Pleidooi voor HSL Amsterdam – Stockholm (- Helsinki)
27 jan 2020 10:00
De steden Amsterdam, Hamburg, Kopenhagen, Stockholm en Helsinki willen dat er een onderzoek komt naar een hogesnelheidslijn. Dat meldt Dagblad van het Noorden.
Europees geld
De vijf steden, die zich volgens de krant presenteren als de ‘Big 5’, tasten af of er Europees geld kan worden uitgetrokken voor een dergelijk onderzoek. Tussen Duitsland en Denemarken komt er al een treintunnel – de Fehmarnbelttunnel – die de reistijd tussen Hamburg en Kopenhagen aanzienlijk moet verkorten. Die zal tussen 2026-2028 worden gerealiseerd. Ook wordt er geopperd om een HSL Mälmo – Stockholm aan te leggen.
Lange adem
In mei komen de vijf steden bij elkaar, dat gebeurt op initiatief van Rolf-Barnim Forth. Hij is directeur van het Noord-Duitse samenwerkingsverband op het gebied van marketing en toerisme. Hij benadrukt dat de discussie over een HSL Amsterdam – Stockholm (- Helsinki) zich in een pril stadium bevindt. “Dit soort discussies duren vele jaren. Het is belangrijk dat provinciale steden in Noord-Nederland en Noord-Duitsland zich aansluiten bij dit Big 5-initiatief. Want met alle respect, Hamburg stelt met twee miljoen inwoners niets voor in vergelijking met Parijs of Sjanghai. Te weinig om snelle internationale treinverbindingen met veel passagiers aan te leggen’’, vertelt Foth aan Dagblad van het Noorden.
Hamburg – Berlijn
Aanleg van een dergelijke HSL zou vele miljarden kosten, maar volgens Foth is daar nu wel het moment naar. Hij wijst erop dat ook Nederland wil dat de trein een alternatief wordt voor de korte vluchten. Foth hoopt op een succes als tussen Hamburg en Berlijn, waar de reistijd van de trein is verkort naar 1 uur en 40 minuten. Dagelijks maken 16.000 mensen gebruik van deze trein. “Daarmee is het een meer dan goede vervanger van de binnenlandse lijnvlucht.’’
Vluchten op de route Amsterdam – Helsinki
- Amsterdam – Bremen: 3 vluchten per dag
- Amsterdam – Hamburg: 6 vluchten per dag
- Amsterdam – Kopenhagen: 12 vluchten per dag
- Amsterdam – Stockholm: 9 vluchten per dag
- Amsterdam – Helsinki: 6 vluchten per dag
- Hamburg – Kopenhagen: 5 vluchten per dag
- Hamburg – Stockholm: 3 vluchten per dag
- Hamburg – Helsinki: 2 vluchten per dag
- Kopenhagen – Stockholm: 19 vluchten per dag
- Kopenhagen – Helsinki: 10 vluchten per dag
- Stockholm – Helsinki: 16 vluchten per dag
Momentopname, 28 januari 2019.
*gebeurd – gebeurt
*bril – pril
@Martijn:
https://www.rtlnieuws.nl/node/644541
Wat een onzin. Waarom zou iemand die een ander op spelfouten wijst een onaangenaam mens zijn? Het kan ook behulpzaam bedoeld zijn.
Oh, haha. Ik had recent aangegeven dat dit prima hier kan. Per email is voor mij nog wat prettiger, maar dit is laagdrempeliger. Uiteindelijk horen hier geen schrijffouten te staan en is het jammer dat dit vaak fout gaat. Wat dat betreft fijn als we dat kunnen verbeteren. Als er nog mensen zijn die willen ondersteunen bij de eindredactie (vrijwilliger, op afstand) wordt dat zeer gewaardeerd.
Het meest verstandige is om te kijken wat vergelijkbare projecten in Nederland hebben opgeleverd.
Amsterdam – Helsinki is 1500 km, precies 2 uur vliegen. Voor een nog net acceptabele reistijd van 5 uur moet die HSL wel 300 km/h gemiddeld halen.
Dat gaat helaas niet lukken. Helsinki lijkt mij persoonlijk ook niet reëel.
Gaat niet om Amsterdam-Helsinki, is bijvangst.
Gek hoe zelfs experts volautomatisch mist opwekkende discussies gaan voeren. Kun je nagaan dat leken en politici ook verdwalen. t
Gaat om Zweden/Dk/Hamburg-Helsinki.
En gaat om bijvoorbeeld Asd-Groningen.
Strategisch nationaal + strategisch internationaal. Ja het is 1 geheel het leven, gek hê. Niet verklappen hè.
Design for all.
Snap de toevoeging van Helsinki in deze niet. Geeft het meteen een onrealistisch randje wat het initiatief niet verdient. AMS-STO klinkt reëler.
Precies, het is al lastig zat om een simpele (buitenlandse) verbinding over land aan te leggen.
Ook eens.
Inderdaad Henk “het is al lastig zat om een simpele (buitenlandse) verbinding over land aan te leggen.”
Maar dat is niet lastig omdat het zo moeilijk is om zo’n treinlijn te bouwen, aan te leggen.
Dat is lastig omdat er geen helderheid is, zicht op onderliggende eenvoud, op het geheel.
Dan raakt elk project verstrikt, ja, al voor er begonnen is. Elk OV-project is automatisch gebed zonder end.
En de sector is eraan verslaafd.
Dat is waarom “het al lastig zat is om een simpele verbinding over land aan te leggen”.
Niet omdat het op zee of land zo lastig is.
Oorzaak ligt in de ‘autistische’ opvatting van het OV-vak (de OV-wetenschap). Die ook doorgevoerd is in de ‘autistische’ wijze waarop OV communiceert haar de gebruikers.
Waardoor dus ook leken automatisch in die houtje-touwtje taal denken/praten. Dus het licht hoef je van hen niet te verwachten.
En krijg je geneende uitroepen als “Snap de toevoeging van Helsinki in deze niet.”
Kortom, OV is een perfecte catch 22.
De spaak in het wiel zelve, de volautomatische zand in de raderen creator.
(en aldus het gebed/project zonder end, het gat in de portemonee, de keizer met wonderbaarlijk weinig kleren (nee NS, dat is niet sexy).
Is een DRAMA, als je ziet wat er aan de hand is, want de potentie en de taak van OV is gigantisch.
Ik ben zelf wel verrast, die 5 steden samen en met als bron van het artikel: het Nieuwsblad van het Noorden. Dat duidt op onverwachte potentie.
En op verlangen!
Greta de unstoppable. Go Greta Go!
Blaas ze alle non-sense onzin uit hun oren
Goh wat is het toch verbluffend wat voor effect Greta Thunberg hierin heeft. Wel is het zo dat de milieubewuste Zweden meer met de trein zijn gaan reizen. Maar dat is bepaald niet alleen het Greta effect. Het zit in de Zweden zelf.
Dit is precies het vooroordeel waar veel mensen met autisme tegenaan lopen. Het feit dat ze niet op jouw manier communiceren wil niet zeggen dat ze niet serieus genomen hoeven te worden.
Veel hoogfunctionerende autisten hebben toch moeite betaald werk te vinden op niveau simpelweg omdat werkgevers het idee hebben dat autisme = IQ van natte krant betekent.
En denk je nu werkelijk dat door ‘autisme’ tussen aanhaalingstekens te zetten het opeens minder erg is.
Zou je hier dezelfde vergelijking maken met iemand met syndroom van Down?
Voor alle helderheid; hier die variant. “Oorzaak ligt in de ‘mongolen’ opvatting van het OV-vak (de OV-wetenschap). Die ook doorgevoerd is in de ‘mongolen’ wijze waarop OV communiceert haar de gebruikers.”
(Met bijvoorbaat excuses aan iedereen die kinderen, broers, zusters, neefjes en nichtjes, ooms en tantes en vrienden hebben met Down.)
Nee, dat zou je vermoedelijk niet doen. Maar het wegzetten van een groep mensen die ook maar probeert er nog iets van te maken en die moeite genoeg moet doen om overeind te blijven is geen probleem.
De ironie is dat het vaak de autisten zijn die voldoende “out of the box” kunnen denken om dit soort problematiek te kunnen oplossen. Maar het feit dat ze dat dan net niet lekker kunnen uitleggen omdat daar hun talent nu net niet ligt, geeft jou het recht een trap na te geven. Toch?
Volgens mij is het idee niet om Helsinki per spoor met Stockholm te verbinden. Finland heeft bootverbindingen met Stockholm. Als Stockholm beter per spoor met Noord-Duitsland (en Nederland) wordt verbonden, profiteert Finland daar ook van.
Volgens geruchten heeft Finland een eigen spoorbreedte. Dan zullen ze toch variabele breedte treinen van Talgo moeten betrekken
Dat vraag ik mij af. De vaartijd Stockholm – Helsinki is een kleine 17 uur. Ik denk dat ook met een HSL dat niet snel interessant wordt vanuit Malmö. Wellicht voor een klein deel van de mensen, maar niet om substantieel iets te kunnen bijdrage.
Vanuit Helsinki ben je per trein in 2 uur in Turku. De boten Turku – Stockholm doen er respectievelijk 10 en 10 en een half uur over. De laatstgenoemde is een nachtboot, die meer (slaap)comfort biedt dan een nachttrein. Stockholm – Hamburg is per trein nu 10 uur en drie kwartier. Vanaf de nachtboot ben je dan om 6 uur ‘s avonds in Hamburg. Met de Fehmarnbelttunnel gaat daar 2 uur reistijd vanaf. Als de twee overstappen worden vervangen door een doorgaande verbinding kan er nog eens bijna een uur bespaard worden. Door te snoeien in de 14 tussenstops tussen Stockholm en Kopenhagen kan er weer tot een half uur af. Met nog wat verhoging van de rijsnelheid krijg je dan een verbinding waarbij je eind van de middag uit Helsinki kunt vertrekken om de volgende dag aan het begin van de middag in Hamburg te zijn. Ook verdere bestemmingen in Duitsland en Nederland komen dan redelijkerwijs binnen bereik. Bedenk daarbij dat er vanuit zuid-Finland geen betere alternatieven zijn naar de rest van Europa dan het vliegtuig en de boot.
Dat neemt natuurlijk niet weg dat voor Finland een HSL van Tallinn (2 uur per boot vanaf Helsinki) door de Baltische staten en Polen naar Berlijn meer zoden aan de dijk zou zetten.
HSL Stockholm – Helsinki? Een Zweedse – Finse variant van de Fehmarnbelttunnel in de Botnische Golf is simpelweg veel te lang en echt extreem duur. Dat zal niet gebeuren.
HSL Amsterdam – Stockholm is zeker geen utopie. Of het gaat gebeuren hangt sterk af van de overheden in Zweden, Denemarken, Duitsland en Nederland.
Het is duidelijk dat Denemarken hier de komende 10 jaar het grootste aandeel gaan leveren omdat ze
– het spoor tussen Rodby – Ringsted grondig moderniseren. De modernisering is al begonnen vanaf 15 december 2019. Daarom rijdt de EC niet meer tussen Hamburg – Puttgarden – Rodby – Kopenhagen. Maar rijdt de Deense IC 3 via Padborg, Kolbing en Odense
– de HSL Kopenhagen – Ringsted al in gebruik hebben vanaf mei 2019. Voorlopig nog alleen beveiligd met de Deense nationale beveiligingssysteem waardoor de Deense IC met 180 km p/u kunnen rijden op de HSL Kopenhagen – Ringsted. De HSL is zelf geschikt voor 250 km p/u.
– ERTMS gaan uitrollen en vele Deense spoorlijnen alsnog gaan elektrificeren.
In Denemarken wordt een enorme inhaalslag gemaakt.
Het is afwachten wat in Zweden gebeurt. Er zijn discussies over hoe de reistijd tussen de driehoek Stockholm – Göteborg/Malmö versneld moet worden. Een HSL Stockholm – Boräs – Göteborg? Een HSL Stockholm – Malmö? Laatste ontwikkeling was dat de Zweedse overheid in fases de HSL Stockholm – Göteborg wilde aanleggen. Om te beginnen met een HSL Stockholm – Linköping. Waardoor treinen vanaf Stockholm naar Göteborg en Malmö over het gemeenschappelijke deel Stockholm – Linköping kan rijden.
Duitsland levert al een belangrijke bijdrage in de periode 2022 – 2027 als tussen Lübeck – Puttgarden een 55 km nieuwe spoorlijn wordt aangelegd geschikt voor 200 km p/u. De rest van de grotendeels enkelsporige niet geëlektrificeerde spoor Lübeck – Puttgarden wordt zeer grondig gemoderniseerd. Want hier zullen vele goederentreinen en een aantal passagierstreinen naar Scandinavië rijden. Dat scheelt via de Fehmarnbelttunnel 160 km p/u. Reistijdverkorting voor goederenspoorvervoerders. En minder lange reistijd betekent minder kosten voor de goederenspoorvervoerders. En het is milieuwinst.
De Duitse deelstaten in Noordwest Duitsland willen een verbeterde verbinding tussen Bremen – Groningen. Het lijk me heel praktisch dat de goederentreinen van/naar Scandinavië via het spoor Bremen – Groningen gaan rijden i.p.v. de omweg via Osnabrück – Hengelo gaan maken. En het deel tussen Zwolle – Herfte wordt viersporig gemaakt. Dat is nu al te zien in Zwolle.
En waar blijft het Nederlandse aandeel? Als Zweden, Denemarken en Duitsland vele miljarden investeren om het spoor sneller en milieuvriendelijker te maken moet Nederland niet achterblijven. Laat Nederland dan de Lelylijn aanleggen zodat ze ook een aandeel leveren.
In 1994 tekenede Engeland, Frankrijk, België, Duitsland en Nederland een verdrag om de HSL corridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Amsterdam/Köln aan te leggen. Dat is een groot succes met de Thalys, Eurostar, TGV, ICE en een aantal toegevoegde IC (Direct). Zo’n variant kan straks ook afgesproken worden in mei 2020 tussen Zweden, Denemarken, (Noord) Duitsland en Nederland. Waardoor een snelle IC(E) in ruim drie uur kan rijden tussen Amsterdam – Hamburg via OV SAAL, Lelylijn, Wunderlinie en de klassieke spoor Bremen – Hamburg (200 km p/u).
Dit zal het Zweedse aandeel worden:
https://en.wikipedia.org/wiki/East_Link_Project
Maar in Zweden duurt het lang voordat ze daadwerkelijk een HSL gaan bouwen. Het land is veel groter dan Nederland. En ook dunbevolkter.
Bij een HSL denk ik aan een spoorlijn die voor minstens 250, het liefst 300 km/u geschikt is. Dat zie ik op Amsterdam-Stockholm niet gebeuren.
Europa is geen China. Hamburg heeft maar 15% van de inwoners van Shanghai en Groningen 15% van de inwoners van Hamburg.
Dan is een stapsgewijs verbeterde spoorlijn een betere oplossing, omdat die namelijk ook capaciteit biedt voor goederentreinen. Dus geen “high speed”, maar “higher speed”.
Het wordt zoal geen HSL Stockholm – Amsterdam:
– HSL Kopenhagen – Ringsted (60 km): mei 2020 in gebruik. Vanaf 2023 geschikt voor 250 km p/u met ERTMS. Nu nog 180 km p/u met Deense nationale beveiligingssysteem.
– Ringsted – Fehmarnbelttunnel – Lübeck (ongeveer 225 km): 200 km p/u (55 km nieuw spoor tussen Lübeck – Puttgarden en gemoderniseerd spoor geschikt voor 200 km p/u).
HSL Stockholm – Linköping schijnt vrij concreet te zijn. Maar dat is afwachten wanneer het echt in gebruik (2033 – 2035). En in Nederland en Duitsland is het afwachten hoe het uitpakt met de Lelylijn en Wunderlinie.
Maar wie weet of het balletje gaat rollen vanaf mei 2020 bij de vergadering in Hamburg. Zoals je al aangeeft zal de snelheid verhoogd worden. Maar een HSL zal het niet worden. Hoeft ook niet. Tussen Amsterdam – Groningen (via Lelylijn geschikt voor 200 km p/u) – Bremen (Wunderlinie) – Hamburg kan een Eurocity ook concurreren met de vliegtuig zonder dat er 250 – 300 km p/u gereden wordt.
Zal goed zijn als de Wunderlinie ook onderdeel uitmaakt van het treinverkeer tussen Amsterdam – Hamburg/Kopenhagen. En niet een regionale lijntje wordt waar alleen een regiotrein (1 keer p/u) kan rijden. Zoals tussen Zwolle – Wierden. Zodat goederentreinen van/naar Scandinavië/Noordwest Duitsland naar Maasvlakte/Nederland een kortere rijweg kunnen nemen.
Het aantal goederentreinen van/naar Scandinavië/Noordwest Duitsland zal toenemen:
https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/anbindung-fbq
Quote:
Nach Prognosen der Bundesrepublik Deutschland im Bundesverkehrswegeplan nutzen im Jahr 2030 täglich 68 Güterzüge und 40 Personenzüge die Feste Fehmarnbeltquerung.
68 goederentreinen en 40 passagierstreinen per dag. Ze willen een regionale trein tussen Nykobing – Lübeck en Hamburg – Kopenhagen (1 keer p/u) laten rijden.
Railgoederenvervoer loopt via ‘hubs’ waar wagens en containers worden gesorteerd naar bestemming. Vanuit Nederland lopen de vervoerstromen toch vooral via Duisburg en niet over ‘geitenpaadjes’.
Amsterdam – Kopenhagen: 12 vluchten per dag. Niet verassend. Heb zelf gereisd met de trein naar Kopenhagen. Het schiet niet op met de ruim 11 uur vanaf Amsterdam met een overstap in Osnabrück en Hamburg. 1 keer per dag een IC(E) Amsterdam – Kopenhagen over 10 jaar via de Lelylijn is reëel. Zonder Lelylijn is een verbinding Amsterdam – Kopenhagen niet aantrekkelijk.
3 keer per dag een lijnvlucht tussen Amsterdam – Bremen. En 6 keer per dag tussen Amsterdam – Hamburg. Het zou eigenlijk niet mogen in deze tijd waarin bepaald het stikstofdioxide gehalte naar beneden moet.
Hoop dat het kabinet Noord Nederland tegemoet komt vanwege de vele aardbevingen. En ervoor zorgt dat inwoners in Noord Nederland niet hoeven te verhuizen naar de Randstad of andere delen van Nederland om werk te zoeken. Zodat de Lelylijn aangelegd wordt.
De afstand Amsterdam-Bremen of -Hamburg wordt vaak flink onderschat.
Het probleem van transport is globaal de CO2 uitstoot. De NOx-en zijn alleen in Nederland een probleem.
Ik word ondertussen pislink van het gejank van de politiek in Groningen over hun Lelylijn, HSL, internationale treinen naar Brussel en Kopenhagen. De stad Groningen is de 8e (!!!!) Stad van Nederland en ligt alles behalve centraal. Bovendien is de grensovergang bij Bad Nieuweschans de rustigste van Nederland.
Toen ze van de regering geld kregen ter compensatie van de Zuiderzeelijn hebben ze dat in wegen gestoken. Nu het geld op is willen ze weer meer voor hun kansloze statusprojectjes. Vanuit Maastricht ben je net zo lang bezig om in Utrecht te komen en het is even ver! De A6 ten noorden van Emmeloord haalt het schokkend hoge aantal van 41.000 auto’s per dag. De Afsluitdijk 21.000 dus zo groot is de vervoersvraag naar Noord-Holland en Almere/Lelystad. Daar kan nooit een rendabele spoorlijn van worden gemaakt!
A.u.b. stop met janken noordelingen, jullie wilden zelf liever de auto. Oja, naar Bremen is ook sneller, korter en goedkoper via Osnabrück. Dus laten we geld nuttig besteden
Ben niet met je eens. In Groningen wordt niet veel geïnvesteerd. Wat ook minder nodig is. Dat zeg ik even direct bij.
Maar in de Randstad heb je de HSL, Noord – Zuidmetrolijn, verdubbeling spoor Utrecht – Woerden, Leiden – Den Haag – Rotterdam. Mogen ze in Noord Nederland dan ook iets eisen? Zeker als die Noordelingen in hun provincie willen blijven wonen. Maar wel willen werken in de Randstad.
Daar komt bij dat de situatie gaat veranderen. En daar gaat het in deze artikel vooral om. Tot nu toe is een verbinding Hamburg – Kopenhagen een reis naar Jutland. Maar als de Fehmarnbelttunnel aangelegd wordt, de HSL Kopenhagen – Ringsted (al in gebruik) en het spoor tussen Ringsted – Rodby en Puttgarden – Lübeck grondig gemoderniseerd wordt waardoor de totale reistijd 150 minuten wordt zal het perspectief anders worden.
Dan is het ook voor Groningen met de Wunderlinie interessant dat de Lelylijn dan ook aangelegd wordt. De Lelylijn is een lange termijn project. Maar de Lelylijn is geografisch heel interessant voor een snellere verbinding Amsterdam – Kopenhagen.
Wie had 30 jaar geleden kunnen bedenken dat je met de trein naar Londen kon reizen? Waarschijnlijk hadden velen zoiets dat het niet zou gaan gebeuren. En ook niet zinvol gevonden. Anno 2020 gebeurt steeds meer dankzij de rechtstreekse Eurostar Amsterdam – Londen v.v. Zij het dat vanaf Amsterdam nog niet rechtstreeks is.
“Dan is het ook voor Groningen met de Wunderlinie interessant dat de Lelylijn dan ook aangelegd wordt. De Lelylijn is een lange termijn project. Maar de Lelylijn is geografisch heel interessant voor een snellere verbinding Amsterdam – Kopenhagen.”
Om te beginnen is de route via Hengelo korter en via bestaand spoor! Dat is dus niet alleen goedkoper maar ook nog eens veel efficiënter wamt in de polder is het ook veel drukker, dus je mag achter een IC aan rijden.
“Maar in de Randstad heb je de HSL, Noord – Zuidmetrolijn, verdubbeling spoor Utrecht – Woerden, Leiden – Den Haag – Rotterdam. Mogen ze in Noord Nederland dan ook iets eisen? Zeker als die Noordelingen in hun provincie willen blijven wonen. Maar wel willen werken in de Randstad”
Volgens mij lopen Woerden-Utrecht en Leiden-Rotterdam nu al tegen hun capaciteitsgrenzen aan. Van het huidige spoor in Nederland is dat al niet te zeggen. Zelfs een kwartierdienst is al teveel. Wat heb je dan aan een hele nieuwe spoorlijn van minstens een miljard als niemand die gebruikt? De onderzoeken van de provincie Groningen kloppen voor geen meter en zijn misleidend en bedonderend. Zo blijkt de nedersaksenlijn stiekem twee keer zo duur te zijn!!! Ra, ra hoe komen ze daarop?
Maar het is al langer bekend dat je hier niet met kritiek moet komen op Groningen want dan ben je de sigaar. Ook al zit er wel een behoorlijke kern van waarheid in. Maar zoals gezegd, de provincie koos in het verleden voor wegen met het ontvangen geld. Nu is het de beurt aan Limburg, Overijssel of Zeeland om wél hun geld nuttig te besteden
Quote:
Om te beginnen is de route via Hengelo korter en via bestaand spoor! Dat is dus niet alleen goedkoper maar ook nog eens veel efficiënter wamt in de polder is het ook veel drukker, dus je mag achter een IC aan rijden.
Tussen Almere – Schiphol/Amsterdam is het druk. Maar NS en andere vervoerders kunnen ook zodanig een bepaalde dienstregeling maken dat de frequentie niet toeneemt. En met uitrol van ERTMS in de komende 10 jaar neemt de capaciteit toe.
Quote:
Volgens mij lopen Woerden-Utrecht en Leiden-Rotterdam nu al tegen hun capaciteitsgrenzen aan.
Dan zullen er 48 treinen p/u in beide richtingen moeten rijden met de huidige ATB. Dat is bepaald niet het geval.
Quote:
Wat heb je dan aan een hele nieuwe spoorlijn van minstens een miljard als niemand die gebruikt?
De snelle ICNG die vanaf 2023/2024 tussen Breda – Groningen/Leeuwarden zal rijden via HSL, OV SAAL en Hanzelijn zal dan zoal gebruik maken van de Lelylijn. Aangevuld met een IC(E) Amsterdam – Hamburg/Kopenhagen. Met mogelijk een andere aanvulling erbij.
In Noord Nederland is er zowel draagvlak bij de provincie en inwoners. De overheid bepaalt uiteindelijk of een spoorlijn niet of wel wordt aangelegd. Stientje van Veldhoven is toch weer gaan kijken naar de aanleg van de Lelylijn. Vorig jaar had ze totaal geen belangstelling. Maar de situatie is ineens veranderd door de stikstofdioxide debat.
Quote:
Zo blijkt de nedersaksenlijn stiekem twee keer zo duur te zijn!
Waardeloos project. Dat draagt echt niks bij. Gegoochel met cijfers?
@Staatsspoor K: Hadden ze de Schiphollijn ook niet moeten aanleggen. Die kon volgens de ramingen ook niet uit en zou in de lengte der dagen onrendabel blijven. De realiteit is heel anders. Wel eens gehoord van het begrip economie volgt infra? Op voorhand alles afschieten is eenvoudig. Nederland kent op dit moment de nodige hiaten in het spoorwegnetwerk. Terecht dat dit aandacht krijgt.
Inderdaad, volgens de moderne activist of bean-counter van een ministerie had de Nieuwe Waterweg ook geen perspectief. Rotterdammers en de douane weten wel beter.
Op sport- en cultureel gebied zijn landen en inwoners al prestige-objecten beu. Dit jaar wordt het EK voor het eerst niet meer in één bepaald land gehouden. Het idee dat investeringen in stadions zichzelf terugbetalen (of indirect rendement generen op een ‘hoger niveau’) wordt niet meer geloofd. Hoeveel rapporten het tegendeel ook beweren. Inmiddels gaan steeds meer mensen er vanuit dat deze circussen vooral een feestje waren voor de bouw en de horeca.
Als Hamburg met een inwoneraantal van 2 miljoen al niets voorstelt, wat moeten wij denken van het schamele aantal van 862 dzd inwoners van Amsterdam. En dit terwijl Amsterdam als lilliputter van de Europese hoofdsteden middels HSL verbindingen verbonden is met Frankfurt, Parijs, Brussel en Londen. De vraag is neem je het milieu serieus of blijf je op de korte en middellange afstanden gebruik maken van het vliegtuig. De HSL kan namelijk ook worden gebruikt als nachttreinverbinding. Het vervangen van korte en middellange afstandsvluchten biedt Amsterdam de ruimte om te kunnen groeien in het trans Atlantische vliegverkeer. Het Westen van Nederland heeft zeker baat bij de Holland Scandinavië Lijn.
Hoe serieus je het milieu neemt zal vooral blijken uit de vraag of je een HSL voor massa-vervoer exploiteert, zoals de SNCF met de eerste TGV-lijnen, of op de Britse wijze van zoveel mogelijk winstmaximalisatie waarbij een aanbieder het aanbod van treinen pas zal uitbreiden als het niet ten koste gaat van de winst. De winstmaximalisatie (mislukte Fyra) gecombineerd met de politiek heeft ervoor gezorgd dat de bus een dankbaar alternatief is geworden voor de trein tussen Amsterdam en Brussel.
Wilfried:
Je moet naar het geheel kijken tussen Amsterdam – Stockholm. Het is bepaald niet te vergelijken met de vervoerscorridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Köln/Amsterdam waar veel meer vervoerspotentieel is. En waarbij Parijs en Brussel twee van de belangrijkste vervoersknooppunten binnen West Europa is.
Maar ook tussen Amsterdam – Stockholm heb je belangrijke vervoersknooppunten zoals Hamburg, Ringsted (tweede belangrijkste vervoersknooppunt van Denemarken richting alle bestemming in Denemarken), Airport Copenhagen (belangrijke luchthaven in Noord Europa) en Malmö. Voor Nederlandse treinreizigers en in het bijzonder Flevoland en Noord Nederland is de verbinding Amsterdam – Hamburg/Berlijn de meest reëel verbinding. Daar kan de reistijd met een IC(E) zodanig worden dat die 6 lijnvluchten tussen Schiphol – Hamburg overbodig worden.
Maar dan moeten de Nederlandse overheid, Duitse overheid, Noord Nederland en de betrokken Duitse deelstaten het wel willen. Voorlopig lijkt het vooral dat de Duitse deelstaten en provincie Groningen het vooral willen. De Nederlandse overheid stelt zich gereserveerd op in deze discussie. De EU wil wel de Wunderlinie deels financieren. Komt omdat het een grensoverschrijdend project is.
Omdat Denemarken en Duitsland de Fehmarnbelttunnel gaan bouwen zal de situatie drastisch wijzigen. Alleen dat de goederentreinen een 160 km kortere route zullen nemen via Malmö – Kopenhagen (Sontverbinding) – Fehmarnbelttunnel – Hamburg. En daarbij ook over verbeterd spoor sneller kunnen rijden dan de huidige route. Waardoor passagiers – en goederentreinen veel sneller van Noord Europa naar West Europa/Oost Europa kunnen rijden. Niet voor niets wordt de vergadering in Hamburg gehouden. Want Hamburg zal nog belangrijker worden als vervoersknooppunt worden in Noord Duitsland.
Nu rijden er slechts 3 keer per dag een EC Hamburg – Kopenhagen. En rijden een aantal goederentreinen naar Scandinavië. Maar vanaf 2028 zal de situatie fors anders zijn als de reistijd met minstens 150 minuten afneemt tussen Hamburg – Kopenhagen.
En een deel zal ook naar Nederland gaan. Een HSL tussen Amsterdam – Hamburg is grotendeels niet nodig. De Lelylijn geschikt voor 200 km p/u is meer dan voldoende. De Wunderlinie zal ervoor zorgen dat de 160 km lange spoortraject in 2 uur bereden kan worden tussen Groningen – Bremen. Laten ze het geschikt maken voor goederen – en passagierstreinen. Tussen Bremen – Hamburg rijden de IC(E) al met 200 km p/u.
@Hanzeboog: Ik heb middels mijn visiedocument in de telegraaf van 5 februari 2019 de discussie aangezwengeld m.b.t. de Lelylijn. Integraal onderdeel van het visiedocument is de Holland Scandinavië Lijn als internationale stip op de horizon. Inmiddels zijn we een jaar verder en qua discussie en onderzoek zijn we in ieder geval behoorlijk opgeschoten. Iets wat niet bespreekbaar was, is nu wel bespreekbaar. Over de financiering van met name de Lelylijn zit ik niet in. Er liggen Europese subsidies klaar voor de aanleg voor dergelijke lijnen. Bij een bruto investering van zeg maar € 5 miljard kom uit op een netto investering voor de Nederlandse Staat van minder dan € 3 miljard. Kortom de Lelylijn zie ik er wel komen binnen 20 jaar. In stilte werk ik met nog een paar mensen aan de lobby van deze lijn, waarbij wij een duidelijke visie hebben om Noord Nederland op één lijn te krijgen. Een aantal partijen, waaronder de Provincie Friesland, is uitermate enthousiast over de neergelegde visie. De neergelegde visie draagt zorg voor meer dan voldoende reizigerspotentieel. Bovendien profiteert in de ontwikkelde visie zuid en oost Drenthe ook optimaal van een reistijdversnelling richting Randstad via Zwolle. De integrale visie is namelijk niet alleen gericht op het Noorden, maar ook op het Westen en Zuiden van Nederland.
Hier een Engelstalige versie van dit plan:
https://nltimes.nl/2020/01/24/night-train-connecting-amsterdam-scandinavian-capitals-consideration-report
Een nachttrein tussen Amsterdam – Helsinki? Hebben ze in Finland geen breedspoor? Wat het extra duur en ingewikkeld maakt. Met Talgo trein kan het. Maar tegen welke prijs?
Laten ze het beperken tot Stockholm – Amsterdam met een nachttrein. Wat nu ruim 16 uur duurt volgens DB App. Met 4 keer overstappen. Dat kan veel sneller worden met een rechtstreekse nachttrein bestaande uit locomotief met rijtuigen die alleen bij Hamburg omgewisseld moet worden.
Nu al zijn er Bombardier Traxx serie 185 van DB Cargo voorzien van Duitse, Deense en Zweedse beveiligingssystemen. Een Vectron locomotief kan over 10 jaar moeiteloos met nachtrijtuigen minstens 4 uur sneller rijden.
Het is heel makkelijk om dit idee af te schieten met de vraag ‘Wie neemt er nu een trein over een afstand van 2000 km?!’ Natuurlijk ligt het omslagpunt (nu) bij ca. 700 km, maar daar gaat het niet om: het gaat om reizigers die van Bremen naar Malmö willen, of van Göteborg naar Helsinki of misschien wel Amsterdam enzovoort. Tel die allemaal bij elkaar op, en zo’n route wordt veel interessanter; voor die ene gek die van Mokum naar Helsinki wil doe je het inderdaad niet, nu niet en in 2040 ook niet. Al denken we over tien of vijftien jaar misschien veel makkelijker over een brug/tunnel over de Botnische Golf. Er liggen een paar eilanden halverwege, dat scheelt al iets. Als je over 20 jaar iets voor elkaar wil krijgen op dat gebied, moet je er inderdaad nu al over gaan denken. Roepen dat het niet kan is makkelijk azijnpissen, met enige voorzichtigheid verkennen wat er wél kan is visie.
En wat Groningen betreft: ik heb geen aandelen in die stad, maar het zal ieder zinnig mens duidelijk zijn dat na een paar decennia laat-maar-waaien verrommeling anders om zullen moeten gaan met de ruimte in Nederland. In en om Groningen is ruimte zat. Als je de reistijd naar de Randstad reduceert tot ongeveer een uur met een échte HSL, maak je de kans groter dat mensen ernaartoe willen verhuizen, of er willen blijven wonen, want dan kan een partner met een baan in het westen tenminste nog op en neer reizen.
Moet je alles dan door de lucht of per boot laten vervoeren van/naar Noord Duitsland/Scandinavië? Tot nu toe werd er niets gedaan aan het verbeteren van treinvervoer richting Hamburg/Kopenhagen/Stockholm.
En dat is logisch gezien de huidige situatie waar je een gigantische omweg moet maken vanaf Hamburg om in Kopenhagen te komen. Met de trein reizen naar Hamburg/Kopenhagen is niet aantrekkelijk vanaf de meeste delen van Nederland. Tenzij je in Hengelo of in Twente woont. Dan is reizen met de trein naar Hamburg nog niet eens zo ver.
Maar als de overheden in Zweden, Denemarken, Noord Duitsland en Nederland het willen kan er een aantrekkelijke treinverbinding komen. Moeten ze het wel willen. En waarbij treinvervoerders dan een rechtstreekse verbinding aanbieden tussen Amsterdam – Hamburg.
In Frankrijk zijn ze begonnen met het TGV project. Dat leek 40 jaar geleden ook heel futuristisch. Maar ze zijn enorm succesvol met hun TGV.
Was Roger van Boxtel daarom vandaag op de koffie bij TimmerFrans?
https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/cldr_20_116
Mr Frans Timmermans receives Mr Roger van Boxtel, CEO of Dutch Railways (Nederlandse Spoorwegen).
Hoe is het met de plannen van de lijnen Tallinn (Estland) en Helsinki (Finland)? En met de zuidelijke geplande tunnel tussen Spanje en Marokko? Gaan deze nog door of zijn dit maar een utopisch verhalen?
Huidige infra projecten die thans overal lopen of sinds kort zijn open gegaan zijn vele malen duurder uitgevallen en dito jaren vertraagd.
Laat bij nieuwe projecten zoals deze Chinezen samenwerken die bouwen als konijnen zo snel een compleet nieuw HSL en of lightrailproject uit de grond. De expertise op dit gebied ligt dus nu vooral in Azië, waarbij behalve China ook Japan voldoende ervaring met zulke projecten heeft.
Hoe zal deze lijn er uitzien als hij er komt: Een snelle Lelylijn voorheen de Zuiderzeelijn genoemd als elektrische lijn, dan tot aan Leer{D) per diesel of hybride trein verder en vanaf daar elektrisch via Bremen, Hamburg, Kopenhagen naar Stockholm en Helsinki.
Het grootste deel zal via de normaalspoorwijdte
gaan, want in Finland ligt er breedspoor.
Ook zijn er bicourante getrokken dan wel treinstellen nodig die verschillende bovenleiding spanningen gebruiken. Mocht Groningen-Leer diesel blijven dan kunnen ze voor en na deze bovenleidingsloze sectie met opgeladen accu’s verder rijden.
De trein kan vanaf 2024 gedeeltelijk al gaan rijden eerst nog via Hanzelijn naar Leer. Wanneer Lelylijn gerealiseerd is en ook daadwerkelijk wordt aangelegd!, via Emmeloord en Heerenveen. Eerder gaat helaas nog niet, omdat de Friesenbrucke tussen Weener en Leer nog niet vernieuwd (wel vernield al geruime tijd!) is.
Het zijn nog geen concrete plannen voor dingen die over vijf jaar rond moeten zijn, maar als je niet begint met ‘luchtfietsen’ heb je over twee eeuwen nog niks. Rome wasn’t built in a day.
Het verschil tussen breedspoor en normaalspoor is niet zo’n punt als je een heel nieuw systeem opzet (zie bijvoorbeeld tussen Frankrijk en Spanje). Lastiger lijkt me dat stuk zee tussen Zweden en Finland.
Volgensmij had je op Kees willen reageren.
Quote:
Hoe is het met de plannen van de lijnen Tallinn (Estland) en Helsinki (Finland)?
Lees via Wikipedia dat ze aan het bestuderen zijn. Prognose van kosten; 9 – 13 miljard Euro voor 50 km tunnel. Wordt vervolgd…..
Quote
Het grootste deel zal via de normaalspoorwijdte
gaan, want in Finland ligt er breedspoor.
Klopt. Of ze moeten er treinmaterieel á la Talgo ontwerpen die zowel op normaal – en breedspoor kan rijden. Of je versmalt de breedspoor naar normaalspoorlijn (1435 mm) zoals dat in Spanje op bepaalde spoortrajecten ook doen.
Zou u door Rusland willen rijden of een tunnel willen aanleggen?
Met de boot ben je waarschijnlijk sneller aan de overkant en een tunnel is en ten opzichte van het gebruik veel te duur. Maar wie weet.
Beetje grappig dat ze de “HSL” Hamburg-Berlin noemen terwijl dat gewoon een op 230 km/u uitgebouwde spoorlijn is.
En het is helemaal niet zeker, dat de Fehrmanbelttunnel gebouwd wordt.
Sterker nog ze zijn al aan het bouwen. De bouw van de tunnel is reeds gegund. Zie: https://femern.com/en
De Fehrmanbelttunnel komt er echt, daarom gaat de trein Hamburg – Kopenhagen sinds december niet meer met de boot mee.
Om de luchtfietsers onder ons even met beide benen op de grond te zetten: kijk eerst eens naar de problemen/uitdagingen in NL en vlak over de grens in Duitsland. Een Lelylijn de nog voor een deel moet worden aangelegd, vervolgens een enkelsporige lijn naar de grens die moet worden uitgebouwd. (Al of niet met bovenleiding, want er zijn zelfs al plannen om met waterstof op deze gehele route te rijden, jaja!)Dan gaan we Duitsland in: daar is inmiddels al besloten (na ruim 3 jaar!)om de Friesenbrücke enkelsporig aan te leggen. Daar komt de flitstrein! Maar dat maakt niet uit, want het hele traject van die brug tot aan Oldenburg is enkelspoor en zal dus ook uitgebouwd moeten worden. Kortom, dit gaat nooit iets worden; laten we blij zijn als die brug er eindelijk weer ligt en het zou mooi zijn als er een fatsoenlijke verbinding met Bremen zou komen. Is ook een stuk realistischer, maar ook dat is maar afwachten.
Het is wel erg ambitieus en ik zie het niet heel snel gebeuren. Tegelijkertijd: helemaal kansloos lijkt mij het niet. Dit soort dingen moeten vaak meerdere jaren terug komen op de politieke agenda, om het los te weken. Heel ander onderwerp dan treinen maar toch: vuurwerkverbod was 10 a 20 jaar geleden echt onbespreekbaar in Nederland, en nu is er door een sterke lobby (m.i. terecht maar dat is een andere discussie) toch beetje bij beetje verandering ingekomen. Dus met andere woorden: het is niet onmogelijk, maar voorlopig wel onwaarschijnlijk.
Kansloos is het zeker niet en dat is het gevaar. In Frankrijk gaan nog steeds TGV-lijnen aangelegd worden tegen advies van zelfs de Franse rekenkamer in (lobby-competenties winnen het daar van wijsheid).
Waar een wil is een weg. Zie Denemarken waar veel spoorlijnen niet geëlektrificeerd zijn, de spoorlijnen nog traag te berijden op veel nevenlijnen en geen ERTMS nog is uitgerold. Al is er al 1 traject met ERTMS.
Denemarken had ook kunnen zeggen: Laat maar. We doen niets aan onze spoornet. Zo is het ook tussen Bremen – Groningen waar het initiatief vooral komt van de provincie Groningen en de betrokken Duitse deelstaat Niedersachsen.
Wie zegt dat de beoogde treinverbinding door Winschoten e.d. gaat slingeren? Een hogesnelheidslijn kan qua kosten en overlast beter juist niet dwars door dorpen liggen, en dat hoeft in Groningen en Drente ook niet. Ik zou eerder denken aan een nieuwbouwtraject dat bijvoorbeeld ter hoogte van Stadskanaal de grens over gaat. Met verbindingsbogen voor binnenlands gebruik kun je die aansluiten op de bestaande lijnen richting Leeuwarden en Groningen.
Op welke manier is dit eigenlijk relevant voor noord-Nederland? Groningen lijkt mij eerlijk gezegd een omweg om van Amsterdam naar Bremen/Hamburg te gaan.
De gedachte is om het te combineren met de Lelylijn.
Daar is de Noordelijke grenskruising met spoor te vinden. Inderdaad zou men beter over Hengelo-Osnabrück rijden. Dan kan men in Duitsland ook een tijdje op HST spoor rijden.
Als Groningen ooit beter met Nieuwe Schans en Zwolle verbonden is kan de trein wellicht Noordelijk blijven. Eerst maar hopen op een Wunderline boemel voor een verbinding met Olddenburg/Bremen
Hamburg stelt niets voor met 2 miljoen maar is de grootste stad op het beoogde lijntje. Ga zelf eens kijken.
Van nieuw spoor zal buiten de tunnel naar Denemarken de eerste 10 jaar geen sprake zijn. Wellicht komt er de eerste 25 jaar helemaal niets bij. Je mag al blij zijn wanneer de brug over de Eems hersteld zal zijn. En hopen dat er daar electrificatie en/of dubbelspoor zal komen.
Dus eerst maar beginnen met een soepel rijdende gewone trein die hier en daar wat harder kan rijden. Zoals in Denemarken en op de Hanze/Flevolijn. Beter zou de trein over Bremen-OSnabrück rijden en dan naar Hengelo komen. Dan kan het spoor tussen Zwolle en Wierden naar modern snelspoor opgepiept worden en hebben we er voor andere verbindingen zoals Berlijn ook wat aan.
Wat me opvalt in deze discussie is de blinde focus op Scandinavië; de vraag zou eerder moeten zijn: waar is vanuit Nederland de grootste vervoersvraag? (afgezien van Brussel/Parijs/Londen.) Eerder het Roergebied en verder, en ook Berlijn. Een HSL via Groningen heeft geen enkel nut voor reizigers naar Berlijn, terwijl de afstand Amsterdam-Hamburg via Osnabrück inderdaad korter is dan via Groningen. Ook is het baanvak Osnabrück-Hamburg nu al grotendeels geschikt voor 200km/u. Dat is geen HSL, maar een totale HSL Amsterdam-Stockholm is onzinnig (en een HSL die vervolgens met de boot naar Turku gaat kostelijk).
De commerciële snelheid (dus gemiddeld met stops) zal nooit meer zijn dan 180km/u, en dat is al behoorlijk optimistisch. Als mensen maximaal 5 uur in een trein willen zitten is dat dus een maximale afstand van 900 km. Kopenhagen valt daar nog binnen, Stockholm niet meer. Om dus zoveel mogelijk reizigers te laten profiteren van een nieuwe snelle spoorverbinding zou deze dus niet via Groningen moeten lopen, maar misschien via Oldenzaal.
Als ik naar de kaart kijk en zie waar de snelle verbindingen in Duitsland liggen (en hun verwachte investeringsprioriteiten) dan lijkt het me het beste om te beginnen met Amsterdam-Oberhausen. De Berlijnverbinding zou dan al sneller zijn via Oberhausen en het snelle stuk Dortmund-Bielefeld (200km/u)en de HSL Bielefeld-Hannover (300km/u, bouw begint binnenkort), en uiteraard de bestaande HSL Hannover-Berlijn (200-250 km/u).
Verder heeft Amsterdam-Oberhausen nog het grote voordeel dat het Roergebied, Frankfurt, München e.d. dan ook sneller bereikbaar zijn; het zou me niet verbazen als deze bestemmingen meer treinverkeer genereren dan de Scandinavische verbinding.
Helemaal mee eens. Eerst maar eens de treinverbindingen met de oosterburen verbeteren alvorens te gaan dromen over een kortere reistijd naar de ‘noorderburen’. Het reizigerspotentieel vanuit Nederland naar Denemarken en Zweden is te gering om de aanleg van een HSL via Groningen te rechtvaardigen. Als je vanuit Nederland snel en frequent op het intercity-netwerk van Duitsland terecht kunt komen, profiteer je ook van de verbeteringen die dat land aanbrengt in zijn treinverbinding met Denemarken.
Eigenlijk is het onbegrijpelijk dat er geen rechtstreekse treinverbinding is tussen Groningen – Hamburg. Hamburg is een belangrijke stad voor ICE verbindingen van/naar Berlijn/Frankfurt/München. En zal in 2028 nog belangrijker worden als er snelle IC(E) 1 keer p/u zal rijden tussen Hamburg – Kopenhagen. Vanaf Groningen zal de reistijd minder dan 3 uur worden naar Hamburg. Waarmee de trein concurreert met de auto. Dan zal ook veel meer mensen de trein pakken tussen Groningen – Hamburg.
Ik betwijfel niet dat Hamburg een belangrijke stad is; Groningen daarentegen…
Mvdh:
De verbinding Groningen – Bremen zal een regionale verbinding worden. Vandaar 2 uur over 160 km. Niet snel. Maar een aanzienlijke verbetering t.o.v. de tergend langzame verbinding tussen Groningen – Bremen nu waar je 2 keer moet overstappen.
En dan aangevuld met EC Amsterdam – Hamburg/Kopenhagen. Hoop wel dat ze de Wunderlinie grotendeels tweeesporig maken. En geschikt voor gewone treinen en goederentreinen.
Tussen Groningen en Bremen wordt nu eenmaal overgestapt.
Wanneer het spoor geschikt moet worden gemaakt voor goederentreinen, lijkt me dat een enorm politiek obstakel. Daarmee wordt de positie van de Duitse Noordzeehavens namelijk ondermijnd, aangezien de meeste containerschepen die daar lossen een eerdere call hebben in Rotterdam. In Nederland zal het bovendien grote capaciteitsproblemen opleveren tussen Zwolle en Amersfoort/Utrecht.
Annemiek:
Tussen Zwolle – Amersfoort rijden nu 2 keer p/u een IC en 2 keer p/u een Sprinter. Voor de ingebruikname van de Hanzelijn was de frequentie 3 IC + 2 Sprinters p/u.
Door de Hanzelijn is op de Veluwelijn meer ruimte gekomen. Tevens is er ook een inhaal spoorlijnen aangelegd bij Putten en ‘t Harde. Het zal wel vanaf afhangen hoeveel goederentreinen dan bij komen.
En moeten de toenemende goederentreinen tussen Scandinavië – Nederland de forse omweg via Osnabrück maken? Kost de goederentrein spoorvervoerder meer geld vanwege hogere energieverbruik zoals DB Cargo. En is ook slechter voor het milieu.
Momenteel rijdt er enkele malen per weer de Doline-trein via de Veluwe van en naar Veendam. Dat is al een absolute ramp, omdat deze standaard voor vertragingen zorgt. Bij nog meer vrachttreinen wordt dat alleen maar erger. Het Nederlandse spoorwegnetwerk is niet geschikt voor goederenvervoer. Het is voor Nederland zaak om containers richting het achterland zo snel mogelijk via de binnenvaart en Betuwelijn het land uit te krijgen, zodat de overlast op het spoor beperkt blijft. Zoals tegenwoordig duidelijk te zien is, wordt er uitsluitend voor intercontinentale handel (en doorvoer daarvan) gebruik gemaakt van containers. In de handel tussen landen die onderling goed via de weg bereikbaar zijn, worden goederen gewoon in trailers geladen. Dat is ook veel makkelijker en efficiënter in de distributie. Goederentreinen zijn vrijwel uitsluitend geschikt voor het transport van containers. Er bestaat geen enkele economische reden om containertreinen tussen Rotterdam en Hamburg te laten rijden. Voor verladers maakt het bovendien niet uit als een container een iets langere route maakt. Als er haast bij was, zaten goederen niet in een container.
Inderdaad Amsterdam – Berlijn kan nu al in 5 uur via Oberhausen en Essen! Laat ze het proberen, al is het maar met een paar ritten per dag. (Eventueel met toeslag en reserveringsplicht.)
Misschien is het een idee om de lijn door te trekken naar Sint Petersburg?
En dan?
Waarschijnlijk komen ze in mei 2020 niet naar Hamburg om te vergaderen over een dagtrein Amsterdam – Stockholm. Hooguit over een nachttrein Amsterdam – Stockholm.
Dit is hooguit een pril begin van een verbetering van het spoor tussen Stockholm – Kopenhagen – Hamburg – Amsterdam. Helsinki – Stockholm laat ik voor het gemak buiten beschouwing.
De kern van deze verbeterde spoorverbinding zal Kopenhagen – Hamburg zijn. Vergelijkbaar met de HSL Parijs – Brussel. Dat is de stamlijn. Kopenhagen heeft al een snelle verbinding met Stockholm met de Zweedse X 2000 (zie foto). Maar na de ingebruikname van de Fehmarnbelttunnel en de grondig gemoderniseerde spoor tussen Ringsted – Rodby en Puttgarden – Lübeck zal Kopenhagen een draaischijf worden voor treinen van/naar Stockholm/Hamburg/alle delen van Denemarken.
Vergelijkbaar met Brussel Zuid.
Het spoor tussen Lübeck – Ringsted zal geen regionale spoorlijn meer zijn. Maar een onderdeel zijn van de as Hamburg – Kopenhagen – Stockholm.
Dat biedt nieuwe mogelijkheden. Ook voor Noord Nederland. Een IC(E) Amsterdam – Hamburg heeft de kortste rijweg via Groningen en Bremen. Maar omdat de verbinding hier zo slecht is zal het zolang de Lelylijn niet is aangelegd logischer zijn om met een overstap in Osnabrück te reizen.
De Lelylijn geschikt voor 200 km p/u (HSL is niet nodig) kan ervoor dat een internationale trein Amsterdam – Hamburg non stop in 60 – 64 minuten tussen Amsterdam – Groningen kan rijden. De Wunderlinie zal de reistijd terug brengen naar 2 uur tussen Groningen – Bremen. Niet spectaculair op een afstand van 160 km. Mogelijk is dat de internationale trein non stop minder dan 2 uur nodig heeft. Reistijd Bremen – Hamburg is 1 uur. Totale reistijd zal dan iets minder dan 4 uur zijn. Met een overstap bij Hamburg op de ICE Hamburg – Berlijn zullen inwoners van Noord Nederland zoal sneller in Berlijn dan via de gigantische omweg via Deventer – Osnabrück – Bremen – Hamburg. Die spoorlijn is voor Nederland totaal niet aantrekkelijk van/naar Hamburg.
Door de nieuwe ontwikkelingen zal het jammer zijn als Noord Nederland wederom geen aansluiting zal krijgen naar Hamburg/Kopenhagen. Dan is het spoornetwerk van Noord Nederland niet aangesloten op het netwerk van Noordwest Duitsland/Scandinavië. Dat zal een gemiste kans zijn.
Wat voor internationale frequenties heb je in gedachten?
10 – 12 keer per dag een EC Amsterdam C – Groningen – Bremen Hbf – Hamburg Hbf met 200 km p/u treinmaterieel. 1 keer per dag Amsterdam – Kopenhagen. Als 5 keer per dag een geïntegreerde IC Berlijn – Amsterdam kan. Waarom dan niet 1 keer per dag Amsterdam – Kopenhagen. Alleen wel via Lelylijn.
Daar gaan we al: de IC Berlijn (3 miljoen inwoners) gaat alleen 5x per dag. De ICE (en haar voorganger de EC) naar Duisburg, Dortmund, Keulen en Frankfurt haalt op de meest gunstige dag 7x.
Ik ga het verder niet teveel uitdiepen omdat ik de onderzoekers een faire chance wil geven.
Gezien de reistijd en de laatste aankomsttijd kun je bij 5 uur reistijd (Adam-Copenh) na 18:00 niet meer vertrekken. Gezien de hoeveel passagiers kun je maar drie of vier keer rijden. De eerste om 07:00 en daarna één per drie uur.
Lezer:
Vergeet niet dat de ICE Amsterdam – Frankfurt tussen Frankfurt – Duisburg sterk aangevuld wordt door vele andere IC(E) en andere treinen.
Hoe anders is dat met een EC Amsterdam – Hamburg via OV SAAL, Lelylijn, Wunderlinie en spoor Bremen – Hamburg. Alleen tussen Amsterdam – Lelystad en Bremen – Hamburg deelt een dergelijke EC het spoor met vele andere treinen. Tussen Lelystad – Groningen – Bremen is de aanvulling veel minder. Waarschijnlijk IC Groningen/Leeuwarden – Breda en regiotrein Groningen – Bremen. Daarom zal de frequentie van EC Amsterdam – Hamburg hoger zijn dan de ICE Amsterdam – Frankfurt. En de dure ICE heeft een hogere bezettingsgraad nodig om rendabel te zijn. En er zijn al een aantal nachttreinen en een paar EC naar Zwitserland wegbezuinigd ten gunste van de ICE.
@Hanzeboog: ook de voorloper van de dure ICE, de EC reed om de 2 uur. Ik heb puur naar de grensovergangen gekeken om het binnenlands verkeer eruit te filteren.
Voor de rest wil ik er niet teveel tegen ingaan: “Ik ga het verder niet teveel uitdiepen omdat ik de onderzoekers een faire chance wil geven.”
Als de Lelylaan wordt gebouwd, zal daarover waarschijnlijk tweemaal per uur een Intercity rijden.
Tussen Leer en Hamburg (met overstap) is de frequentie momenteel eenmaal per uur. Die treinen zitten opmerkelijk vol, omdat reizigers vanaf Meppen/Lingen/Papenburg tot aan Emden via de route reizen. In Oldenburg en Bremen nemen het aantal reizigers richting Hamburg alleen maar toe.
Gesteld kan worden dat beide binnenlandse trajecten (indien aangelegd) bestaansrecht hebben. Dan zit daartussen nog het stukje Groningen – Leer, waar ondanks dat het een waardeloze rit was, best potentie in zat. De vervangende busdienst zit in elk geval regelmatig propvol. ‘s Ochtends staan er soms meerdere bussen gereed. Wanneer de verbinding aantrekkelijker wordt, zal dit bovendien een aanzuigende werking hebben.
Ik denk bovendien dat het spoor op de route tussen Amsterdam en Hamburg vooral de concurrentie aan moet gaan met de auto en niet met het vliegtuig. Een gemiddelde snelheid van rond de 150 km/h is daarvoor al voldoende.
Dat is de bekende trade off / dilemma. Als je een HSL aanlegt van Amsterdam naar Hamburg heb je maximale concurrentie met auto en vliegtuig maar ook maximale kosten. Met een gewone trein wordt het concurrentievermogen minder, maar wordt het project politiek meer haalbaar.
De crux blijft dat alle prof’s nu beweren dat een uursfrequntie met een hoogwaardige internationale trein er zeker in zit maar dat we dat zelfs naar het Ruhrgebied en (het achterland van) Frankfurt dat niet zien.
Ik weet nog dat er werd gezegd dat iedereen geleerd heeft van de voorgaande grootschalige infraprojecten waarbij het met kosten uit de hand liep en/of beloften niet werden ingelost.
Ik ben het met je eens wat betreft het nut van een snellere en directe verbinding Amsterdam – Groningen – Bremen – Hamburg. Nu al duurt Amsterdam – Hamburg via dit traject (mét vier keer overstappen, regionale treintjes en de pendelbus tussen Groningen en Leer) maar net langer dan de reguliere IC/ICE-verbinding via Osnabrück. Kun je nagaan wat de tijdwinst zou zijn als er over dit traject een doorgaande snelle intercity zou rijden. Wel ben ik bang dat die er niet snel gaat komen. De Wunderline wordt niet geëlectrificeerd en zal dus ook nadat ie in 2035 volledig rijdt feitelijk een interregionaal boemeltreintje blijven, en het goederenvervoer schijnt weinig belangstelling te hebben. Ik kan me zelfs voorstellen dat de directe trein naar Hamburg en Kopenhagen er uiteindelijk wel komt maar dan via de (dan geüpgrade) Amsterdam-Osnabrückroute. Die is immers ook bruikbaar voor de ICE’s die er ooit wel zullen komen tussen Amsterdam en Berlijn. Alleen heeft het noorden dan (op de Bremen-boemel na) het nakijken.
Mee eens.
Bij de Wunderline tellen, denk ik, ook de economische belangen van de Meyer Werft in Papenburg mee. Die zit vast niet te wachten op een druk bereden spoorbrug in een belangrijke spoorverbinding.
Volgens de berichten gaat DB op Amsterdam-Berlijn met Talgo treinen rijden. Ook goed. Misschien kunnen dezelfde treintypes ook wel op Kopenhagen ingezet worden. Het nadeel is dat het Oosten en Midden dan meer verbindingen krijgen en het Noorden niet veel meer dan de toeristentrein naar Leer.
Waarom Talgotreinen? Die zijn toch vooral geschikt voor verschillende spoorbreedtes (Frankrijk-Spanje, Polen-Oekraïne etc.) en daarvan is tussen Nederland en Duitsland (gelukkig) geen sprake. Of gaan de intercities doorrijden naar Minsk? Dat zou ik persoonlijk fantastisch vinden maar het lijkt me sterk.
Ik vind trouwens dat de Amsterdam-Berlijntrein inderdaad te vaak stopt, maar er wordt verder wel heel moeilijk gedaan over de reistijd. Zes uur is maar net meer dan vliegen als je de transfers naar de vliegvelden, het in de rij staan en de verplichting om lang van tevoren op het vliegveld te zijn meetelt, en vergeleken met al dat geklooi veel comfortabeler.
@Daniel: Talgo230 was de voor DB beste oplossing. De ICE4 had nogal problemen met meersysteemondersteuning; bovendien heeft DB ook IC-trajecten zonder bovenleiding, zoals naar Westerland/Sylt en naar Oberstdorf. Daar rijden nu nog getrokken treinen (met locwissel) waarvan de rijtuigen al behoorlijk “economisch versleten” zijn.
Door hier ICE-waardig materieel voor te bestellen kan DB tickets voor deze verbinding dus lekker tegen het duurdere ICE-tarief verkopen…;)
Met de Talgo230 wordt de Berlijntrein ook iets sneller, omdat tussen Hannover-Berlijn een hogesnelheidslijn ligt (eigenlijk medium speed, 250 km/u). In Stendal wordt dan niet meer gestopt
@Daniel, niet alle Talgo’s zijn voor meerdere breedtes geschikt. Het is hier gewoon een normaalspoor. Het zal om de prijs en bouwcapaciteit gegaan zijn. Voorts geen gehannes met locomotieven wat schijnbaar alleen al 20 minuten op moet leveren.
Of iets haalbaar is, is vooral een normen en waarden discussie denk ik. Het is maar net hoe belangrijk je het vind, of het financieel “uit” kan of niet. Daarin liggen factoren besloten die gewaardeerd moeten worden (hoeveel is meer treinverkeee vs. Vlieg- en autoverkeer waard etc).
@Tonny Schonwille: ook dat kan onderzocht worden: hoeveel vluchten en hoeveel autoritten worden bespaard na investeren in Zuiderzeelijn/Lelylijn & Wunderlinie.
Klopt. Heel relevant onderzoek is dat ook. Maar wat dat vervolgens waard is (in besparing co2 uitstoot, veiligheid en al dat soort dingen) is alleen maar te bepalen op basis van een set normen en waarden (hoeveel euro is een ton co2 waard, hoeveel euro is een mensenleven waard, etc).
En ga je dan voor de OV-projecten die het meeste CO2 etc.. besparen of weet je al dat je sowieso voor dit project gaat?
Geen idee, ik heb geen sterke mening daarover. Het enige wat ik probeer te zeggen dat dit soort keuzes over waarden gaan en en mindere mate over financiele haalbaarheid. Gedachten als “dit kan niet uit” of juist “dit kan wel uit” zijn daarmee niet het allesoverkoepelende antwoord op een keuze. Althans wat mij betreft.
@Tonny: de vraag is niet zo moeilijk als het lijkt.
Stel…..:
Je hebt een project in de Randstad dat veel milieuwinst oplevert (want er valt daar zeer veel te winnen t.a.v. congestie en ongewenste mobiliteitsvormen), maar dat heel veel kost, teveel eigenlijk.
En je hebt een project (naam noem ik niet) dat ook heel veel kost (teveel eigenlijk), maar in vergelijking met het Randstadproject ook nauwelijks milieuwinst oplevert.
Wat zou de afweging moeten zijn? Er vanuit gaande dat het klimaat op het spel staat. Inclusief mensenlevens (de laatste overweging is aan jou, je begon er zelf over).
Welke steden hebben een vliegveld station op deze route? Voor sommige trajecten of bestemmingen is het een voordeel wanneer je goed aansluit op het vliegveld. Zoals Schiphol. Het spreekt vanzelf dat deze lijn op Schiphol moet beginnen en via Zuid naar Almere en Zwolle gaat. Daarna Hengelo, Osnabrück en Bremen, Hamburg, Lübeck en Kopenhagen. Dan heb je er wat aan.
Zo te zien alleen Schiphol en Kopenhagen.
Zeg nooit nooit, is mijn uitgangspunt. Ik beweer wel, dat niemand van de huidige lezers en schrijvers deze HSL-lijn ooit in levende lijve zal gaan zien. Onze oosterburen zijn qua infrastructuur zo langzamerhand een soort bananenrepubliek. Kijk naar de “voortvarende” uitbouw van bijvoorbeeld Emmerich-Oberhausen en de Rheintalstrecke van Karlsruhe-Basel. Daarmee beweer ik dus, dat een hier bedoelde uitbouw van hun infrastructuur zomaar een eeuw kan gaan duren.
Maar uiteindelijk kan het natuurlijk wel; kijk, hoewel totaal niet vergelijkbaar, naar Peking-Shanghai met ca 1500 kilometer in ca 4uur30 minuten “makkelijk” te halen. En laat die afstand nu ook hemelsbreed Amsterdam-Helsinki zijn……
Als Duitsland qua spoorwegnet een bananenrepubliek zou zijn, waar staat Nederland dan? – Het moet wel heel raar lopen als Duitsland binnenkort niet alsnog de eerste van beide landen is die de uitvoering van het verdrag van Warnemünde voltooit. In Duitsland liggen aanzienlijk meer Aus- en Neubaustrecken waar boven de 200 km/h gereden wordt, terwijl dat in Nederland alleen gebeurt op twee stukjes HSL, en dan nog alleen door buitenlandse treinen, mits er geen ICD voor boemelt (of stilvalt). In Nederland wordt voornamelijk nog negatief geïnvesteerd in het spoorwegnet, door wissels weg te halen.
In Nederland is alles veel beter en wordt er ook veel meer ontwikkeld. Soms duurt het even maar dat ligt meer aan de burgerij dan aan de overheid.
Kijk even hoe men meer dan 10 jaar nodig heeft om de Eemsbrug te vervangen, na schade. Er zijn ook bruggen in het Ruhrgebied waar je al tien jaar niet meer met de vrachtwagen mag kruisen. En er is geen zicht op een aanpak.
Sommige dingen zijn in Nederland beter, sommige dingen in Duitsland. Wie in totaal beter is hangt af van wat je belangrijk vindt, denk ik.
Ik ben me bewust dat de EU de nodige kritiek heeft geleverd op lidstaten.
En verder snap ik wel dat Nederland EU-geld niet ongebruikt wil laten liggen.
Dan krijg je andere afwegingen…
Leg dan gewoon de HSL-Oost aan zodat zowel de IC Berlin als een trein naar Hamburg/Kopenhagen hiervan profiteren. Dus bij Hengelo de grens over en een splitsing in Osnabruck richting Hamburg en Hannover/Berlin. Alleen dat rechtvaardigt een flinke miljardeninvestering en is veel goedkoper omdat het HSL-spoor richting Noord-Duitsland er al gedeeltelijk ligt.
Een aparte HSL zal het niet worden. Niet naar Groningen en ook niet naar Hengelo. Het beste zou men bestaand spoor glad trekken en hier en daar wat verbeteren. Het beste zou men Muiderpoort-Weesp vier sporig maken, ERTMS op de Flevolijn, een langer stuk viersporig bij Almere en zo door de polder naar Zwolle. Dan Zwolle Wierden verdubbelen, hekken en overweg en kruisingsvrij maken. Dan ook met ERTMS. Zo ben je het snelst klaar en heb je wat bereikt. Dan alleen nog stoppen in Almere, Zwolle en Hengelo.
Op de baan Groningen is dan ook wel wat te halen met ERTMS, overwegvrij, passeersporen en hekken.
Veel is makkelijk in 5 jaar voor elkaar te maken. Bij Diemen zal het even ploeteren worden.
Een makkelijke reistijdverkorting is natuurlijk door meer naar het Oosten te vertrekken. Dwz van Utrecht of zelfs Amersfoort. Utrecht is natuurlijk veel centraler gelegen en ook handig voor mensen die niet zo in Amsterdam regio wonen. Wanneer je eerst naar Amsterdam moet kost dat velen een uur vooraf. Vanwege het parkeren zou je ook van Schiphol willen kunnen vertrekken. Hoewel ze daar niet op zitten te wachten. Parkeerders worden de luchthaven aangerekend vwb stikstofproductie.
Goed idee, als de lelylijn gerealiseerd is kan er een lijn goede lijn richting Helsinki komen. Namelijk: Amsterdam- Groningen -Bremen- Hamburg- Kopenhagen- Stockholm- Helsinki. Tot Hamburg gaat dit zowat alle vluchten kunnen vervangen en zelfs voor de steden daarna kan het mensen uit het vliegtuig krijgen. Ook kan het ervoor zorgen voor dat minder mensen de auto/bus pakken waardoor de snelwegen (vooral elbtunnel Hamburg) ontlast wordt
treinen hebben meer comfort dan vliegtuigen (geen douane, meer ruimte etc.).
Door nacht en auto treinen kan je nog meer voordelen voor de trein maken waar vliegtuigen gewoon niet tegenop kunnen.
Alleen al dit is gewoon waardeloos als de trintickets duurder zijn dan die van het vliegtuig. zorg dat de treinen goedkoper worden en vliegtuigen duurder en veel mensen (teminste ik) zullen de trein pakken.
Heeft iemand wel eens naar de (spoor)kaarten gekeken? Wat is de kortste route tussen Amsterdam en Hamburg?
In mijn beleving is dat via de Hanzelijn naar Zwolle, versnellen Zwolle-Emmen naar 200 km/u, van Emmen nieuw spoor naar Lathen, bestaand spoor Lathen-Werlte opwaarderen naar 200 km/u, ontbrekende delen tussen Werlte en Cloppenburg en Cloppenburg-Bremen aanleggen.
Sneller dan via Groningen of Hengelo. Door combinatie met Nedersaksenlijn sluiten Groningen en Twente ook goed aan op deze lijn. De rest van Nederland sluit goed aan via Zwolle.
Groot voordeel is dat ook goederenvervoer en binnenlands personenvervoer profiteert van zo’n kwaliteitsslag. Bijvoorbeeld Zwolle-Emmen wordt 2x zo snel en sneller dan de auto. Ook op het Duitse deel leidt dit spoor tot nieuwe verbindingen en kansen.
Ik zie nu ook dat er besloten is de regionale trein tussen Bad Bentheim, Nordhorn en Neuenhaus doorgetrokken wordt naar Coevorden. Met de ambitie deze verder door te trekken naar Emmen. Ook dat deel van Duitsland kan met spoor Amsterdam-Hamburg via Emmen zo beter verbonden worden richting Bremen en Hamburg.