Mooie en vermoedelijk terechte gedachte, bedankt!
Volgens de informatie van de regionale omroepen moeten er minstens 100.000 huizen in het Noorden worden bijgebouwd om de lijn rendabel te maken. Een mooie win win dus om de lijn te bouwen en 100.000 woningen niet in de volle Randstad maar in het Noorden te bouwen. Deze kansen zijn er ook voor Oost-Nederland en Zeeland, maar dan moet er wel politieke durf zijn voor investeren in snellere spoorverbindingen (200km/u) of slimmere aansluitingen op de hsl.
Interessant is dat het geld uit het Nationale Groeifonds dus niet voor dergelijke verbindingen wordt gebruikt maar vooral in de Randstad. Dus: hoezo nationale groei?
Het maakt niet uit waar die groei zou zijn. Al shet maar binnen Nederland is. Dat heb je met nationale dingen.
Belangrijk zou zijn direct te beginnen maar dat kan met geen van de grote projecten. Die hebben allemaal een voorbereidingstijd van 10 jaar.
Een mooie vergelijking. Stel dat een huis in het Noorden 100.000 goedkoper is. Ik denk dat het verschil in huizenprijzen zelfs nog groter is. Je bouwt 100.000 huizen. Dat is het 100.000 x 100.000 = 10 miljard. Kassa, het geld is al gevonden.
En dan hebben we het nog niet eens over de inverdien effecten. Als de staat voor 10 miljard een spoorlijn bouwt, dan worden BTW, loonbelasting en sociale premies afgedragen. Via de achterdeur komt pakweg 5 miljard weer bij de staat terecht.
Die huizen worden door de aanstaande eigenaren betaald en niet door de staat. Er is helemaal geen geld wat bespaard wordt.
Die huizen zijn dan wel voor de import bewoners bedoeld en niet voor inboorlingen.
Dat is kenmerkend in Nederland. De Randstad is een banenmotor. En daar wordt de aanleg van de infrastructuur het meest gedaan. Logisch. Omdat er zo veel inwoners zijn. En de infrastructuur moet aangepast worden aan de vervoersbewegingen en vervoersstroom. Prima als de Noord – Zuidmetrolijn wordt doorgetrokken naar Schiphol.
Maar daarbuiten wordt het veel minder gestimuleerd. In Duitsland is het veel meer verspreid over Hamburg (Noordwest Duitsland), Berlijn (Noordoost Duitsland), Köln (West Duitsland), Frankfurt , München (Zuid Duitsland). In Frankrijk leiden alle wegen naar Parijs.
En in Nederland lijkt veel geconcentreerd te zijn op de Randstad. Almere is een voorstad geworden van Amsterdam. En daarna is het in de trein veel rustiger. En ook de omgeving.
Natuurlijk is de Randstad een zeer belangrijke banenmotor, maar er wonen wordt steeds duurder. Ook wordt langzamerhand het Groene Hart opgeofferd. Daarom zou het aantrekkelijker moeten zijn om verder van de Randstad te kunnen wonen door snellere verbinding te bouwen. De Randstad wordt ontlast en de krimpregio’s weer gevuld.
@hanzeboog2012 De Randstad als banenmotor? Dat is deels verleden tijd. De regio Rijnmond draait niet zo lekker. Wat zijn nu de banenmotoren in Nederland: Amsterdam, Utrecht, regio Eindhoven, regio Arnhem – Nijmegen en Groningen (stad).
Het is juist de grote zorg dat de Randstad systematisch achter blijft. Vooral Rijnmond is gebaseerd op de haven en de oude industrie. De haven wordt steeds efficiënter en kan veel meer doen met hetzelfde aantal banen. De industrie in de Rijnmond is verouderd en is op zijn retour. Hightech zit in Eindhoven. Fintech zit in Amsterdam. Het is niet voor niets dat de 10 min. trein op de assen Amsterdam – Eindhoven en Utrecht – Arnhem – Nijmegen wordt ontwikkeld.
Nou de Randstad is een gecreëerde (overheids)banenmotor met geld van heel Nederland! Zelfde gebeurt momenteel met de regio Eindhoven, ook daar stort de overheid miljarden in, zo kan ik ook een banenmotor worden… Kijk nu eens hoe de hele regio Amsterdam in elkaar klapt door de Corona, Schiphol ligt op z’n gat, het toerisme is weg en de bloemenhandel ligt bijna stil. Geloof mij, de Randstad gaat er de komende jaren heel anders uit zien en vele mensen zullen er weg trekken (is al aan de gang) en thuis werken vanuit een betaalbaar huis elders in het land, peperdure kantoorgebouwen kunnen ze sluiten en slopen. Ook de NS gaat dit goed merken, met name in de Randstad. Feit is wel dat de regio’s langs de gehele oost-grens aanmerkelijk minder last hebben van de Corona-crisis, misschien een idee om daar eens wat meer te investeren kabinet?
Dat zijn de argumenten waardoor het voor de ongeinformeerde Nederlander een rationeel project lijkt: een overloopgebied voor de Randstad… Maar Lelystad zit veel dichter bij Amsterdam en nooit heeft dat de rol vervult die men in gedachten had. Stukken van Lelystad Zuid (een geprojecteerd station dat nooit geopend is vanwege te weinig reizigers) zijn al weer deels afgebroken.
Lelystad is verre van aantrekkelijk om te wonen. Op het gebied van stedenbouw en architectuur heeft men de verkeerde ambities gehad. Maar dat is verder niet voor dit forum. Beter ontsluiten van de regio’s door snelle spoorlijnen wel.
@2N2: het is veelzeggend dat je Lelystad als beginpunt en naamgever van de Lelylijn als ‘off topic’ poogt weg te zetten. Lobbyisten mogen op o.a. de NOS uitgebreid aangegeven hoe belangrijk de forenzen-functie van de Lelylijn wel niet zal zijn.
Dit is een forum voor hobbyisten. Je kunt je afvragen of jij daar met je scherpe toontje tussen hoort..
@2N2: nee, dit is een forum voor treinreizigers die moeten aanhoren dat er, in tegenstelling tot vroeger in Nederland en tal van buurlanden vandaag de dag, echt geen geld is voor wisselverwarming maar wel miljarden hiervoor.
Lobbyisten dulden geen kritiek en tegenspraak meer, aanvallen op de persoon: welkom in de 21e eeuw (die eigenlijk heel veel lijkt op de 19e eeuw, maar dat is wel een ander topic.
Kan nooit rendabel worden die lijn.
Wel 25 miljard voor wegen de komende jaren, zoals de onzinnige uitbreiding door de Amelisweerd?
En 12 miljard per kabinetsperiode naar onderhoud van het spoor?
Dat is minder dan de helft. Overigens zijn die 25 miljard voor nieuwe wegen. Voor onderhoud zijn andere potjes.
Kijk eens naar de volgende verhoudingen bij tunnels onder het IJ/Noordzeekanaal.
1983
5 sporen in de treintunnels
12 rijstroken in de autotunnels
2021
5 sporen in de treintunnels
30 rijstroken door de autotunnels
Nog altijd moeten ertstreinen door Amsterdam Centraal over de middensporen die gaan verdwijnen.
Investeren in spoor en snelle treinen heeft zin. Dat zie je in de IntercityDirect tussen Amsterdam en Rotterdam, zelfs met opgelapte, oudere rijtuigen en de Traxx met de nodige problemen. De toeslag betalen de reizigers graag.
Met sneller spoor, ERTMS en de ICNG kan voor een belangrijk deel voorzien worden in de verplaatsingsbehoefte in de toekomst met veel minder ruimtegebruik. veel minder uitstoot en veel efficiënter dan 2 x 7 rijstroken en de nodige klaverbladen en andere kunstwerken.
Station Hoofddorp zou eerst onrendabel zijn . Moest er niet komen, maar zorgde voor gigantische ontwikkelingen direct naast het station. Het station moest daarna al twee keer uitgebreid worden.
Als je spoorlijnen en stations ontwikkelt met concentraties van wonen en werken bij stations kunnen veel ruimtelijke problemen en behoefte aan huisvesting worden opgelost. Het moet een samenhangend geheel zijn: functies die elkaar versterken. Er wordt wel eens minachtend gedaan over fietspaden, maar ook comfortabele e-bike-routes kunnen mensen dichterbij een station brengen. Een dergelijk samenhangend pakket gekoppeld aan push-maatregelen voor de individuele automobilist zorgt dat investeringen ook rendement opleveren
Begrijp mij niet verkeerd, van mij mag het ook meer. Maar hoeveel autokilometers worden er gemaakt en hoeveel reizigerskilometer per trein? Als je daar naar kijkt doet de trein het denk ik niet eens zo slecht. Pre-corona reisden ongeveer 600.000 reizigers per dag met de trein (vorig jaar is dat meer dan gehalveerd). NS spreekt over 1,2 miljoen reizigers, maar als je retourritje maakt tel je twee keer.
zoals elders gepost:
Wat een dom volk toch om te denken dat zo’n spoorlijn aangelegd zou worden terwijl het eerder gereserveerde budget verdeeld is onder de armen. Dwz de lokale overheden die er fietspaden en haventjes van aanleggen. Of op de bank houden.
Nu zou er plots het dubbele uit de hoed getoverd moeten worden voor dit waanidee. Het idee dat ze presenteren is ook door een paar communicatiestudenten gemaakt.
Beste Dries,
Gebrek aan visie en kennis van het OV is kenmerkend voor de groep die de Lelylijn promoot. De meest basale denkfouten worden gemaakt door deze groep bestaande uit WGSiF, Initiatiefgroep Lelylijn en VNO/NCW Noord.
Ze gaan in hun denkwijze uit van maximaal te behalen reistijdwinst en niet van een exploitatiemodel die het meeste aantal reizigers trekt. Waarom een rechtstreekse verbindingsboog realiseren tussen Heerenveen en Joure vanuit Leeuwarden, terwijl je weet dat het aantal potentiële reizigers slechts 1000 reizigers bedraagt.
Het gaat om het bundelen van reizigersstromen, waarbij het cruciaal belang is om de Flevolink te realiseren. De Flevolink is ook van enorme betekenis voor Almere en Lelystad in het kader van reistijdverkorting richting Utrecht met circa een half uur.
In Heerenveen dient de lijn gebundeld te worden met de lijn Zwolle – Leeuwarden, waardoor deze spoorlijn kan fungeren als een belangrijke feeder van de reizigersstromen.
Door bundeling van de spoorlijnen door Heerenveen maak je het mogelijk om een hoogfrequente IC verbinding te realiseren. Tevens voorkom je gigantische verkeersproblemen op het knooppunt A7/A32.
De bovengenoemde lobbygroepen zijn prutsers van de eerste orde en laten Nederland afstevenen op een nieuw debacle. En dat verdient Noord Nederland niet.
@Wilfried Jellema
In Heerenveen dient de lijn gebundeld te worden met de lijn Zwolle – Leeuwarden, waardoor deze spoorlijn kan fungeren als een belangrijke feeder van de reizigersstromen.
Ik zie het nut niet van een bundeling met de bestaande spoorlijn. Een kruisingsstation zoals meerdere personen hier beschrijven heeft uit mijn oogpunt net zoveel meerwaarde. Een gebied rondom een nieuw station kun je altijd opnieuw inrichten, ook zodat er geen verkeersproblemen ontstaan. En maakt Heerenveen daarmee mischien wel aantrekkelijker.
En met welke snelheid zullen doorgaande treinen het station Heerenveen dan passeren? Ten noorden van Heerenveen is er geen ruimte om een boog te realiseren voor snelheden van 200 km/h. Hier is hooguit een boog voor snelheden tot 80 / 100 km/h mogelijk. En anders is er een doorsnijding van het landschap over meerdere kilometers noodzakelijk wat meestal ook niet gewenst is. Een bundeling met de A6 heeft dat grote nadeel niet. Als de Lelylijn naar Duitsland doorgetrokken zou worden lijkt het me ook niet wenselijk dat doorgaande internationale treinen als ICE en EC van 200 km/h naar 80 km/h afremmen moeten, alleen maar omdat men de lijn in Heerenveen met de bestaande lijn bundelen wil. Juist bij zulke lijnen gaat het om een snellere reistijd als concurrent voor de auto en o.a. ook het aantrekkelijker maken van gebieden voor het wonen buiten de Randstad.
@Dries: je ziet dat het een heel gevoelig punt is: het Noorden heeft zijn Lelylijn miljarden al gekregen en nu vragen ze het gewoon nog een keer (door de naam van de lijn te veranderen). Je ziet in hun reacties dat ze het onderwerp z.s.m. verleggen.
Wat een onzin. Heb je enig idee waaraan de RSP gelden zijn besteed?
Groningen heeft voor een half miljard haar eigen ringweg gemoderniseerd, omdat IenW dat niet kansrijk achtte. Friesland heeft een gevaarlijk kruispunt aangepakt. De rest zit nu nog in potjes van de provincie Groningen. Er stonden twee spoor projecten op de planning: spoor naar Stadskanaal en wunderline. Omdat die ringweg veel duurder uitviel dan gepland is nu een deel van het potje dat voor de wunderline bestemd was overgeheveld naar de ringweg.
IenW legt zelf vrolijk nieuwe snelwegen aan waarvan ze denk dat ze rendabel zijn (voor 20 miljard) zonder enige toekomstvisie. Maar de ringweg van Groningen? Niet rendabel genoeg. Laat ze daar maar op elkaar botsen, dat is toch niet ons economisch zwaartepunt. Willen we dat het Nederlandse autoverkeer blijft groeien? Als het antwoord ja is, moeten we vooral zo doorgaan. Wat mij betreft stoppen we onmiddellijk met nieuwe wegen bouwen en oude verbreden.
@FyraFlop: en andere lokale projecten. Ze hebben het geld in handen gekregen en besloten het ook aan wegen uit te geven. En verkeersveiligheid is ook een belangrijk issue vind ik.
En dus zitten wij noorderlingen nog eeuwen vast aan 1 klote lijn tussen Meppel en Zwolle, de zogenaamde “flessenhals”. De flessenhals zorgt elke week voor wisselstoringen en andere shit.
Ik had toch inmiddels verwacht dat @Hildebrand van Treinreiziger.nl eens op zou komen voor de noordelijke reiziger. Maar ook deze website is puur en alleen voor de Randstad. Want uw website plaatst alleen maar via een negatieve insteek berichten over de Lelylijn.
Maar gaat het over het spoor rondom Rotterdam of in landen met veel sneeuw, dan lees ik alleen maar super positieve artikelen.
Het valt mij echt van u tegen, @Hildebrand van Kuijeren, de man achter de ooit zo belangrijke website Treinreiziger.nl.
U mag als Treinreiziger.nl ook iets meer “strijden” voor goede spoorverbindingen in Nederland. En dan heb ik het dus niet alleen over de Randstad.
U mag dus weer iets meer in actie komen met deze website. Ik mis dit nu al een tijdje. Dus kom van uw bank en word weer de echte belangenbehartiger van en voor alle treinreizigers uit alle hoeken van Nederland.
Namens alle kritische treinreizigers uit alle hoeken van Nederland, zeg ik bedankt voor de aandacht en…nu in actie!
Ik heb zelf meerdere jaren in Warffum gewoond, 25 kilometer ten noorden van Groningen. In die tijd speelde de discussie rond de Zuiderzeelijn. Het was niet bepaald dat de Noordelingen, in elk geval in het Hogeland zaten te springen.
Treinreiziger.nl is een platform voor reizigers met nieuws en tips. We zijn geen actie organisatie of reizigers organisatie. Neemt niet weg dat ik op zich wel positief ben over de Lelylijn. Om de landsdelen aanzienlijk sneller bereikbaar te maken omarm ik zeer. Of de Lelylijn veel kans van slagen heeft, betwijfel ik. En onze invloed in die discussie is ook gering.
Het gemopper dat het Noorden zich altijd achtergesteld voelt is onterecht. Veendam is heropend, groot deel spoor verdubbeld tussen Groningen – Leeuwarden, trein door getrokken naar Eemshaven. Keerspoor aangelegd in Assen, straks hopelijk ook een trein naar Stadskanaal, investering spoor bij Herfte, aanleg Hanzelijn. Allemaal zaken waar het noorden van profiteert. Dat gezegd hebbende mag de Lelylijn er van mij wel komen. Ik denk dat het kan bijdragen tot een substantiële groei.
Het verhaal van flessenhals als excuses voor lelylijn is echt onzin. Als dat de reden is om de Lelylijn aan te leggen zou ik zeggen zorg dan op bestaande spoor voor excellente kwaliteit van de wissels en zet er desnoods een mannetje bij.
Meer dan 85% van de Groningers woont op fietsafstand van een station. Als Stadskanaal daarbij komt, wordt dit percentage nog hoger.
Dat is inderdaad fantastisch. Een dorpje als Warffum of Roodeschool met een station zijn er maar weinig.
@Hildebrand.
In Groningen zijn er genoeg. Rond Baflo is het geweldig wonen, met een prima treinverbinding naar de stad om te werken.
@Bert, klopt. In Groningen en Friesland wel. En dat is mijn punt: als je vervolgens gaat mopperen op het spoor in noord-nederland is dat dus onterecht.
Quote:
En dus zitten wij noorderlingen nog eeuwen vast aan 1 klote lijn tussen Meppel en Zwolle, de zogenaamde “flessenhals”. De flessenhals zorgt elke week voor wisselstoringen en andere shit.
Eigenlijk is het met de spoor en autosnelweg tussen Meppel – Hattemerbroek een flessenhals. Want na de spoorbrug over de IJssel krijg je een splitsing nabij knooppunt Hattemerbroek.
Wel is het aantal rijstroken in Zwolle 2 x 3 rijstroken i.p.v. 2 x 2. Niet voldoende in de spitsuren.
Maar de aanleg van de snelle spoorlijn tussen Noord Nederland – Randstad v.v. verzandt bij de kabinet(ten) als er een kosten en baten discussie gevoerd wordt. Over het nut van de Lelylijn hebben ze minder over. Want ze willen dat de Lelylijn zo veel mogelijk kostendekkend aangelegd kan worden. Kortetermijnvisie van het kabinet. En met de VVD als grootste partij zal de Lelylijn niet aangelegd worden.
En het argument van de flessenhals zal niet veel indruk maken. Dat is een ingecalculeerde risico. Zie de ontwrichting van het spoornet met de sneeuwstorm. Ook ingecalculeerd.
Maar de HSL Zuid werd wel aangelegd vanwege afspraken met België, Duitsland, Frankrijk en Engeland om een HSL corridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Köln/Amsterdam aan te leggen.
Hoop dat Zweden, Denemarken, Duitsland en Nederland ook zo’n infrastructuurproject gaan plannen. Vorig jaar hebben ze het in Hamburg al over gehad dat ze de spoorinfrastructuur tussen Amsterdam – Stockholm wilde verbeteren. Hopelijk wordt dat snel concreet.
In ieder geval zal over 10 jaar goede spoorinfrastructuur liggen tussen Malmö – Kopenhagen – Fehmarnbelt (tunnel) – Hamburg – Bremen. Maar daarna houdt het bij de huidige plannen het wel op.
Tja… zolang een significant deel van onze bevolking het OV een privilege vindt en het bezit van een eigen auto een recht, zie ik geen Lelylijn komen… eerder de A6/A7 als supersnelweg…
Immers, de ware reden dat Thalys, eurostar en ICE zo populair zijn, is dat er geen betaalbare auto bestaat waarmee je met dezelfde mate van veiligheid 200-300 km/u over de snelweg kunt rijden.
Maar wat als zo’n auto WEL zou bestaan? En die ook nog eens emissievrij en zelfrijdend is? Zou je dan nog de trein nemen?
In o.a. Duitsland zie ik al wel heel voorzichtig een omdenken… van autobezit naar autogebruik. Duitsland heeft dan ook een infrastructuur waarmee je met de trein hogere reissnelheden kunt halen dan met de auto. Daar loont het om naar het dichtstbijzijnde ICE-station te rijden, met de ICE naar een andere stad te reizen en met plaatselijk OV, call-a-bike of DB Carsharing je eindbestemming te bereiken. Hier in Nederland kun je net zo goed meteen doorrijden naar je eindbestemming.
Ja, de 2e kamer en de ministeries zitten deze site te monitoren en spellen ieder bericht.
Quote:
Voor de lijn zou volgens schattingen 5 tot 10 miljard euro nodig zijn, al zijn er ook critici die daar vraagtekens bij zetten: de Hanzelijn (Lelystad – Zwolle) was 50 kilometer, inclusief een tunnel en een brug, en kostte 1,1 miljard euro. De Lelylijn is circa 130 kilometer.
Als de schattingen van de Lelylijn kloppen, dan zouden de kosten per kilometer dus nu een stuk hoger zijn dan een kleine tien jaar terug bij de Hanzelijn.
Tracevarianten zijn er nog niet. Wel zijn er al ideeën:
https://www.omroepflevoland.nl/nieuws/204285/waar-komt-de-lelylijn-te-liggen
Maar tussen Lelystad – Groningen zal de Lelylijn niet zo veel hoeven wegen en bebouwing hoeven te doorkruisen als de HSL Zuid. Alleen de 6 km lange viaduct bij Bleiswijk dwars door de kassengebied al.
Natuurlijk zal de Lelylijn ook overal en onderdoor aangelegd moeten worden. De juridische onteigeningen gaat ook eenvoudiger. Op de HSL Zuid wilde de omwonenden compensatie die ze gekregen hebben. Zoals een tunnelbak bij Bergschenhoek. En zelfs dan klagen omwonenden nog over lawaai van de Traxx + ICR.
Qua omgeving is de Lelylijn tracé te vergelijken met de Hanzelijn. Weet niet hoe de ondergrond daar is. Op de Hanzelijn is de klassieke ballastspoor voldoende voor 200 km p/u. Wel versteviging van ondergrond met veel extra zand.
Als op de Lelylijn ballast loos spoor zoals op de HSL moet worden aangelegd zal de aanlegkosten hoger worden. Daar staat tegenover dat er minder onderhoud nodig is. Daarom hebben ze in Duitsland de NBS Siegburg – vliegveld Frankfurt, NBS Ingolstadt – Nürnberg en Leipzig – Erfurt – Ebensfeld is op een betonnen ondergrond aangelegd. Niet omdat de ondergrond daar net zo slap is als bij ons.
De Hanzelijn is inmiddels al ruim 8 jaar in gebruik. En kon relatief goedkoop aangelegd worden omdat het de N 50 tracé volgt. Als de Lelylijn parallel aan de snelwegen wordt aangelegd zal de aanlegkosten ook niet enorm zijn. Nadeel is dan dat de stations ver buiten de bebouwde kom van Emmeloord en Drachten worden aangelegd.
In Nederland moeten we geen hsl meer bouwen maar lijnen van 200km/u. Dat is snel genoeg en kan conventioneel in plaats van een miljardenverslindende hsl die nauwelijks meer tijdwinst oplevert.
Klopt. De kabinet Kok was destijds bij de aanleg van de HSL Zuid volledig gefixeerd op snelle reistijden. We zijn inmiddels 25 jaar verder. En hebben geleerd dat zo snel mogelijke reistijden in Nederland niet het optimale rendement hebben.
Overigens heeft de HSL Zuid in combinatie met de HSL Brussel – Lille – Parijs/Londen wel optimale rendement voor de Thalys & Eurostar.
Maar de binnenlandse HSL IC kunnen op bepaalde delen 200 km p/u (Nieuw Vennep – Rotterdam Noord tunnel, Oude Maastunnel – HSL brug en knooppunt Princeville – Belgische grens) rijden. Voeg daar de ingewikkelde HSL infrastructuur met spanningssluizen bij. Waar een speciale trein voor gemaakt moet worden die voldoet aan alle specificaties.
@Hanzeboog. De bedoeling is dat Drachten gaat groeien naar 84.000 inwoners. Je kunt dus zorgen voor een nieuwe concentratie van wonen en werken rond het station.
In Emmeloord kan een station komen bij de Marknesserweg op slechts een paar honderd meter van het centrum. Overigens lijkt Emmeloord te klein voor Intercity-station. Daarvoor zou de plaats moeten groeien naar minimaal 75.000 inwoners. Dus drie keer zo groot als nu.
Kom gewoon es kijken naar een mogelijk tracé ipv. beschouwingen op afstand. In Friesland moet de lijn aangelegd worden door/over of onder het Tjeukemeer. Geen kleine klus. De autoweg A6 loopt door(!) het Tjeukemeer met daarin nog een hoge brug voor scheepvaartverkeer. Tussen Heerenveen en Groningen zijn diverse hordes te nemen door of langs natuurgebieden. En wat die stations betreft: er leeft nergens de wens dat het station in het centrum komt. Wel is er de wens dat het station goed bereikbaar is. Het station Heerenveen heeft nu al een regiofunctie voor een groot adherentie-gebied. Door de kruising met de Lelylijn zal het dan te verplaatsen station wel iets verder van het centrum komen te liggen, maar dichter bij andere woonwijken. Bovendien wordt dat station vooral ook beter bereikbaar voor reizigers uit de regio. Bij Drachten speelt hetzelfde. Een station zal daar waarschijnlijk gesitueerd worden aan de zuidkant van de A7, dicht bij bedrijven en kantoren. En ook echt niet zo heel erg ver van diverse woonwijken. En dan nog iets over die flessehals Zwolle-Meppel. Een automobilist uit het grootste deel van Friesland alsmede uit een deel van Groningen zal het niet in zijn hoofd halen om via Zwolle naar de randstad te rijden. Dat is namelijk een heel grote omweg. Vanuit Leeuwarden naar Amsterdam via de polder (ongeveer de beoogde route van de Lelylijn dus) ben je zo een half uur sneller met de auto dan als je per trein via Zwolle reist. De treinen op de Lelylijn komen echt wel vol, daar zit ik niet over in.
De nieuwe station in Heerenveen moet een kruisstation worden zoals Duivendrecht. Onderste verdieping met de bestaande spoorlijn Meppel – Leeuwarden. En op de bovenste verdieping de Lelylijn.
Laten ze een nieuwe multifunctionele sportcomplex bouwen met de nieuwe Thialf ijsstadion erbij. Kunnen ze de twee huidige stations afbreken. En de grond daarvan gebruiken voor andere doeleinden.
Het nieuwe station Heerenveen wordt inderdaad een kruisingsstation en komt aan de noordkant van de plaats te liggen. Dat nieuwe station vervangt dan het huidige station. Maar over of de ene lijn daar boven de andere lijn komt, is nog niks bekend. Op deze plek is namelijk de aftakking gesitueerd vanaf de Lelylijn naar/van de oude lijn naar Leeuwarden. Verder heb ik trouwens geen weet van een tweede station in Heerenveen. Of het zouden de al een tijd geleden officieel in onbruik geraakt zijnde (opgeheven) perronnetjes moeten zijn in de buurt van Tialf, waar treinen in het verleden incidenteel stopten als er schaatswedstrijden waren. Dat is al lang verleden tijd. In die situaties rijdt nu zo nodig een Arriva pendelbus tussen station Heerenveen en het ijsstadion.
Impressie van Heerenveen Noord:
https://www.lc.nl/friesland/Rapport-Lelylijn-enorme-boost-voor-economie-Heerenveen-en-Drachten-25809891.html
Blijkbaar ken jij daar de situatie. Helpt deze tekening jou?
Bedoelde met tweede station in Heerenveen de opgeheven stationnetje bij Thialf die af en toe bediend wordt.
“Het nieuwe station Heerenveen wordt inderdaad een kruisingsstation”
Er is natuurlijk nog nul komma nul besloten. Er is ook nog geen voornemen. Alleen wat plannen vanuit de lobby. Laten we het hopen dat het zover komt. Maar ik ben niet zo optimistisch.
Een tweede overstap/kruizingsstation in Heerenveen lijkt mij geen goed idee. Het is een station in Nergenshuizen met alleen een overstap functie.
Het is beter om de lijn via het station Heerenveen te leiden. Dat betekent dat grofweg de N924 gevolgd wordt en dan ruim ten Zuiden van het Tjeukermeer blijft. Dan kunnen ten minste all treinen in Heerenveen (centrum) stoppen
Een tweede overstap/kruizingsstation in Heerenveen lijkt mij geen goed idee. Het is een station in Nergenshuizen met alleen een overstap functie. De reiziger van Amsterdam of Groningen naar Heerenveen Centrum moet overstappen in Heerenveen Noord. Daar gaat je reistijd winst.
Het is beter om de lijn via het station Heerenveen te leiden. Dat betekent dat grofweg de N924 gevolgd wordt en dan ruim ten Zuiden van het Tjeukermeer blijft. Dan kunnen ten minste alle treinen in Heerenveen (centrum) stoppen.
Rudy: Het tracé zal hoe dan ook ongeveer de A6 gaan volgen. Het Tjeukemeer is een groot (ook letterlijk) obstakel, maar alle andere mogelijke tracé’s zijn allang onderzocht (bij de aanleg van de A6!) en nog moeilijker bevonden. Het nieuw geplande station Heerenveen komt daarom dan ook aan de noordkant van Heerenveen te liggen. Dat is ongeveer anderhalve kilometer noordelijker dan het huidige station Heerenveen, dat dan natuurlijk vervalt. Mocht je denken dat dat dan “nergenshuizen” is, zou je eens ter plaatse moeten gaan kijken. De parkeerterreinen van het huidige station, dat ook helemaal niet in het centrum ligt (en dat is ook helemaal niet nodig), zijn nu al vaak vol. Met een extra treinlijn en een nog betere bereikbaarheid vanaf de grote wegen zal de aantrekkelijkheid van een nieuw station Heerenveen alleen maar toenemen.
Rudy:
Als je een station in ‘Nergenshuizen’ hebt kun je ook een woonomgeving creëeren zodat veel nieuwe huizen, winkels, school etc wordt gebouwd. Zoals rondom station Kampen Zuid:
https://www.mijnstationskwartier.nl/
Je gaf al in één van jouw reacties aan dat er huizen gebouwd op een plek waar het goedkoper wonen is dan in de Randstad.
Zo kan dat ook bij Heerenveen Noord.
De lelylijn plannen zijn niet echt plannen die uitgevoerd kunnen worden. Zij zijn bedacht door een paar studenten en amateurs.
Volslagen onrealistisch tracé met krankzinnig dure voorzieningen voor wat plassen met kikkers.
Altijd waardevol, zo’n opbouwende inbreng van een deskundige.
Waardering van de lezers is waarvoor je je uitslooft. Kijk gewoon rond en u zult hetzelfde zien.
Als het nieuwe kabinet aantreed moet er ook een minister komen die over woningbouwprojecten gaat. Dan kan er beter worden geanticipeerd worden met minder bevolkte gebieden zoals het Noorden en Zuiden van ons land. Dan liggen er ook meer kansen open en komt er geld vrij om nieuwe railinfraprojecten te starten zoals de Lelylijn, Nedersaksenlijn, spoor Hamont-Weert, Nijmegen-Kleve, Snellijn Utrecht-Breda en het spoor Roermond -Duitsland.
Als onze buurlanden dan ook met soortgelijke plannen komen als de onze dan zitten we allen op een (spoor)lijn! Hamont- Weert verdient dan eerst een rijdelijke regelmatige busverbinding te krijgen welke aansluit op het Belgische en Nederlandse spoor. Met een beetje goede samenwerking tussen de landelijke en regionale overheden moeten en kunnen deze projecten wel gerealiseerd worden. Belangrijk is ook om nu deze minder bekende plekken te promoten op het gebied van recreatie en culture aspect wat daar is. De Hanzelijn is ook de ontbrekende schakel geweest tussen een ooit doodlopende Flevospoorlijn en de Hanze stad Zwolle. Ook lightrailprojecten zoals de verlengde B-lijn of vernieuwde Hoekse Metrolijn wil men meer integreren met woon-en bedrijfslocaties. Komend jaar in 2022 komt dan de langverwachte verlenging Metro aan Zee in gebruik, waardoor je met een paar passen lopen zo van Strand naar station Hoek van Holland Strand bent of omgekeerd. Duurzaam vervoer zoals lightrail of trein behoeft ook goed ontsloten te zijn met natuur en cultuur maar ook met ziekenhuizen, bedrijf en woningbouwlocaties. Als men een spoor aanlegt voordat er een nieuwe wijk klaar is dan heeft het gelijk potentie op het gebruik er van. Ook een hoge frequentie is daarbij nodig, dat stimuleert zo nog meer (nieuwe)reizigers! Regeren is vooruit zien, dus snel de spade in de grond voor nieuwe toekomstige verbindingen!
Daar komt Weert-Hamont weer uit de hoge hoed. Dit boemeltje is van een totaal andere orde dan een Lelylijn. Laten we de aandacht vestigen op echte prioriteiten die zoden aan de dijk zetten.
Zo lang het niet mogelijk is om zelfs slechts een buslijn te exploiteren tussen Weert en Hamont, moeten we niet denken aan fors investeren voor een spoorverbinding.
Ik heb ook niet zoveel met Weert – Hamont. Echter dit kost natuurlijk ook bijna niets in vergelijking met de Lelylijn en je kunt met beperkte investering meeliften op Belgische treindienst. Als ie straks door gaat naar Antwerpen kan het wellicht regionale waarde hebben. Ik durf dat niet goed in te schatten. Van mij hoeft ie er niet echt te komen
@Hildebrand
Iedere keer als er een bericht komt over een groot project, komt Hamont-Weert weer te voorschijn.
Meeliften met België lijkt simpel, maar het is niet zo eenvoudig om Belgische treinen te laten rijden naar Weert. Er is meer nodig dan alleen maar elektrificatie. Er zijn ook nog twee vrij drukke spoorwegovergangen, waarvan een met veel vrachtverkeer. Is dit in de huidige tijd nog verantwoord? Hoe pas je op station Weert dit boemeltje met een keerstop in tussen de huidige Intercity’s en Sprinters. Weert heeft maar een perron. Een rit naar Antwerpen over dit spoortje duurt te lang om aantrekkelijk te zijn.
Tegenover de lange Lelylijn zal aanpassen van Hamont-Weert inderdaad aanzienlijk minder kosten, Maar je kunt dit geld beter steken in projecten in Limburg, die veel meer prioriteit hebben.
@ Arjan Krabbenbos.
Met jouw idee voor een directe snelle treinverbinding tussen Utrecht en Breda heb je volkomen gelijk.
Dit is duidelijk een ontbrekende schakel in het hoofdnet spoor. Tussen Utrecht en Breda loopt wel de A27: een van de drukste autosnelwegen van ons land. Toen de Merwedebrug bij Gorinchem er enige jaren geleden uit lag, was bijna half autorijdend Nederland in paniek. De treinreiziger is al sinds jaar en dag verstoken van deze directe verbinding.
In de planning zit verbreding van de A27. In plaats van extra rijstroken kun je ook twee snelle treinsporen aanleggen.
https://www.lc.nl/friesland/Rapport-Lelylijn-enorme-boost-voor-economie-Heerenveen-en-Drachten-25809891.html
Dit artikel geeft inderdaad de mogelijkheden voor de Lelylijn goed aan. Ik geloof niet in een eenvoudige realisatie van Groningen – Bremen. Bovendien sla je via Osnabrück naar Bremen, Hamburg, Kopenhagen èn Hannover en Berlijn meer vliegen in een klap.
De Lelylijn biedt ook zonder Bremen uitstekende kansen, als corridor van ontwikkelingen van wonen en werken met Heerenveen en Drachten als zwaartepunten. Er kunnen ook Sprinterstations op deze lijn komen met ontwikkelingen in de stationsgebieden, zoals Urk, Emmeloord, Lemmer, Joure en Leek. Veel inwoners van Leek werken in Groningen, maar als station Stadskanaal in gebruik wordt genomen, is Leek de enige plaats van betekenis in de provincie Groningen zonder spoorwegstation.
Ik verwacht niet veel van de verbindingsbogen bij Heerenveen Noord naar Leeuwarden. Ingewikkeld en kost veel geld. Leeuwarden zal te weinig reizigers trekken voor vier Intercity’s per uur vanaf Heerenveen. Een Koploper Drietje is nu al vaak ruim voldoende. Wellicht wel reserveren voor mogelijke ontwikkelingen in de toekomst.
Die Lelylijn is gewoon een witte olifant. Gewoon onvoldoende reizigers voor en dus bij voorbaat zwaar verliesgevend
Dit is dus een kenmerkend voorbeeld van een dooddoener.
Ik vrees dat zodra er concreet aan kosten en baten gerekend wordt razendsnelsnel zal blijken dat het inderdaad een witte olifant is. Ik maak me dan ook helemaal geen zorgen dat deze lijn ooit van onze belastingcenten zal worden aangelegd. Groningen heeft meer aan het heropenen van Veendam-Stadskanaal.
Dat onvergelijkbare projecten. Tussen Veendam enn Stadskanaal ligt spoor, maar daar rijden museumtreinen op.
Als ze de milieunormen willen halen kunnen ze beter in het spoor investeren als in wegen en luchtvaart
@Rene R
Juist treinen die 160 kmh of meer rijden zijn helemaal niet milieuvriendelijk.
@ Otto,
zie hier een vergelijking tussen Hogesnelheidstrein, auto en vliegtuig.
https://dier-en-natuur.infonu.nl/milieu/148488-co2-emissie-vergelijking-tussen-vliegtuig-auto-en-trein.html
Heel simpel. Als je iets niet ziet zitten, dan noem je het een “witte olifant”.
Otto:
In Duitsland investeren ze de komende 10 jaar voor 86 miljard in het spoor om de doelstellingen van het klimaatakkoord van Parijs te halen:
https://www.lelylijn.nl/article/480/bondskanselier-merkel-alleen-met-het-spoor-bereiken-we-onze-klimaatdoelen/
En dat houdt ook in dat de ICE op nog meer plekken 200 km p/u of meer gaat rijden.
En dan zou 160 km p/u of méér rijden milieuvervuilend zijn? Natuurlijk wordt er wel méér energie verbruikt.
Maar in Duitsland maken ze dan wel de overstap op de IC(E) i.p.v. de vliegtuig. Dat is beleid met een visie.
Maar in Nederland willen ze geen Lelylijn aanleggen. Of het spoor tussen Utrecht – Arnhem uitbreiden en aanpassen voor 160 – 200 km p/u. Typisch kruideniers mentaliteit.
Is er al bekeken WAAR Nederland moet investeren om het klimaatakkoord te halen? We kunnen naar allerlei lobby’s luisteren die het gloedvol en, op het oog, professioneel weten neer te leggen. Als je congestie wil aanpakken dan moet je aan de slag op de plekken waar VEEL congestie is.
Geen dooddoener, het betekent dat er geen geld is voor de knoop van Weesp waardoor Sprinters ook voor de komende decennia verzekerd zijn van lange stops. Geloof je echt dat met een ingebouwde stop van bijna 10 minuten je de keuzereiziger uit de auto gaat lokken?
En zo zijn er tal van andere provincies die zullen horen dat er voor hun projecten geen geld zal zijn.
“Geen geld” is ook een dooddoener. Er was was wel miljarden beschikbaar voor de ingrijpende aanpassing van de aansluiting van de A1 en de A6 bij Muiden. Voor relatief weinig meerkosten had daar ook de spoorlijn naar Almere in meegenomen worden.
Nu dreigt er weer een flinke som te verdwijnen in de Amelisweerd.
@Bert Sitters: dan moet je je redeneertrant omgooien: er worden bij Rijkswaterstaat miljarden over de balk gegooid en nu wil ik voor ProRail miljarden over de balk gooien.
Overigens waren er vaak files bij de A1 en A6?
Het equivalent van de A1 en A2 op spoorweggebied is de ‘Knoop van Weesp’ trouwens en niet de Lelylijn!
@lezer.
Ik zeg niet over de balk gooien, maar nuttige spoorprojecten.
Er stonden daar inderdaad files, maar dat had aanleiding moeten zijn om te investeren in spoor om een alternatief te bieden. Als men doorgaat op de ingeslagen weg van steeds meer asfalt, staan daar over een paar jaar weer nieuwe files.
Een autostrook op een snelweg kan 1700 automobielen per uur verwerken.
Met ERTMS kan een treinspoor tot maximaal 30 treinen per uur aan.
In 70% van de auto’s in de spits zit de bestuurder alleen in de auto. In een gekoppelde VIRM 6 en 4 zijn ruim 1000 zitplaatsen. Reken maar eens uit.
Als een machinist de trein in beweging zet, dan kunnen meteen 1000 mensen vooruit gaan.
Als een stilstaande rij van 700 automobielen zich in beweging kan zetten, dan duurt het geruime voordat de laatste auto in beweging komt.
@Lezer.
Het gaat om de aansluiting A1 en de A6. Aanpak van de knoop van Weesp is wel noodzakelijk om de treinen op de Lelylijn efficiënt te laten rijden.
@Bert Sitters: dan is je redeneertrant dat elke euro besteed aan wegen geldverspilling en elke euro in OV, zelfs een HSL naar Limburg verantwoord is.
Voor een knoop van Weesp is dus geen geld.
@Bert Sitters:
> In 70% van de auto’s in de spits zit de bestuurder alleen in de auto. In een gekoppelde VIRM 6 en 4 zijn ruim 1000 zitplaatsen. Reken maar eens uit.
1. Ik kan ook zeggen: dit laat overduidelijk zien hoeveel potentieel er zit in het delen van een auto. Als vier personen in een auto de norm wordt, is het snel gedaan met de files. Raar, dat niemand hier werk van maakt. Immers: extra rijstroken kosten miljoenen, omdenken is gratis. Het zal waarschijnlijk liggen aan het toenemende individualisme van het verschijnsel mens, schat ik. Plus een regering die dat bevordert.
@Oscar. Autodelen is maar beperkt geslaagd, ondanks alle promotie en de opstappunten die zijn gecreëerd. Door delen van het werk thuis te doen, zullen werktijden nog meer van elkaar af gaan wijken. Het gaat moeilijk om passende partner te vinden. Zelfs met alle auto’s met vier personen gevuld, haal je op een rijstrook bij lange na niet dezelfde capaciteit als een volledig benut spoor met ERTMS
@lezer.
Ik heb het hier over de Lelylijn.
Er wordt geen geld voor dit project beschikbaar gesteld is is iets anders dan “er is geen geld”
@Bert: omdat de politiek wellicht vindt dat er nuttiger projecten zijn dan de Lelylijn en omdat sommige politic weten dat het Noorden al miljarden heeft gekregen als compensatie voor het niet doorgaan van de Lelylijn/Zuiderzeelijn.
Met mijn “op de achterkant van een brief” berekeningen kom ik tot de conclusie dat de lijn zeer dicht tegen commerciële haalbaarheid aan zit. Het uitgangspunt is afschrijving in 30 jaar en de negatieve rente. Als je daarbij nog ca. 2% jaarlijkse inflatie rekent, dan is een euro over 30 jaar slechts 50 ct waard.
Het grote probleem is het denken over staatsschuld. Bij het maken van staatsschuld wordt geen onderscheid gemaakt tussen consumeren en investeren. Staatsschuld voor goed renderende investeringen drukken niet op de begroting; die betalen zichzelf op termijn terug.
Bij de juiste keuzes is de Lelylijn te exploiteren met een positief exploitatieresultaat.
Cruciaal zijn de realisatie van de Flevolink en het bundelen van de Lelylijn met het spoor Leeuwarden – Zwolle ter hoogte van Heerenveen.
De kern is namelijk dat je verzorgingsgebieden gaat bundelen met voldoende reizigerspotentieel om een hoogfrequente dienstregeling mogelijk te maken. Onderzoeken wijzen namelijk uit dat een hoge frequentie een aanzuigende werking hebben op het aantal reizigers en daardoor een positief exploitatiemodel mogelijk maken.
Naast het exploitatiemodel gaat het ook om maatschappelijke baten. Bereikbaarheid en betaalbaarheid van woningen. Dynamischer arbeidsmarkt en bovenal milieuwinst a.g.v. transitie autovervoer t.g.v. OV.
Minstens zo belangrijk is het bereikbaar maken van opleidingen voor onze jeugd. Boven de lijn Nijmegen – Utrecht – Amsterdam bevindt zich slechts één algemene universiteit. Dit betekent dat jongeren uit het oosten en noorden van Nederland aanzienlijk verder dienen te reizen als universitairwaardig zijn. Dit zet deze groep meteen op een financiële achterstand.
Dit zijn aspecten die je mee moet laten wegen in de besluitvorming.
En wat te denken van het feit dat een dergelijke spoorlijn minder aanvullende investeringen vergt in het landelijke wegennet a.g.v. transitie auto versus OV.
Wat betreft jouw verdelingen van WO over Nederland wil ik wel iets aanmerken: vanuit Apeldoorn ben je binnen een uur in Amsterdam, Utrecht, Enschede en Nijmegen en vanuit Zwolle in Groningen, Amsterdam, Utrecht en Enschede dus het betreft alleen de +- 1 miljoen inwoners van Twente en de Achterhoek en hun probleem los je niet op met deze lijn en ook niet met de Nedersaksenlijn.
Allemaal leuk, maar als je die treinen gaat vullen met studenten die vrijwel niets betalen wordt die Lelylijn natuurlijk helemaal hopeloos onrendabel.
Er welke werkgever gaat de reiskosten vergoeden van personeel dat in Heerenveen woont en in de Randstad werkt? Dat wordt onbetaalbaar als dat om grotere aantallen werknemers gaat.
@otto
Een universiteit is meer dan alleen maar “arme studenten”. Het zijn wetenschappelijke instituten, die ook veel belangrijke gasten ontvangen uit binnen- en buitenland. Deze mensen kunnen echt wel een gewoon treinkaartje en zelfs eerste klas betalen.
Hanzeboog2012: Ik ben inderdaad bekend in Heerenveen. Ik bedoelde dan ook te zeggen dat Heerenveen geen twee stations heeft. De voormalige stopplaats Thialf is al een paar jaar geleden opgeheven. Er stoppen daar dus ook al jaren geen treinen meer. Rest daar nu alleen nog twee niet erg indrukwekkende, verlopen en verlaten perronnetjes aan weerzijden van de spoorbaan. Opruimen zal duurder zijn dan maar gewoon te laten liggen. De situeringstekening ken ik ook heel goed. Het nieuwe station Heerenveen is gepland aan de noordkant van de plaats Heerenveen. Dat is ongeveer anderhalve kilometer noordelijker dan het huidige station, dat dan dus vervalt.
@Willem.
Volgens het rapport Lelylaan blijft het huidige station Heerenveen bestaan al Sprinter-station.
@Willem Je geeft aan dat je de situatie goed kent in Heerenveen. Station Heerenveen Noord is gesitueerd langs de A7 ter hoogte van de Heresloot en de bestaande spoorlijn Leeuwarden – Zwolle. Terplekke bevindt zich een Hoogspanningsverdeelstation, een zonneweide en de nodige industrie. En niet te vergeten de afrit richting het industrieterrein.
De beoogde plek ligt buiten Heerenveen en is vanuit Heerenveen moeilijk bereikbaar. Strikt genomen ligt het beoogde station excentrisch van de woonwijken. Tussen de woonwijken en het station ligt een industrieterrein. Reizen per trein vanuit Heerenveen wordt daardoor onaantrekkelijke en belangrijk deel van de reizigers zal gebruik maken van de auto om het station te komen. Dit verkeer zal afgewikkeld worden via de A32 en A7, hetgeen tot forse verkeersproblemen op deze zal leiden.
De locatiekeuze voor dit station maakt het onmogelijk om de bestaande reizigersstromen richting Utrecht/Amsterdam te combineren vanuit Groningen en Leeuwarden. Immers vanuit Leeuwarden wordt een verbindingsboog gepland t.b.v. circa 800 reizigers. Deze aantallen zijn te dun om een IC vanuit Leeuwarden te rechtvaardigen.
Kortom ondoordachte keuzes om de reizigersstromen vanuit Groningen en Leeuwarden los te koppelen.
Dit heeft fors negatieve gevolgen voor het Noorden.
@Wilfried Jellema.
Niet ver van het toekomstige station is het fietsknooppunt 34 Van dit knooppunt is een bestaande fietsroute op de Leeuwarderstraatweg naar het station.
Parallel aan de A7 loopt de Weinmaker. Via deze weg bereik je ook met de auto of met de bus diverse woonwijken.
Iets meer naar het westen is de Haskeruitgang.
De sprinters blijven op het huidige station stoppen.
Ik zie voldoende ruimte voor ontwikkelingen. Ik neem aan dat de betrokken planologen dat ook gezien hebben.
@Wilfried Jellema: De vaststelling dat ik bekend ben in Heerenveen, was -zoals je had kunnen zien- een reactie op een eerder bericht van iemand, en ging er vooral over of Heerenveen nu op dit moment één of twee stations heeft. Om nu al te gaan argumenteren of, en waar, een eventueel toekomstig station Heerenveen-Noord wel of niet gesitueerd zou kunnen worden, heeft geen enkele zin.
Ik riep dit al langer, vooral het traject tussen Heerenveen en Lelystad en de Herresleat zijn gewoon te duur. De A6 heeft hier slechts de helft van het aantal auto’s ten opzichte van zowel de A31 Steenwijk – Meppel en de A28 Hoogeveen – Assen. Volgens deze logica zou 1 trein per uur voldoen. Bovendien zie je dat er vanuit Zwolle ook een grote stroom naar Groningen loopt, deze lijkt te worden vergeten tbv een snelle onrendabele verbinding. In de spits elk kwartier een stoptrein tussen Heerenveen en Groningen lijkt mij een veel realistischer doel. Daarnaast zijn allerlei scenario’s over groei ook “wishful thinking” van Lelystad bestonden ook de meest wilde groeiplannen en zie hoeveel ervan gekomen is, op slechts een half uurtje van Amsterdam. Het noorden kan veel beter inzetten op snellere treinen tussen Zwolle en Utrecht / Schiphol en op plaatselijke punten de snelheid verhogen.
Ik kan ook wat groeiplannen over Den Helder ophalen uit de jaren-60/70, daar is ook weinig van terecht gekomen.
De spoorlijn in Lelystad kwam gewoon te laat.
Almere had eerder een spoorverbinding. Lelystad was opzet als hoofdstad van de provincie, maar werd volkomen overvleugeld door Almere. In Almere lagen diverse stations in ruwbouw al klaar voordat de nieuwe woonwijken werden gebouwd
Er was veel kritiek op de stedenbouwkundige opzet van Lelystad, dat destijds ook wel de stad van de groene weduwen werd genoemd.
En station Almere Centrum wordt ook gemoderniseerd:
https://www.ns.nl/reisinformatie/stationsvernieuwing/almere-centrum.html
@Bert Sitters Lelystad was een illusie. In de polder was geen werk te vinden. Dus nagenoeg alle nieuwe bewoners zijn forensen naar Amsterdam, het Gooi en Utrecht. Als je de keuze hebt om te gaan wonen in Lelystad of Almere als forens, dan kies je voor Almere simpelweg omdat het dichter bij het werk ligt. Een spoorlijn kan deze logica niet beïnvloeden.
Als woonruimte in Almere schaars wordt, dan wordt Lelystad de volgende overloop gemeente.
Na Corona worden de kaarten opnieuw geschud. Ik denk dat 3 dagen op locatie en 2 dagen thuis werken de norm wordt. Dat betekent dat forensen langer kunnen reizen.
Voormalig overloopgemeente Hoorn had als bijnaam de stad van de sherryweduwen.
Het gemis voor Lelystad is het uitblijven van de Markerwaard. En inderdaad had men beter de Hanzelijn eerst aangelegd om zo Lelystad in de 60-er jaren al met Kampen te verbinden. Desnoods als enkelspoor. De Flevolijn had dan aangelegd kunnen worden bij voldoende omvang van Almere.
Het ruwbouw station Lelystad Zuid-West had beter gewoon in bedrijf genomen geworden. Goed voor een groot P+R en nu een zelfrijdende bus naar het vliegveld wanneer dat open gaat.
@Bert Sitters: Lelystad kreeg zijn spoorlijn 1 jaar later dan Almere zoals je echt had kunnen/moeten weten. Ook in Lelystad was een station in ruwbouw gereed (Lelystad Zuid).
@lezer
Toen het station in Lelystad er kwam was Lelystad al voor een belangrijk deel ontwikkeld. De eerste bewoners woonden er al sinds eind jaren ’60.
Lelystad werd in 1980 gemeente. Pas acht jaar later kwam het station.
Almere ontwikkelde zich zich een stuk later dan Lelystad. Als eerste kwam Almere-Haven, met grachtenhuizen die bij de ex-Amsterdammers een Amsterdams gevoel moesten geven. In 1984 werd Almere gemeente. In 1987 kwam het station. Dankzij de lobby van Landdrost/later burgemeester Han Lammers kreeg het station de naam Almere Centraal. Later is dat veranderd.
De wijk Lelystad Zuid is nooit ontwikkeld. Er liggen wel nog plannen in de ijskast.
Ik heb deze data en feiten in mijn gedachten zitten, omdat ik ruim voor de officiële opening van het deel van Almere naar Lelystad een werkbezoek bracht in een Duits rijtuig voorgetrokken door een dieselloc.
Een van de begeleiders was buitengewoon kritisch over het badhuistracée om de Oostvaarderplassen en het kruisende spoor in de diepte bij het Naardermeer.
@Bert: het gaat erom dat ik na ruim 30 jaar na opening nog steeds geen Amsterdammers en masse naar Lelystad heb zien verhuizen ondanks de Flevolijn waar ik helemaal voor was. Op een of andere manier heb je wel politici en ingenieurs die met droge ogen durven te beweren dat die Amsterdammers wel en masse naar Emmeloord en Heerenveen gaan, als je die spoorlijn maar doortrekt. Dat jij het zegt vind ik niet erg, maar dat professionals dit ook zeggen is verontrustend.
@ mevrouw of mijnheer lezer. U doet net of we elkaar kennen. Dat Amsterdammers niet massaal naar Lelystad zijn gegaan heeft andere redenen. Gelukkig snappen professionals dat wel, maar dat kan ik van u niet verwachten. Het is vinger aan de pols houden dat bij Heerenveen en Drachten geen Lelystad-fouten worden gemaakt. Emmeloord is van een lagere orde. Lijk mij goed voor een Sprinterstation, maar ICNG kunnen elkaar uitstekend aanvullen. Tip van mij: doe u naam eer aan.
De toon onderling wordt er niet beter op, jammer.
@Bert Sitters: excuses dat ik uw achternaam niet heb gebruikt. Ik hoop niet dat mijn snelle getyp wordt gebruikt om mijn inhoud verdacht te maken. Om een ander misverstand voor te zijn: als hobbyist en ingenieur mag je natuurlijk over allerlei vergezichten praten, denk aan de Gibraltarbrug (brug tussen Spanje en Marokko over de Middellandse Zee). Maar als politici en decisionmakers en opiniemakers er bewust op aansturen dan is dat een ander verhaal, dat bedoel ik met professionals.
Ik vind het vergelijken van de Lelylijn met de ideeën voor een Gibraltarbrug appels met peren
@Bert Sitters: “Dat Amsterdammers niet massaal naar Lelystad zijn gegaan heeft andere redenen. ”
En dat heeft uiteraard niks met de afstand en reistijd tot Amsterdam te maken, dat is immers geen overweging voor de gemiddelde forens!
@Bert: nee hoor, beiden projecten die nuttig zijn maar wel veel te duur.
@Bert Sitters: nee hoor, beiden projecten die nuttig zijn maar wel veel te duur.
[Bovenstaande bijdrage kan verwijderd worden achternaam weer vergeten]
Een Gibraltrarbrug mag van mij trouwens best wel aangelegd worden mits het gebaseerd is op goede kosten/maatschappelijke baten afwegingen zoals het naoorlogse Nederland keurig deed.
Maar niet op basis van het systematisch en bewust overschatten van opbrengsten en het systematisch buiten beeld houden van kosten zoals met heel veel projecten gebeurd. En ik zou het sneu vinden als door een Gibraltarbrug mensen in Spanje van allerlei basisvoorzieningen verstoken zouden zijn.
@lezer.
als er in Lelystad voldoende werkgelegenheid komt hoeft men niet op en neer naar Amsterdam.
overigens moge het duidelijk zijn dat wij het niet met elkaar eens zijn.
U ziet de lelylijn niet zitten. Ik dus wel, mits de ontwikkelingen op het spoor maatloos samengaan met ontwikkelingen rond de Intercity- en de Sprinterstation.
@Bert Sitters: het gaat me niet om u maar ik heb ook argumenten gegeven waarom ik het zowel als treinreiziger, als belastingbetaler, onverantwoord vind. En argumenten die geen argumenten zijn leg ik bloot (op verjaarden doe ik dat niet omdat dat sfeerbedervend kan zijn!) omdat anders op basis van verkeerde argumentaties miljarden worden uitgegeven aan het één, ten koste van de miljoenen voor het andere. Zeker omdat alle share- en stakeholders na een uit de hand gelopen project in koor beloven (keer op keer) dat ze er echt van geleerd hebben. Om de discussie te beëindigen ga ik niet in op uw laatste argument van toekomstige werkgelegenheid in Lelystad zelf.
typfout & aanvulling: (op verjaardagen doe ik dat niet omdat dat sfeer bedervend kan zijn)
@lezer.
Een Gibraltarbrug of een Gibraltartunnel zal niet ten koste gaan van basisvoorzieningen voor Spanjaarden. Het zijn de Britten die door de Brexit de gesprekken met Marokko zijn aangegaan. Doel is om Gibraltar minder afhankelijk te maken van Spanje. De vraag is of de Britse kroonkolonie op de rotspunt met nog geen 30.000 inwoners voldoende draagvlak biedt voor een vaste oeververbinding over deze zeestraat van 22 km breed.
Onvergelijkbaar dus met de Lelylijn die als die goed op de rails wordt gezet een corridor vol interessante ontwikkelingen kan bieden.
De Cost gaet voor de baet uyt.
Goed geprobeerd maar ook Spanje en de EU hebben interesse. Bij vergelijkbare projecten worden de kosten vrijwel altijd verdeeld tussen alle landen die ervan mee profiteren. Het kan zomaar zijn dat een Gibraltarbrug qua kosten vergelijkbaar is en veel meer reizigers trekt. Maar zowel Spanje, als de UK, als Marokko als de EU vinden het vooralsnog het geld niet waard.
Den Helder is natuurlijk een extreem voorbeeld. Na de zware verwoestingen in de Tweede Wereldoorlog is het nooit meer goed gekomen in Den Helder. De stad heeft nooit een positieve uitstraling gehad. De forse inkrimping van het personeelsbestand van de Marine en de Rijkswerf Willemsoord leidde tot een uittocht in diverse woonwijken. Minder aantrekkelijke bewoners kwamen terug.
Aan planologen de taak om in Heerenveen de ontwikkelingen op het spoor en de stedelijke ontwikkelingen op naadloos op elkaar af te stemmen. Verder heeft Heerenveen wel een positieve uitstraling dankzij Thialf.
Van Heerenveen is het 130 kilometer naar Utrecht en ongeveer hetzelfde naar Utrecht. Hoe leuk denkt u dat Heerenveen moet worden aangekleed zodat mensen elke dag deze reis maken? Zeker omdat de Lelylijn helemaal niet naar Utrecht gaat dus je een overstap nodig hebt. Wat ik met Lelystad wil zeggen is dat we hier een stad hebben op een gunstigere locatie die zijn potetie al niet kan halen, laat staan een stad die nog eens 70 kilometer verder van de bewoonde wereld af ligt.
Groningen kan best nog doorgroeien, maar dan zal dat in de directe omgeving zijn, verder verwijs ik u naar deze website en dan met name het kaartje https://kpi.prorail.nl/reizigerspunctualiteit_HRN?corridor=&date_range=last_12_months&lang=nl&spec=hrn05&station=Groningen&traject=#. Ook wil ik u erop wijzen dat de grens voor woon-werkverkeer ongeveer een uur rijtijd (waar nog voor/natransport bij komt) en dat Heerenveen dan precies tegen de bovengrens aan valt. Persoonlijk vind ik de Lelylijn een statusproject, anders kan ik het niet zeggen.
@ Staatslijn K Het is niet juist om plaatsen als Almere, Lelystad, Heerenveen en Groningen zo te vergelijken. Groningen (stad) is een centrum gemeente met een eigen ring van forensengemeentes er omheen. De stad heeft een eigen dynamiek en er is voldoende werkgelegenheid. Arriva heeft dat goed gezien en speelt daar op in. Niet te verwarren met Groningen (provincie), een structureel zwak gebied. Ook Heerenveen speelt een vergelijkbare rol als Groningen, maar op een kleinere schaal. Heerenveen heeft veel werkgelegenheid. Forensen hebben daar niets te zoeken omdat Heerenveen een forensen magneet is.
Almere en Lelystad zijn forensen gemeentes. Pas de laatste jaren ontstaat er werkgelegenheid langs de A6.
Kortom, de Lelylijn moet het niet van forensen hebben, maar van vestiging van bedrijven en hun medewerkers.
Voor Heerenveen is vooral van belang hoe snel men in Amsterdam/Schiphol is. Dat is waar bedrijven naar kijken. Heerenveen ligt op ongeveer 125 km afstand van Amsterdam/Schiphol. Dat is ongeveer dezelfde afstand als Eindhoven. Een veel snellere trein zorgt niet alleen voor en veel snellere verbinding, maar geeft ook het beeld, dat Heerenveen, Drachten en Groningen erbij horen.
Voordeel ten opzicht van de Randstad is dat de grond goedkoper is en er ook meer ruimte is.
Even relativeren graag: Heerenveen heeft 29.000 inwoners. In Brabant zijn er grotere plaatsen als Waalwijk, Oosterhout en Uden die niets eens een station hebben.
@Otto,
De gemeente Heerenveen heeft meer dan 50.000 inwoners. Juist de komst van de Lelylijn biedt mogelijkheden om de plaats verder uit te breiden.
@Bert, wat betreft Den Helder vergeet niet de teruglopende gas- en oliewinning op de Noordzee en de door de EU opgelegde inkrimping van de visserij.
PvdD en GroenLinks hebben dit ook gewoon in hun programma’s staan overigens.
In hun programma’s staan veel meer totaal onbetaalbare luchtkastelen.
Vorige verkiezingen belofte trein Weert Hamond.Hier is geen flikker aan gedaan.Sterker nog geen belofte maar zelfs mee genomen.Ach alles gaat in de A4. Of blijft in de randstad.Mensen moeten van gas en peperdure warmtepompen kooen wat niet werkt in bestaande huizen.En zelf doen ze niks om mensen uit de auto te krijgen.En zeker vliegtuig op de korte afstand
Weert-Hamond is zo’n typisch voorbeeld van loze beloften in verkiezingsprogramma’s. In die programma’s wordt van alles opgenomen om zoveel mogelijk potentiële kiezers naar de mond te praten. Na de verkiezingen hoor van de meeste beloften nooit meer iets.
Weert-Hamond stond in geen enkel verkiezingsprogramma. Weert-Hamont heb ik wel gezien. Dit is gekomen door een lobby van burgemeesters. De Belgische treindienstregeling op het enkelspoortje door de oostelijke Kempen werd verlengd naar Hamont. De redenatie was als volgt: “Er ligt een oud goederenspoor naar Weert, dus kun je de treinen even gemakkelijk doortrekken naar Weert.” Dat dit niet zo eenvoudig is, had niemand over nagedacht.
De financiële middelen blijven proberen te zoeken zoals b.v. bij het bedrijfsleven; als die extra woningen er komen heeft men deze investering binnen 10 a 15 jaar er uit