Politiek aarzelt over financiële steun voor treinkaartje
05 mrt 2024 22:35
Het eenmalige bedrag van 120 miljoen euro dat de Tweede Kamer vorig jaar voor de NS vrijmaakte, moet jaarlijks terugkeren. Dat is de wens van NS-topman Wouter Koolmees, zei hij dinsdag in een hoorzitting. Koolmees werd samen met vertegenwoordigers van spoorbeheerder ProRail en reizigersorganisatie Rover naar de Kamer geroepen toen bleek dat kaartjes volgend jaar mogelijk 10 procent duurder worden.
Penny wise, pound foolish
Het kabinet maakte de 120 miljoen euro vrij om te voorkomen dat treinkaartjes dit jaar duurder worden. Regionale vervoerders kregen om dezelfde reden 300 miljoen euro, maar dat bedrag komt wel jaarlijks terug. Koolmees is “verbaasd” door dat verschil, zei hij. “Ik wil graag in overleg met de politiek kijken of we daar iets aan kunnen doen.”
De Kamer was minder toeschietelijk dan Koolmees leek te hopen. Meerdere parlementariërs vroegen de NS-directeur of hij zelf niet meer kon doen om kosten te besparen, bijvoorbeeld door buitenlandse activiteiten af te stoten of af te zien van investeringen in nieuwe treinen. “Penny wise, pound foolish”, reageerde Koolmees op dat laatste idee.
Garanties
Hidde Heutink (PVV) wilde garanties dat structureel geld ook betekent dat treinen op tijd komen, en dat reizigers kunnen zitten. Die kon Koolmees niet geven. “U kunt de garantie krijgen dat wij ons stinkende best doen om het beter te doen, maar de realiteit de komende jaren is dat veel situaties buiten onze invloedssfeer liggen die niet zomaar opgelost zijn.”
Koolmees noemde onder meer tekorten aan monteurs en materieel als redenen voor tegenvallende prestaties. “Met name na de zomer zijn we een beetje door het ijs gezakt”, zei hij. In het hele jaar was gemiddeld meer dan een op de tien treinen minstens vijf minuten te laat.
Extra streng toezicht
Reizigersvereniging Rover steunt het pleidooi van NS om 120 miljoen per jaar vrij te maken om een verdere prijsstijging van het treinkaartje te voorkomen. Maar de vereniging is tegelijkertijd uiterst kritisch op ProRail en NS. Rover pleitte er tijdens de hoorzitting voor om NS en ProRail onder streng toezicht te plaatsen.
Volgens Rover houden de NS en ProRail zich niet aan het vervoerscontract, waarin is opgenomen dat treinen op tijd moeten rijden en er zo min mogelijk verstoringen zijn. “Maar de prestaties gaan achteruit”, zegt Rover-directeur Freek Bos. Daarom pleit de organisatie voor een zogenoemd programma onder concessie dat aan NS en ProRail kan worden opgelegd. “Dat is een verbeterprogramma, met een verscherpt plan van aanpak over het oplossen van de problemen.”
Donderdag
Donderdag praat de Tweede Kamer verder over het spoor. GroenLinks-PvdA-Kamerlid Habtamu de Hoop pleit in dat debat voor blijvend geld voor de NS, maakte hij dinsdag duidelijk.
(c) ANP / Treinreiziger.nl
Onder Koolmees wordt NS een bodemloze put. De man kan niks en de man wil niks.
haha, een bange werknemer
Eerst was het de schuld van die vrouw die nu bij klm werkt? Nu van deze man? Komt er straks weer iemand anders dan is het die persoons schuld? Doe het dan zelf? Of ben je te uneducated ervoor?
De NS perst de belastingbetaler af door te zeggen van of jullie geeft mij EUR 120×10^6 of wij maken de treinkaartjes onbetaalbaar. En de NS komt met dit binnen alsde concessie 2025-2033 getekend is. Wat mij betreft wordt dit open gebroken en komt er een geleidelijke overgang van het OV van de NS naar de provincies. En vooral niet laten chanteren; ook als dit tot hufterige tariefsverhoginegen en slechtere service leidt en de overheid de kardinale fout heeft gemaakt om geen afspraken te maken over het in de perken houden van de prijsstijgingen. Als de NS te duur wordt keert de wal vanzelf het schip en prijst de NS zich uit de markt. Wat de NS niet lijkt te beseffen dat als ze te duur worden reizigers minder/niet gaan reizen en de NS helamaal in een negatieve spiraal komt waar ze eigenlijk in zitten. Dit gaat uiteraard de reizigers veel pijn doen, maar zich constant laten chanteren door die kliek is eindeloos tot een eindeloze geldstroom naar dit plompe bedrijf met iedere keer een vaag excuus zonder dat er echt iets verbeterd en reizigers uiteindelijk toch voor de eigen auto kiezen, omdat het een bende blijft.
M.a.w. NEE zeggen tegen chanteurs is het enige correcte antwoord, anders kom je er nooit vanaf.
Verder werken regionale vervoerders een stuk efficienter dan de NS. Een mansbediening, gebruik van standaard materieel die in massa goedkoper geproduceerd kan worden (zoals Flirt’s en GTW’s), service en controle ploegen etc. etc. Treinen hebben ook veel minder kinderziekten dan de nieuwe treinen van de NS.
Gelukkig krijgen die regionale vervoerders helemaal niets. Of wacht, die krijgen nog iets meer: “Regionale vervoerders kregen om dezelfde reden 300 miljoen euro, maar dat bedrag komt wel jaarlijks terug.”
Je opmerking is puur boerenbedrog. NS kreeg destijds op het hoofdnet een monopolie dat ze zonder subsidie zouden exploiteren. NS mocht daarbij zelf aangeven welke lijnen tot dat net zouden horen. Lijnen die NS niet winstgevend kon exploiteren werden aanbesteed.
Maar via de achterdeur wil NS nu alsnog subsidie maar tegelijkertijd wel het monopolie houden. De juiste oplossing is de volgens NS nu verliesgevende lijnen uit het hoofdnet te halen en alsnog aan te besteden.
In ruil voor een monopolie zonder aanbesteding zou NS het hoofdnet zonder subsidie exploiteren. Het is simpel: wel subsidie dan ook geen monopolie meer maar aanbesteding.
Wel subsidie dan ook geen monopolie meer. De belastingbetaler is niet de melkkoe van de ineffectiente NS.
Inefficient en de NS berooft de provincies ook de mogelijkheid om een samenhangend treinen en bussen netwerk op te zetten, zoals in Limburg. Ik heb ook vernomen dat de provincie Overijssel ook interesse had in de RS lijn (Enschede)-Almelo-Deventer-Appeldoorn om zo hun RS/RE lijnen compleet te maken. Zo zie je in Gelderland ook de RS Zutphen-Arnhem-Nijmegen-Wychen, die een van de weinige NS stoptreinen is in dat gebied. Deze lijnen naar de provincie om deze aan of in te besteden lijkt mij de enige logische oplossing.
NS moet maar kiezen: of een monopolie en geen subsidie, of wel een monopolie en geen subsidie.
Bij die regionale vervoerders gaat het niet per definitie om spoorvervoer, maar voornamelijk om de bussen. Je weet wel, in die concessies die wel openbaar zijn aanbesteed. En waarin NS, middels Qbuzz, ook graag mee wilde delen, maar waarin het mislukt is. Net als bijvoorbeeld met Abellio, het andere project waarin het te maken kreeg met iets wat voor concurrentie moet doorgaan.
Zegt Anne ie,.
Anti- NS.
Zie haar bijdragen.
Pro Arriva ja die van die amerikaanse investeringsmaatschappij.
Money first, no matter what, how!
Ik vind inbesteden bij provinciale vervoersbedrijven ook een optie. Het is sowieso van belang dat de provincie of interprovinciale vervoersbedrijven de regie houden over al het regionale OV. Of er aanbesteed of inbesteed gaat worden moet zuiver op pragmatische redenen (liefst zo breed mogelijk) besloten worden door de provincie.
Regionale vervoerders werken wel efficient en lopen niet altijd te bedelen. Ook krijgen regionale vervoerders boetes als ze zich niet aan de concessie afspraken houden. Het is zeker geen rozengeur en manenschijn, maar het lijkt wel dat het eerste wat de NS doet is bedelen en vooral niet leveren.
Mee eens. Wat je stelt komt mooi overeen met wat ik bij eerdere topics heb ingebracht.
Ik vind vooral de houding van NS stuitend. De zak met geld die NS opeist is nooit beloofd. Het inkt onder de concessie 2025-33 is amper droog. Er is niets nieuws gebeurd dat NS niet al vorig jaar kon voorzien. De marktomstandigheden hebben zich juist verbeterd ten opzichte van toen. Als het niet uit kan, waarom is NS dan die concessie onder de huidige voorwaarden aangegaan?
En wat levert NS dan terug aan de belastingbetaler? Helemaal niets! Het belooft niets en wil alleen maar op dezelfde voet doorgaan. Iedere input van buitenaf wordt afgeslagen, waar de staatssecretaris zich ook nog eens gemakkelijk voor het karretje van NS laat spannen.
De problemen met het onderhoud van het materieel hadden gewoon voorkomen kunnen worden als er naar Brussel was geluisterd. Vanuit Brussel is immers bevolen dat de onderhoudsplaatsen moesten worden afgestoten. Daar is niet naar geluisterd, met als gevolg dat het onderhoud nu een zooitje is.
Blijkbaar heeft NS zelf over helemaal niets nog de regie, maar wil het ook niet dat die regie bij een ander terecht komt. Ik vraag me af of NS begrijpt dat het sneller 2033 is dan ze zich lijken te realiseren. Dan moet NS klaar zijn voor de concurrentie.
Op de wijze waarop het nu gaat is de waarde van de aandelen NS na de concessie 2025-33 nihil. Dat is een flinke strop voor de overheid. Wellicht is het een optie om nu al langzaamaan te beginnen met de verkoop van aandelen aan geïnteresseerden op de markt. Dan kunnen de exploitatietekorten uit de opbrengsten van de verkoop gefinancierd worden.
Ģa eens werken.
Of ben je een Arriva- trol.
Hou toch op met je wijsheden.
Misschien kan anoniem eens ophouden met twee dingen:
1) Anoniem blijven, maar kenbaar maken wie je bent.
2) Het voortdurend negatief schrijven over Annemiek.
Het lijkt erop dat je elke keer bezig bent om haar uit haar tent te lokken in de hoop dat ze pissig wordt. Gelukkig is ze zo wijs dat ze hier niet meer op reageert. Ik wens je ook een portie wijsheid toe.
@Loek. Wat eigenlijk op deze site moet gebeuren is dat een ieder moet registreren en een vaste alias (of echte naam) en een werkend e-mail adres moet achterlaten. Dit voorkomt dat dit soort anonieme trollen dit forum verzieken. Verder kan je dan ook altijd iemand aanspreken als deze uit de bocht vliegt of zich misdraagt op het forum en als laatste middel zijn account intrekken.
Het is niet een eis van NS om die bijdrage jaarlijks te doen. Maar zonder die bijdrage had de NS de ticketprijs al lang moeten verhogen, en volgens de consessie mogen ze de treinkaartjes verhogen. Dat is volgens de consessie, dus dan moet je niet doen alsof de consessie verkeerd is. Het verhogen van de prijzen valt binnen de consessievoorwaarden…
Spoorvervoer kost een behoorlijke smak geld, en hoe minder de overheid bijdraagt, hoe meer de reiziger betaald. Als een bijdrage wegvalt die op dit moment de prijs te drukt, dan gaat de prijs voor de reiziger omhoog.
Hetzelfde is het geval voor het varlagen van de brandstofaccijns (besloten tegelijk met deze bijdrage aan OV). Ook daar is nu voor een jaar geld voor uitgetrokken, ofwel, dat zorgt dit jaar voor minder overheidsinkomsten. Na dit jaar gaan of die accijns weer terug omhoog, of de overheid moet volgend jaar wederom de verminderde inkomsten accepteren. Als de overheid een structurele oplossing wilt voor de ticketprijzen in aanleiding van de inflatie van de afgelopen jaren, dan is een tijdelijke bijdrage niet de regeling die dat voor elkaar krijgt. Deze waarschuwing werd al direct afgegeven door verschillende instanties ten tijde dat besloten werd tot deze eenmalige kadootjes.
Dat had ik ook gezegd en dat in 2025 veel meer nodig is om de OV prijzen acceptabel te houden. De vraag die echt gesteld moet worden is in hoeverre het OV in de toekomst kan concurreren met het eigen vervoer (auto) en/ of de verwachting dat het OV nog enigzins betaalbaar zal zijn. Maar als de overheid de extra kosten om het enigzins betaalbaar houden van het OV niet wil of kan vergoeden, noch de NS efficienter wil gaan werken (wan de NS is volkomen inefficient) zal de overheid moeten accepteren dat de eigen auto definitief de strijd gewonnen heeft.
Vanuit een sociaal maatschappelijk oogpunt (aanpak vervoersarmoede) zal de vervoersonzelfstandigen, zoals mensen zonder rijbewijs en/of auto idd. zwaar gesubsidieerd (om het enigzins betaalbaar te houden – ik heb het beslist niet over gratis of spotprijs OV) vervoer aan te bieden in de vorm van een versoberd railnet en veelal op flex (belbus) gebaseerd OV vervoer. Deze bedrijven zijn dan qua omvang ook een stuk kleiner en in de rustigste regio’s zal er regiotaxi integratie komen. In zo een scenario zal er uiteraard ook niet geinvesteerd worden in nieuwe lijnen en zal capasiteit spporcapaciteit zelfs teruggeschaald kunnen gaan worden.
Geen leuk scenario, maar de slechte arbeidsmarkt alsmede de gevolgen van de pandemie raakt de OV sector hard en dan zal je toch iets met deze realiteit moeten doen als het niet wil herstellen.
@baarstaart:
War bedoel je met “slechte arbeidsmarkt “?
Voor mensen lijkt het me mooi!
Voor aandeelhouders & couponnetjesknippers is het nu even moeilijk
Vooropgesteld moet worden dat de coronacrisis bij meer bedrijven flink inhakte. Er zijn nog genoeg bedrijven die nog last van naweeën hebben van de coronacrisis.
Wopke Hoekstra heeft als ex – Minister van Financiën NS tijdelijk gecompenseerd tijdens de coronacrisis. Daarna gaf de toenmalige Minister van Financiën aan dat NS zichzelf moest redden.
Dat doet NS door het mes in te zetten met inzet van materieel. Regelmatig te korte treinsamenstellingen.
Ben met je eens dat ze kunstmatig de tarieven niet laag moeten houden. Want dat zal dan gaan via belastinggeld van alle Nederlanders. Niet vreemd dat de politiek wat aarzelingen hebben om NS financieel te compenseren met de duurdere tarieven voor treinreizen.
Want vroeg of laat moet NS alsnog de tarieven verhogen.
Link:
https://www.volkskrant.nl/economie/minister-wopke-hoekstra-ns-moet-met-minder-treinen-gaan-rijden-na-zware-verliezen-in-2020~b6f44ce9/
Hopelijk zwicht de Tweede Kamer niet voor dit soort chantage.
Jij bent toch te oud waar bemoei je ermee
dit is pure leeftijdsdiscriminatie om zo ouderen de bek te snoeren. Wie al langer op deze planeet vertoeft herkent al steeds meer patronen wat en hoe de spelletjes gespeeld worden.
verder sluit ik me als iemand van middelbare leeftijd aan de mening dat je niet in moet gaan op eisen van chanteurs. Chanteurs blijven terug komen om geld afhandig te maken en wat ze beloven te doen doen ze nooit. Je kunt met het geven van geld aan deze chanteur niet voorkomen dat reizigers de trein voor de auto verruilen. Immers het is en blijft een bende bij de NS.
is de foto genomen bij die hoorzitting?
🙄
Ja. Staat ook bij het bijschrift. Dit waren alle aanwezigen.
Oh, nee wacht, er staat dat het een archieffoto is.
Het zou je misschien verbazen, maar we hebben niet de mankracht en budget om overal een fotograaf heen te sturen. Deze foto symboliseert de Tweede Kamer en daarmee de politiek.
Laat ik nu net denken dat deze foto bij de Ikea gemaakt is…
De hoorzitting was een commissieaangelegenheid. De plenaire zaal leent zich daar niet voor. In dit geval vond de commissievergadering plaats in de Groen van Prinstererzaal. En nee, het is niet de bedoeling dat alle kamerleden daarbij aanwezig zijn. En het is vrij normaal dat er van sommige fracties helemaal niemand is, omdat zij gewoon te weinig leden hebben om alle vergaderingen die gelijktijdig zijn bij te wonen.
Oh, wat een kennis van.
Dacht jij dat wij dat niet wisten!
Ga eens aan het werk.
Je spendeert zoveel tijd hier in het afkraken van NS, OV, overheid.
Of is dat je werk?
Bedankt voor de berichtgeving.
Informatief en objectief.
Bedankt voor het compliment
Vanzelfsprekend.
No politics, no polytricks.
Respect is due.
Gezien alle subsidies voor gratis electrisch autorijden en goedkoop auto van de zaak rijden kan deze fooi nauwelijks een probleem zijn. Alleen hebben VVD en de andere lichten niets met OV. Dat is voor armen van anderen partijen.
Het gaat om het doelmatig spenderen van belastinggeld. Als er in elektrisch rijden wordt geïnvesteerd, betekent dat dat er meer ‘groene’ auto’s op de weg komen. NS eist nu om een zak geld om te voorkomen dat ze de tering naar de nering moeten zetten en zet haar eis kracht bij door te dreigen met onwenselijke gevolgen. Daar is belastinggeld niet voor bedoeld.
Belastinggeld is ook niet bedoeld dat jij een inkomen genereert uit het gerondpompend geld dankzij de belastinginkomsten van ons allen
Begin jouw vervoersmaatschappij.
We kennen je geklaag, gezeur inmiddels.
Doe iets positiefs, constructief.
Misschien zou je eens wat inhoudelijks kunnen vertellen in plaats van dit sneue, kansloze gebrabbel. Als je het niet met me eens bent, is het echt prima als je probeert een discussie aan te gaan om te vertellen wat er volgens jou niet klopt aan wat ik zeg. Ik daag je ook uit om dat te doen, maar helaas blijk je daar echt absoluut niet toe in staat. Op deze manier haal je een ander die een wel zinvolle discussie aan wil gaan (en met wie je het wellicht wel eens bent) de wind uit de zeilen.
Vreemde haat gedreven opinies zien we toch steeds van de anoniempjes.
Dus ik neem aan dat je het “gratis” OV in Luxemburg dan ook mijdt uit solidariteit aan de Luxemburgse belastingbetaler?
En al het CO2 transport vanwege de subsidies.
En de zelfstandigenaftrek vanwege haar ZZP.
het OV is daar gratis zodat de wegen rond de stad minder belast worden. Door mensen die er geen wegenbelasting of accijns betalen en dat ook niet in de omliggende landen doen. Daardoor is er te weinig budget. De ruimte is ook al vol benut in zo’n oud land met karresporen.
Al met al is de situatie in Luxemburg heel anders dan een Nederland. Waar in Luxemburg gratis (door de belastingbetaler betaald) OV echt haalbaar is en dus een realiteit zal in Nederland een klimaatkortingskaart al volkomen onhaalbaar zijn. Zie ook hoe ieder jaar weer de discussies gevoerd worden over de uit de pan rijzende OV prijzen en in welke mate de overheden moeten bijspringen. Dit is uiteraard geen duurzame financiering.
Waar belastinggeld voor bedoeld is, dat bepalen we samen.
Ik vind het niet perse logischer om belastinggeld uit te geven aan particuliere bezittingen (electrische auto’s), die niet publiekelijk gebruikt kunnen worden. Het klinkt mij logischer om belastinggeld uit te geven aan een publiek vervoersmiddel zoals het OV. Dat kan iedereen gebruiken (en is ook klimaat en millieuvriendelijker dan een EV).
Op dit moment heeft men besloten een overheidsbijdrage te leveren aan het OV (niet alleen NS) om de stijging van ticketprijzen in het OV een jaar lang tegen te houden, ondanks de hoge inflatie van afgelopen jaar. Die bijdrage heeft ertoe geleid dat de ticketprijzen daadwerkelijk niet zijn gestegen dit jaar, en daar hebben vele reizigers van geprofiteerd, zoals exact de bedoeling was van de besteding. We kunnen natuurlijk besluiten om die bijdrage niet meer te leveren, maar dan stopt ook het effect van die tijdelijke bijdrage. We hebben geen deflatie gehad die de inflatie teniet heeft gedaan. De kostprijs is gestegen, terwijl de ticketprijzen nog niet zijn meegestegen vanwege een tijdelijke bijdrage. Dat is nu in balans, maar als de bijdrage wegtvalt, dan zal de prijscorrectie alsnog doorgevoerd moeten worden, met daarboven op de huidige inflatie uiteraard. Of de NS moet minder treinen rijden (maar dat accepteerd men ook niet).
Er zijn meer opties aan de kostenkant dan alleen maar snijden in de dienstverlening. Die opties zijn echter minder populair en vereisen leiderschap. Dan is het makkelijker om het handje op te houden of te dreigen met kostenverhogingen. Het effectiever inzetten van rijdend personeel bijvoorbeeld is iets waar NS absoluut niet aan wil. Of het schrappen van kantoorpersoneel dat geen zinvolle bijdrage biedt. Maar het zijn uiteindelijk wel zaken waar NS toch aan moet geloven. Iedere keer dat de overheid het uitgestoken handje vult met belastinggeld is dat een uitstel richting het onvermijdelijke.
Iedereen met gezond verstand kan verzinnen dat de ondernemingen waarmee NS moet concurreren om de concessie HRN na 2033 niet van plan zijn een kantoorpand te vullen met dure mensen die zich met zaken bezighouden die nog niet zijdelings te maken hebben met de kernactiviteit. Iedereen kan begrijpen dat de functie van rijdend personeel radicaal wijzigt zodra er een ander logo op hun uniform verschijnt. In de huidige vorm staat NS na 2033 per definitie buitenspel. NS moet ervoor zorgen dat het de organisatie zodanig stroomlijnt dat het klaar is voor concurrentie. Het handje ophouden om de tekorten weg te werken, hoort daar niet bij.
Bij auto’s wordt het gegeven bij het OV wordt het besteed.
@Annemiek.
NS schreeuwt voor personeel.
Ga daar werken.
Werkenbijns.nl
@Anoniem. Vanwaar je voortdurende fascinatie met mijn werk? Ik heb werk zat, ik red mij wel. Ik heb geen behoefte aan een baan bij NS.
@ Annemiek,
Het is niet helder dat het snijden in personeel zorgt voor betere financiele situatie. Het kan zelfs zo zijn dat het aantrekken van extra personeel nodig is om inkomsten te genereren die nu blijven liggen.
Ik zeg niet dat de overheid geld moet bijleggen, dat moet de overheid (of wij gezamenlijk) besluiten. Maar het staat de NS vrij om de prijzen te verhogen.
Je kan wel zeggen tegen een privaatrechtelijk bedrijf dat zij een product voor een lage prijs moeten leveren. Of roepen dat een bedrijf zich anders moet organiseren. Maar daar heb je simpelweg niets over te zeggen. Het enige waar we over gaan is het besluit van de overheid (via de democratie). We gaan niet over het besluit van de NS. Het is de keuze van de overheid geweest om uitvoering van OV over te laten aan het privaatrechtelijke bedrijf de NS. Dan moet je hun ook die uitvoering laten doen. Als we de zaak goedkoper willen hebben, dan moet de overheid regie nemen. Maar anders is de NS vrij de prijs te verhogen en de bedrijfsvoering zo in te richten als ze willen.
Klopt. Tarieven van treinreizen niet verhogen door onze belastinggeld is kunstmatig.
En dan is het belastinggeld van alle Nederlanders. Dus ook de Nederlanders die weinig of nooit met de trein reizen.
De NS top zal vooral beter moeten presteren. De werving van nieuwe NS personeel is in volle gang. Waardoor de treinsamenstellingen héél geleidelijk langer worden. Maar het is nog steeds te kort. 1 vijfdelige ICNG in spitsuren inzetten is belachelijk. Je breekt elke goodwill dan af om te reizen via de HSL.
En veel HSL IC en andere treinen laten uitvallen is ook geen reclame. NS moet eerst presteren en het vertrouwen van treinreizigers en politiek terugwinnen.
Want daarom maken velen de overstap van trein naar auto. Waardoor de wegen steeds meer dichtslibben. Want het is toch een bepaald percentage wat aan automobilisten erbij komt. Dat zijn de maatschappelijke consequenties.
Het beste is om NS de prijsverhoging niet te laten compenseren. Wouter Koolmees moet niet denken dat hij met verkooppraatjes alles kan gladstrijken. Ook niet bij zijn ex – collega’s.
NS kan verdienen door lik op stuk bij schoenen op de bank …pang: 50 euro meteen aftikken. En wellicht bij telefoon op speaker zeker in de Monuta afdeling.
Ik dacht dat Koolmees van de liberale D66 was. Het geven van staatssteun aan bedrijven om een gezonde bedrijfsvoering mogelijk te maken past volgens mij niet helemaal bij het liberale gedachtengoed van de vrijemarkteconomie.
Liberaal betekent vooruitgang.
Vooruitgang komt niet van de markt.
Vooruitgang komt van individuen met een vrije geest.
De NS is geen gewoon bedrijf, maar de aandelen zijn in handen van de overheid.
Het is hoe het bekijkt: moet NS forse winst maken, of is de NS een nutsbedrijf ten dienste van gemeenschap?
Vanuit de Tweede Kamer komt de roep om meer grip op de NS.
De heer Koolmees CEO van de NS, maar de NS is geen verlengstuk van D66.
@Bert Sitters
NS zit als bedrijf met alle aandelen in handen van de overheid ergens in een grijs gebied tussen markt en overheid. NS maakt misbruik van die situatie door zichzelf voor te doen als datgene wat hun op dat moment het best uitkomt.
“Extra subsidie? Ja, dat hebben we nodig want wij zijn een essentiële maatschappelijke sector die zichzelf niet kan bedruipen.”
“De balkenendenorm? Nee, die geldt niet voor ons, want wij zijn een bedrijf en onze topmensen moeten een marktconform salaris krijgen.”
Quote:
Het is hoe het bekijkt: moet NS forse winst maken, of is de NS een nutsbedrijf ten dienste van gemeenschap?
Het behoort een nutsbedrijf te zijn ten dienste van de gemeenschap. De NS heeft nog steeds een maatschappelijke functie als grootste vervoersbedrijf van Nederland.
Als winst maken het uitgangspunt is voor BS kan je vragen stellen waarom staatssecretaris Stientje van Veldhoven de concessie onderhands gegund heeft.
Want de reden was dat de staatssecretaris de treinreizigers op de eerste plaats zette. Want versnippering van Nederlandse spoornet zou voor treinreizigers zoal niet beter zijn. Mogelijk wel voor de andere vervoersbedrijven met hun top mensen.
Staatssecretaris Vivianne Heijnen moet Wouter Koolmees meer achter de broek zitten. En betere prestaties eisen.
Het wordt hoog tijd voor een president – directeur van NS die intern wordt benoemd. De baantjes carousel waardoor een aantal topmensen tijdelijk bij NS zitten is slecht voor het bedrijf.
Gewoon een ouderwetse president – directeur die al vele jaren bij NS werkt. En ook goede binding heeft met medewerkers op de werkvloer. En veel praktijkervaring. Geen hoogopgeleiden met véél theoretische kennis en financiële inzicht die alleen werken in Utrecht.
Laten we lekker doorgaan met al die consessies en marktwerking op het spoor. Overal is het inmiddels duurder ipv goedkoper geworden en ook slechter ipv beter.
De huidige situatie op het HRN heeft weinig meer met marktwerking te maken. Het ministerie stelt een programma van eisen op dat ze onderhands aanbieden aan NS. NS tekent en belooft dat ze aan al die eisen gaan voldoen. Vervolgens blijkt dat niet aan de eisen wordt voldaan en heeft NS financiële problemen die opgelost dienen te worden door de overheid.
Ik weet dat het in de mode is om marktwerking overal als reden op te voeren voor mislukte dienstverlening, maar deze casus heeft vrij weinig met marktwerking te maken.
De collapse van het OV, die je nu ziet heeft een heel ander probleem als voornaamste oorzaak. En dat is een toenemend personeelstekort door een krappe arbeidsmarkt en het feit dat veel medewerkers in het OV al een aardige grijze bos haar op hun hoofd hebben staan. Iets wat wijst op naderende pensioenering. Wanneer er meer personeel uitstroomt dan er nieuwe binnenkomt kan je je personeel gaan uitknijpen (Zie Arriva RRReis Twente) of kijken wat je nog wel kunt doen met minder personeel en ook duidelijk prioriteiten stellen. Je kunt de lonen verhogen om extra personeel te werven, maar dat zie je ook weer terug in de tarieven van het OV of in de begroting van de overheid.
Wel is het de provincie aan te rekenen dat ze ingaan op biedingen met volstrekt onrealistische en onhaalbare dienstverlening. Bij het selecteren van een bieding op een concessie moet ook naar haalbaarheid gekeken worden, want anders krijg je aanbestedingen, die uiteindelijk leiden tot mislukte concessies en kwade reizigers en personeel.
Verder kan je als overheden ook afvragen hoeveel extra geld naar het OV mag en wat daar de mogelijke profijten van zijn. Of als je als overheden kijkt wie echt afhankelijk is van deze diensten om maatschappelijk te kunnen functioneren, zoals mensen, die geen auto hebben en/of niet kunnen rijden.
Daarbij raken personeelstekorten ook andere (semi) overheidsinstellingen, zoals zorg, veiligheid en onderwijs en uiteraard dienen overheden ook naar die sectoren te kijken. Uiteraard kan er een heleboel bezuinigd worden op bureaucratie.
Rechts maakt treinkaartjes duurder.
Hoezo bestaanszekerheid in goede handen van rechts?
Zoals tijd bij rechts verkiezingen geweest, beloftes door rechts verbroken.
Of je hebt klassieke nutsbedrijven, denk aan de 20e eeuw die door sommigen als niet relevant wirdt afgeschilderd, die goederen leveren tegen een schappelijke prijs waarbij de overheid erop toeziet dat het nutsbedrijf zorvt voor betrouwbare levering van cq elektriciteit cq cq gas cq telefonie cq bancair verkeer cq treinen en trams en bussen.
Ideaal van links.
Of je hebt echte concurrentie met scherpe prijzen en nog betere kwaliteit zoals tussen Coca-Cola en Pepsi of in een nieuwe set tartende bedrijfstak met veel toetreders, zie de internetbranche voordat de ICT-bedrijven een oligopolie-positie hadden.
Ideaal van rechts.
Nu heeft de klant het slechtste van twee werelden.
De politiek moet nu gewoon eens ophouden om NS het hand boven het hoofd te houden. Hoewel Corana een KLEINE rol speelt in de financiële malaise waar NS zich in bevind is het vooral het wanbeleid die NS EN de huidige staatssecretaris voert. NS moet eerst orde op zaken worden gesteld door een flinke bezem door het bedrijf te halen. Ofwel Efficiëntere dienstrooster ipv het huidige pretpakket en wat de politiek ook vooral nu niet doen om naar de vakbonden hun zin nu niet te geven.met hun belachelijke eisen die ze nu weer willen. En als de werknemers niet meer zo naar hun zin hebben dan gaan ze toch ander werk zoeken. Het gezeur rond personeels tekort moet nou eens over zijn. En voor de mensen die zo tegen de andere vervoerders zijn ,aanbesteden, omdat ze denken dat de ” enorme ” winsten verdwijnen naar het buitenland bedenk dan dat er nu voor honderden miljoenen in een bodemloze put word gestopt zonder enige eisen te stellen en de klanten als idioten worden bestempeld omdat ze terecht klagen hoe NS met reizigers omgaan kijkend alleen in mijn woongebied Kop van Noord Holland waar reizigers letterlijk op een asociale wijze worden behandeld en dan gek vinden dat deze wegrennen
Arriva investeringsmaatschappij miljoenen toeschuiven.
Werknemers minimale arbeidsvoorwaarden.
The american way of labour.
Daar is de deur!
Nou Edwin.
Minimale arbeidsvoorwaarden? Bij Arriva?
Ik denk niet dat u ooit van uw leven echt hard heeft moeten werken.
Het salaris is niet slecht als je ziet wat ervoor moet worden gepresteerd.
Ja, wie zich niet aan de regels houdt kan zijn biezen pakken, maar is dat onredelijk?
Ook is Arriva deelnemer in het Pensioenfonds Rail en OV. Geen slecht fonds.
Hou toch eens op met die stomme kulberichtjes!
Quote:
Meerdere parlementariërs vroegen de NS-directeur of hij zelf niet meer kon doen om kosten te besparen, bijvoorbeeld door buitenlandse activiteiten af te stoten of af te zien van investeringen in nieuwe treinen. “Penny wise, pound foolish”, reageerde Koolmees op dat laatste id
Abellio is al afgestoten. Noodgedwongen omdat in Schotland en tussen Arnhem – Düsseldorf de prestaties niet goed waren.
NS moet dienstverlenend zijn. Maar legt de nadruk teveel op het financiële aspect. Dat is het probleem met de NS top. Ze hebben een bepaalde achtergrond waardoor ze vooral als managers denken.
NS top moet weer leren binding te krijgen met de medewerkers op de werkvloer van NS en treinreizigers.
Dat ontbreekt bij Wouter Koolmees. Hij heeft geen feeling. En zit in een ivoren toren. Het wordt hoog tijd dat iemand die al vele jaren bij de NS werkt en op meerdere niveaus bij NS president – directeur wordt.
Het is duidelijk dat de politici niet bekend zijn dat de ICM-M en DDZ toe zijn aan vervanging. De nieuwe treinstellen zijn hard nodig. Mits ze natuurlijk zonder kinderziektes rijden.
Dat was vroeger zo. De heer Ploeger was de laatste NS president-directeur die net als zijn voorgangers gepokt en gemazeld was in het spoorwegbedrijf, en dat gold destijds eveneens voor alle leidinggevenden op elk niveau. Die heetten toen chef of opzichter of inspecteur – van managers was toen nog geen sprake. Zij wisten precies wat het werk van hun ondergeschikten inhield omdat ze die werkzaamheden zelf ook hadden verricht. Nadat Ploeger is opgevolgd door de door de politiek bij NS geparachuteerde heer Den Besten is de klad er in gekomen.
Ploeger was socioloog en was bij NS alleen personeelschef geweest voor hij president-directeur werd. Ook een rare benoeming dus.
Ik ben het wel met je eens dat je eerder een ingenieur als president-directeur bij zo’n technisch bedrijf als NS vroeger was, zou verwachten. Echter, voordat Leo Ploeger in 1979 PDa werd, had hij al 21 jaar bij NS gewerkt, aanvankelijk bij de dienst Personeelszaken, van 1974-1977 als secretaris van de directieraad en daarna nog twee jaar als Chef van de dienst Personeelszaken. Hij had daardoor aanzienlijk meer kennis van het spoorwegbedrijf dan Rob den Besten. Sinds 1992 komt niet meer iemand uit de gelederen van NS op de positie van PDa, maar wordt iemand van buiten op die plek benoemd.
Prima dat de NS directie niet naar het geld hoeft te kijken maar waar komt dat geld dan vandaan?
NS heeft het aantal treinen met 10% ingekrompen en de treinen die nog wel rijden veelal flink korter gemaakt. Dan is het logisch dat je het materieelpark navenant inkrimpt en ICM en DDZ voorlopig niet of slechts deels vervangt
Wanneer een OV bedrijf door welke reden moet gaan krimpen heb je ook minder materieel nodig en het zou dus ook meer dan logisch zijn, wanneer de NS niet aan voldoende personeel kan komen om hun dienstverlening adequaat te doen dat men moet gaan krimpen en alleen materieel aanschaffen, die in de nieuwe situatie nodig is. Het is aan de overheid om in te spelen op door de realiteit veranderde reissituatie, waarbij het OV een kleiner aandeel in het reisspectrum krijgt en meer reizigers voor het eiegen vervoer kiezen.
Dus de vraag over aanschaf van materieel lijkt mij terecht en aan de andere kant kan je je ook afvragen hoe versleten het oude materieel als DDZ en ICM-M is. Als die nog een keer voor een 10 jaar opgelapt kunnen worden zou dit ook een optie kunnen zijn. Alleen heeft ouder materieel wel het nadeel dat deze veel minder toegankelijk zijn dan het nieuwere gelijkvloerse materieel zoals de FNG. (Fyra Next Generation)
‘… en dat reizigers kunnen zitten. ‘, citaat.
Een vervoersbewijs betekent niet dat je vanzelfsprekend een “zitplaats” heb als je met de trein reist, het is toch een bewijs dat men met de trein MAG reizen, dus kan het voorkomen dat men weleens niet kan zitten en moet staan.
Soms is dat laatste onafwendbaar en beter dan niets of op het perron blijven staan en niet meer met een trein mee kunnen gaan.
Als dat laatste zoveel als mogelijk voorkomen kan worden, is men er al een heel klein beetje bij gebaat om van A naar B te reizen. De aantallen keren dat ik heb moeten staan en niet kon zitten is de afgelopen jaren onnoemelijk veel en vaak gebeurt en moest ik creatief zijn ook in een volle trein. Maar ik kon tenminste nog met de trein mee en op mijn plaats van bestemming komen. Het wordt pas kritisch als treinen helemaal uitvallen, dan ben je pas de pineut.
Men wilt zoveel, mooie en snelle en comfortabele treinen. Een goed onderhouden en veilig spoor en stations die niet aan achterstallig onderhoud leiden, maar dat kost geld, heel veeeeeeel geld en dan kan men misschien of blijkbaar niet onderuit om extra kosten te maken en helaas is daar een prijsverhoging een onderdeel van. Het mag best wat minder dan die 10 (tien) procent, laten we het houden op vijf procent dan zou dat al wat zoden aan de dijk leggen, maar of men daar in politiek Den Haag en bij NS mee eens is, is vraag twee.
Ik reis om die reden steeds vaker creatief en maak een afweging of nut ook noodzaak is en zo kan ik toch met minder meer doen al kost deze gedachte ook nog altijd geld.
Toch hoort dat je in een IC (Intercity) een grote zitplaatskans moet hebben. 100% kans is uiteraard niet mogelijk. Maar een zitplaats hoort in principe wel bij het arrangement IC.
Bij RS (Sprinters) wordt er wel standaard uitgegaan dat een aanzienlijk deel van de reizigers moet staan en deze sta coupe’s zijn duidelijk te herkennen aan de coupe’s met klapbankjes tegen de zijkant.
Echt propvolle treinen waarbij bij wijze van spreken duwers nodig zijn om alle reiziger mee te krijgen brengt ook risico’s met zich mee. Zo kan de nooduitgang van de machinist geblokkeerd door de reizigers en personeel en kunnen reizigers in geval een naderend ongeluk niet naar achter vluchten. Wat mij betreft zijn er zeker grenzen aan de hoeveelheid staanplaatsen, ondanks ik niet tegen het gebruik van staanplaatsen ben op metname kortere ritten.
Verder zijn veel reiziger ook te beroerd om naar voor of achter te lopen waar wel nog zitplaatsen over zijn. Zaken, die ik vroeger toen ik nog echt veel trein reisde regelmatig heb meegemaakt. Tegenwoordig reis ik een stuk minder en ook minder ver.
Inderdaad.
Nou voor het eerst een evenwichtig stuk waar ik het met Baardstaart mee eens ben/ kan zijn.
Nu is het aan rechts om het OV niet verder te laten ontsporen.
Dus besparen op CO2 brandstof-subsidies en een deel naar OV met klimaatticket 29 E/maand daluren en 49 E ook in de spitsuren.
Gezien de bezettingsgraad in trein en bus kan dat.
En wie (gezins)auto inlevert krijgt 5 jaar lang gratis klimaatticket en kortingsbon aanschaf (elek) fiets(en).
Rechts is de veroorzaker dat het spoor, OV ontspoort.
De overheid moet strenger toezien op de NS. Bovendien kunnen ze voorwaarden gaan stellen en dat ze ook hun boekhouding fatsoenlijk op orde moeten hebben. Dat ze niet al het geld ineens gaan overmaken, maar alleen als er bepaalde doelen zijn behaald, kunnen ze weer iets krijgen. Op die manier moet de NS ook binnen zijn organisatie actie ondernemen en misschien een nodeloze managementlaag, de zogeheten “bullshitbanen”, verwijderen.
Gratis OV voor iedereen kost 4 miljard E.
Dat is per inwoner 222,22 E 4 milj. : 18 milj. Dat is 18,51 E per maand per inwoner.
Dat is nog geen 0,60 E per dag per inwoner.
Het kan gefinancierd worden door afbouw CO2 subsidies van die 45 miljard jaarlijks.
Blijft nog 41 milj. Euro over.
Voor isolatie huizen, koopbonus elektrische fiets. Abonnement voor elektrische deelauto met carpooling voor zij die verder dan 20 km woon-werkverkeer hebben.
En zij die nog een auto rijden betalen CO2 brandstof accijns van 0,50 E/ km.
De impact is dat mensen minder werkuren moeten maken, 25 – urige werkwwek in verschiet.
Dat klimaatdoelen gehaald worden. En nog meer problemen aangepakt worden.
Dat de vrije tijdseconomie/ samenleving nader komt.
Dat er vrije(re) en blije(re) inwoners in Nederland zijn.
Dat iedereen alleen nog betaald werkt om te leven.
Dat men onbetaald werkt aan het welzijn van naasten, medeburgers.
Everyday is a holiday.
AL die mensen die hier dit niet willen omdat ze bulshitbanen vervullen, niet betrokken burgers zijn, ergo afgeven op anderen, kwaad zijn op anderen omdat zij met hun leven ongelukkig, ontevreden zijn.
Hebben dan 2 opties: zich in /aan te passen e mee als resultaat tevreden te worden of hun biezen, auto, vliegtuig te nemen en elders verzuren.