Opgepast: op deze plekken wordt aan het spoor gewerkt tijdens de meivakantie
12 apr 2024 10:46
Schoolvakanties zijn traditioneel de periodes waarin ProRail aan het spoor werkt. Tijdens de aanstaande meivakantie liggen drie spoorknooppunten plat en krijgen veel reizigers dus te maken met hinder. Een overzicht.
29 april t/m 4 mei: Amsterdam Centraal
Van maandag 29 april tot en met zaterdag 4 mei pakt ProRail het spoor tussen Amsterdam Centraal en Amsterdam Bijlmer ArenA aan. Op beide stations vinden ook werkzaamheden plaats, waardoor een groot deel van Amsterdam een week moeilijk bereikbaar is met de trein. Daarom moeten reizigers die van, naar en via Amsterdam Centraal reizen rekening houden met extra overstappen en langere reistijden. NS raadt deze passagiers aan gebruik te maken van alternatieve routes of voor ander openbaar vervoer te kiezen.
28 april t/m 13 mei: Tilburg – Breda/’s-Hertogenbosch/Eindhoven
De grootste en langst durende hinder vindt plaats rondom Tilburg, waar het treinverkeer ruim twee weken stilligt. In alle richtingen, dus naar Breda, Den Bosch en Boxtel, vinden werkzaamheden plaats. NS zet vervangend busvervoer in en meldt dat reizigers rekening moeten houden met minstens een halfuur extra reistijd. Wie dwars door Brabant moet treinen, bijvoorbeeld vanuit de richting Roosendaal of Rotterdam naar Eindhoven, reist het best om via Utrecht.
NS bouwt in Tilburg aan een vierde perron en pakt ook direct de andere perrons en trappen op station Tilburg aan, die zijn immers te smal en te steil. De ingebruikname van perron 4 is overigens uitgesteld naar 2026. Verder krijgen ook de stations Tilburg Universiteit en Gilze-Rijen een opknapbeurt.
29 april t/m 2 mei: Zwolle
Ook Zwolle ontkomt niet aan hinder in de meivakantie. Daar bouwt ProRail een houten loopbrug, waardoor er van 29 april t/m 1 mei geen NS-treinen van en naar Zwolle rijden. Op 2 mei is ook het treinverkeer tussen Zwolle en Kampen Zuid en Zwolle en ’t Harde verhinderd. Voor reizigers naar het noorden van het land vervelend, maar NS zet busvervoer in. Extra reistijd: minstens een halfuur.
NS benadrukt in gesprek met het Parool dat de vervoerder probeert de hinder voor reizigers zo klein mogelijk te houden. Volgens een woordvoerder wordt juist in de vakanties aan het spoor gewerkt, “omdat dan veel mensen op vakantie zijn en forenzen dus minder overlast ervaren”.
Ik werk in de wegenbouw, wij doen hèt vooral in dde nacht dat scheelt weer gedoe.
Waarom kan ProRail dit niet proberen?
Omdat ProRail vol zit met ambtenaren, niet met werkers.
Voor nachtwerk moeten de aannemers wel personeel hebben dat dat wilt, ProRail moet alles zo goedkoop mogelijk doen en nachtwerk kost gewoon extra geld, en als er alleen in de nachten gewerkt kan worden duren werkzaamheden ook langer. Daarnaast kan niet alles zo opgesplitst worden dat het met alleen nachtwerk kan.
Met een totale nachtelijke afsluiting van wegen zou Rijkswaterstaat te maken krijgen met de vertegenwoordigers van logistiek & Retail Nederland, met de havens, met Schiphol en andere tamelijk invloedrijke actoren.
Rijkswaterstaat zal trouwens denk ik uit zichzelf wel ervoor zorgen dat de bereikbaarheid in orde blijft.
Ik bedoel overdag uiteraard.
Ook op de weg wordt niet alleen s’nachs gewerkt. Bij grote projecten is dat simpelweg onmogelijk.
Actueel voorbeeld:
https://nos.nl/artikel/2497380-aanpak-brug-a7-bij-purmerend-gaat-maandenlang-leiden-tot-files
Er zit interessante informatie in het artikel: “Eerder werd ervan uitgegaan dat de werkzaamheden acht maanden zouden duren, maar na protesten van bedrijven uit de regio wordt er extra budget vrijgemaakt om de renovatie versneld uit te voeren.”
Bij een buitendienststelling wordt 24 uur per dag gewerkt. En er gebeurt heel veel in de nacht.
Het nachtwerk wordt bedreigd door personeelstekorten, meer goederentreinen, nachttreinen en extreme veiligheidseisen zoals een mogelijke aansprakelijkheidsstelling voor gezondheidsschade door nachtwerk.
Dat is niet zo. Bij de werkzaamheden in Zandvoort afgelopen weekend werd bijv. niet ‘s nacht gewerkt.
Spoorwerk is intensiever dan wegwerk en helaas moeten beide sporen platgelegd worden. Daarom worden grotere klussen dus tijdens vakanties en weekends gedaan. En die spoorklussen hebben vaak een erg strak schema. Dit soort klussen zijn er al tiental jaren. Eigenlijk weinig nieuws onder de zon; al lijkt wel dat het aantal spoorklussen wel wat aan het toenemen is ook gezien dat de komende tijd veel onderhoudswerk aan het spoor nodig is.
Men probeert de pendelaars zo veel mogelijk te ontzien, dus dan treft de werkzaamheden de dagjes toeristen, die dan weleens graag met de trein weg willen met abo’s als weekendvrij en dalkorting.
Wie van Oost Nederland naar Groningen moet raad ik de trein/bus combi Enschede-Almelo-Hardenberg-Emmen-bus Groningen- aan. Helaas rijden de dubbeldeksbussen niet meer tussen Emmen en Groningen.
Klopt.
En niet alleen moeten beide sporen worden platgelegd, ook moet in het baanvak de spanning met 100% zekerheid van de bovenleiding.
Daarbij is de “nacht” op het spoor kort. Op veel trajecten rijden de treinen tot na middennacht terwijl rond 6.00 uur de eerste treinen alweer vertrekken.
Omdat rijkswaterstaat al het budget opgensoepd heeft. Met het budget voor de verlenging van de a15 en de verbredijg van de a27 zou de complete wensenlijst van prorail om het verouderde nederlandsespoor te moderniseren kunnnen doen.
@Daan Besef wel dat het OV zich de laatste tijd niet in een al te goed blaadje heeft gezet en ook veel nieuwe spoorwegwerkzaamheden veel duurder uitvallen dan gepland. Denk aan de Maaslijn. Ook dat personeelstekorten in de (nabije) toekomst hoogstwaarschijnlijk het OV blijven plagen kan ik me prima voorstellen dat de politiek eerder kiest voor verbetering van alternatieven (wegvervoer) dan voor investeringen in nieuwe railinfra. Als ik met mensen meerijdt valt het me of hoe druk het op de wegen is geworden.
@Baardstaart
Dit is ook een politieke keuze. Er zijn al veel bushaltes verdwenen en de verschillende vervoerders gaan echt niet op elkaar wachten. Bovendien moeten de reizigers er zelf aandenken dat ze bij de juiste vervoerder incheckt. Dan is het ook nog afhankelijk waar iemand woont. Woont iemand in de Randstad of daarbuiten. Ik heb begrepen, dat er weinig tot geen vervoerder is, die graag in Zeeland wil gaan rijden. Dat is toch echt van den zotte? Voor de commerciële vervoerders, gaat het, op de eerste plaats, om het geld. Terwijl deze wel een maatschappelijke taak aan het uitvoeren zijn.
Volgens mij grijp je die veronderstelling een beetje uit de lucht en onderschat je wat het spoor kost. Alleen al de kosten die voor ERTMS zijn begroot, wegen ongeveer op tegen de twee noodzakelijke wegenbouwprojecten die je noemt. Het wensenlijstje voor het spoor is met gemak te verlengen tot zeker 40 miljard en dan is het nog niet voldoende, en dan reken ik niet eens de Krabbenbosch-lijntjes mee. Voor het wegverkeer is het veel moeilijker zo’n lijstje op te stellen.
De totale jaarlijkse opbrengsten uit het wegverkeer bedragen ongeveer 18 miljard euro. Daarvan stroomt ongeveer 6 miljard terug naar infrastructuur (dus ook naar het spoor). De exploitatie van het spoor levert amper iets op (en is eerder negatief), maar er worden wel miljarden in geïnvesteerd.
Het spoor heeft een marktaandeel van ongeveer 6%. Ook dat rechtvaardigt eigenlijk geen miljardeninvesteringen. Ik denk dat het spoor al blij moet zijn met de investeringen die er al worden gedaan. Volgens mij is er al veel te winnen door het geld dat er wel is doelmatiger te besteden.
Kijk eens in de reisplanner.
Storingen en werkzaamheden.
2e tabblad, gepland
Ik irriteer me regelmatig aan de enorme hoeveelheid werkzaamheden tussen 0.00 en 6.00 uur omdat daardoor de lijst heel lang is en het werkzaamheden zijn waar ik zelden rekening mee hoef te houden.
Dus er wordt al heel veel in de nacht gedaan maar niet alle werkzaamheden kunnen in kleine stukjes worden opgeknipt.
dat hebben ze lang gedaan maar er is niet genoeg personeel om dat te blijven doen. Andere mensen werken ook niet ‘s nachts en gooien gewoon de boel op slot wanneer er wat ingewikkelds moet gebeuren. Op den duur ben ik er bij mijn werk ook mee opgehouden nog ‘s avonds of in het weekend te werken. Om dezelfde reden. Overigens heb je ook veel collega’s die hem smeren als er drukte is. Vrouw ziek, kind ziek, opa dood. enz.
“ NS bouwt in Tilburg aan een vierde perron “
Dat moet natuurlijk ProRail zijn. Als je na 25 jaar onderscheid nog niet weet…
tja, horen de perrons bij de infrastructuur? Je zou het denken.
Vreemd genoeg is NS wel gratis eigenaar van de stations gebleven en trekken ze daar op de drukke stations flink wat geld mee binnen op de pacht van ruimtes. Vaak zijn zij zelf ook deelnemer in de snack en detailhandel.
…Positief denken…
Hoe vervelend ook als je met de trein op reis moet zijn bovengenoemde werkzaamheden, maar laten we aan de andere kant blij zijn DAT er nog aan het spoor gewerkt wordt en stations gemoderniseerd worden om uiteindelijk de klant, dus de reiziger, een nog beter, doelmatiger, veiliger en moderner product te leveren. Als alles klaar is staan mensen soms niet altijd stil bij wat er vooraf ging als men weer met 140 km/u op reis kan gaan.
Amsterdam Centraal is bezig met een langjarige grootscheepse verbouwing en aanpassing zoals een “dive-under”, een perron- en tunnelverbreding, honderd jaar oude spoorbruggen die vervangen moeten worden, de driehoek Tilburg, Den Bosch, Eindhoven vinden onder andere werkzaamheden plaats in het kader van het verdiept aanleggen bij Vught en de bouw van de tijdelijke tweesporige baanvak naar Den Bosch bij Vught, dat doe je ook niet in één dag. Wie meer wil weten moet op YouTube de ProRail filmpjes maar eens bekijken en dat men ook overdag moet werken is soms helaas onvermijdelijk.
Reizigers moeten ook coulant en flexibel zijn en creatief al is dat niet voor iedereen even makkelijk.
Maar als het nieuwe spoor, perron, stations en overige werkzaamheden klaar zijn,is dat een win-win situatie voor iedereen. Kijk ik even over de (Duitse) grens zoals Aken HBF oftewel Centraal dan zou ik wensen dat men hier de boel ook eens flink ging opknappen, dan ben ik niet ontevreden als ProRail z’n best doet om ons een betere infrastructuur te leveren ook al denken anderen daar misschien anders over. En trouwens als je in plaats van een trein toch eenmaal met een vervangende (luxe) touringcar moet reizen via een ander dorp of streek zie je ook nog eens wat anders die je normaal niet vanaf de trein ziet.
Zorg dat je goed voorbereid bent,raadpleeg de Reisplanner, neem de tijd en blijf Positief voor, tijdens en de (mei)vakantie. Goede Reis en een behouden aankomst !
Dat is nog geen reden om van zo’n puinhoop van de planning te halen zoals ProRail doet
Nee maar de constante bezuinigingen op prorail van afgelopen decennia wel. We hebben meer dan 10 jaar lang politici in den haag gehad die zo weinig mogelijk (en het liefst helemaal geen) geld in ov wouden stoppen, en daar merken we nu de gevolgen van.
Op welke constante bezuinigingen doel je?
@Frans E.R. Eekhout: dat positief en flexibel denken, moet dan wel van twee kanten komen. Ik hoop dat een instantie die belasting moet ontvangen, verzoeken om uitstel of afstel ook positief behandeld en beseft dat het voor veel burgers moeilijk is om rond te komen, en dat ook burgers in situaties van overmacht terecht kunnen komen. Een hoge garagerekening, terwijl de auto essentieel is, om op het werk te komen.
😉
Je geeft al aan dat het zuur, op 2 of 3 projecten n, helemaal geen verbeteringen gaan opleveren. Ook bij de ombouw van Amsterdam Centraal is de opzet om reizigers na afloop van het project te motiveren/sturen via Amsterdam Zuid te reizen en on een extra overstap op de metro te maken.
Ha,ik blijf toch via CS gaan. Mijn NS abonnement is niet geldig in de metro, dus dat zijn extra kosten. Vanaf CS is het meeste wel goed te lopen. En ook een veel leukere omgeving.
Van al het geld hadden we drie keer een nieuw station kunnen hebben.
Net als bij de 2e kamer. Voor 100 miljoen heb je wat nieuws. NU wordt de oude meuk verbouwd voor 1000 miljoen.
We zullen er niet bij zijn maar je vraagt je toch af om men van plan is de oude opstallen over 50 jaar weer te verbouwen en zo maar door te gaan tot 2254.
“NS benadrukt in gesprek met het Parool dat de vervoerder probeert de hinder voor reizigers zo klein mogelijk te houden.”
NS probeert misschien de hinder zo klein mogelijk te houden maar ProRail niet.
Het gaat hier om drie projecten die alle drie door een dramatische slechte planning nu al jaren duren.
Was het maar een keer klaar, maar het is nooit klaar. Projecten duren eindeloos. Is het eindelijk klaar, is er wel weer een ander project in de buurt waardoor de boel platligt en je alweer met de bus moet. Het is een contradictie: het werk is ter veiligheid en modernisering, maar de continue uitvoering drijft mensen juist verder van de trein af richting eigen vervoer.
En ook in de meivakantie reizen veel mensen in Nederland. Deze groep is altijd de dupe. De forens die alleen op ma / di en do reist heeft weinig last.
Het probleem is de erbarmelijke planning bij ProRail. Voortdurend wordt maar de helft van de geplande werkzaamheden uitgevoerd, voor de rest wordt dan weer een volgende langdurige buitendienststelling georganiseerd.
Het vernieuwen van het spoor tussen Centraal en Bijlmer loopt nu al meer dan zes jaar voor een handjevol kilometers. Op die manier komt er inderdaad nooit een eind aan. En in Zwolle zijn ze nu al zeker 10 jaar bezig.
De werkzaamheden bij Zwolle zijn al bijna afgerond. De bouw van de passerelle zal de laatste werkzaamheden zijn. En dan is het echt af.
Lay out opstelterrein, nieuwe spoorbedding tot Hanzeboog, nieuwe perronoverkapping, nieuwe lay out station Zwolle tot spoor richting Meppel/Heino/Deventer, busbrug, vier sporen Zwolle – Herfte.
Station Zwolle is klaar voor de toekomst.
Station Zwolle wel, nu nog vlak erboven de flessenhals van het Nederlandse spoorweginfra. Kan het zo geweldig in Zwolle gaan, loopt het allemaal soep in Meppel 😉
Dutchn:
Tja tussen Meppel – Herfte v.v. is er vaak gedoe. Geografisch is Meppel – Zwolle – Hattemerbroek zowel via het spoor en de A 28/A 32 een flessenhals. Is er iets tussen Meppel – Hattemerbroek een storing merk je al snel de consequenties.
Kortom één van de redenen om Lelylijn aan te leggen. Maar daar wordt vooral over gepraat in plaats van het aan te leggen. Dat traineren van de (Randstad) kabinet is irritant. EU wil de Lelylijn voor 2050.
Kan ProRail ook wat verstoringen bij Den Bosch regelen? (Gewoon door onderhoud uit te stellen en het verschuiven van budget en andere middelen).
Of gewoon geen backups achter de hand hebben.
Het hoe maakt me verder niet uit.
Er zijn namelijk mensen die graag een alternatieve bypass spoorlijn aangelegd zien van Utrecht naar Breda! 🙂
Extra toelichting: thema is oppurtunisme bij een bekende organisatie, geen complot.
PS met onderhoud bedoel ik onderhoud dat de oude NS getrouw zou hebben gedaan. Maar met onderhoud bedoel ik dus niet Den Bosch een maand sluiten of plat leggen. Veelzeggend btw dat ik dit tegenwoordig als bijsluiter erbij moet zeggen.
Het is inderdaad nooit klaar. Want het is zo ingewikkeld.
Want ProRail moet met NS, treinreizigers en andere partijen rekening houden. De credo is altijd: We proberen de overlast zo beperkt mogelijk te houden.
Stel dat ze alle werkzaamheden met station Schiphol en Schipholtunnel in één keer zouden doen in plaats her over zes jaar uit te smeren met een aantal periodieke buitendienststellingen. Station Schiphol zou dan maanden onbereikbaar zijn. Kortom dat kan simpelweg niet.
Werkzaamheden aan het spoor gaan altijd door.
Beste “zeurpieten” onder de mensen die negatief reageren, laten we een ding alsjeblieft NIET vergeten. In de loop der jaren is het treinverkeer enorm toegenomen.Die toename betekent ook meer slijtage aan en ook uitbreiding van materieel en infrastructuur. Dit vraagt ook om diverse grootschalige verbeteringen die ook veel tijd vragen. Ik denk dan aan een paar seconden meer of zo per project. De reiziger wordt zo goed mogelijk vooraf geinformeerd. Die kan zich hier doorgaans goed op voorbereiden. Wel vind ik dat de ingehuurde medewerkers van andere dan vervoerbedrijven zich wat pro-actiever mogen opstellen naar informerende reizigers. Ik krijg vaak de indruk dat deze mensen vaak niet in staat zijn om een simpele vraag fatsoenlijk te beantwoorden. Daar mag NS weleens meer aandacht aangeven.
Het treinverkeer is helemaal niet enorm toegenomen. Er rijden juist minder treinen en er zijn juist minder reizigers dan voor corona. Het sprookje van enorme groei wordt al jaren door NS en ProRail verspreid om meer geld uit Den Haag te krijgen. De uitbreiding van het station in Tilburg is bijv. volkomen overbodig omdat dit station inmiddels minder reizigers heeft dan tien jaar geleden.
Toen vanaf 1990 het project IC 90 van start ging is structureel het aantal treinen op diverse trajecten aanmerkelijk toegenomen. Op veel plekken is de infrastructuur daar niet evenredig meegegroeid. Wie dit punt zonder meer ontkent………………heeft jaren lang onder een Drentse kei gelegen.
In 2014 waren het 32.000 reizigers per dag, het piekte in 2019 op 38.000 reizigers (knap genoeg zat die groei vooral in 2019 zelf met 4000 reizigers per dag extra), en de laatste cijfers zijn van 2022 met 29.000 per dag, dus alweer op 90% t.o.v. 10 jaar geleden en in 2022 waren er de eerste maanden nog maatregelen van kracht. Cijfers over 2023 zijn nog niet gepubliceerd, maar ik verwacht zomaar dat die voor Tilburg niet eens zo gek ver af zullen wijken van wat er 10 jaar geleden op Tilburg aan reizigers was.
Daarnaast zijn de verwachtingen op langere termijn nog altijd groei in het aantal reizigers, daar moet op voorbereid worden. Maar aangezien jij dat een sprookje vindt, heb je vast ook wel goed onderbouwde bronnen voor die kunnen onderbouwen waarom die groei er niet gaat komen.
Omdat er overgestapt wordt naar andere vervoermiddelen, zoals de heilige koe, omdat men het openbaar vervoer beu gaat worden? Groei gaat er komen bij automobiliteit. Ik geloof niet dat dst voor OV gaat gelden. Nederlanders zijn in het algemeen niet zo OV-minded, mede door de prijs ook.
Het project Tilburg was gebaseerd op 35-40% reizigers groei over de periode 2015-2025. Daar is helemaal niets van terecht gekomen.
Het is onrealistisch om veel groei te verwachten, zeker omdat NS blijft weigeren veel treindiensten weer op te schalen
Paul:
De overheid wil hoge frequentie. Ze hadden al de BB 21 plan. Je ziet al vele jaren dat het beleid vooral is om de bestaande spoor beter te benutten. Uitrol van ETCS zal op lange termijn daar ook een rol gaan spelen.
NS zal gaan opschalen als de aantal treinreizigers weer gaan toenemen. Ze gaan natuurlijk niet vooral lucht vervoeren. De periode vanaf 2020 waren desastreus voor NS en treinreizigers. Zal voor NS moeilijk worden om op korte termijn het vertrouwen van treinreizigers weer terug te winnen.
@Hanzeboog
Met al die uurdiensten en andere gehalveerde frequenties kan NS lang wachten op het weer toenemen van het aantal reizigers.
@Rob: Ik vroeg een bron, niet een “ik geloof”.
@Brabo: 10% groei in 2019, noem het maar helemaal niets. Daarnaast zit er ook nu een opgaande lijn in het aantal reizigers, het is dus een kwestie van tijd voordat het aantal reizigers weer op het niveau van voor corona zit (als het daar niet al op zit, de cijfers gaan maar tot 2022 toen er nog maatregelen waren), en dan kan die groei naar +35% t.o.v. 2015 er ook wel komen, maar dan met een paar jaar vertraging door corona.
@Paul: De vraag is alleen, zou die verdere frequentieverhoging genoeg reizigers trekken? Een trein laten rijden kost nou eenmaal geld, en dat geld moet betaald worden door de reizigers, en een extra trein moet dan ook genoeg extra reizigers opleveren om dat financieel haalbaar te maken. Of er moet meer overheidsgeld bij, maar dan is de wereld ook weer te klein voor sommigen hier.
@Ricardo
Een bron heb ik niet (zijn die altijd betrouwbaar overigens?) maar ik zal niet ver van de waarheid zitten.
@Ricardo
We praten niet over uitbreidingen maar over het ongedaan maken van de inkrimpingen van 2022.
Brabo:
Je moet bij uitbreidingswerkzaamheden aan de lange termijn denken. Bij Tilburg zal pas spoor 4 op zijn vroegst in 2026 in gebruik gaan.
ProRail heeft voortdurend werk. Daarom kunnen werkzaamheden nooit te vroeg zijn. En de uitbreiding van hogere frequenties zijn wel degelijk gebeurd. Maar dan moet je per 10 jaar bekijken. Uitbreiding van frequenties gebeuren niet in een paar jaar. Dat gaat heel gefaseerd.
Zie bijvoorbeeld de werkzaamheden bij station Amsterdam Centraal. De Airport Sprinters zouden al eerder ingezet worden. Maar coronacrisis zorgde zoal voor grotere vertragingen. En de levering van ICNG gaat ook niet naar wens.
Dat moet allemaal integraal gebeuren. Bij grote projecten zie je altijd wel dat de geplande werkzaamheden niet volgens plan gaan. Ze lopen altijd ergens tegenaan.
@”Bob” Als “voorbereiden” inhoudt dat ze met je volle instemming de auto mogen gebruiken dan is de 1e stap gezet. Stap 2 is dat autobeperkende maatregelen worden opgeschort en teruggedraaid.
De enorme verbeteringen aan de infrastructuur waren in de jaren 90 en de zero’s op veel grotere schaal dan nu. Laat staan dat een station/knooppunt als Amersfoort toen voor een onderhoudsronde een week, of maand, doodleuk gesloten zou worden voor de aannemer.
Wat ik al vaker zei: de NS had tot 1997 nog een belangrijke rol in het postvervoer (voorloper internet).
In de tijd dat er nog een klassieke sociaaldemocratie was, was de gedachte ook dat mensen die niet konden beschikken over een auto, de beschikking moesten hebben over betaalbaar en betrouwbaar vervoer en zo geschiede voor decennia totdat de sociaaldemocratie naar eigen zeggen zijn ideologische veren afschudde.
Het begint bij de NS, die communiceert pas 10 dagen van te voren over werkheden en dan mag jet het als reiziger met de app doen.
ProRail heeft de afgelopen jaren zoveel wissels weggehaald dat er niets meer kan.
Kijk ik naar mijn vaste traject Utrecht Arnhem. Buiten de spitsen kan je makkelijk af met 2 treinen per uur. Deze moeten wel op lengte zijn. Met voldoende wissels kan je dit enkelsporig doen. Dan kan het onderhoud op het andere spoor uitgevoerd worden. Dan houd je enkel de projecten over waarvoor beide sporen eruit moeten.
Alleen dit past niet in efficiënte plaatje van ProRail.
NS communiceert veel verder van te voren, de pagina met werkzaamheden bij NS gaat in ieder geval tot juni/juli, en zeker bij grote verstoringen hangen er vaak ook al weken van te voren borden op de betreffende trajecten dat er werkzaamheden aankomen.
Het wisselverhaal is een lastige, je hebt wissels nodig om bij te kunnen sturen, maar het zijn ook zwakke plekken met grote kans op verstoring.
En jouw vaste traject klinkt leuk, je geeft zelf aan dat het buiten de spits met 2 treinen per uur af kan, alleen impliceer je daarmee al dat het tijdens de spits niet voldoende is, en er zullen genoeg reizigers zijn die de reis toch gaan maken zelfs als er aangekondigd is beperkte capaciteit te zijn. Daarnaast is de vraag of het wel haalbaar is voor veel werkzaamheden om maar 1 spoor buiten dienst te nemen, de ruimte is beperkt langs het spoor, er zijn risico’s met het moeten oversteken van sporen door de werklui, en vaak wordt het tweede spoor gebruikt voor de aan/afvoer van materiaal.
“met grote kans op verstoring”
zegt ProRail sinds de 21e eeuw.
Als we de cijfers krijgen kunnen we vergelijken: hoeveel treinen vallen uit door een gebrek aan bijsturingsmogelijkheden.
En vooral hoeveel geld de oude NS vroeger in wissels stak. Want als ProRail gewoon minder geld krijgt dan de oude NS dan is het eerlijker om te zeggen dat het om een bezuiniging gaat. En dat is beter dan om iets essentieels zoals een wissel te problematiseren. Dat is hetzelfde als streven naar zo min mogelijk seinen en treinen. Immers elk sein en elke trein is een storingsrisico….
Voor mij geldt everday is a holiday.
Permanent vacation.
Onderweg in Europa, vooral west-europal
Trouwens de werkzaamheden op autowegen en bruggen zijn er ook.
That’s the way it is.
West Europese belastingbetalers mogen inderdaad de keus maken of ze voor Nederlandse belastingen een Zuid-Europese (eeuwige werkzaamheden) of OostOost-Europese infrastructuur terug willen. Nederlandse bedrijven komen op dit punt trouwens beter voor zichzelf op dan Nederlandse burger.
Ondanks ik voor een Nexit ben gaat het hier om werkzaamheden in Nederland en niet in Zuid- of Oost Europa. Uiteraard zal bij iedere nieuwe werkzaamheid gekeken moeten worden of het nu nog relevant is, maar onderhoud aan het spoor blijft altijd doorgaan. Ook als er gekozen wordt voor meer auto (en daar valt door de personeelstekorten wel wat voor te zeggen) en minder spoor zal het NL spoorwegnet nog steeds druk bereden zijn.
De loopbrug gaat om beide kanten van het station met elkaar te verbinden zonder in en uit te checken door de spoortunnel. Dit lijkt me een terechte wens van de gemeente.
Projecten waar ik wel vraagtekens bij zet is het 9 sporen project in Amsterdam CS of hoog frequent spoor. (6 ipv 4 treinen per uur).
Verder is een ruimere spoorbedeling in Tilburg wel iets wat een treindienstregeling robuuster en minder uitval gevoelig kan maken. Bij mij staat het viersporig maken van Delft – Schiedam hoog op het lijstje omdat je dan de lijn Leiden – Dordrecht kunt gaan automatiseren. Verder zal er dan ook gekeken moeten worden om de lijn Amsterdam – Leiden over de Schiphollijn te automatiseren. Op de Schiphollijn rijden er dan alleen automatische metro’s.
Die fly-over in Amsterdam ligt er al bijna 100 jaar, maar ProRail heeft in haar oneindige wijsheid de doorgaande beveiliging gekapt. De fly-over werd alleen door goederentreinen gebruikt en is over een klein stukje enkelspoor met de mogelijkheid uit te breiden naar dubbelspoor.
Van Duivendrecht via de Watergraafsmeer kan je het Centraal Station bereiken. Maar ContraRail heeft de schurft aan flexibiliteit en de reiziger. Sorry reiziger, maar ContraRail heeft zoals op zo veel plaatsen iedere flexibiliteit uit het spoorwegnet gehaald.
Tja, sinds het spooronderhoud niet meer in handen is van NS is de link met de reiziger ook verdwenen. ProRail zou nu het liefst zien dat we ’s nachts gaan reizen zodat ze overdag aan het spoor kunnen werken. Reizigers zijn sindsdien een zaak voor NS.
Er zal toch echt een overschot aan infra moeten worden gecreëerd om ook ruimte te maken voor werkzaamheden zoals inhaalsporen, uitwijksporen en omleidingen.
Hier hebben we het al eens eerder over gehad; https://www.treinreiziger.nl/herstel-zwolle-lelystad-duurt-zeker-tot-3-oktober-maar-mogelijk-langer/
Een spoorwegnetwerk en een telefoonnetwerk hebben veel gemeen. Als het netwerk tegen de capaciteitsgrens gebruikt wordt, dan kan de kleinste verstoring een total breakdown veroorzaken. Dus een zekere redundatie is noodzakelijk om total breakdowns te voorkomen. Wat we zien is dat ContraRail systematisch redundantie verwijderd en dat het aantal tolele breakdowns in frequentie toeneemt. Dit is simpele netwerktheorie die iedere student moet leren.
Stabiele netwerken hebben redundantie!!!
De Spoorzone Zwolle is bijna af. De bouw van passerelle (loopbrug) is de kers op de taart. Dat kan zelfs gevolgd worden via een camera:
https://www.zwolle.nl/spoorzone-zwolle-hier-ga-je-verder
Het geeft wat overlast. Maar daar komt wat voor terug.😃 Dat is een aantal buitendienststellingen waard.
Filmpje:
https://youtu.be/u6QOlDO0-WE?si=GhWmkj99aY2_6xjp
Al jaren roept ProRail dat de “Spoorzone Zwolle” bijna af is. Nu is het weer 2026 geworden.
Het derde perron aan het nieuwe vierde spoor in Tilburg wordt pas vanaf 2026 in gebruik genomen. De nieuwe seinen die hier al staan zijn helaas niet goed zichtbaar gebleken en dan komt de veiligheid in gevaar! Dit nieuwe seinstelsel moet dus nog uitgebreid getest worden, voordat het kan worden vrijgegeven.
In Breda heb je ook een kort perron, waar zo nu en dan een testtrein ICNG staat, maar geen verbinding kent met de stationshal. Het vroegere station had dit toen de laatste jaren wel in zijn bestaan, toen was het voordien een postperron. Of dit zo blijft weet ik niet er staan links en rechts al van die geluidsmuren, het zal wel niet! Het slopen van die geluidsmuren kost ook weer een pak geld!
Amsterdam is en blijft tot zeker 2030 een bouwwerf. Stations Amsterdam Zuid en Centraal worden enorm gemoderniseerd en uitgebreid. Er kan wel gemopperd worden op al die werken aan het spoor en stations, maar verpaupering hiervan wil toch ook niemand?
Zwolle krijgt ook een houten spoorbrug bij het Kamperspoortje en over het emplacement heen richting busstation. In Ruurlo staat er ook een kleiner exemplaar en Rotterdam heef het in de omgeving Rotterdam Centraal naar voormalig Hofpleinstation. Mooi duurzaam kunstwerk wat eigenlijk in alle soorten gebieden toegepast kan worden. Denk maar aan parken en recreatieterreinen waar ook houten bruggen en bankjes te vinden zijn! Mooi initiatief van de gemeente Zwolle om beide spoorbuurten via een brug weten te verbinden. Trouwens de houten busbrug in dezelfde Overijsselse hoofdstad is ook een beauty! Zwolle spoort goed!
Op een paar reacties na zijn het vooral zuurpruimen. Als je al deze verbeteringen niet aan kunt moet je met de auto gaan, dan kun je uren in de file staan. Bah, wat een negativiteit.
Dat is precies wat ik al de hele tijd voorstel.
De auto moet weer eerherstel krijgen en gemeenten moeten ophouden met het auto-ontmoedigingsbeleid, dus niet overnight een voor de hele stad Amersfoort betaald parkeren invoeren.
Dan is het OV van de zuurpruimen af, en dan hebben we alleen nog glimlachende mensen in de trein die daar volledig vrijwillig voor gekozen hebben!
Welke verbeteringen? Het spoor barst na vele jaren van werkzaamheden overal nog altijd van de uitval, defecten en vertragingen. Check de cijfers.
Niet om negatief te zijn, zou het ook graag anders zien, maar noem het beestje bij de naam. De punctualiteit is niet voldoende en er is teveel defect en frequent in storing. Er gaat ook heel veel wel goed, maar daar gaat het hier niet over.
In duitsland heeft de rechtse FDP verkeersminister Wissing zijn CO2-besparingsdoel niet gehaald.
Nu dreigt hij met autovrije-weekends.
Wederom een voorbeeld van domrechts.
Laten alles in de soep lopen.
Auto’s, autos overal en altijd.
Wat een ellende.
Schuif de schuld maar weer op rechts. Wellicht doe je er eens goed aan om te kijken hoe het spoor de laatste tijd gefunctioneerd heeft en wat de toekomstperspectieven van het OV ook in het licht van toenemende personeelstekorten door de vergrijzing van de bevolking. Het OV is en blijft een personeelsintensieve sector. Ik spreek hier over Duitsland en niet over Nederland!!!!. De consument stemt met zijn voeten en velen zitten niet op het storingsgevoelige en door de klimaticket overvolle of tuigtreinen (rustige lijnnen ‘s-avonds laat) te wachten. En ik ben geen voorstander van klimaattickets, die voor gratis reizen staan. Ben wel voor betaalbaarder OV indien het haalbaar is. Daarbij heeft Duitsland ook al aantrekkelijke arrangementen als de bundesland tickets en de QDL. Uiteraard blijf ik deze arrangementen en prijsstelling verdedigen.
Het is een illusie in een sector dat arbeidsintensief is qua personeel en last heeft van een structureel personeelstekort dat de politiek dit kan oplossen. En als je een extra zak geld naar het OV smijt gaat dit weer ten koste van de zorg, veiligheid, ondwerwijs etc. En belastingen verhogen is ook eindig. De druk op de zorg gaat de komende tijd alleen maar toenemen doordat we grijs haar op onze hoofden hebben staan.
Kortom als vervoerswijze A slecht functioneert zullen reizigers omkijken naar alternatieven. Dat gebeurt overal zo. En dat kan zeker ook weer bepaalde nadelen opwekken. Een van de alternatieven voor het OV is dus meer eigen auto en dat leidt weer tot vollere wegen en meer vervuiling. En die stekkerauto’s die ze nu zo promoten gaat dat probleem ook niet oplossen en de anmass introductie van stekkerauto’s gaat weer tot andere milieuproblemen, veiligheidsproblemen, de hoeveelheid beschikbare metalen, die er nodig zijn voor de batterijen, etc. etc.
Kortom als ik een oplossing zie zou ik die graag toepassen, maar helaas zie ik door de demografische realiteit een niet al te rooskleurige toekomst van het OV. Ik zie ook liever iets anders en een OV die goed floreert en deels de strijd met de auto aan kan. Dit zou ook de leefbaarheid ten goede komen. Helaas is dit voorlopig niet het geval.
Gezien vergrijzing, personeelskrapte en torenhoge lonen kan de overheid beter inzetten op vormen van vervoer die geen of weinig personeel vereisen zoals de auto, brommer of fiets. Arbeidsintensief georganiseerd vervoer heeft vrees ik geen toekomst meer.
Sowieso zal de rol van personeelsintensief vervoer zal een stuk minder worden denk ik. Dit betekent dat veel busvervoer vraaggebonden wordt en de treinen naar een soberder dienstregeling gaan. Immers het OV zal dan een maatschappelijke functie vervullen voor diegene, die kortere of langere tijd niet beschikken over eigen vervoer. Verder denk ik ook dat het van belang is de lijn Amsterdam Schipho!, Leiden, Den Haag, Delft, Rotterdam, Dordrecht volledig te automatiseren, gezien op dit traject nu al geen overwegen staan en dit een druk bereden route is. Frankrijk heeft al veel ervaring met zelfstandig rijdende metro achtige systemen. Dito met metrosystemen in grote steden. Immers als een ieder in een stad als Amsterdam of Rotterdam alles per auto gaat doen is de stad volkomen onleefbaar.
@Baardstaart: Hoewel het technisch wel mogelijk zal zijn om ATO (Automatic Train Operation) te implementeren – dat in homogene omgevingen (één type trein) zoals op beperkte schaal in enkele metro systemen is gerealiseerd, betwijfel ik of ATO ook daadwerkelijk op een schaal die jij voorstelt haalbaar is. Er spelen hierbij twee problemen: het tekort aan installatie- en onderhoudspersoneel, en de kosten van de aanleg van ATO.
V.w.b. de kosten haal ik een kort berichtje aan dat verschenen is in de uitgave van maart 2024 van het International Railway Journal: “Prague city council resolved on January 22nd to proceed with a Koruna 86bn ($US 3.77bn) to install ATO on lines C and D of the metro network in the Czech Capital”. (Ter verduidelijking: bn = billion (Angelsaksisch) = miljard). Deze lijnen hebben een gezamenlijke lengte van 34 km, hetgeen betekent dat de investering voor ATO circa € 100 miljoen per km bedraagt. Uit het bericht valt niet op te maken of de investering alleen de infrastructuur betreft of dat deze ook de boordapparatuur omvat.
Om het door jou voorgestelde traject Amsterdam-Dordrecht (100 km) van ATO te voorzien, is derhalve zo’n € 10 miljard nodig. Omdat dit traject een heterogene omgeving is (verschillende type materieel met verschillende tractie- en remkarakteristieken) zullen de kosten mogelijk hoger uitvallen.
Tilburg is een station gelegen aan de drukke Brabantroute Kijfhoek, Lage Zwaluwe, Breda, Eindhoven, Venlo. Behalve personentreinen komen hier ook de vele goederentreinen langs met hun vele soorten wagons met verschillende vrachten er op. Als het derde nieuwe perron klaar is of het vierde perronspoor , komt er voor de richting Breda ook een extra passeerspoor voor goederentreinen die de stoppende IC of Sprinter kan inhalen of andersom bij het huidige tweede eilandperron. capaciteit neemt dus toe er kan dan over twee sporen naar Eindhoven Centraal of Den Bosch gereden worden en twee richting Breda.
Tilburg is naast studentenstad ook de plek voor onder meer de carnaval en voor de grootste kermis van Europa! Daar komt altijd veel volk op af en die moeten ook zich goed kunnen verspreiden op de perrons en in het station zelf. Het iconische Kroepoekdak stamt uit 1965 en was toen een van de eerste op hooggelegen sporen, die toen de lagere vervingen.
De Spoorzone achter dit station, waar het nieuwe perron aangelegd wordt, was vroeger NS terrein. Hier werden locomotieven onderhouden, bij Hoofdwerkplaats of later bij Nedtrain Tilburg. Om de herinneringen aan dit tijdperk levend te houden zijn de oude gebouwen getransformeerd tot horecagelegenheden, bibliotheek, laboratorium ( beide in de oude Lochal), Theater de Boemel ( boemeltrein is thans stoptrein of Sprinter) en het gele nieuwe Plan T gebouw, wat herinnert aan de Plan T vierwagenstellen uit de jaren 60 en 70 van de afgelopen eeuw.
Tilburg Universiteit heette voor 2003 nog Tilburg West en was jaren geleden zelfs een opstappunt voor de verdwenen stoomtreindienst van en naar het Belgische Turnhout. Het oude spoor naar de grens is allang verdwenen, nu is dit het kopspoor, waar de Sprinter uit Weert of Eindhoven Centraal start of eindigt. Het station heeft ook perrons in bajonetligging, d.w.z. schuin i.p.v. recht tegenover elkaar! Ook heeft het als een van de weinige stations nog een zeskantig Sextantgebouwtje, waar vroeger de kaartverkoop plaats vond. Ook kunnen NVBS spoorliefhebbers hier afstappen om een maandelijkse bijeenkomst van hun afdeling Midden en West Brabant op de dinsdag bij Wijkcentrum t Sant te bezoeken.
Tilburg Reeshof opende in 2003 in de gelijknamige nieuwbouwwijk, ook een geliefde plek voor treinspotters.
Gilze Rijen heeft een recent, opgeknapt , monumentaal pand van steen. Bij dit station ligt thans nog een smal eilandperron, dat binnenkort vervangen wordt door twee tegenoverliggende zijperrons. Ook de drukke overweg, naast het monumentale stationsgebouw gaat op de schop en wordt vervangen door een verkeerstunnel onder het spoor. Iets westelijker richting Breda gebeurt dit al bij Restaurant De Vijf Eiken, dat zal wel over een jaar misschien al in bedrijf kunnen zijn.
Werken aan de toekomst en dan het spoor overal platleggen. Dat men de paradox daarin niet ziet is hilarisch.
Gebeurt op de weg ook. Zie Purmerend.
Dus wat is jouw punt? Klagen kan altijd. Voordat ze spoor/autowegen platleggen is er al héél véél voorbereiding aan vooraf gegaan. Het gaat altijd in overleg om overlast zoveel mogelijk te beperken.
Op de weg is het uitzonderlijk en landelijk nieuws, op het spoor wekelijks en business as usual.
Overlast beperken ammehoela, het moet zo goedkoop mogelijk. Als je overlast echt zou willen beperken doe je praktisch alles ‘s nachts, en een keer per decennium het hoog nodige in een dag buiten dienst. Dat dat kan bewijst het Nederland van vroeger. Dat dat hoogfrequent kanbrwijst Japan. Tis pappen en nathouden hier wat dat betreft.
Conclusie: ik zie een spelfout in de titel van dit artikel. De tweede letter moet een ‘n’ zijn 😉
Inderdaad Tonny. In weekenden en tegenwoordig ook steeds vaker doordeweeks is het een gatenkaas op het spoor. Voor toekomstbestendigheid, veiligheid en een fijne soepele reis voor u, zeggen ze dan. Echter er is zoveel te doen dat over heel veel tijd moet worden uitgesmeerd – doordat ze met vanalles en nog wat rekening moeten houden, zoals goederentreinen die ten allen tijde wel door moeten kunnen rijden via alternatieve route, dat ze voor nachtwerk weinig mensen meer kunnen vinden, dat het te duur wordt enz- dat die soepele reis door het land er zelden van zal komen. Want als het klaar is, is er op volgende plekken tegen die tijd alweer onderhoud en verbetering nodig of moet een station eindeloos in verbouwing. Waardoor de plek van hinder gewoon opschuift. Als je alleen korte treinritjes in de je eigen regio maakt, betekent dat ook minder vaak hinder dan wanneer je het hele land doorreist. Zoals ik bijvoorbeeld, omdat ik geen rijbewijs heb.
We moeten het ermee doen als treinreiziger, het zal niet veranderen.
Hier in duitsland zijn er ook baustellen.
Echter je komt toch altijd op je bestemming met de trein en/of treinvervangende bus.
Het hoort erbij.
Het is meestal voor korte tijd.
Ik ben blij met die Baustellen omdat er eindelijk niet domrechts gespaard wordt.
Duitsland heeft een immens grote achterstand in infrastruktuur goed te maken!
Volgens mij heeft ook Merkel op zijn minst een begin gemaakt aan het inhalen van onderhoudsachterstanden en is Merkel van de CDU, niet meer erg conservatief als voorheen, maar zeker niet links te noemen. Ik ben geen fan van Merkel, maar het zegt wel iets over je als je haar regering domrechts zou noemen. Kun je je opmerking daarom toelichten?
De geschiedenis kun je niet veranderen ook niet van gemiste kansen en fouten, de toekomst kan je wel mede bepalen door alsnog te werken aan een betere (spoor)wereld en beter soms wat later dan nooit.
Vele reacties klinken nogal negatief, zijn er dan geen positief weldenkende medemensen meer, ook niet bij dit forum, of ben ik in veel opzichten de eenling die ervan uitgaat dat elke nieuwe dag een is van nieuwe kansen en men ProRail en hoe ze ook mogen heten het voordeel van de twijfel moeten geven om de vele klussen te kunnen klaren. Als ProRail en wie dan ook helemaal niets doen, dan is niemand tevreden en daar wordt men ook niet blijer van. Ik wacht wel af, pluk de dag en probeer van elke trein en OV reisje het beste van te maken, want negatief denken en zeuren zoals hierboven vaak is te lezen, zet helemaal geen zoden aan de dijk, ben ik al blij als ik zonder kleerscheuren mijn bestemming bereikt heb, want ik heb het ooit weleens anders meegemaakt, een verhaal apart.
Dus laten ProRail en co NU de klus goed doen, want het kost al genoeg poen om het netjes af te maken.
@ Frans
Ik denk dat de meeste mensen op dit forum denken dat het beter kan, sterker nog, hopen dat het beter wordt. Best positief toch?
Ze kunnen er ook het bijltje bij neergooien.
Positief denken is niet gelijk aan ontkennen of bagatelliseren.
Je zou mensen die discriminatie op de arbeidsmarkt waarnemen kunnen framen als negativisten. En mensen die de juist de focus leggen op alles wat goed gaat op de arbeidsmarkt kunnen framen als mensen die positief denken en waarmee je verder komt.
Premier Rutte had aanvankelijk het volgende antwoord op mensen die meenden discriminatie te ervaren. Geparafraseerd: focussen op wat goed is, zien dat Nederland ondanks alles een fantastisch land is en je invechten op de arbeidsmarkt. Later is premier Rutte teruggekomen op dit positieve denken
Tilburg een universiteitsstad in Midden Brabant kent behalve de studenten ook andere zaken. Het jaarlijkse carnaval waar velen op af komen en de grote kermis elke zomer! Daarom is het wel noodzakelijk om dit Kroepoekstation uit 1965 op te blijven aanpassen.
Het derde perron of vierde perronspoor is nodig, zodat er ook twee sporen richting Breda zijn , net zo als thans richting Den Bosch of Eindhoven. Er rijden hier ook vele goederentreinen door dit station richting Kijfhoek en Duitsland en dan kan een van die twee sporen straks dienen als passeerspoor bij een vertraging of verstoring. Een goederentrein kan een stoppende personentrein dan inhalen, zonder dat hij hetzelfde spoor gebruikt of andersom!
Tilburg heeft op de plek van de voormalige Hoofdwerkplaats van NS weer een nieuw bruisend leven gekregen. Waar eerst locomotieven hersteld werden is er in die Lochal een bibliotheek en een laboratorium gekomen. In de het gebouw waar de locomotieven overnachtten is nu een horeca gelegenheid met oude draaischijf en enkele oude sporen ter herinnering hieraan. Theater de Boemel refereert aan de boemeltrein, wat we tegenwoordig stoptrein of Sprinter noemen. Het nieuwe gele gebouw Plan T herinnert ons nog aan de oude gele (vroeger groene) vierwagen treinstellen Plan T uit de jaren 60/70 van de afgelopen eeuw.
Tilburg Universiteit heeft behalve de universiteit nog Wijkcentrum t Sant waar elke maand op dinsdagavond de NVBS afdeling Midden en West Brabant zetelt. Dit station heeft perrons in bajonetligging dat wil zeggen perrons schuin tegenover elkaar en dus niet zoals vaak recht tegenover elkaar. Ook heeft het als een van de weinige nog een zeskantig Sextant gebouwtje, waar vroeger het plaatskaartenkantoor was.
Op de plek van het stootjuk liep vroeger het spoor door naar het Belgische Turnhout. Nu eindigt/begint hier de trein van Eindhoven Centraal en Weert. Voor 2003 heette dit station Tilburg West, omdat het nieuwe station Reeshof van deze, gelijknamige nieuwe woonwijk nog niet bestond.
Station Gilze Rijen met het monumentale stenen stationsgebouw krijgt i.p.v. het huidige smalle eilandperron twee tegenover liggende zijperrons. Ook de drukke overweg hier wordt vervangen door een verkeerstunnel onder het spoor. Iets westelijk richting Breda zijn ze de overweg al aan het vervangen door een tunnel bij Restaurant De Vijf Eiken.