Oplossing ProRail voor Zwolle Stadshagen niet geaccepteerd
01 jun 2018 14:46
Volgens spoorbeheerder ProRail kan station Zwolle Stadshagen gewoon geopend worden. Wel is er een tweede machinist nodig, zodat de trein bij aankomst in Kampen snel weer terug kan. De provincie Overijssel en vervoerder Keolis verwerpen die oplossing. Daardoor blijft station Stadshagen tot nader order gesloten.
Station Zwolle Stadshagen had eigenlijk eind vorig jaar geopend moeten worden. Maar door een blunder bij ProRail is het nog steeds onduidelijk wanneer het gloednieuwe station geopend kan worden. Door de ondergrond blijken de treinen niet de geplande 140 kilometer per uur op de lijn te kunnen rijden, waardoor station Stadshagen niet in de dienstregeling past.
Tweede machinist
Volgens ProRail is er echter een oplossing gevonden: de treinen kunnen stoppen in Stadshagen, en vervolgens op lage snelheid (100 kilometer per uur) richting Kampen. In Kampen is er weliswaar onvoldoende tijd om de machinist van de ene kant van de trein naar de andere kant van de trein te laten lopen, maar er kan tijd gewonnen worden door de inzet van een extra machinist. Ook de keertijd in Zwolle gaat omlaag, van 7 minuten nu, naar 4 minuten in het voorstel van ProRail.
Jaarlijks 800.000 euro
Gevolg is wel dat niet alle aansluitingen meer in Zwolle gerealiseerd kunnen worden. De provincie Overijssel ziet daarom ook niets in het voorstel van ProRail. “Dat mag je niet vragen van de reizigers”, reageert de Overijssels gedeputeerde Bert Boerman vanochtend tegenover De Stentor. De oplossing is bovendien kostbaar. Jaarlijks kost de oplossing 800.000 euro, plus eenmalig 600.000 euro. Onacceptabel, vindt de provincie Overijssel. De provincie eist van ProRail een betere oplossing voor de korte én langere termijn.
Tot 100 miljoen euro
De Stentor meldt ook dat er fors geïnvesteerd moet worden voor een structurele oplossing. Er is tussen de 35 en 100 miljoen euro nodig om de spoorlijn alsnog geschikt te maken voor 140 kilometer per uur. En daarvoor is vier tot zes jaar voor nodig. “We kunnen niet de treindienst rijden die we hadden beoogd”, reageert Boerman tijdens een speciale persconferentie. ProRail is niet enthousiast om de spoorlijn aan te passen. “Aanpassen van de hele lijn gaat heel veel reizigers duperen”, citeert de krant ProRail. “Als je dan kijkt naar de hoge investeringen, dan vraagt ProRail zich af of dat maatschappelijk aanvaardbaar is.”
Wel bodemonderzoek
ProRail zegt overigens dat er wel degelijk een bodemonderzoek heeft plaats gevonden. “Ons oordeel was destijds dat het risico laag was. Pas tijdens de eerste testen op de nieuwe lijn in november 2017 bleek tot onze grote verrassing dat de baan in beweging kwam. Dat had ProRail niet zien aankomen”. Er loopt een intern onderzoek naar wat er is misgegaan.
Deskundigheid ProRail
De provincie wil dat de spoorbeheerder zijn beloftes nakomt. Gedeputeerde Boerman: “We hebben nooit getwijfeld aan de deskundigheid van ProRail. ProRail heeft een monopoliepositie. We mogen ervan uitgaan dat zij honderd procent deskundig zijn.”
Bron: Liveblog I en Liveblog II De Stentor / ANP
Gelukkig hoeft station Zwolle niet meer geopend te worden. Corrigeer”Volgens spoorbeheerder ProRail kan station Zwolle gewoon geopend worden. “
Ik heb het bijgewerkt, bedankt voor het melden.
Ik begin me langzamerhand af te vragen hoe het toch kan dat overal waar is aanbesteed er ook telkens gedoe is. Bakken met geld gaan er in op en de reizigers hebben er 0,0 profijt van!
Dat jij een monopolie van NS me ProRail wil weten we langzamerhand wel maar heeft hier weinig mee te maken want NS zou met een extra station hetzelfde probleem hebben gehad.
Dat is helemaal niet zo dat er van alles misgaat. Ook hier is niets fout aanbesteed. Alleen de bodemanalyse van deze 150 jaar oude spoorbaan heeft geen zicht gegeven op aanstaande problemen.
De vraag is of de overheden hadden ze dit te horen gekregen wel zo dapper waren geweest om tientallen miljoenen in een bodemverbetering te investeren. Zeker niet en men had gewoon water in de wijn gedaan.
Nu denkt men gratis op kosten van ProRail een verbetering te krijgen.
De Volkskrant van 5 juni heeft een lang verhaal over het Kamperlijntje. Duidelijk dat de hulpmachinist de oplossing is om snel te keren wanneer men geen fietsje wil gebruiken.
De hulpmachinist kan trouwens steeds van Stadshagen meerijden en terug weer uitstappen. Zo spaar je nog wat arbeidsuren. Alleen zal er dan een schuilhuisje op Stadshagen moeten komen.
Overigens is het niet de bedoeling dat de hulp/machinist op de bok komt zitten bij de nummer 1 en dat ze gezellig samen naar de voor gemaakte bok lopen.
Je kan je wel afvragen of de Kamperlijn wel uitbesteed had kunnen worden had het spoorbed eerst verdicht moeten worden. Dat loopt in de tientallen miljoenen en dat geld had men er nooit voor over gehad.
NS heeft het jaren kunnen doen. En dat had gewoon verder kunnen gaan. IJsselmuiden had men gewoon zijn tweede spoortje moeten laten houden. Nu ligt er een rechte streep van IJsselmuiden naar spoor 1 van Zwolle waar je alleen met een speciale insteek treinen kan toevoegen.
Pro Rail komt met een “oplossing” waarvoor Keolis met een extra treinmachinist kan opdraaien. En de provincie Overijssel en de gemeentes Zwolle en Kampen blijven met hetzelfde probleem zitten want de aansluiting zijn bij Zwolle niet optimaal.
Ze kunnen net zo goed zeggen dat ze deze drie partijen met een kluitje in het riet wilt sturen. Erg zwak van Pro Rail.
Wel opmerkelijk dat de Hanzelijn geen verzakkingen heeft. Waar zit dan het verschil tussen de ondergrond van de Hanzelijn tussen station Kampen Zuid – Hanzeboog en de Kamperlijntje? Pro Rail heeft toen de aanleg van de Hanzelijn wel goed georganiseerd. De onderbouw van de Hanzelijn werd uitbesteed aan Dura Vermeer (Zwolle – Drontermeer) en Arcadis (Drontermeer – Lelystad). En de bovenbouw van de Hanzelijn werd uitgevoerd door Hanzateam.
De Hanzelijn is op een moderne spoordijk gebouwd. Het Kamperlijntje is slechts iets van 140 jaar eerder aangelegd. Toen waren ze misschien nog niet zo slim.
Dat is aan de andere kant van de IJssel. De zandgrond van de Veluwe loopt uit tot aan de IJssel. De Hanzelijn ligt (uitgaande van niet erg gedetailleerde bodemkaarten) tussen de IJsselbrug en Kampen Zuid op zandgrond. Alleen tussen Kampen Zuid en de Drontermeertunnel ligt de Hanzelijn op veen, kennelijk goed genoeg gefundeerd. In de polder ligt de Hanzelijn op klei.
Kan de dienstregeling dan niet een klein beetje aangepast worden? want op zo’n kort traject scheelt het toch maar een paar minuten of je 100 of 140 rijdt.
De trein is volgens het Spoorboekje 10 minuten onderweg van Zwolle naar Kampen*. Dan vijf minuten op het eindpunt, tijd voor de machinist om naar de andere kant van de trein te lopen. Hierdoor kan er met één trein een half-uurs dienstregeling gereden worden. Als de trein er iets langer over doet, heb je een extra trein nodig omdat heen en terug niet binnen een half uur gaat lukken. Dan kan je beter de extra machinist meenemen wat ProRail voorstelt (scheelt weer een trein).
Hierbij heb ik het nog niet over eventuele aansluitingen die dan verloren gaan.
(*Het Spoorboekje houdt rekening met de stop in Stadshagen en een snelheid van 140 km/u, die twee streep ik voor het gemak tegen elkaar weg.)
Leuk, maar dan verdubbelen wel de personeelskosten. Gaat Prorail dat betalen?
Dus is dit allemaal geen optie.
Waarom niet een paar machinesten vinden die ook bevoegd zijn om conducteur te zijn, of desnoods op te leiden. rijdt de ene machinist op de heenweg, controleert de andere de vervoerbewijzen, en op de terugreis de rollen omdraaien.
Chris, zijn er conducteurs? Ik er nooit één gezien. Maar ik kom er niet dagelijks.
Je kunt de rijtijd verlengen en de dienstregeling een kwartier verschuiven dan is het haalbaar zonder extra treinstel en zonder extra personeel. Alleen worden de overstaptijden in Zwolle op de overige treinen in beide richtingen 15 minuten.
Als je de rijtijd verlengt, dan blijft er verrekte weinig tijd over om te keren op beide eindstations, als je geen extra treinstel wilt gebruiken.
Dit betekent ook dat een kleine vertraging moeilijk tot niet in te lopen is.
Je kunt misschien de eerste paar km vanuit Kampen dubbelspoor maken. Is ook niet goedkoop natuurlijk, maar je kunt dan wel stoppen op Stadshagen en op tijd aankomen in Zwolle.
Ik dacht trouwens dat Enschede – Kampen 1 lijn zou worden. Lijkt me efficiënter in materieelgebruik. De ruimte op station Zwolle is er, als deze trein van plek ruilt met de sprinter Utrecht – Zwolle.
Waar is de ideeënbus?
Om dat dubbelspoor te benutten is niet alleen een extra machinist maar ook nog een extra treinstel nodig.
Enschede – Kampen als een doorgaande lijn is op station Zwolle zo goed als onmogelijk. Dan moeten die treinen immers diagonaal bijna heel station Zwolle oversteken rond de knooptijd en dan rijden ze de treinen van én naar Amersfoort en Lelystad in de wielen.
Het stationnetje IJsselmuiden is net helemaal uitgekleed en al het hulpspoor is opgeheven en gesloopt. Lekker goochem.
Als Kampen – Enschede 1 lijn zou worden moet er aan de westkant buiten het perron van station Zwolle minimaal een wissel bij tussen spoor 3 en 2. Nu is alleen spoor 1a bereikbaar vanuit Enschede via spoor 3b en dan moet de trein daarna nog 2x door een wissel (spoor 3(b) -> 2 -> 1a). Spoor 1b is onbereikbaar vanuit Enschede. Bovendien moet je dan alle IC’s routes van en naar Meppel altijd kruisen. Dat is gewoon niet handig.
Ik bedoelde natuurlijk de “oostkant”.
Voor zover ik weet, gaat tijdens de volgende lange buitendienststelling het hele emplacement aan de oostzijde op de schop. Maar aan die zijde gaat de trein straks niet de andere sporen kruizen. Dit zal aan de westzijde gebeuren. De Kamperlijn zal dan gaan aankomen op het nieuwe spoor 8, wat een soort uitbouw van het vierde perron van Zwolle wordt, in het verlengde van spoor 9. Hierdoor kan de stoptrein van Enschede naar Kampen doorrijden. De sneltrein zal vertrekken van spoor 9. Het valt te verwachten dat de bestaande perrons richting Kampen overbodig worden.
Die ideeënbus staat bij in de kamer, rond van vorm… 🙂
Het zal uiteindelijk vrees ik uitdraaien op sloop van station Stadshagen.
Staat het in de weg dan?
“Dat had ProRail niet zien aankomen”. Je kunt je afvragen of ProRail überhaupt iets ziet aankomen. Laat de provincie Overijssel een gerechtelijke schadevergoedingsprocedure tegen ProRail beginnen wegens kennelijke wanprestatie. In die procedure zal dan blijken of ProRail zich op overmacht of op incompetentie zal of kan beroepen.
De schade is voor de eigenaar-provincie. Niet voor de spoorbeheerder. De bodem is niet geschikt en dat is probleem van de eigenaar. Het verbeteren is meerwerk voor de eigenaar.
Dat hangt af wat er is afgesproken tussen Provincie en Prorail.
De app wordt niet meer geüpdatet
En het is nog steeds een te grote moeite om even met het fietsje naar Zwolle Centraal te rijden en daar het OV te pakken? Of is er inmiddels antwoord op de vraag, of dat station wel rendabel genoeg gaat zijn?
Geld kun je slechts een keer uitgeven, en ik zou het de Zwollenaren gunnen dat dat geld uitgegeven wordt aan ondernemerschap (kleine zelfstandigen), veiligheid en politie en onderwijs.
Gooi dat Stadshagen plat en zet er een leuk monument neer: Het Station dat nooit een station werd 😀
Daarnaast blijkt uit meerdere bronnen (w.o. De Stentor) dat de Kamperlijn zwaar onrendabel is. Ik vraag me af of men nu niet bezig zijn om geld naar de zee te dragen in plaats van constructief kijken naar andere mogelijkheden van vervoer. Kan Keolis niet bijvoorbeeld een frequentere busverbinding naar Kampen inzetten, bijvoorbeeld ETMEB (Elke Tien Minuten Een Bus)? Of zou dit niet een mooi gat zijn voor Flixbus om Kampen via Zwolle de rest van Nederland te ontsluiten? Je krijgt dan bijvoorbeeld:
Kampen – Zwolle – Groningen
Kampen – Zwolle – Leeuwarden
Kampen – Zwolle – Utrecht
Kampen – Zwolle – Amsterdam
Und so weiter.
Wat ik alleen maar wil proberen te zeggen is dat men niet in stations moet denken maar veel breder. Stadshagen is een fail en zal dat blijven, tijd om nu te kijken hoe we zonder Stadshagen en eventueel zonder Kamperlijn kunnen overleven.
Overigens hebben wij aan de andere kanten van Nederland ook dit soort lijntjes, waar andere vervoersmogelijkheden voor gevonden zouden kunnen worden.
Die Kampenaren willen de hele wereld rond maar niet met Kampertrein. Dit kan toch net zo goed uit Zwolle.
Een bus doet er heen en terug een uur over. In spits heb je minimaal 8 bussen nodig (met 6 bussen per uur kom je er niet in de spits gezien het aantal reizigers) en dat betekent 8 man personeel. De treindienst vergt slechts 2 man personeel.
Treinen zijn in het algemeen veel rendabeler dan bussen omdat je voor hetzelfde aantal reizigers veel minder personeel nodig hebt en personeel qua kosten de bepalende factor is. Een bus komt in Nederland dan ook niet verder dan een dekkingsgraad van zo’n 40%, de rest is subsidie.
Het Kamperlijntje heeft lange tijd op losse schroeven gestaan, over opheffing is lang gediscussiëerd, alsmede vertramming of verbussing. Uiteindelijk was de conclusie dat handhaving van de treindienst, met electrificatie en opening van station Stadshagen en eventueel later opening van een station aan de zuidkant van IJsselmuiden, toch het meest rendabel was. Nu de kosten toch aanzienlijk hoger blijken te zijn dan verwacht (er vanuit gaande dat de grond inderdaad verstevigd dient te worden), valt dat allemaal nog maar te bezien. Maar feit blijft wel dat de busdiensten (er zijn buslijnen tussen Zwolle en Kampen) de boel bepaald niet goedkoper maken, en al helemaal niet sneller voor Kampenaren. Station Kampen Zuid is immers niet voor niets aanzienlijk minder populair geworden dan verwacht: het station ligt nagenoeg buiten de stad aan de zuidkant, en bovendien ver weg van IJsselmuiden, het dorp waar station Kampen eigenlijk in ligt. Het ‘oude’ station Kampen ligt veel centraler binnen de gemeente Kampen-IJsselmuiden en binnen de twee aaneengesloten kernen, en is daarom veel aantrekkelijker. Ook voor Stadshagen was het station een welkome aanvulling. Door sommige mensen wordt hier wel gemakkelijk geroepen dat het vanuit Stadshagen makkelijk fietsen is, maar door de ligging van het Zwartewater tussen Stadshagen en Zwolle is die fietsroute zo makkelijk nog niet, zeker niet bij slecht weer. Natuurlijk, uiteindelijk is alles wel te fietsen, maar het moet wel aantrekkelijk blijven voor reizigers. En dat is het nu zeker niet. Er is lang over achter de oren gekrabd, maar uiteindelijk is geconcludeerd dat opheffing van de Kamperlijn meer kwaad doet dan goed.
Als er nog een stationnetje bij zou komen halen ze het helemaal nooit. Dan moet je al 180km/h gaan rijden om het nog te halen. Een passeerspoor is dan dan onvermijdelijk. Gelukkig ruimte genoeg buiten de bebouwde kommen.
Excuses voor de driedubbele post:
Stadshagen is gewoon een prestigeproject van een aantal politici met een gat in hun hand. Om maar met de woorden van ons aller Hans Wiegel te spreken: ‘Sinterklaas bestaat, daar in Provinciale Staten zit hij’.
Gewoon even een stukje met de fiets naar Zwolle Centraal of de bus kan echt geen kwaad.
Zo valt alles weg te redeneren natuurlijk.
Je hebt dus echt geen benul hoe onrendabel bussen wel niet zijn. Als iets het niet goedkoper maakt zijn het bussen.
Als de keertijd teruggedrongen moet worden kan men natuurlijk ook de machinist een vouwfietsje geven of een seqway. Maar dat is natuurlijk te zwaar voor diens rug. Het is gewoon onwil bij het personeel.
Anders gewoon het 30 minuten regime laten vallen en er 40 van maken. De mensen moeten dan even wennen aan de nieuwe tijden.
Uiteindelijk kan de provincie bodemverbetering laten uitvoeren. Als meerwerk.
NB is lachwekkend om te zien, zelfs bij beter ingevoerden, dat men denkt dat een adviesbureau verantwoordelijk zou zijn voor uitvoering van werk dat in eerste instantie als niet noodzakelijk werd gezien. Het zal even lekker worden dat je voor een adviesklus van een enkele tonnen verantwoordelijk zou kunnen zijn voor tientallen miljoenen aan alsnog uit te voeren aannemerswerk. Opdrachtgevers hebben dan juist baat bij voortschrijdend inzicht voor rekening van een ander.
De schilder maakt een foutje en plots wordt je hele huis gratis geschilderd, als het ware. Maar niet heus.
Het hangt maar helemaal af wat er afgesproken is. Wat een teken aan de wand is is dat Prorail zelf zegt wel degelijk bodemonderzoek te hebben laten doen maar achteraf gezien verkeerde conclusies uit de resultaten daarvan te hebben getrokken. Dat wijst qua schuldvraag toch heel erg in de richting van ProRail.
Maar dat maakt ze nog niet verantwoordelijk voor het gratis uitvoeren van het werk. Zou het zo zijn.
Je zou gelijk hebben als ProRail na het bodemonderzoek de Provincie had geinformeerd dat er een probleem was met de bodem maar ProRail heeft toen gewoon een foute inschatting gemaakt.
Als ik mijn huis laat schilderen en de schilder geeft aan dat de verf die ik voorstel geen probleem is en vervolgens blijkt dat die verf na drie maanden van de kozijnen los komt dan is dat het probleem van de schilder en niet van mij als opdrachtgever.
Die TIm, dat gelooft u zelf= Uw verf is uw probleem. Overigens is ProRail beheerder en is het ingenieurswerk door een civiel/ingenieursbureau gedaan. Meerwerk door opkomende problemen is voor de klant. Hier en ook bij uw huis. Als de draagkrachtige laag voor de heipalen wat ongelijk is en een aantal palen moet verlengd worden dan bent u de klos en niet de aannemer of het grondbureau.