Personeelstekort ProRail, geen alternatief reisadvies voor treinreizigers
02 nov 2021 20:19
Op woensdag 3 november rijden er door een tekort aan treindienstleiders opnieuw geen treinen op verschillende trajecten. Van 7 uur ‘s ochtends tot 15:00 uur ‘s middags rijden er onder andere geen treinen op de drukke corridor Utrecht – Arnhem, waar op woensdagen normaal elke tien minuten een intercity rijdt.
UPDATE 2 november 21:28 uur: Dit artikel is inmiddels verouderd. ProRail heeft toch een treindienstleider gevonden, meldt een bron aan Treinreiziger.nl. NS.nl heeft de storingsmelding inmiddels verwijderd. Naar verwachting zullen woensdag dus toch alle treinen rijden.
UPDATE 2 november 21:46 uur: NS en ProRail hebben inmiddels formeel bevestigd dat woensdag toch treinen kunnen rijden.
Geen treinvervangend vervoer
Ook rijden er geen treinen tussen Utrecht en Rhenen en tussen Barneveld Centrum en Ede-Wageningen. Op het laatste traject zet Connexxion bussen in. NS adviseert intercityreizigers tussen Utrecht en Arnhem om te reizen via Den Bosch. Voor Sprinter-reizigers geeft de Nederlandse spoorwegen geen enkel reisadvies. De reisplanner meldt enkel dat alle treinen uitvallen, en biedt eveneens geen alternatief.
Het lijkt er daarmee op dat het spoorbedrijf niet van plan is vervangende bussen in te zetten. Dinsdag zette NS ook geen bussen in. Toen duurde de stremming echter maar twee uur, terwijl woensdag het treinverkeer acht uur lang plat zal liggen. Consumentenorganisaties vragen NS en ProRail om opheldering. Rover vraagt zich bijvoorbeeld af waarom er geen bussen worden ingezet en vraagt om vergoeding van taxikosten.
Door het ijs gezakt
Van NS wil Rover weten waarom er geen vervangende bussen worden ingezet. “Dat dit op het IC-traject Arnhem-Utrecht praktisch onhaalbaar is, is wellicht te begrijpen. Bovendien kan het gros van de reizigers omreizen. Reizigers op de lijn naar Rhenen zitten echter helemaal in de val”, stelt Rover-directeur Freek Bos.
Reizigersorganisatie Voor Beter OV spreekt ook schande van de situatie. Omdat er woensdag opnieuw treinuitval is, zegt de vereniging dat ProRail nu definitief door het ijs is gezakt. Ook Voor Beter OV wijst erop dat er dinsdag geen treinvervangend vervoer is geregeld. “NS en ProRail moeten zich diep, diep schamen.”
Gebrek reisinformatie
Rover wijst erop dat de reisinformatie ondanks eerder aandringen ook deze keer niet op orde is. “Zo wordt gecommuniceerd dat de treinen vanaf 07:00 uur uitvallen terwijl dit volgens de reisplanner 6.30 uur is. Goede reisinformatie is essentieel omdat op die manier de onvermijdelijke hinder voor reizigers toch minder is”, aldus Bos.
Personeelstekort ProRail
Het personeelstekort bij ProRail zorgt sinds vorig jaar voor hinder. Er zijn 750 treindienstleiders nodig om de roosters te vullen. Op dit moment zijn er zestig vacatures. Om de tekorten tegen te gaan, heeft ProRail het budget voor werving en selectie verachtvoudigd. “We zijn blij dat we zien dat de klassen van de opleiding voller raken en dat ook het slagingspercentage van die opleiding is gestegen van 50 procent naar 70 procent” aldus de spoorbeheerder.
ProRail heeft ook een oproep aan oud-verkeersleiders geplaatst. Onduidelijk is in hoeverre de spoorbeheerder de gaten in de roosters probeert te sturen. De hinder in de nachtdienst kan bijvoorbeeld minder zijn, omdat er ‘s nachts minder treinen rijden en minder reizigers zijn.
Dat ProRail voorlopig niet zomaar nieuwe verkeersleiders kan krijgen omdat een opleiding toch 9 maanden duurt (Bron: NOS Journaal) is nog een goede redenen. Volgens een opleider zakken daar ook een aantal van omdat het bij deze personen “niet landt”. Waarschijnlijk zal hij bedoelen dat sommigen het niet helemaal begrijpen.
Maar dat NS geen vervangend vervoer kan of wil regelen is vreemd. Het is al bekend. En bij normale situaties bij werkzaamheden/storingen regelen ze ook bussen.
Reactie is al weer achterhaald.
Met ‘niet landt’ bedoelen ze denk ik eerder dat sommigen niet uiteindelijk door de voor-selectie komen.
Het is uiteindelijk een behoorlijk intensieve taak waarbij je volop geconcentreerd moet zijn en snel moet kunnen schakelen. Niet iedereen lukt dat helaas.
Met niet landt bedoelt ProRail denk ik dat cursisten de specifieke logica van de treinenloop en grafische weergaven ervan op de schermen onvoldoende in de vingers krijgen.
En dat verbaast me niet: het is contra intuitief. En dat is eigenlijk van den zotte.
Moeten we die tien minuten trein maar niet gewoon afschaffen?
Gewoon om het kwartier met treinen die lang genoeg zijn lost het ook op.
Dat kan ik mij niet indenken. Het gaat om uitval per verkeersleidingspost per gebied wat bediend wordt. Met het laten rijden van minder treinen bereik je nog niks.
Wat mij zeer verbaast is dat de betrokken vervoerders niet luidkeels hun ongenoegen laten horen. Zij zijn toch zwaar slachtoffer van dat Prorail gepruts
Zou niet echt terecht zijn, want ProRail doet er zichtbaar alles aan om meer mensen te werven, maar de cursus is zwaar en veel mensen vallen af, en ze hebben hun budget voor werving al veracht-voudigd.
Alsof potentiële sollicitanten zitten te wachten op een nog groter cordon aan recruiters op hun pad die bij gebrek aan enige kennis van wat het werk inhoudt oordelen op basis van irrelevante en bovendien dikwijls slechts veronderstelde persoonlijkheidskenmerken. Als Prorail meer capabele mensen wil werven moeten ze iets verbeteren aan de arbeidsvoorwaarden.
Verbaas me dat je zeer verbaasd bent, Rol. Ben je echt verbaasd of is het een uiting van machteloosheid?
Anders dan reizigers voelen vervoerders zich geen slachtoffer, iedereen krijgt bijv. gewoon salaris doorbetaald.
Deze voorvallen horen er gewoon bij, is cultuur, men voelt ze ook niet als wanprestaties. De menselijke geest werkt fenomenaal, maakt alles recht wat krom is als het eigen zelfbeeld of positie betreft.
Daarnaast is er sprake van een soort onbewuste omerta, je houdt elkaar de hand boven het hoofd. Immers volgende keer is NS weer de kop van jut in de media of publieke opinie, alias de klassieke ‘buitenwereld die ze niet begrijpt’.
Voor kleinere vervoerders als NS speelt ook de afhankelijkheid. Je kan beter mensen van ProRail niet tegen je in het harnas jagen, zeker niet via de pers. Is menselijke reactie.
Ik heb het al zo vaak betoogd, als je marktwerking in het OV wil, dan moet er ook een boete clausule zijn voor wanprestaties. In dit geval moet ProRail een fors bedrag aan de NS betalen wegens uitval van treinen. Nu is ProRail de grote winnaar. Ze hebben veel lagere kosten door te weinig verkeersleiders in dienst te hebben en de inkomsten lopen gewoon door.
Het maakt niet uit of je het hebt over verkeersleiders, extra uitwijksporen, preventief onderhoud of wissels. Door ze niet te hebben bespaar je kosten en de gevolgen worden niet door ProRail gedragen.
Het gaat om “Quango’s”. Ideaal voor de overheid want dan krijg je twee of meerdere partijen die bal naar elkaar over kunnen spelen. De overheid kan zich af en toe als verontwaardigd opstellen.
Het voordeel van de NS van vroeger is dat het toen enigszins als een militair bedrijf werd geleid. Het had ook een cruciale functie in de energievoorziening, postvervoer etc.. Vroeger was het treinverkeer veel minder gecentraliseerd dan vroeger overigens. Je had toen voor veel meer posten treinverkeersdienstleiders nodig, die het van minder gebruiksvriendelijke apparatuur moesten hebben.
@Rudy: dus aansluitend op jouw reactie: in de tijd dat de NS nog een echt staatsbedrijf was en cruciaal was voor de energievoorziening en de post (pre-internet!) werden wissels en treinverkeersdienstleiders etc., onderhoud, uitwijksporen niet als een kostenpost gezien maar als iets normaals. De overheid heeft er overigens een groot belang bij om de perceptie van wat een normaal serviceniveau is, en wat normale bedrijfszekerheid is, steeds naar beneden bij te stellen. Dat zie je ook in meer sectoren waar de overheid alleen de rol heeft van leverancier richting de belastingbetaler. Vroeger werd wel eens gezegd dat de belastingdienst (nee, niet de toeslagenkant) om begrijpelijke redenen de meest efficiënte en meest effectieve overheidsdienst was.
@lezer
NS is nooit een echt staatsbedrijf geweest. NS is sinds de oprichting in 1938 onveranderd een NV waarvan de overheid de enige aandeelhouder is, een privaatrechtelijk bedrijf dus.
Toen de NS nog één bedrijf was met zowel infrastructuur en exploitatie onder één dak, kon infrastructuur niet bezuinigen zonder de exploitatie te raken. Gelden werden optimaal verdeeld over beide takken zodat een maximaal resultaat werd behaald.
Nu exploitatie en infrastructuur twee gescheiden bedrijven zijn zonder onderlinge verrekening, kan infrastructuur de resultaten verbeteren ten koste van exploitatie.
Er zijn twee oplossingen
1: exploitatie (NS) en infrastructuur (ProRail) weer samenvoegen of
2: de kosten van niet geleverde diensten (uitval en vertraging veroorzaakt door ProRail) doorberekenen; d.w.z. boeteclausules voor ProRail
Eigenlijk is ProRail een heel zielig bedrijf. Aan de inkomstenkant kunnen ze nauwelijks sturen. De inkomsten liggen vast in de dienstregeling. Dus het bedrijfsresultaat is daarom hoofdzakelijk afhankelijk van de uitgaven. Voor de managers van ProRail wordt het daarom een sport om zo veel mogelijk te bezuinigen om daarmee het bedrijfsresultaat te verbeteren. De gevolgen daarvan zijn overduidelijk.
@Rudy “Gelden werden optimaal verdeeld over beide takken zodat een maximaal resultaat werd behaald.”
Die praktijken waren precies de reden waarom NS is gesplitst. De overheid betaalde destijds voor de uitgaven aan de infrastructuur, maar NS zorgde er met creatief boekhouden voor dat de exploitatietekorten vermomd als infrastructuur-uitgaven ook door de overheid werden betaald, zonder dat die overheid daar enige invloed en zicht op had.
@Johan: de officiele reden is dat onder andere de EU meer concurrentie op het spoor wilde en daarmee was het noodzakelijk dat exploitatie en infrabeheer gescheiden zouden worden. Het idee speelde al langer: het sociaal-democratische Zweden had het om een hele klantvriendelijke reden ingevoerd. De Zweden vonden het niet eerlijk dat spoorwegklanten moesten betalen voor de infra terwijl dat voor weggebruikers en waterweggebruikers niet of in veel minder mate gold. Helaas wordt dat idee van de Zweden maar half opgepakt (cherrypicking, infraheffing)
Als de oude NS infrastructuurgelden misbruikte dan zou dat te zien moeten zijn geweest aan haar bijsturingsmogelijkheden, haar betrouwbaarheid tijdens 1 tot 2 cm sneeuwval, de hoeveelheid wissels, en de beschikbaarheid van treinverkeersdienstleiders vroeger 🙂
De NS moest tot halverwege de jaren ‘ 80 trouwens veel bezuinigingen van de overheid.
En tot vlak voor die tijd maakten ze eigenlijk altijd wel een leuk winstje waar alles van betaald kon worden. Hoewel dat volgens andere kenners toch hoofdzakelijk kwam uit de vele goederentreinen die toen nog nodig waren. o.a. de milieuvervuilende steenkool uit Limburg (al vonden ze dat destijds nog helemaal niet zo erg)
Stomme vraag, maar wanneer leren we es dat we gewoon een keer genoegen moeten nemen met minder? Dat personeelstekort ga je niet oplossen met nieuw personeel.
Pech voor diegene voor wie de trein een vrijwillige of onvrijwillige keuze is. “gelukkig” is de grote meerderheid van het land autoverslaafd en heeft hier geen last van. Dat deze situatie geen grotere ophef veroorzaakt geeft maar weer eens blijk van het feit dat de OV sector er helemaal niet toe doet. Dat men niet in staat is geweest om deze situatie te voorkomen geeft daarnaast blijk van het feit dat de OV sector zichzelf ook helemaal niet relevant vindt.
Tonny, het OV is niet de enige sector die aan zijn tax zit. De zorg zit dat ook, evenals het onderwijs, de media, de bouwsector en zo kunnen we nog wel even doorgaan. We zullen gewoon moeten snappen dat ALS we een soepel en betaalbaar land willen houden, we als burgers concessies moeten doen. Dus genoegen nemen met minder en minder veeleisend zijn. Daar ligt de daadwerkelijke oorzaak, de tijd dat je overal maar met geld kon smijten om personeel aan te nemen, is voorbij.
Of andere keuzes maken. Zoals fatsoenlijke belastingen en een realistischere openbare ruimte indeling.
@CB: je hebt gelijk in een punt: het geld begint op te raken, beter gezegd: het geld wordt steeds minder waard (inflatie). En wat Tonny zegt: het is een kwestie van keuzen: een voorbeeldje van mijn kant: of je het Zuid Europa nu wel of niet gunt: ze hebben in Spanje een hogesnelheidsnet dat beter is dan dat van Frankrijk of Duitsland. Dus het geld is er nog steeds alleen lopen de geldstromen nu net ietsje anders. Het gaat me niet om Zuid Europa in dit verband maar om het punt dat het geld er nog steeds is (wel steeds minder waard) en dat het aan andere zaken wordt uitgegeven: denk aan alle belastingkortingen en verlagingen die zijn uitgedeeld. Vooral met het oog om bedrijven en iedereen die gezien wordt als productief een zetje in de rug te geven. Het wordt niet hardop zo gezegd in Europa maar het is de Reagan-doctrine uit de jaren ’80 van de vorige eeuw. Het lijkt off topic, maar ik moest even ingaan op je statement dat we maar beter kunnen wennen aan treinuitval.