Ook NS nu voor Lelylijn
16 dec 2020 15:12
De steun voor de Lelylijn groeit. Regeringspartijen CDA en ChristenUnie pleiten in hun verkiezingsprogramma voor een snelle spoorlijn Lelystad – Groningen. Andere partijen als GroenLinks en PvdA spraken zich al eerder uit. De Nederlandse Spoorwegen zet nu voor het eerst ook in op de Lelylijn.
Politieke steun
Dat zegt president-directeur Marjan Rintel in een interview met NRC en Dagblad van het Noorden. Tot nu toe wilde het spoorbedrijf de reistijd naar Groningen versnellen via bestaand spoor. Dat kan met een aantal infra-uitbreidingen tot 30 minuten tijdwinst opleveren, terwijl de Lelylijn de reistijd met Groningen tot 40 minuten kan verkorten.
De draai die NS nu maakt komt voort uit de groeiende politieke steun voor de nieuwe lijn. “Uit die onderzoeken hebben wij geconcludeerd dat de Lelylijn eruit springt en voor de versnelling zorgt die wij voor ogen hebben. Ik heb ook de staatssecretaris erover gehoord en gezien dat de lijn in bijna alle verkiezingsprogramma’s staat. Daar sluiten wij graag bij aan. Ik hoop dat er snel een volgende stap komt’’, zegt Rintel tegenover Dagblad van het Noorden.
Meer reizigers
Het grote voordeel van de Lelylijn is dat meer mensen ervan profiteren. Plaatsen als Drachten en Emmeloord moeten het nu zonder treinstation doen. Dat verandert als de nieuwe lijn er komt. De verwachting is dat de Lelylijn tot 12.000 nieuwe reizigers kan opleveren, terwijl versnellen via bestaand spoor naar schatting 3.000 reizigers oplevert.
Wat NS betreft is een snelheid van 200 kilometer hoog genoeg. Moet de lijn na Groningen verder naar Hamburg? De topvrouw ziet mogelijkheden. “Het zou prachtig zijn als de Lelylijn deel uitmaakt van Amsterdam- Hamburg en verder.”
In 2023 al sneller
Opvallend is dat NS nu met het plan komt, omdat de genoemde voordelen van de Lelylijn al langer bekend zijn. Ook vorig jaar was al duidelijk dat dit meer reistijdwinst oplevert en meer nieuwe reizigers. Rintel: “Je zou kunnen zeggen: had dat niet eerder gekund. Maar het gaat uiteindelijk om miljarden in een samenspel van plannen. De wereld is veranderd. Voor ons is het serieus. Ik roep dit zeker niet voor de bühne.’’
Een Lelylijn is nog ver weg, maar het spoorbedrijf maakte eerder al plannen bekend om in de nabije toekomst de verbinding sneller te maken. Vanaf 2023 heeft NS aangekondigd de ICNG te willen gaan inzetten op de verbinding Groningen – Schiphol – Rotterdam – Breda. Die treinen kunnen tot 200 kilometer per uur.
Bron: Dagblad van het Noorden
Te last NS! Arriva is al ruim een jaar voor de lijn. Als er een concessie komt, kan Arriva op ruim de helft van deze nieuwe spoorlijn rijden.
Van Lelystad Centrum tot Heerenveen voor NS.
Van Heerenveen via Drachten en Groningen naar Hamburg gun ik Arriva.
Doorgaande intercity’s lijkt mij wenselijk. En Groningen – Hamburg gaat er voorlopig niet komen, ik verwacht hem in elk geval niet voor 2050. Met beetje geluk Lelylijn tussen 2030-2040, met beetje pech niet of na 2040.
Bij Heerenveen een splitsing maken? Moet je ten eerste een kruisstation zoals Duivendrecht hebben waar onderaan de treinen naar Leeuwarden/Zwolle kunnen stoppen. En bovenaan de treinen van/naar Lelystad/Hamburg. En die dan ook kunnen keren. Heb je extra infrastructuur nodig.
Maar belangrijker is dat Heerenveen niet groot genoeg is als begin/eindstation. De noordelijke provincies willen een snellere verbinding naar de Randstad. En kijken nu ook naar Hamburg/Kopenhagen. Dus zal de ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda via de Lelylijn gaan rijden i.p.v. via Hanzelijn, OV SAAL en HSL. De ICNG Zwolle – Breda kan vanaf Lelystad gekoppeld rijden met de ICNG vanaf Groningen/Leeuwarden. Of apart.
Dat gaat niet gebeuren en bovendien komt de lijn er niet.
@Dries: de lijn komt er wel: infraprojecten worden meestal doorgedrukt dat zie je wereldwijd. Noem één land waar de bouwsector geen directe lijn heeft met de regering. En Nederland is niet beter: wie de schoen past trekke hem aan:
“De Deense hoogleraar Flyvbjerg verklaart deze kostenoverschrijdingen vooral uit psychologische en economische factoren. Men onderschat in de vroege fasen de kosten deels door een gebrek aan kennis en deels door de wens de kosten laag te houden om des te gemakkelijker goedkeuring van het project te krijgen. Flyvbjerg spreekt van de ‘survival of the unfittest’: de plannen met de minst betrouwbare kostenschatting winnen het van de plannen waarvan de hoge kosten reëel zijn geschat. In 70 jaar is er geen structurele verbetering waarneembaar in de mate waarin kostenoverschrijdingen worden voorkomen. “
Infrastructuurprojecten worden aangelegd als er noodzaak voor. Zie o.a. Crossrail in Londen, Gotthardbasistunnel. Peperduur. Maar bij deze infrastructuurprojecten wordt niet altijd gekeken naar de kosten. Maar ook wat het kan opleveren. De Zwitserse bevolking mocht in een referendum zich uitspreken of ze de aanleg van de Gotthardbasistunnel wilden laten doorgaan. Meerderheid van de Zwitserse bevolking was hiervoor. Wat anders dan het kabinet die de HSL & Betuweroute erdoor drukte.
Over de nut en noodzaak van de Lelylijn hebben ze teveel over de kosten en baten. Maar steeds partijen en NS willen de aanleg van de Lelylijn. Er ontstaat steeds meer draagvlak. Dat is een goed proces waaruit blijkt dat genoeg inwoners in Noord Nederland, politieke partijen, NS e.a. het steunen.
En als dan uiteindelijk het besluit valt om aan te leggen is het niet doorgedrukt. En in crisistijden worden infrastructuurprojecten gebruikt om werkgelegenheid te creëren. Tevens wil men ook de doelstellingen van het akkoord van Parijs halen.
Verwacht dat de Lelylijn aangelegd gaat worden. Maar op lange termijn als onderdeel van de spoorcorridor Amsterdam – Kopenhagen.
Ik wist dat Groningen hoge aspiraties had maar nu zetten ze zich zelf op 1 lijn met Londen.
En ook de Betuweroute is volgens jouw bovenstaande criteria keurig tot stand-gekomen. Voor mij is doordrukken aangezien KBA’s worden genegeerd en ook klimaatwinsten worden schromelijk worden overdreven. Weet niemand meer hoe de Betuweroute verkocht is? Denkt echt iedereen dat er geen discussie waren waarbij de lobbyisten het wonnen van de deskundigen en waarbij de belastingbetaler de grootste verliezer is? Want die mag altijd aanhoren dat meer essentiële zaken ‘onbetaalbaar’ zijn geworden. Ik wijs er in dat licht op dat ook op buslijnen in de Randstad toch elk jaar bezuinigd moet worden.
Groningen heeft aspiraties. Samen met Friesland, Drenthe en Flevoland. En waarom niet? Vele infrastructuurprojecten zijn in Randstad gebouwd. Wat overigens terecht is.
Maar de verhouding is wat scheef geworden. Ze pleiten immers al vele jaren voor een betere verbinding. Net als provincie Zeeland die wel een betere IC verbinding krijgen. Alleen hoeft de infrastructuur in Zeeland niet aangepast. Wel de dienstregeling en inzet van ICNG op langere termijn.
Heb overigens aangegeven dat de aanleg van Betuweroute juist erdoorheen gedrukt is.
Dat het noorden in deze een achtergesteld kindje is klopt niet: ze hebben hun ‘Lelylijn-miljarden’ al gekregen en aan een breed scala van verbeteringen besteed.
https://www.gic.nl/innovatie/nieuwe-website-zet-miljardenplannen-in-het-noorden-op-een-rijtje
https://www.rtvdrenthe.nl/nieuws/157274/Assen-houdt-meer-dan-6-miljoen-over-van-FlorijnAs-project
https://www.welkominzuidhorn.nl/actueel/actueel-zuidhorn/vvd-zuidhorn-liever-rondweg-aduard-dan-forum/actueel/actueel-zuidhorn/brood-soep-op-bijeenkomst-pvda-westerkwartier/
Kosten worden niet onderschat. Men doet aan mission creep en dan is het geen wonder dat dingen duurder worden. Als je een tunnel van een miljard wil die niet in het goedgekeurd plan zit dan wordt je projectje een miljardje duurder. Dat ligt niet aan de aannemer of pech. HEt is een keuze. Groenlinks/Halsema was erg voor de groene hart tunnel maar was niet te beroerd om de minister van v&w nog jaren aan de kop te zaniken over kosten-explosies.
Wanneer volgens plan wordt gebouwd is in Nederland alle infrastructuur meestal goedkoper dan begroot. Vrijwel alles wordt dus ook binnen begroting uitgevoerd. Alleen stuurlui aan de wal richten zich graag op aangepaste projecten waar men dan dapper over kan meepraten.
@Dries: de aannemer onderschat de kosten niet maar mensen die een besluit proberen door te drukken wel.
Voor dit project maak ik me vooral bezorgd voor opbrengsten-overschatting.
@Hildebrand (Treinreiziger.nl) Hartstikke leuk dat iedereen voor de Lelylijn is.
Maar dat kennen we hier in het zuiden ook met de spoorlijn Weert-Hamont. Jaren geleden was de Tweede Kamer ook voor deze internationale treinverbinding.
Maar inmiddels wachten de Belgen op Nederland. Het mag dus wel iets sneller qua politieke acties. Ik hoop niet dat de Lelylijn dit gedoe lang hoeft mee te maken, want wij zijn de traagheid van de Tweede Kamer zat. Wanneer kunnen wij vanuit Weert naar Hamont?
http://www.ovpro.nl/trein/2020/10/28/belgie-wacht-op-actie-vanuit-nederland-voor-spoorverbinding-hamont-weert/
Ik schat de kansen klein in, ondanks het regeerakkoord voor Weert – Hamont. Het lijkt geen prioriteit te hebben.
Het mogelijke boemeltje Hamont is van een totaal mindere orde. Draagt echt niets bij. Door een gladde lobby in het regeeraccoord gekomen.Foutje: nooit meer doen.
De 2e kamer kan zichzelf niet verhuizen en zouden nu zomaar Euro 150 miljoen afschrijven. Plus de afkoopsommen die nog zouden komen.
Die gaan uw Weertlijn ook niet snel goedkeuren.
@dries molenaar: Ik lees uw reacties op diverse onderwerpen. Ik word serieus moe van uw constante negatieve houding.
U kunt ook teveel en te vaak iets te negatief zijn. Ik krijg nogal maagzuur van u.
Gelieve een andere toon, anders verzoek ik Hildebrand om uw mogelijkheid van reageren te blokkeren.
@Mijnheer Spoorbaas.
Ik ben het niet altijd met de heer Molenaar eens, maar hij heeft ondanks zijn stokpaardjes ook wel eens gelijk. Voor mij hoort de heer Menaar er gewoon bij. Af en toe wat Maarten-van-Rossum-achtige azijn houdt het levendig.
Dries heeft een uitgesproken mening, maar dat mag. Wat belangrijk is dat we netjes tegen elkaar zijn, en zoveel mogelijk bij het onderwerp blijven. Ik zie hier geen reden om in te grijpen. Er zitten hier een aantal rast optimisten tussen, en dat compenseert Dries dan weer 😉
Trouwe lezers, daar doe je het allemaal voor. Het nieuwe jaar komt er aan en er zullen weer vele nieuwe onderwerpen aan de orde komen.
Wellicht kan Treinreiziger.nl in 2021 een avondlijke testrit met de ICng op de HSL mee laten maken door schrijvers (en enige lezers). Hoofddorp-Breda retour. Leuk voor het nieuwjaar maar in het voorjaar mag ook. Dan is er weer wat licht om ook naar buiten te kunnen kijken.
@Dries: Dat zou leuk zijn!
Hoe kom ik aan een uitnodiging?
@Bert: idee van Dries. Het is nog niet aangevraagd, laat staan geregeld.
Het idee is hartstikke leuk, maar uiteindelijk moet het ook uit kunnen. De realiteit is dat de A28 Staphorst – Meppel twee keer zo druk is dan de A6 Lelystad – Emmeloord. Dat houdt dus in dat ongeveer een IC en een SPR haalbaar zou kunnen zijn. Maar nu blijft de vraag of de NS 250 kilometer extra wil rijden voor dit kleine beetje aantal reizigers. Daarnaast is de trein maar 6 minuten langer dan de auto. Limburg kan daar niet in mee, daar zijn de verschillen groter. Wanneer het noorden echt een nieuwe verbinding wil zouden ze kunnen inzetten op een enkelsporige lijn Groningen – Heerenveen met de optie om uit te breiden naar Lelystad. Het voordeel is dat je meer dorpen kan bedienen en het busnet op deze as kan vervangen. Op de lange termijn zou zoiets ook haalbaar kunnen zijn op Emmen – Assen – Groningen en Heerenveen – Lelystad
Persoonlijk denk ik dat de Lelylijn echt wel aansluit bij een behoefte. 40 minuten reistijdwinst zal de trein aantrekkelijker maken. Veel reizigers gebruiken nu de trein vanuit het Noorden om naar de Randstad te komen. Ik denk als je relatief weinig stations maakt tussen Groningen en Lelystad, kun je elk kwartier een snelle trein bieden.
De 40 minuten tijdswinst wordt hier ook aangegeven in deze link:
https://www.lelylijn.nl/article/392/de-lelylijn-is-rendabel-sneller-en-goedkoper/
Wanneer de trein tussen Maastricht en Utrecht geen tussenstops maakt kun je ook minstens 20 minuten winnen en misschien wel meer. De realiteit is dat Groningen 13.000, Leeuwarden 10.000 en Heerenveen 7000 reizigers tellen waarvan ook een deel naar Zwolle en die niet profiteren. Uiteindelijk betreft het 12.000 reizigers wat inhoudt dat je elk half uur gaat rijden met stops in Emmeloord, Heerenveen en Drachten. Een internationale corridor is al helemaal niets. De route via Osnabrück is veel optimaler en dan hoef je ook niet via de HSL in Bielefeld. Een lelylijn klinkt leuk, maar het valt vies tegen. Beter is het versnellen van de Noordoost.
Tussen Groningen/Leeuwarden – Zwolle kunnen de IC naar Amersfoort – Utrecht – Den Haag rijden. Via de Lelylijn kan de NS Coradia Stream (ICNG) rijden naar Schiphol – Rotterdam – Breda. Met indirect een aansluiting naar Amsterdam Centraal via Noord – Zuidmetrolijn bij Amsterdam Zuid. Of bij Almere een overstap.
En tussen Groningen – Bremen is een missing link. Als straks vanaf Kopenhagen een IC(E) in slechts 200 minuten kan rijden en het spoor tussen Bremen – Groningen niet gemoderniseerd en geschikt gemaakt wordt voor doorgaande IC(E) vanaf Hamburg is het een gemiste kans.
Breda heeft ook een veel snellere verbinding met de Randstad gekregen via de HSL. Ik zie daar geen wonderen en dat zit hem in de omvang van Breda. Alle spoorlijnen die de NS de afgelopen jaren heeft gebouwd hadden een belangrijke forensenfunctie (ja, ook de Schiphol-lijn, want (tien)duizenden werknemers aldaar). De HSL en de Betuweroute hebben dat niet. En daar zie je precies de problemen opdoemen. En eh, voor mensen die het klimaat erbij halen: de energie die door o.a. de politiek gestoken wordt in de Lelylijn overtuigd me er steeds meer van dat het met de ondergang van de wereld wel meevalt.
Als we op lange termijn in Nederland met 20 miljoen inwoners zal gaan wonen zal het anders zijn.
Ook 20 miljoen mensen gaan wonen waar de banen zijn, in de Randstad. In Nederland hebben we ondanks bevolkingsgroei krimpgebieden. Doet niks af aan mijn opmerking dat ik geen “Franse, TGV-achtige successen” zie sinds Breda op de HSL is aangesloten.
Breda had eerst 2 keer p/u een IC Den Haag – Venlo. Nu 5 keer p/u een IC (Direct). En een rechtstreekse verbinding naar Antwerpen/Brussel. Dat is een behoorlijke vooruitgang.
Nee het zijn geen successen zoals met de TGV. Maar Breda is geen Rotterdam, Schiphol, Amsterdam. Maar wel een knooppunt geworden. Vandaar de modernisering van het station.
En dat kan op de Lelylijn ook. Maar als van tevoren al geroepen wordt dat de Lelylijn onrendabel is en de stations amper reizigers zullen trekken schrijf je voorbaat al een project af.
En het is niet voor niets dat staatssecretaris Steentje van Veldhoven aan het bijdraaien is. Dit vanwege steeds meer draagvlak.
Breda heeft zijn aansluiting aan de HSL niet ‘gekregen’ maar deze afgedwongen door met procedures te dreigen ‘tot in lengte der dagen’.
Nu maar zien het allemaal wat rendabeler te krijgen o.a. ten koste van Dordrecht.
Mijn bedoeling was geeneens de HSL aan te vallen maar vooral om te laten zien hoe betrekkelijk successen zijn in vergelijking met alle verkooppraat vooraf. De HSL/Breda nam ik als dankbaar voorbeeld omdat Breda niet als armlastig bekend staat en een veel sterker achterland heeft dan Groningen. Sterker nog het gaat me niet om het relativeren an sich maar het nuchter kijken naar de realiteit in plaats van naar het wensdenken van belanghebbenden (en eerlijk is eerlijk, van hobbyisten!). Je kopt zelf al in dat het exploiteren van zo’n lijn altijd gepaard gaat met het ten koste te laten gaan van de kwaliteit elders (Benelux-HSL die net zo snel is als de bus in sommige gevallen, of de case Dordrecht).
Omtrent de HSL: je kan je vooral afvragen of ie voor 300 kilometer per uur aangelegd moest worden, of 200 ook voldeed, en of de deels verhoogde ligging en de vele tunnels echt nodig waren, Dat had een behoorlijke kostenpost gescheeld. De lijn is wel degelijk een succes in de mobiliteit. Wat de invloed is geweest op de economie: weet ik niet, ik denk beperkter.
Je hebt gelijk dat infra vaak te goedkoop wordt afgespiegeld om een lijn er door te krijgen. Toch hoeft iets niet perse rendabel te zijn. Is de weg bij Roodeschool rendabel? In China heeft de HSL ook een samenbindende functie. Natuurlijk is het land daar zo enorm dat het daar aan de ene kant zin heeft. Aan de andere kant zijn ook met de HSL de reistijden soms nog zo lang, dat een ritje nog best lang kan duren.
@Treinreiziger: dat is inderdaad de valse tegenstelling. De commerciële benadering en de nuts en/of strategische benadering. Maar een nuts- strategische benadering is in de loop van de decennia misbruikt om alle projecten door te kunnen drukken. De lijn naar Rhenen is heel lang een zorgenkindje geweest maar daar kan ik mee leven vanwege de nutsfunctie en omdat de investeringen beperkt konden blijven. Het klinkt onschuldig maar een miljarden-investering drukt andere investeringen weg. De knoop van Weesp is te duur maar ook tal van andere provincies zullen de komende tijd gaan horen dat er voor hun gerechtvaardigde wensen helaas geen geld zal zijn.
Staatslijn:
Buiten de Randstad is er vooral behoefte aan snellere treinverbindingen. Als de trein net zo snel of langzamer is dan de auto zullen weinig automobilisten overstappen op de trein. Zelfs als de Randstad dichtslibt en in spitsuren ellenlange files is. En files kosten ook veel geld. En is voor het milieu ook slechter. En milieuaspect is belangrijker geworden. De overheid moet die mogelijkheid gewoon creëren zoals dat in het buitenland ook gebeurt.
Daarom willen ze Noord – Zuidmetrolijn doortrekken naar Schiphol zodat het auto – en treinverkeer bovengronds ontlast kan worden. En de Lelylijn zorgt voor forse versnelling richting Leeuwarden, Groningen en indirect zelfs Assen.
Het lijkt mij realistischer en logischer om een hogesnelheidslijn naar Hamburg te combineren met een HSL naar Berlijn via Hengelo/Osnabruck. Op die manier sla je liefst drie vliegen in 1 klap (HSL tussen Twente en Amsterdam, HSL Berlijn en HSL Hamburg)
Het pleidooi is via Arnhem, omdat er in Duitsland al plannen zijn voor snel spoor van Bielefeld naar Hannover. De gedachte is dat dan reizen naar Frankfurt sneller wordt, naar Berlijn en Hamburg.
Dat pleidooi via Arnhem is al lang achterhaald en onuitvoerbaar geacht (wat betreft Berlijn), onderzoeken hebben dat onlangs uitgewezen. Vergeet ook niet dat de huidige ICB al gedeeltelijk van het traject Hannover-Bielefeld gebruik maakt. Daarnaast hebben de Duitsers helemaal geen ruimte om nog een ICE op dat traject in te zetten, dat zou dus ten koste moeten gaan van een andere ICE-verbinding. En DB gaat niet investeren in een (onzinnige) tweede traject tussen Amsterdam en Berlijn, de huidige via Hengelo zal hoe dan ook blijven bestaan en de snelste route blijven. Via Arnhem is het alleen ietsje sneller als je alle ICE-stations overslaat en overal minstens 300 kunt rijden, onuitvoerbaar dus!
Onder meer de ICE Ruhrgebied-Berlijn is erg succesvol. ICE’s zitten vaak veel te vol, ook omdat de trein in het westen van Duitsland ook nog eens gesplitst moet rijden. Er zijn serieuze plannen om de verbindingen op te waarderen met een nieuw trace tussen Bieleveld en Hannover (nu Ausbaustrecke). Het vraagstuk staat grotendeels op zichzelf maar Arnhem en de Randstad kunnen wel meeliften hierop.
Hangt er vanaf waar je in Nederland woont. Als je ten zuiden van Eindhoven richting Limburg woont ga je niet eerst naar Hengelo. Dan pak je een trein richting Düsseldorf/Köln. En ga dan naar Berlijn.
En vanaf Groningen ga je niet naar Hengelo. Als er mensen vanaf Groningen met de OV gaan zullen ze waarschijnlijk een bus pakken i.p.v. die boemeltjes tussen Groningen – Leer – Oldenburg – Bremen. In die tijd dat je eindelijk in Bremen bent kun je vanaf Amsterdam met de Thalys al veel verder zijn.
Geografisch is het heel lastig om snel naar Berlijn met de trein te kunnen. Een ICE Amsterdam – Duisburg – Bielefeld – Berlijn via de HSL Bielefeld – Hannover – Berlijn is geen slecht idee vanwege exploitatiekosten. Alle ICE tussen Amsterdam – Köln/Frankfurt/Berlijn rijden dan tussen Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Oberhausen. Efficiënt en snel.
Tussen Berlijn – Bad Bentheim kan de huidige verbinding blijven bestaan. En kan eventueel doorgetrokken worden naar Hengelo. Waar het aansluit op de IC naar Amsterdam/Schiphol/Rotterdam/Den Haag.
Onderzoek heeft echter uitgewezen dat de gigantische omweg via Arnhem nooit sneller kan zijn dan via Hengelo, zoals gezegd, de treinen zouden dan alle vrijwel ICE-stations over moeten slaan en het gehele traject meer dan 300km/u moeten rijden. Dat laatste is de komende 20 jaar niet eens aan de orde! Vandaag toevallig al in het nieuws dat de Staatssecretaris door de Kamer is opgedragen om een ICE-verbinding naar Berlijn via Hengelo te onderzoeken. Zoals ik eerder al aangaf, de huidige ICB blijft hoe dan ook bestaan via het huidige traject, een tweede traject is bij de Duitsers absoluut niet aan de orde en gaat er niet komen, hooguit met een overstap in Duisburg voor degene die perse via Arnhem wil reizen, rechtstreeks niet!
Dit is wel een forse omweg…
Via Arnhem bedoel je? Ja. Ook niet mijn eerste idee
Dat NS nu ook voor de Lelylijn is zal waarschijnlijk vooral komen omdat uit een onderzoek bleek dat het moderniseren van bestaande spoor tussen Groningen/Leeuwarden – Herfte/Zwolle duurder zal zijn dan het aanleggen van de Lelylijn. Herfte – Zwolle is vanaf de zomer 2021 volledig viersporig. De treinen van/naar Emmen/Meppel – Leeuwarden/Groningen rijden nu over de nieuwe sporen. En de oude baanlichaam met de 2 oude sporen zijn inmiddels afgebroken en worden weer opgebouwd.
En dat is niet zo verassend. De aanleg van de Hanzelijn bleek ook “goedkoper” te zijn dan het volledig moderniseren van de spoorlijn Zwolle – Amersfoort (Veluwelijn). En ook het moderniseren tussen Zwolle – Kampen via de Kamperlijntje was duurder dan parallel aan de N 50 een nieuw spoorlijn aanleggen. Hoefde er minder nieuwe kunstwerken aangelegd te worden. Minder inspraakprocedures en NIMBY protesten. Bij de aanleg van de Hanzelijn waren er in tegenstelling tot de HSL & Betuweroute zeer weinig gerechtelijke procedures nodig.
Over de Hanzelijn was nooit discussie over de kosten-baten-verhoudingen. Over de Zuiderzeelijn (die nu maar wijselijk als Lelylijn wordt gebranched) alleen maar.
Voordat de Lelylijn echt in gebruik zal het een lange procedure zijn. De aanleg van de Hanzelijn duurde na de ingebruikname van de Flevolijn nog 25 jaar.
De Lelylijn zal echt rendabel zijn als het een onderdeel is van de spoorcorridor Amsterdam/Schiphol – Hamburg/Kopenhagen via Almere, Lelystad, Heerenveen, Groningen en Bremen.
In de publicaties van de noordelijke provincies zie je al dat er gekeken wordt naar Hamburg en Kopenhagen. Alleen een snellere reistijd richting de Randstad is niet voldoende. Essentieel is dat er tussen Groningen – Bremen een spoortraject komt waarop de IC(E) kan rijden. En niet alleen een Light Railtrein Groningen – Bremen.
Waarschijnlijk wordt eerst afgewacht hoe het zal gaan tussen Kopenhagen – Hamburg via de Fehmanrbelttunnel die in 2029/2030 in gebruik gaat. Dan kan een IC(E) met 200 – 250 km p/u kunnen rijden tussen Bremen – Kopenhagen. Op de HSL Kopenhagen – Ringsted kan met 250 km p/u gereden worden.
Zal dan raar zijn als er dan vanaf Bremen naar Groningen geen goede mogelijkheid is voor treinreizigers om te profiteren van een reisverkorting naar Groningen. En Nederland zou dan ook een bijdrage kunnen leveren door dan de Lelylijn aan te leggen.
Het is vergelijkbaar met de HSL corridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Köln/Amsterdam die in fases werd uitgebouwd:
– Parijs – Lille – Calais (14 december 1994)
– Lille – Brussel (december 1997)
– Brussel – Luik (december 2002)
– Luik – Welkenraedt – Duitse grens (2009
– Antwerpen – Schiphol (december 2009)
In 10 jaar is er geen plan te verwachten. Er is dan niet eens een MER klaar. Dan de bezwaren en het budget. De Zuiderzeelijn komt er niet in 25 jaar en waarschijnlijk nooit (=voor 2100).
@Hanzeboog: zelfs in deze extreem gunstige situatie zijn de gedroomde successen ( a la TGV ) grotendeels uitgebleven.
De TGV-Nord is aangelegd tussen Londen, Parijs, het Ruhrgebied, Brussel, Antwerpen en Amsterdam. Een extreem gunstige constellatie. Met TIENTALLEN miljoenen mensen.
Zelfs hier was de Thalys alleen tussen Parijs en Brussen en Amsterdam een doorslaand succes. Maar gekoppeld rijden gebeurd boven Brussel zelden, alleen als er sprake is van 2 verschillende bestemmingen maar niet vanwege de drukte an sich.
Ook de Eurostar is vooral een succes tussen Londen en Parijs en het is erg te merken dat Brussel, gezien vanuit Londen, van een totaal ander formaat is dan Parijs.
Het andere succes is de ICE Brussel-Frankfurt die het heeft geschopt tot een 2 uursdienst maar die gecombineerd met de Thalys tussen Brussel en Keulen waarschijnlijk aan een uurdienst komt. Maar let wel: voorheen reed hier elk uur een buurlandtrein dus ook hier is nog steeds de vraag wat de netto-groei is.
Correctie reed 1x om de 2 uur maar de nuancering blijft aangezien je de vergelijking trekt met het fictieve Hamburg-Groningen waar op dit moment geen frequent grensverkeer is.
Infrastructuurprojecten worden niet aangelegd om winstgevend te zijn. Het wordt aangelegd omdat ze er noodzaak voor is. Wat zou Londen en Parijs zijn zonder de vele kilometers metrotunnels? Heeft vele miljarden gekost.
Maar dankzij deze slagaders in Londen slibt het bovengronds niet geheel dicht.
@Hanzeboog: als je echt tegen congestie was dan had je (net zoals ze in de UK doen) de miljarden ingezet waar ze serieus een enorme bijdrage tegen congestie en klimaatbelasting leveren.
Hoe gaan de knelpunten Weesp en Almere worden opgelost. Voordeel dat het noorden niet meer afhankelijk is van Zwolle. Vergeet een snelle verbinding via Groningen naar Bremen en Hamburg. Dit gaat echt niet gebeuren. Moet echt via Hengelo en Osnabrugge.
In ieder geval moet die brug bij Weesp vervangen worden. Vier sporen tussen Almere Oostvaarders – Gooimeer is niet in te passen. Dan kan er beter een nieuwe spoorlijn parallel aan de A6 aangelegd kunnen worden tussen Lelystad – Almere Poort. Maar dat kost extra geld.
Simpelste oplossing is dat NS gewoon zijn dienstregeling gaat aanpassen zodat via Lelystad – Weesp maximaal 12 treinen p/u in elke richting blijven rijden:
IC 200 Groningen – Breda (1 keer p/u)
IC 200 Leeuwarden – Breda (1 keer p/u)
IC 200 Zwolle – Breda als vleugeltrein tussen Lelystad – Breda gekoppeld met IC 200 vanaf Groningen en Leeuwarden richting Breda.
– IC Lelystad – Amsterdam
– Sprinter Almere Oostvaarders – Den Haag (2 keer p/u)
Sprinter Almere C – Utrecht Centraal (2 keer p/u)
Sprinter Zwolle – Amsterdam C (2 keer p/u)
ICE Amsterdam Centraal – Hamburg/Kopenhagen (minimaal 8 keer per dag).
Lijn Amsterdam – Hengelo – Osnabrück – Hamburg/Berlijn bedient globaal vooral Midden Westen/Oosten van Nederland, Randstad en desnoods West Brabant/Zeeland. Wel het grootste deel van Nederland.
Maar niet Zuidoost Nederland en Noordoost Nederland. Daarom willen ze in Noord Nederland al vele jaren een verbeterde verbinding. Want die spoorinfrastructuur tussen Bremen – Groningen lijkt met die boemeltrein uit de jaren ’50!
Tussen Aken en Heerlen is de infra klaar maar de NS niet vooruit te branden. Zelfs geen lange termijn plan.
Tussen Heerlen en Aken rijden treinen.
Rechtstreekse IC’s bedoel ik. NS voorziet exploitatietekorten:
https://www.treinreiziger.nl/ns-nieuwe-intercity-den-haag-aken-vanaf-2025-mogelijk/
Logisch want er is geen reizigersvraag, alleen maar gelobby.
@lezer.
Aken is alleen interessant voor bewoners van het Zuidelijk deel van Limburg.
Ten noorden daarvan zijn betere verbindingen met Duitsland.
Wel kan de aansluiting in Heerlen verbeterd worden.
In Almere is ruimte voor vier sporen gereserveerd. Ik geloof alleen dat de gemeente niet erg fanatiek met de bescherming is gebleven. In Buiten lijkt het zonder sloop van wat lompe gebouwen niet meer mogelijk.
Niettemin zou het wel moeten lukken om Poort-Parkwijk 4 sporig te maken of wellicht verderop ook nog wat stukken.
Bij Weesp zou het een aquaduct moeten uitdraaien en het spoor in een verdiepte bak. Een nieuwe brug of scheepslift lost niet veel op. Beter zou men stoptreinen apart houden en voor het doorgaande spoor een tunnel boren. Wellicht op een ander tracé.
Gezien de kosten zal dit wel 2035 worden. Net als Almere viersporig. Dit had men beter bij de eerste aanleg gepakt. Een viersporig talud had toen voor een habbekrats gemaakt kunnen worden in plaats van het twee sporige. De rails had men eerst toch twee sporig kunnen houden. Met de baan aan de buitenkant om te voorkomen dat iemand het zou willen afgraven. MAar goed, dat is er niet.
Makkelijker lijkt er wat te winnen door Weesp-Lelystad-Zwolle spoedig onder ECTS te brengen. En zo de turbo er op te kunnen zetten. Gesteld dat men ooit treinen zal hebben met werkend ECTS.
Zie ICNG nog niet in 2023 tussen Groningen/Leeuwarden – Breda rijden. ICNG zal héél 2021 nodig hebben om getest te worden. En vanaf 2022 zal toelating en training van ICNG machinisten gaan plaatsvinden.
Pas daarna volgt de instroom tussen Amsterdam – Breda en Den Haag – Eindhoven. En dan pas het ombuigen van de ICNG Breda – Amsterdam C via Amsterdam Zuid. En het doortrekken naar Groningen/Leeuwarden.
2024/2025 is waarschijnlijker.
Prorail bericht bij de aankondiging van de HSL testritten (helaas vooral ‘s nachts).
>>
De ICNG gaat naar verwachting in de loop van 2021 de rijtuigen met Traxx-locomotieven vervangen.
Verder is de ICNG bij dezelfde snelheid stiller. De ICNG kan echter tot 200km/u rijden. Op dat
snelheidsniveau zal het verschil met de Traxx (bij 160 km/u) naar verwachting klein zijn.
Eerst maar en plan dat door ingenieurs is gemaakt in plaats van door luchtfietsers. Dan maar eens zien wat de haalbaarheid is in de omgeving en welk budget het vraagt.
De kans is dan snel klein, niet voor 2035 en wellicht niet voor 2100 (wat bijna niemand hier zal meemaken).
Alleen als er een defensienoodzaak is of er een goudmijn in Drachten wordt aangetroffen.
In plaats van het gehele station Heerenveen verbouwen kunnen ze ook kiezen om ten noorden van Wolvega aan te sluiten en onder het Herrenfeanster kanaal door te gaan. Geen moeilijke uitbouwconstucties maar gewoon simpel. In Groningen kun je doorrijden naar Assen terug naar Zwolle zodat ook enkele regionale verbindingen worden geboden. Een internationale corridor kan veel beter via Osnabrück lopen, want de Duitsers hebben geen zin om een binnenlandse verbinding op te offeren voor een paar Nederlanders die ietsje sneller in Berlijn zijn terwijl dat ook kan zonder locwissel, overslaan van Stendal en Bünde/Bad Oeyenhausen
Stendal wordt niet overgeslagen omdat DB dan een vervangende trein moet laten rijden en daar niet aan begint.
DB moet overtuigd worden, want Stendal is echt te klein voor een volwaardige internationale Intercity.
Stendal zal wel toekomstig worden overgeslagen. Stendal wordt dan alleen nog bediend door de Fernverkehrslinie 32 Karlsruhe – Berlin. Zie daarvoor het 3. Gutachterentwurf Deutschlandtakt.
https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/55FqSU1scLy5OcgIKTo4QH/c5cd6c048b5d10d2a0d7876f8f17a34a/Netzgrafik_3._Entwurf_Fernverkehr.pdf
Zoals ik in eerdere topics vermeld had, is er in het kader van Deutschlandtakt een snelle en langzame Fernverkehrsverbindung tussen Amsterdam en Berlijn gepland. Zie daarvoor de bovenstaande link naar de PDF.
Wie heeft alle beloften van een paar jaar terug geloofd dat politiek, semi-overheid, aannemers, projectbureau’s en andere share- en stakeholders echt hebben geleerd van de ‘fouten’ van hun vorige projecten??
Het zijn hier alleen luchtfiets-ideeën. Het kabinet en de ministeries zullen er niet aan beginnen.
Overigens helpt zo’n project helemaal niet als corona-investering. Het project zou hoe dan ook niet eerder dan over 15 jaar beginnen en de corona dip moet het eerste half jaar aangepakt worden.
De Tweede Kamer moet alleen instemmen met de Lelylijn als gelijktijdig het semi-boemellijntje Den Bosch-Zwolle wordt opgelapt. Inclusief de overstap in Den Bosch. Wil ik vanuit Limburg naar Zwolle dan moet ik (met name in de vroege uren) 29 minuten wachten in Den Bosch. Via Utrecht dan? 28 minuten. Heel Nederland moet maar via Amsterdam-Zuid rijden!
Ongelooflijk dat NS nog steeds alleen maar kijkt naar verbindingen vanuit en richting Randstad.
De verbinding van Limburg naar Nijmegen gaat via Venlo. Via Den Bosch is een omrit van 50 km.
1) Probeer op de reisplanner eens de reis van Heerlen naar Zwolle. In het weekend is het (met name ‘s morgens) nog beroerder, maar de beperking in de dienstregeling vertekent het beeld.
2) Ik woon in Weert, dus via Venlo is sowieso geen optie.
Daarom moet er ook een volwaardige Maaslijn komen, gelektrificeerd en twee sporen. Met Sprinters en Intercity’s.
Ondanks dat ik helemaal voor de Lelylijn ben, vind ik het intrigerend dat die gigantische infrastructerele plannen altijd zo losweken van de directe behoefte aan oplossingen, daar waar het nu echt duidelijk een tekort is. Zeker, Groningen is ver weg…
Het knelpunt zit voornamelijk tussen Drachten en Groningen. Voor de corona-crisis in de spits:
– Leek-Groningen (20 km): elke 7/8 minuten een bus
– Drachten-Groningen (40 km): elke 5(!) minuten een bus
– Heerenveen-Groningen (60 km): elke 10 minuten een bus
Het hoeft niet in een keer megalomaan, het stuk Groningen-Drachten of -Heerenveen (uiteraard logischer) helpt al enorm. En ja, met het oog op de toekomst leg je dan geen lightrail aan, maar netjes in een gewapend betonnen bak.
Zou een enkelsporige lijn Groningen – Heerenveen – ( met de infra voor een kwartierdienst geen idee zijn? Wellicht nauwelijks reistijdwinst voor de IC, maar wel alle dorpen op het traject bedienen waardoor de verbinding zelf toeneemt. Ook een flink stuk goedkoper en de bereikbaarheid op het belangrijkste deeltraject neemt toe. In de toekomst kan het traject worden verlengd naar Lelystad of dubbelsporig uitgebouwd
Even de bus-tijden op ‘pre-Corona’ gezet (zoals aangegeven voor de correcte perceptie: ze rijden niet alle drie tegelijk, de 324 rijdt alleen als de andere twee niet rijden:
Lijn 314 Groningen Centraal Station – Drachten:
Spits 4-8x/uur
Spits (vakantie) 2-4x/uur
Dal 2-6x/uur
Dal (vakantie) 2x/uur
Avond rijdt niet
Zaterdag 1x/uur (vanaf 13:00)
Zondag rijdt niet
Lijn 315 Groningen Centraal Station – Emmeloord
Spits 2-4x/uur
Spits (vakantie) 1x/uur (zomer)
Dal 1-2x/uur
Dal (vakantie) 1x/uur (zomer)
Avond (werkdagen) rijdt niet
Zaterdag rijdt niet
Zaterdagavond rijdt niet
Zondag rijdt niet
Zondagavond 1x/uur (ri. Groningen)
Zondagavond (vak.) rijdt niet (zomer/kerst)
Lijn 324 Groningen Centraal Station – Emmeloord:
Spits rijdt niet
Dal rijdt niet
Avond 1x/uur
Zaterdag 1x/uur
Zondag 1x/uur
@Staatslijn K: mijn antwoord is vooral een reactie op Louris.
Ja, ik denk een heel eind mee in die richting, Staatslijn! In elk geval als je bedenkt hoe moeilijk extreem grote infrastructuurprojecten tot realisatie komen. Het concept dat een deel van de infrastructuur gereed kan komen, en er ‘geld verdient kan worden’ tijdens bouw van een volgend stuk spreekt me toch erg aan.
Ik kan me voorstellen dat dubbelspoor toch wel synergievoordelen heeft (grondbehandeling, minder buitendienststellingen later…), maar dat zijn aspecten om aan te rekenen.
Enkelspoor is uit de tijd, of je moet alle ruimte reserveren en alle kunstwerken en stations geschikt maken voor een tweede spoor.
Dit is het totaalplaatje, ook t.a.v. de spits:
NB bussen rijden niet gelijktijdig, één lijn betreft een dallijn.
Lijn 315 Groningen Centraal Station – Emmeloord Busstation:
Spits 2-4x/uur
Spits (vakantie) 1x/uur (zomer)
2x/uur (kleine vak.)
Dal 1-2x/uur
Dal (vakantie) 1x/uur (zomer)
1-2x/uur (kleine vak.)
Avond (werkdagen) rijdt niet
Zaterdag rijdt niet
Zaterdagavond rijdt niet
Zondag rijdt niet
Zondagavond 1x/uur (ri. Groningen)
Zondagavond (vak.) rijdt niet (zomer/kerst)
Lijn 314 Groningen Centraal Station – Drachten Himsterhout:
pits 4x/uur
Dal 2x/uur
Avond rijdt niet
Zaterdag 1x/uur (vanaf 13:00)
Zondag rijdt niet
Lijn 324 Groningen Centraal Station – Emmeloord Busstation:
Spits rijdt niet
Dal rijdt niet
Avond 1x/uur
Zaterdag 1x/uur
Zondag 1x/uur
Deze tabel kan weg want in de spits rijden de bussen minder vaak vanwege de Corona: de bovenstaande tabel is beter.
Je mist een aantal (directe) lijnen. Maar het gaat hier ook niet om volledige uitsplitsing van alle lijnen over de dag/het jaar, maar om waar de knelpunten in de infrastructuur zitten, en de benadering die je dan volgt als infrastructuur-investeerder.
Ik herinner me dat het OV-bureau Gr-Dr een tijd terug enkele miljoenen per jaar moest gaan bijleggen om überhaupt de rechtstreekse bussen Groningen-Drachten en -Emmen zonder staanplaatsen (want dat mag niet in een 100-bus) aan te kunnen blijven bieden. Iemand die dit toevallig nog weet? Kijk, dat moeten de overwegingen zijn denk ik…
O ja. Ik was vergeten dat opbrengsten in lobbytrajecten structureel worden overschat.
Louris:
Bedoel je met betonnen bak dat spoor op beton moet worden aangelegd zoals HSL Zuid? Weet niet hoe stevig de ondergrond is tussen Lelystad – Groningen. Maar waarschijnlijk steviger dan de ondergrond waarop de HSL tracé is aangelegd.
En op Lelylijn zal de snelheid 200 km p/u worden.
Ja, ik zeg er meteen bij dat ik geen grondexpert ben. Ik dacht inderdaad aan de HSL zuid, of aan de bak die onder de middensporen (ICE) liggen tussen Köln en Frankfurt.
In delen van West-Groningen en Friesland kom je volgens mij best slappe veengrond tegen, en zijn er natuurlijk flinke discussies over het grondwaterpeil van de toekomst. Als ik dan Gouda-Den Haag en Utrecht-Leiden weer in herinnering breng… na zoveel jaren met moeite nog 100 km/h… vraag ik me serieus af of je serieuze lijnen in NL überhaupt nog zonder bak moet willen aanleggen om ook in de toekomst de snelheid te halen. Maar dat zal allemaal wel weer te duur zijn 😉 Misschien kan het ook anders.
De polders zijn bij mijn weten wat stabieler gezien hun historie.
De bodem tussen Lelystad en Heerenveen is klei en veen. Slechtere grond is er bijna niet. Heerenveen – Groningen zou precies op een zandlaag liggen wat juist gunstig is. Maar het langste stuk van dit traject heeft een hele ongunstige bodem. De Hanzelijn is voor een deel op een bestaande dijk gebouwd en had vrij weinig problemen. Maar voor de Lelylijn waren deze voorbereidingen er naar mijn wetens niet.
Louris:
Ik dacht inderdaad aan de HSL zuid, of aan de bak die onder de middensporen (ICE) liggen tussen Köln en Frankfurt.
Dat is Rheda spoor:
https://www.railone.com/fileadmin/daten/05-presse-medien/downloads/broschueren/en/Rheda2000_EN_2011_ebook.pdf
Volgens is dat ook aangelegd tussen Ingoldstadt – Nürnberg En Leipzig – Erfurt? Op bladzijde 2 lees je dat firma Rheda ook de HSL spoor heeft aangelegd.
Staatslijn:
De bodem tussen Lelystad en Heerenveen is klei en veen. Slechtere grond is er bijna niet. Heerenveen – Groningen zou precies op een zandlaag liggen wat juist gunstig is. Maar het langste stuk van dit traject heeft een hele ongunstige bodem.
Dan is de kans groot dat het op een betonnen ondergrond aangelegd moet worden. 200 km p/u op een slappe ondergrond zal niet aangenaam zijn voor treinreizigers i.v.m. trillingen.
Voordeel van ballast loos spoor is dat veel minder onderhoud nodig is. Nadeel is dat aanleg van deze ballast loos spoor waarschijnlijk duurder is. Dat is een afweging.
Maar ballastspoor met betonnen dwarsliggers is het spoor mogelijk niet stabiel genoeg. Maar ook ik ben geen grondexpert ben. Maar weet door de geschiedenis van de HSL dat ze gekozen hebben voor ballastspoor omdat anders veel meer onderhoud nodig was. En meer onderhoud betekent meer buitendienststellingen. En meer buitendienststellingen betekent meer vertraging.
En dat lijk me niet wenselijk in Nederland. In Zwitserland is de ondergrond al betonhard. Dus die hoeven het niet te verstevigen.
Staatslijn:
Heb een filmpje over de mogelijke Lelylijn tracé. Als je ziet hoe de ondergrond vanaf Kuinre (één van de tracé varianten) uitziet kan het bijna niet anders dan dat je dezelfde werkwijze als bij de HSL Zuid moet toepassen:
– heipalen in de grond slaan
– daarna betonnen platen aanbrengen
– (Rheda) spoor in beton gieten.
Bron: aanleg HSL Zuid van Peter Honig. Helaas bestaat deze site niet meer. Had een aantal voorbeelden kunnen tonen.
Filmpje tracé Lelylijn:
https://www.omroepflevoland.nl/nieuws/204285/waar-komt-de-lelylijn-te-liggen
Hanzeboog2012 schreef:
“Bron: aanleg HSL Zuid van Peter Honig. Helaas bestaat deze site niet meer. Had een aantal voorbeelden kunnen tonen.”
Bedoel je soms http://www.HSL-Zuid.nl ? Ga daarvoor eens naar http://www.archive.org en geef dan die URL als zoekbegrip op. Het resultaat gaat terug tot februari 2005.
Dat de Nederlandse Spoorwegen mee gaan in het idee van de Lelylijn komt natuurlijk doordat er nu meer politiek draagvlak lijkt te zijn en er beschikbare middelen uit het groenfonds hiervoor gebruikt kunnen worden. Onderliggende redenen zijn natuurlijk ook dat het versnellen van de bestaande verbinding Zwolle Leeuwarden/Groningen meer kost dan men in eerste instantie had gedacht, waarbij de reistijdwinst veel kleiner is.
Maar het blijven beloftes van politici. Zo wordt bij elk verkiezingsprogramma de gewenste spoorlijn Utrecht-Breda weer van stal gehaald.
De Lelylijn of Zuiderzeelijn heeft al zo lang op de tekentafel gelegen. Ik geloof pas dat die er komt als men begint met bouwen.
Bij Breda-Utrecht zijn de verkeerskundigen aan het woord en niet de lobbyisten: daar wordt WEL keurig aangegeven dat het kannibaliseert op de bestaande verbindingen.
Ik zou graag een rekenmodel zien van Utrecht – Breda dat uitgaat van een trendbreukscenario met een samenhangend pakket van pull en push-maatregelen om automobilisten in de trein te krijgen
“snelle spoorlijn Lel*ij*stad – Groningen”? Volgens mij toch me een y.
Weggegooid geld. Zodra er gerekend gaat worden wordt snel duidelijk dat zo’n lijn hopeloos onrendabel is.
Ze hebben het al berekend. En wat blijkt:
https://www.mkb.nl/nieuws/lelylijn-blijkt-rendabel-sneller-en-goedkoper
@Karel Geerts: zo zie je hoe lobbyen en onafhankelijk onderzoek werkt: gewoon wat knutselen aan de vraagstelling.
Met dezelfde manier van redeneren kun je ook een nieuwbouwspoorlijn naar Zuid Limburg als ‘beste keus’ naar voren laten komen.
@lezer.
Nieuwbouwspoorweg naar Limburg zou in de toekomst kunnen, maar niet onmiddellijk. Van Eindhoven naar Sittard, zonder het ommetje naar Roermond, als onderdeel van een snelle lijn naar Luik, Luxemburg en Straatsburg. Ik schat wel in dat er vanuit de bisschopsstad felle protesten zullen komen. Maar Roermond krijgt kan dan de volwaardige Maaslijn krijgen met Intercity’s van Arnhem naar Maastricht.
Weggegooid geld? Dat vraag ik mij af. Wel of niet rendabel is iets anders. Maar zoals ik aangeef, ook niet elke kilometer weg is rendabel. Dat maakt niet perse uit, dat kan een bewuste keuze zijn. Ook andere aspecten kunnen een rol spelen. (Overigens zijn veel wegen veel rendabeler dan spoorlijnen, als je alle kosten en inkomsten meetelt. Dat althans stelde Bert van Wee eerder in een interview.)
Er was 4 miljard gereserveerd. Na het verkloten van de interesse door de onmogelijke zweefbaan van Hans Alders was men het wel zat en is de vier milard verdeeld onder de lokale overheden. Die maken fietspaden, jachthavens en kinderspeelplaatsen.
Het is een waanidee te denken dat men nu het dubbele zal willen klaarzetten om ooit een achtbaan met 11km aan tunnels voor de beestjes en om niet bestaande problemen op te willen lossen.
Men had bij de polderinrichting sofort spoorbanen moeten aanleggen. Dan hadden de steden zich beter kunnen ontwikkelen. In de 50-er en 60-er jaren had men wel andere problemen en later was de gelegenheid weg. We moeten maar blij zijn men de Flevopolders heeft weten waf te ronden.
Is er eigenlijk weleens gekeken naar hoe goed schattingen van “vraag” zijn? Dit naar aanleiding van verschillende opmerkingen dat er totaal geen vervoersvrag is. Hoe zijn bij nieuwbouwprojecten schattingen zich gaan verhouden met de werkelijkheid?
De NS schatte ook ooit in dat de meeste lijnen in het Noorden maar verbust moesten worden, dat blijkt ook niet waar te zijn. Aanbod creeert vraag in de wereld van het OV…
Soms wordt iets compleet onderschat, zoals Hofpleinlijn. Met de Hoekse lijn hebben ze – denk ik ook wel bewust – aan de veilige kant geschat. Maar heel veel vaak wordt al dan niet bewust de waardes overschat. Bijvoorbeeld Noord/Zuidlijn, Betuweroute.
De NZ- en de Betuweroute zijn allebei een groot succes. De NZ werd duurder door bestuurlijke bangigheid maar civiel zeer goed en de Betuwe is wat duur geworden door politiek angsthazerij met cadeautjes van 100-den miljoenen hier en daar.
DE NS wordt wellicht verlengd aan beide einden en de Betuwe is volgeboekt en iedereen is boos dat de Duitsers zo langzaam zijn. Alleen de Ems-br:ucke duurt nog langer 🙂
Meestal zijn OV-projecten in Nederland gebaseerd op groot algemeen nut: bewezen knelpunten, nieuwe woongebieden of OV naar Schiphol waar de luchthaven decennia terug volkomen terecht al een gigantische groei van het luchtvervoer voorzag. Maar met de HSL, de Betuweroute etc. is er een kentering gekomen in het degelijke nuts-denken. Een HSL werd niet gebracht als een nuts-project maar als het redmiddel tegen de doem over Nederland: we zouden anders het Jutland van Europa zijn geworden…
Ben niet tegen hogesnelheidslijjnen in Nederland wel op de manier waarop besluitvorming tot stand komt.
@ lezer Mee eens.
Uit de eindevaluatie hsl-zuid (die afgelopen januari verscheen):
“Of de uiteindelijke exploitatie dusdanig rendabel is dat het bedrag van 1,8 miljard gulden (private financiering) terugverdiend kan worden, hebben we niet vast kunnen stellen”.
Laten we dus maar hopen dat de later onder druk van Breda toegevoegde aansluiting nog wat extra geld op gaat leveren en dat we dat ook ergens kunnen zien.
Misschien kan er IC Direct gaan rijden van Vlissingen met stops in Middelburg, Bergen op Zoom, Roosendaal, Dordrecht, Rotterdam Centraal, Schiphol Airport, Almere Centrum, Lelystad Centrum, Heerenveen en Groningen HS. van Den Haag Centraal de IC vanaf Amsterdam Centraal via Almere C., Lelystad C, Emmeloord, Heerenveen dan splitsen naar Leeuwarden en Drachten naar Groningen. In Emmeloord op de verlengde Kamperlijn naar Urk of kampen en Zwolle overstappen. De Sprinters kunnen van Den Haag Centraal naar Schiphol Airport of Haarlem via Lelystad over de Hanzelijn naar Zwolle blijven rijden. De verbinding HSL op de Zeeuwse lijn aansluiten bij lage Zwaluwe kan wegens ruimtegebrek niet gerealiseerd worden. Als de Lelylijn wordt aangelegd komen er ook misschien wel stations bij Lemmer of Kuinre, leek en Groningen Hoogkerk. daar kan men weer overstappen op de trein via Buitenpost naar Leeuwarden. Groningen Hoofdstation wordt verbouwd en is pas af rond het jaar 2023 Oorspronkelijk zal het karwei in 2022 geklaard moeten zijn, maar door gevonden voorwerpen in de grond is het nu een jaar vertraagd!
Weert zal in de toekomst op IC trein een aansluiting krijgen op de trein Hamont-Mol en verder en andersom.
Snelle IC treinen worden dan IC Direct genoemd de huidige IC of oude sneltreinen SprinterCity ‘s.
Geen prioriteit voor Weert – Hamont. Zet het geld in waar het nodig is.
Hahahs Urk Centraal als het nieuw spoorwegknooppunt van Nederland.
Wie weet? Het is klein bier wanneer je kijkt naar de 2e kamer verhuizing waar men 150 miljoen spendeert en denkt het dan nog anders te gaan doen.
Plaatsen als Emmeloord zijn veel te klein voor een Intercity.
Het is geen Roodeschool. 26.000 inwoners. Groter dan Steenwijk. Kan een behoorlijk regionaal knooppunt worden. Het ligt wel keuzes je maakt. Een stop kost ongeveer 2 minuten. Wil je wat meer treinen hebben die iets vaker stoppen? Of wil je minder treinen hebben maar sneller en daarnaast stoppertje? Als je veel kleine plaatsen wil aandoen ligt een Sprinter voor de hand.
Harderwijk en Hoogeveen hebben meer dan 50.000 maar de Intercity’s denderen door deze stations.
Emmeloord kan het makkelijk met een sprinter.
Geldt die 2 minuten ook voor het afremmen en optrekken van een trein op een snelheid van 200 km?
Meppel, Hoogeveen en dergelijke hebben lang een intercity gehad. Als een intercity 1 station overslaat is de toegevoegde waarde van een Sprinter niet zo groot. Zie Olst en Wijhe. Dus het ligt echt aan de keuzes. 1 a 2 minuten wint een intercity nu. Dat is vaak met 130 of 140. Met 200 zal dat wellicht 2 a 3 minuten zijn.
Tussen Deventer en Zwolle rijden geen sprinters en rijdt de Intercity feitelijk een Sprinterdienst. Net als Alkmaar – Den Helder, Hoorn – Enkhuizen en Bergen op Zoom – Vlissingen.
Arjan:
De ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda kan ook rijden. Stel me de volgende dienstregeling voor:
Groningen – Heerenveen (1 keer p/u)
Leeuwarden – Heerenveen (1 keer p/u)
Heerenveen – Lelystad C – Almere C – Amsterdam Zuid – Schiphol – Rotterdam (via HSL) – Breda (via HSL 2 keer p/u)
De stations Drachten en Emmeloord kunnen bediend worden door een Sprinter Assen – Lelystad via Groningen, Drachten, Heerenveen, Emmeloord
@Hanzeboog:
Klinkt goed. Maar een sprinter op een hogesnelheidslijn?
Ik zat eerder te denken aan vier ICNG:
– Groningen – Almere C – Amsterdam Z – Schiphol – Rotterdam C – Breda (1xp.u.)
– Leeuwarden – Almere C – Amsterdam Z – Schiphol – Rotterdam C – Breda (1xp.u.)
– Groningen – Drachten – Heerenveen – Emmeloord – (evtl. Lelystad C) – Almere C – Amsterdam C – Schiphol – Leiden C – Den Haag C (1 x p.u.)
– Leeuwarden – Heerenveen – Emmeloord – (evtl. Lelystad C) – Almere C – Amsterdam C – Schiphol – Leiden C – Den Haag C (1 x p.u.)
Zo kan er ook een rechtstreekse verbinding met Amsterdam Centraal, Leiden en Den Haag aangeboden worden.
Uw dagdromen zijn wel inspirerend, maar u hebt kennelijk geen idee hoelang het hier duurt voordat infrastructurele projecten van de grond komen en worden voltooid. “Groningen Hoofdstation wordt verbouwd en is pas af rond het jaar 2023 Oorspronkelijk zal het karwei in 2022 geklaard moeten zijn, maar door gevonden voorwerpen in de grond is het nu een jaar vertraagd!” Tel er maar rustig tien tot twintig jaar bij op, tenzij we vanaf het voorjaar een provincie van China zijn.
Niet lullen maar poetsen zeggen ze in Rotjeknor oftewel Rotterdam. Wat hebben we de afgelopen jaren zitten ouwehoeren, is het niet Zuiderzeelijn – waarom niet IJsselmeerlijn, Flevoland en de N.O. Polder liggen anno 2020 toch aan het IJsselmeer (?) – of Lelylijn, een (spoor)lijn is zo succesvol als de vraag gelijk is aan het vervoersaanbod. Daar waar poen te verdienen valt, werkgelegenheid, wonen en welzijn, onderwijs goed zijn en het leef/werkklimaat voldoende mensen aantrekt om er te gaan wonen vergroot dat de levensvatbaarheid van o.a. de Lelylijn. Ooit werden diverse overheidsdiensten, dependances naar Zuid-Limburg verplaatst, het dividend daar is amper iets van over gebleven ervoer ikzelf, waren de (spoor) verbindingen tussentijds geoptimaliseerd, niet echt ook al nam de werkgelegenheid tijdelijk deels toe. Nederland is kampioen “treuzel- en overlegland”, misschien wel in de wereld (!), maar ook een “besluitenloos land”, omdat we maar geen goede besluiten kunnen of durven nemen op o.a. infrastructuur gebied. Als er dan een besluit genomen is wordt er – daarna – wat afgezeikt en gejammerd dat het toch beter had gekund EN het moet vooral “Zunig zijn”, niet teveel geld kosten. Of die Lelylijn er UITEINDELIJK komt, ik betwijfel het daar zijn we een generatie mee te laat (!), na de aanleg van de polders had er direct een snelle spoorlijn moeten komen naar Leeuwarden en Groningen of is er toch nog hoop, want station Groningen gaat op de schop en past een “boemel IC-tje” met ICNG materieel nog wel tussen. Moraal van dit betoog, lul niet te lang, wees besluitvaardiger en zorg dat het maatschappelijk nut onderkend wordt en niet miskend wordt, maar zorg voor goede verbindingen óók naar de uithoeken van het land waarmee de Randstad ontlast wordt en mensen het “senang” voelen om er van het leven te genieten, en a propos het mag soms een paar centjes (extra) kosten als we dat voor onze generaties na ons voorover hebben…!!!
@Frans Eekhout.
Er stroomt sinds de afdamming van de Maas bij Heusden in 1904 (ook een plan van Cornelis Lely) weinig Maaswater meer door Rotterdam. Toch bleef Rotterdam “Maasstad” en noemen de inwoners de Nieuwe Maas gewoon “Maas”.
Feit is dat de trein over de bodem van de voormalige Zuiderzee gaat, die Nederland voorspoed en welvaart bracht, maar ook verdriet door de vele watersnoodrampen. Zo’n naam verdient het om aan herinnert te worden.
De Provincie Flevoland grenst aan de volgende meren die ontstaan zijn door Afsluitdijk en de inpolderingen uit het plan van minister Cornelis Lely:
Ijmeer;
Gooimee;
Eemmeer;
Nuldernauw;
Wolderwijd;
Veluwemeer;
Drontermeer
Zwartemeer
Ketelmeer
Markermeer;
en inderdaad ook 52 km aan het IJsselmeer.
Als uit deze litanie van namen een keuze gemaakt moet worden dan is men nog 25 jaar langer bezig.
Strikt genomen waren de randmeren niet voorzien in het oorspronkelijk plan. Door ervaring wijzer geworden werden die voor Flevoland wel toegepast om grondbeweging op het oude land te voorkomen. Hierdoor werd alles wel veel duurder omdat er veel meer dijk moest worden gemaakt.
NB het oorspronkelijk plan voorzag ook aanleg tegen de klok in. Dwz Markerwaard eerst en NOP laatst. De wereld had er dan nu wel anders uitgezien. En Noord-Holland ook.
Ik lees hierboven toch steeds weer mooi wensen en vergezichten hoe het kan worden als we die en die lijn aanleggen. Zeker bij sporen naar Groningen bemerk ik vooral de reizigers die wel spreken over bereikbaarheid van Groningen maar daar nooit heen gaan. Ja, vanaf de Randstad is het wel 2 uur reizen met de trein. En dat doen ze niet want het is alleen aantrekkelijk om naar hun niemandsland/verwegistan te reizen als dit oord bereikbaar wordt met een nieuwe spoorlijn en flitsend snelle treinen. Redeneren hier deze schrijvers wel eens vanuit gewone treinreizigers die wonen in Groningen en heel regelmatig reizen aar de rest van het land? IK merk in de praktijk dat snellere treinen, minder kilometers reizen volstrekt ondergeschikt is aan het halen van aansluitingen zowel met overige treinen als lokaal aansluitend vervoer.
Vergelijk het eens met Frankrijk. Daar heb je fantastisch tgv-netwerk maar buiten dit netwerk hebben veel middelgrote steden geen aansluiting meer aan het spoor en worden de alternatieve openbare busverbindingen ook minder in frequentie.
Zeer naief is de verwachting dat Noordelingen en Ost-Friezen vooral een doorlopende treinverbinding willen tussen Amsterdam en Hamburg. De spoorbrug over de Ems is al jaren niet meer in gebruik en de verwachting is dat het nog jaren duurt voor dat de beslissing is genomen voor mogelijk herstel. De Nederlandse overheden en de Duitse overheden en de NS en DB zijn helemaal hebben helemaal geen belang in een duur snel spoor tussen Groningen en Oldenburg.
Follow the money en vraag eerst af wie heeft het belang en wie moet betalen!
Beste Karel,
Welke middelgrote Franse steden hebben geen aansluiting meer op het het spoor?
https://www.omroepflevoland.nl/nieuws/204285/waar-komt-de-lelylijn-te-liggen
Aan dit filmpje hoef je geen aandacht te besteden. Dit filmpje is afkomstig van Stichting Initiatiefgroep Lelylijn. Inhoudelijke kennis ontbreekt ten aanzien van OV en het exploiteren bij deze club. Van zowel de gemeente Heerenveen als de provincie Friesland (wethouder en gedeputeerde) heb ik letterlijk uit hun mond gehoord dat op dat voorgespiegelde tracé een veto ligt. En terecht, omdat dit tracé geen enkele vervoerswaarde realiseert.
Het beoogde tracé van het ministerie van I&W volgt de A7 en A6. Er is één discussiepunt en dat is de wijze waarop Leeuwarden wordt aangesloten op het beoogde tracé. Het voorstel om Leeuwarden via een verbindingsboog tussen Heerenveen en Joure aan te sluiten op het tracé ondergraaft het exploitatiemodel en staat een hoogfrequente verbinding in de weg. Het alternatief is om het huidige station Heerenveen te verplaatsen naar en locatie tussen de Koornbeursweg en Rottumerweg en de Lelylijn noordelijk van Heerenveen aan te haken op de spoorlijn Leeuwarden – Zwolle. Ter hoogte van Smilfood takt het tracé af richting Lemmer. Een deel van het tracé tussen Heerenveen en Lemmer dient in dat geval voor een deel voorzien te worden van een tunneltracé tussen de Broeresloot en Pier Christiaansloot.
Laten ze bij de nieuwe station van Heerenveen ook een nieuwe multifunctionele sportstadion bouwen met ijsstadion. Zie je ook bij Ajax, PSV, Feyenoord e.a. Oude Thialf ijsstadion kunnen ze dan afbreken.
U lijkt alles in de bebouwde kom van Heerenveen te willen verbinden? EN waarom er op het platteland een tunnel zou moeten komen is onduidelijk. De groene hart tunnnel was al volstrekt overbodig. Laat staan in zo’n ruim landschap als daar. Denk ook aan de passagiers!
NB wat het spoor nog in Broeresloot zou moeten?
De Pier Christiaansloot en Broeresloot zijn verbindingskanalen tussen het Friese Merengebied en het Overijsselse Merengebied. Je kunt kiezen voor bruggen met een doorvaarthoogte van 2.40 meter met de zekerheid dat er een frequente brugbediening ingebakken dient te worden. Een alternatief is het kiezen voor een tunnel (gelijk aan die in het Groene Hart), waardoor het open landschap niet wordt aangetast. Budgettair maakt dat niets uit, omdat volgens de huidige plannen langs de A7 en A6 voor Heerenveen het voorgestelde tracé onder de grond gaat. De reden voor deze gedachte is het ontbreken van ruimte door de aanwezigheid van wegen, zonneparken, industrie, elektriciteitsverdeelstation, kanalen etc. Bovendien dient in het beoogde plan een hoge brug over de doorsteek van het Tjeukemeer worden aangelegd. Dit is dure en ingrijpende ingreep. Het alternatief is een stuk voordeliger en waarborgt dat reizigersstroom vanuit Leeuwarden naadloos inpasbaar is op station Heerenveen. Het systeem van overstappen is hierbij mogelijk of het systeem van koppelen en splitsen. De keuze om station Heerenveen te verplaatsen heeft te maken met de ruimtelijke inpassing van woningbouw. Door het station ruim 1 1/2 kilometer te verplaatsen is het probleem van station Thialf opgelost en is het verkeersknelpunt K.R. Poststraat opgelost. Verkeerstechnisch is het huidige station voor verkeer letterlijk een eindstation. Je moet namelijk via dezelfde weg weer terug. Het beoogde station tussen de Rottumerweg en de Koornbeursweg maakt verkeerscirculatie mogelijk. Door de centrale ligging is het station ook aanzienlijk beter bereikbaar voor fietsers. Last but not least zowel Thialf als het Abe Lenstrastadion zijn op loopafstand gelegen.
Een aantal nadelen van een tracé parallel aan de A6 die bij Omroep Flevoland genoemd worden kloppen mijn inzien niet. Je kunt het tracé ook zo ontwerpen dat de spoorlijn bij Emmeloord ten westen van de A6 komt liggen. Daarmee wordt überhaupt geen ingreep in het bestaande bedrijventerrein De Munt noodzakelijk. Bij de Marknesseweg is wel degelijk voldoende ruimte voor een station ten westen van de A6. Hier is een ruimte van ca. 310 m bij 280 m beschikbaar. Een ingreep in het gebied bij de Castelijnseplas is ook niet noodzakelijk. Vanaf aansluiting 15 Emmeloord is de rijksweg A6 zodanig breed dat het mogelijk is de Lelylijn in de middenberm aan te leggen. Daaddoor is het verleggen van het tankstation bij Bant ook niet noodzakelijk.
Jammer voor de vele pleitbezorgers, maar die Lelylijn gaat er nooit komen. Het is uiteindelijk de politiek die beslist, en die heeft haar buik vol van spoorprojecten die financieel uit de hand lopen en nadien alleen maar teleurstellen. Je zult zien dat de komende jaren de luchtvaart aan de beurt is om miljarden te ontvangen, waarmee niet gezegd is dat het geld dit keer rendabeler besteed zal zijn. Er staan momenteel behoorlijk wat spoorprojecten in de steigers die bij elkaar vele honderden miljoenen kosten en daar zal de sector het voorlopig mee moeten doen.
Deze lijn zou onderdeel uit moet maken van een Deltaplan voor de Randstad. Deze raakt overbevolkt en dit soort snelle verbindingen zou het aantrekkelijker maken om op grotere afstand te wonen. Hetzelfde is van toepassing op snelle verbindingen naar Twente en Arnhem. En vanuit Rotterdam zou Zeeland moeten worden ontsloten door een snellere verbinding via de HSL. Het lijkt me een win-win situatie.
Zeeland wordt ontsloten door een ICNG:
https://www.pzc.nl/zeeuws-nieuws/snelle-zeeuwse-trein-cruciaal-voor-slagen-plannen~afcefb82/?referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F
Het is afwachten wanneer het gaat gebeuren. De levering van ICNG is door de pandemie vertraagd.
Station Vlissingen ligt gewoon ongunstig ten opzichte van de stad. Ooit was hier de kade voor de veerboten naar Engeland, maar die gaan er al jaren niet meer.
Er wordt ook aangegeven in het krantenartikel dat het huidige station Vlissingen opgeknapt gaat worden.
Bert Sitters:
In de rapport Wind in de Zeilen van Bernard Wientjes lees je het volgende over station Vlissingen:
Stationsgebied Vlissingen
Rond station Vlissingen is een traject gestart met
stakeholders uit bedrijfsleven, onderwijs en (semi-) overheden om duurzame, innovatieve mobiliteitsvormen te ontwikkelen en het stationsgebied te ontwikkelen tot dé mobiliteitshub in de regio.
Hierbij zullen huidige mobiliteitsvormen en het
gebied een kwaliteitsimpuls krijgen, en nieuwe,
slimme en duurzame mobiliteitsvormen worden
toegevoegd. Dit leidt ertoe dat de gast (toerist,
student, forens én inwoner) straks gebruiksvriendelijk, flexibel en comfortabel kan wisselen tussen bestaande en nieuwe mobiliteitsvormen. Met deelmobiliteit (deelauto’s, deelfietsen), aanvullende voorzieningen (zitmogelijkheid, toilet, waterkraan,
WiFi, oplaadpunten), duurzame mobiliteitsvormen,
laadinfra gekoppeld aan de elementen wind, water
en zon wordt het stationsgebied dé mobiliteitshub
in de regio.
Zeeland krijgt toch gewoon de intercity terug die er vroeger ook al reed? Grapjasserij dus. Boogje naar de HSL bij Lage Zwaluwe en er kan nog tien minuten af naar Rotterdam, misschien nog wel wat meer. Dat zou pas een echte tegemoetkoming zijn voor Zeeland. Ik snap eigenlijk dat ze daar niet voor gaan.
Je begrijpt niet wat er gaan gebeuren. Hierover de volgende toelichting:
Het pakket aan bereikbaarheidsmaatregelen richt zich op:
1) Versnelling en frequentie verhoging OV spoor
Stap 1 per december 2021: 1 keer per uur: Intercity Vlissingen – Rotterdam/Amsterdam en 2 keer per uur sprinter Vlissingen – Roosendaal. Resultaat 20 minuten reistijdwinst naar Rotterdam. Sprinter rijdt minimaal naar Roosendaal. Nader onderzocht wordt of binnen het budget één van de 2 sprinters kan doorrijden richting Dordrecht.
Inzet is in ieder geval dat de aansluiting en overstapmogelijkheden in Roosendaal dusdanig zijn dat de huidige reistijden richting de Randstad en de Brabantse steden niet verslechteren.
Stap 2 per 2023-2025: Verdere versnelling in lijn met toekomstbeeld OV 2040 door aansluiting Zeeuwse
lijn op de hogesnelheidslijn (HSL, IC Direct).
Resultaat: 1 keer per uur IC Vlissingen – Amsterdam, 2 keer per uur sprinter Vlissingen – Roosendaal (en mogelijk Dordrecht). Reistijdwinst ten opzichte van huidige situatie: 60 minuten sneller in Amsterdam.
Rijk, regio en vervoerder gaan zo snel mogelijk, maar uiterlijk in 2030, onderzoeken of 2 keer per uur een IC rechtstreeks naar Amsterdam zou kunnen worden ingelegd op basis van een gezonde business case, rekening houdend met de perifere ligging en op basis
van een dan af te spreken kosten/baten afweging.
Bron: Bladzijde 30 van rapport Wind in de Zeilen – Bernard Wientjes.
In dat rapport staat dat in 1962 de reistijd Vlissingen-Rotterdam 1:29uur was, net als de spits intercity van nu. Dat is de trein die elk uur moet gaan rijden, dus Zeeland krijgt de trein terug die ze al ooit hadden. De aansluiting op de HSL is waarschijnlijk niet bedoeld als fysieke koppeling bij Lage Zwaluwe maar pas vanaf Rotterdam. Wat er dus gaat gebeuren is dat Zeeland iets krijgt wat ze al lang hadden en wat de HSL betreft bovendien nu ook al nu mogelijk is.
Als de Lelylijn er inderdaad zou komen dan moet hij wel, via Drachten, richting Assen worden aangelegd en daarboven worden aangesloten op de spoorlijn richting Groningen daar de oude tramlijn Drachten – Groningen allang is opgeheven.
Wat ze helaas daar ook nooit voor elkaar zullen krijgen is dat het spoorweggennete in het noorden, van Arriva, vrijwel altijd zonder elektrificatie zal blijven en grotendeels enkelsporig omdat ze daar een groot tekort of een gebrek hebben aan dichte bossen, rivieren, musea’s, dierentuinen, pretparken etc.!
Soap…
@Bert sitters, je hebt volkomen gelijk wat de naamgeving betreft, als het beestje maar een naampie heeft.
Het is A) de vraag of de snelle boemel ooit door de polders zal razen naar Groningen, B) het binnen het budget valt, C) alles volgens planning klaar komt, D) men geen beren op de weg tegenkomt en E) niet het zoveelste soap project wordt in Nederland.
De nieuwe Amsteltramlijn 25 te Amstelveen is met succes afgerond, nu maar afwachten of toekomstige infra projecten in Nederland een zelfde succes zal krijgen, ik heb er een hard hoofd in, eerst zien dan geloven. Soap series genoeg op tv, dan kan er op OV gebied misschien nog eentje ongewild bij…, want wat zijn we toch al lang aan het l…..n als het over dit lijntje gaat.
Soap….
De draagvlak groeit steeds meer. Dus waarom een soap? Als NS en vooral linkse partijen er voorstander van de aanleg van de Lelylijn zijn geeft het aan dat het geen onzin is.
Maar ze moeten het wel op het goede moment doen. Daarom is het te verwachten dat de aanleg van de Lelylijn in de periode 2030 – 2040 gaat gebeuren.
Als er veel geld beschikbaar is om in spoorverbetering te investeren zou ik dat zeker niet doen in de lelylijn. Op andere plekken investeren in het spoor geeft veel meer mogelijkheden/rendement.
Enkele bezwaren tegen een lelylijn
– Zwolle als grote stad en spoorwegknooppunt gaat niet profiteren van deze investering. Dit geldt ook voor de steden Assen, Emmen, Meppel en Hoogeveen.
– Groningen krijgt er een extra spoorlijn bij richting Amsterdam. Dit lijdt tot kannibalisme op de oude lijn Groningen Zwolle. Er komt meer spoor bij wat elk jaar tot extra onderhoudskosten lijdt. Bezetting lijn Groningen – Zwolle is nu al minimaal met 4 treinen per uur/richting. Ter vergelijk de bezetting van de lijn Almelo-Hengelo gaat straks als richting 10 treinen per uur/richting.
– Ik gun elke stad een aansluiting op een hogesnelheidslijn. Drachten ligt hemelsbreed 20 kilometer van (station)Heerenveen. Misschien toch goedkoper en beter om de reizigers uit Drachten via het bestaande station Heerenveen te laten reizen.
– In een uur van Amsterdam – Groningen hoor ik Marjan Rintel directeur NS zeggen. Lijkt mij over de Lelylijn totaal onrealistisch. Van Amsterdam – Almere doet de trein er nu al 20 minuten over. Voor de rit van 1 uur zou er een lijn Amsterdan-centraal via Monnickendam rechtstreeks naar Groningen gebouwd moeten worden. Op papier een leuk idee maar niet realistisch.
– De lelylijn doortrekken naar Bremen. Groningen Bremen is hemelsbreed 229 km. Er zijn betere/goedkopere oplossingen voor de verbinding richting Hamburg -Kopenhagen en verder.
Het spoorvervoer richting het noorden en oosten van Duitsland zal de komende jaren flink gaan groeien.
– Duitsland blijft investeren in de verbinding Berlijn – Hengelo. Er is nieuw materiaal besteld voor deze verbinding en er is een uitbreiding gepland om elk uur te gaan rijden.
– De Fehmarnbelt tussen Duitsland en Danemarken is in 2029 klaar. Het treinverkeer van Hengelo – Osnabruck – Hamburg -Kopenhagen – Zweden zal vanaf die datum fors toenemen.
– In het kader van de green deal zal het aantal goederentreinen tot 2030 verdubbelen (12.500 goederentreinen per jaar langs Oldenzaal). Groei van het goederenvervoer richting Scandinavië, Polen en China.
Andere mogelijkheden om het geld efficiënt te investeren:
– Bouw een nieuwe spoorlijn Zwolle-Salzbergen(Rheine-Osnabruck) 87 km.
Berlijn trein via Hanzelijn en deze route. Tijdswinst op deze route tussen Zwolle en Osnabruck is 60 minuten. Goederen treinen kunnen via de Hanzelijn richting Rotterdam en via de oude lijn Zwolle – Amersfoort richting België.
– Bouw een nieuwe Spoorlijn Hengelo – Utrecht 115 km hemelsbreed.
De nieuwe berlijn trein(2023) kan max. 230 km per uur. Van Hengelo naar Utrecht moet dus in iets meer dan een 1/2 uur kunnen. Het ene uur zou de berlijn trein naar Amsterdam kunnen rijden en het andere uur zou hij naar Den Haag kunnen rijden. De reistijd ,ook van de normale intercity, van Hengelo- Amsterdam zou ongeveer een uur worden. Een tijdswinst van 48 minuten t.o.v. de huidige intercity. Ook enorme tijdswinst voor de bestemmingen Rotterdan en Den Bosch en verder vanuit Twente. De vele goederen treinen richting Rotterdam en Belgie kunnen ook via de nieuwe route gaan rijden.
– Upgraden tot HSL van Utrecht – Eindhoven.
– Bouw een nieuwe spoorlijn Eindhoven – Keulen 117 km hemelsbreed.
Inderdaad zou je voor elke provincie een wensenlijstje kunnen maken, waarbij het maar de vraag is of de Lelylijn nou de beste investering zou zijn. Het lijkt me nuttig om uiteindelijk naar alle landsdelen een snelle verbinding te hebben, dus ook naar Groningen/Friesland, maar of dat een betere investering is dan bijv de richtingen Hengelo, Arnhem, Maastricht is maar de vraag. Daar is toch makkelijker een doorgaande internationale verbinding mee te koppelen en het zijn dichtbevolktere gebieden.
Interessant is het ook om de Lelylijn te vergelijken met een spoorlijn Utrecht – Breda. Breda en Groningen zijn vergelijkbaar qua grootte, tussenstations (Oosterhout, Raamsdonkveer, Gorinchem, Nieuwegein?) doen gezamenlijk niet onder aan die op de Lelylijn. Er zal ook zeker een half uur reistijd mee te winnen zijn en in tegenstelling tot Groningen wat toch vooral een eindpunt is muv regionaal verkeer – ik heb niet de illusie dat de verbinding naar Bremen ooit snel wordt – , kan de verbinding zo doorgetrokken worden Antwerpen (of West-Brabant – Zeeland). De af te leggen afstand is korter en zonder verstand van zaken ga ik er daarom ook vanuit de kosten lager zullen zijn. Voordeel van de Lelylijn is wel dat regio Leeuwarden er ook veel baat bij heeft. Dordrecht kan dat in zekere mate ook hebben bij Breda – Utrecht, maar toch minder.
Mijn conclusie zal zou zijn dat Breda – Utrecht meer waar voor zijn geld zou geven, maar zo’n besluit is natuurlijk ook een politieke: het is misschien efficiënter om weinig te investeren dunbevolkte gebieden, maar is dat ook wenselijk? Al is het opvallend dat dit plan zo hoog op de agenda staat na de ontvangen compensatie voor de Zuiderzeelijn. Maar zoals ik zei: persoonlijk lijken snelle verbindingen tussen de landsdelen me nuttig, dus ook Groningen – Lelystad.
Wat gaat dit eigenlijk betekenen voor de intercity naar Leeuwarden? Raakt Zwolle nu de intercity’s kwijt?
Ik kan me namelijk niet voorstellen dat er genoeg vraag zal zijn voor twee parallelle intercity-verbindingen.
Als ik zelf kon kiezen zou ik de intercity uit Lelystad laten eindigen in Zwolle en de intercity uit de richting Arnhem door laten gaan naar Groningen/Leeuwarden, afwisselend met de intercity uit Utrecht. Maar ik kan me goed voorstellen dat Zwolle – Leeuwarden een sprinterlijn gekoppeld aan een IC wordt, net als bijvoorbeeld in Zeeland.
Naar Leeuwarden niet nee. Via Heerenveen en Drachten is een stuk korter en levert extra passagiers op.
Naar Leeuwarden niet nee. Via Heerenveen en Drachten is een stuk korter en levert extra passagiers op.
Ik ben voor zo optimaal mogelijk inzetten wil Nederland milieuvriendelijk vooruit kunnen als alles weer gaat bloeien.
De lockdown tijdens het afgelopen voorjaar heeft in de Povlakte in Noord-Italië aangetoond hoe de luchtkwaliteit kan worden verbeterd, als het autoverkeer en het vliegverkeer drastisch wordt beperkt. Géén beruchte smog in Milaan.
Dus én,én,én,én,én,én!
Snel spoor van:
Amsterdam – Groningen.
Amsterdam – Hengelo – richting Berlijn en Hamburg.
Rotterdam/Den Haag- Utrecht
tussen Amsterdam en Utrecht kan al 200 km gereden worden.
Utrecht – Arnhem – richting Duitsland.
Utrecht – Eindhoven.
Utrecht – Breda.
Mijn tracé van Amsterdam naar Groningen is.
Zoveel mogelijk de A6 en de A7 volgen.
Knelpunt Weesp aanpakken door langs de A1 naar de A6 (ook het begin van het snelle tracé naar Hengelo, Hamburg en Berlijn langs de A1)
Knelpunt Almere: A6 volgen. Nieuw Intercitystation tussen aan de A6 tussen Almere-Haven en Stedenwijk.
Bij de badkuip om de Oostvaarderplassen op de bestaande lijn.
Na Lelylijn langs de A6, tunnel onder het Ketelmeer.
Op te lossen knelpunt is dat de A6 door het Tjeukermeer loopt.
Bij Joure langs de A7. Deze kruist de lijn naar Leeuwarden op 1.4 km ten noordoosten van het huidige station Heerenveen. Hier kan een kruistation komen. Het huidig station blijft stopplaats voor sprinters van Meppel naar Leeuwarden.
Bij Hoogkerk sluit de lijn aan op de spoorlijn van Leeuwarden naar Groningen.
Intercitystations in:
Almere,
Lelystad,
Heerenveen/It Hearrenfean
en Drachten.
Sprinterstations vanaf Lelystad.
Urk (bij de N352) is wel 5 km van het centrum, maar wellicht kan daar een nieuwe wijk komen met wonen en werken.
Emmeloord,
Lemmer/De Lemmer,
Joure/De Jouwer,
Heerenveen/It Hearrenfean,
Drachten,
Marum,
leek,
Hoogkerk.
Een verbindingsboog naar Leeuwarden lijkt mij niet nodig. Leeuwarden zal veel te weinig reizigers trekken voor vier Intercity’s per uur. Twee via de nieuwe lijn en twee uit Zwolle.
Overstappen werpt voor veel reizigers een barrière op, maar er lijkt voor Heerenveen/ It Hearrenfean geen andere oplossing. Men kan natuurlijk ook via Zwolle naar Leeuwarden reizen. De huidige treinen kunnen gehandhaafd blijven.
lees na Lelystad.
Groningen krijgt Hyperloop testbaan:
https://nos.nl/l/2361641
Weer een compensatie. Een Hyperloop Kopenhagen – Hamburg – Groningen – Amsterdam zal voorlopig toekomstmuziek zijn. De ontwikkeling van de Hyperloop is amper begonnen.
Maar het zou tussen Amsterdam – Hamburg/Kopenhagen een serieus alternatief kunnen zijn voor de vliegtuig.
Maar dan zijn we mogelijk 20 jaar verder. Dat zou prima kunnen tussen Bremen – Groningen – Lelystad omdat hier toch geen spoorlijn is
Tussen Osnabrugge, Bremen en Hamburg is al snel spoor in bedrijf. Tussen Hengelo en Osnabrugge zit geen scheepswerf die het herstellen een brug al jarenlang weet te traineren.
Ook Twente profiteert van een snel spoor van Amsterdam naar Hengelo langs de A1.
Tussen Osnabrück – Bremen – Hamburg is Ausbaustrecke geschikt voor 200 km p/u. Dat is prima spoor. Alleen tussen Hengelo – Osnabrück is het wat trager met 160 km p/u.
Zal me niet verbazen dat de Hyperloop op de toekomstige Lelylijn & Wunderlinie tracé aangelegd gaat worden.
Maar de ontwikkeling van de Hyperloop staat in de kinderschoenen. Ontwikkelen, testen en toelating zal minstens 10 jaar gaan kosten. Maar waarschijnlijk zal dat langer duren omdat meerdere instanties bij betrokken zijn.
Als de Lelylijn aangelegd zal worden zal een keuze gemaakt moeten worden tussen Lelylijn via klassieke spoor geschikt voor 200 km p/u of meer. Of een Hyperloop. Maglev was al ter sprake gekomen bij de discussie over Zuiderzeelijn. Maar Maglev is (voorlopig) geen serieuze optie. Alleen tussen Tokyo – Osaka zal Magneettreinen komen. En in Shanghai is dat al een tijdje. Maar dat heeft geen vervolg gekregen.
Kortom voorlopig zullen treinreizigers naar Hamburg via Hengelo en Osnabrück gaan reizen. Dat is voor de meeste (inter)nationale treinreizigers de beste route.
Wanneer de ‘Looperhype’ voorbij is zal er mijns inziens niet veel meer van overblijven dan een handig hulpmiddel voor het snel vervoeren van post en bederfelijke waar.
Ik ben blij om zoveel positieve/zinvolle reacties te zien op dit forum. Als er 5 miljard Euro beschikbaar is voor de leylijn is er dan ook 5 miljard Euro beschikbaar voor de lijn Utrechtecht -Breda en 5 miljard voor een HSL richtingen Hengelo en 5 jbeschikbaar voor de lijn Eindhoven-Keulen. Laat de minister en NS met een totaal plan komen voor geheel Nederland voordat er voor de lelylijn gekozen wordt. Een conclusie die ik zelf trek uit alle reacties is dat de Berlijn-trein via Hengelo(twente) moet blijven rijden.
Wat ik nog steeds niet begrijp dat de NS(Marjan Rintel)er voor kiest om richting Duitsland wel te investeren in de lijn Groningen-Bremen en Amsterdam-Berlijn via Arnhem. Ze lijkt hierbij een politicus ze roep iets. Haar keuzes lijken niet gebaseerd op cconcrete plannen. Wat kost de verbinding Groningen-Bremen en wat wordt de dienstregeling/reistijd als de berlijn trein via Arnhem gaat rijden.
CITAAT
https://www.dvhn.nl/groningen/President-directeur-NS-Marjan-Rintel-Wij-zijn-voorstander-van-de-Lelylijn-zodat-we-sneller-naar-het-noorden-kunnen-26288533.html
Volgens haar kan de spoorlijn worden doorgetrokken naar Bremen en Hamburg, en verder naar Scandinavië. De Duitse spoorwegen lieten al een IC bus van Groningen naar Hamburg rijden. De spoorlijn past in het streven van NS om een alternatief voor vliegen te zijn naar bestemmingen binnen 700 kilometer.
Het zou prachtig zijn als de Lelylijn deel uitmaakt van Amsterdam- Hamburg en verder. Dat is ook belangrijk om de verbinding met Duitsland, samen met Amsterdam- Berlijn via Arnhem, robuust te maken.’’
EINDE CITAAT
Marjan Rintel geeft als voorbeeld het succes van de HSL van Amsterdam-Parijs. Dit mag zeker een succes genoemd worden ondanks dat we nog steeds boemelen tussen Antwerpen-Brussel. De basis van dit succes is natuurlijk het traject Brussel-Parijs.
Afstand Parijs → Brussel
Afstand: 263,85 km
Rijroute: 304,95 km (auto)
Brussel-Parijs is dus een traject van 300km waar de trein niet stopt. Marjan denkt deze truc nu ook uit te kunnen halen door de Berlijn trein via Arnhem te laten rijden via een klein stukje HSL.
Afstand Amsterdam Hannover 329 km (hemelsbreed)
Afstanden
Amsterdam Utrecht 35 km
Utrecht Arnhem 55 km
Arnhem Oberhausen 82 km
Oberhausen Duisburg 18 km
Duisburg Essen 18 km
Essen Bochum 15 km
Bochum Dortmund 17 km
Dortmund Hamm 30 km
Hamm Bielefeld 63 km
Bielefeld Hannover 90 km
423 km
Hannover Berlijn 250 km
Totaal 673 km
Zoals in bovenstaande tabel te zien is rijden we 100 km om door via Arnhem te rijden en er zijn 9 tussen-stations. Op het traject Bielefeld-Hannover zijn plannen voor een nieuw traject voor snelheden tot 300km/uur. Op dit kleine stukje (iets meer dan 15%) van het totale traject ga je niet zoveel tijdswinst behalen. We zouden b.v. station Oberhausen kunnen overslaan. Wie ooit met de trein daar langs gekomen is weet dat daar dan afgeremd moet worden om langzaam over de daar in ruime mate aanwezige wissel te rijden. Dit wordt nooit een super snelle verbinding.
MIJN GROTE VRAAG: WAAROM KIEST DE NS ER VOOR OM DE BERLIJN TREIN LANGS ARNHEM TE LATEN RIJDEN? IS DIT GEBASEERD OP EEN CONCRETE VERBINDING MET CONCRETE REIS-TIJDEN? IK HOOP BINNENKORT VAN DE NS TE HOREN.
Als je graag binnenkort van de NS wilt horen: stel je vraag dan aan NS zelf.
Ik ben geen NS’er maar zoals ik de berichten op dit moment lees is de snelste route Amsterdam – Berlijn momenteel nog altijd via Amersfoort, Deventer en Hengelo. In het kader van het project DeutschlandTakt is er ieder uur een verbinding tussen beiden steden gepland. Het ene uur een snelle verbinding met de ICE en een reistijd van ca. 5 uur en 42 minuten. Het andere uur een langzamere verbinding met ECx en een reistijd van
ca. 5 uur en 59 minuten.
Op basis van dit project heb ik ook even gemakswijze de reistijden van verschillende Fernverkehrslinien op verschillende deeltrajecten voor een complete reis Amsterdam – Berlijn gesommeerd:
– FV 18 Amsterdam – Frankfurt (deeltraject Amsterdam – Oberhausen) (ICE 3) (reistijd tussen de stations excl. halteertijd op begin- en eindstation deeltraject 1:47)
– FV 29 Karlsruhe – Hamburg (deeltraject Essen – Hamm (Westf) (ICE 4) (reistijd tussen de stations excl. halteertijd op begin- en eindstation deeltraject 00:40)
– FV 10 Koblenz – Berlin (deeltraject Hamm (Westf) – Berlin Hbf (ICE 3) (reistijd tussen de stations excl. halteertijd op begin- en eindstation deeltraject 2:20)
– Reistijd Oberhausen – Essen ca. 8 minuten en halteertijden op de stations Oberhausen, Essen en Hamm (westf.) ca. 2 Minuten
Totale reistijd Amsterdam – Berlijn via Arnhem ca. 5 uur. Dat zou t.ov. de route via Hengelo een kleine drie kwartier sneller zijn.
Echter is in het kader van Deutschlandtakt een uursverbinding met Keulen gepland i.p.v. een verbinding naar Berlijn via Arnhem. Het is ook de vraag of een snelle trein naar Berlijn via Arnhem inpasbaar is. We zullen het maar rustig afwachten.
In nieuwe jaar komen we nog een keer terug op Deutschlandtakt. Het is wel goed om te beseffen dat het schetsen zijn, gemaakt onder leiding van het Duitse ministerie van Verkeer. Amsterdam – Berlijn via Arnhem is in elk geval iets waar NS voor pleit, in combinatie met een upgrade Utrecht – Arnhem. Dat laatste zie ik ook nog niet direct gebeuren. Inderdaad afwachten, is het beste medicijn.
Nogmaals, gewoon een snelle lijn van Amsterdam naar Berlijn. In Nederland langs de A1. In Osnabrück aftakking naar Bremen en Hamburg (snel spoor is er al). Zo verbind je Amsterdam en de rest van de Randstad snel met de grote Duitse steden Hannover, Berlijn, Bremen en Hannover, met mogelijk ook uitbreiding naar Kopenhagen. Hiermee lok je reizigers uit de auto en het vliegtuig: net als de Thalys naar Parijs.
@Hanzeboog.
Jij wees op de plannen rond het station Vlissingen en het havengebied. Ik heb het even goed bekeken. ziet er inderdaad indrukwekkend uit. De politiek aldaar wil er ook slagvaardig mee aan de gang.
Zo maakt je inderdaad een aantrekkelijk gebied tussen het station, het Arsenaal het centrum. De trein speelt daarbij een cruciale rol.
Voor welke stationsgebieden en toekomstige stationsgebieden kan dit als voorbeeld dienen? Den Helder? Urk? Emmeloord? Heerenveen? Drachten?
Prettige jaarwisseling.