Ook NS meldt zich bij ACM voor internationale treinverbindingen
14 jun 2023 19:51
Na Flixtrain, Arriva en Qbuzz is NS zoals verwacht de laatste partij die zich meldt bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) met een vijftal internationale verbindingen. De Nederlandse Spoorwegen geeft alleen de al bestaande treinen naar Berlijn, Frankfurt, Londen, Parijs en Wenen op bij de ACM.
Partijen kregen tot 14 juni de tijd om internationale treinverbindingen aan te melden bij de ACM. In het kader van open toegang voor internationale treinverbindingen krijgt iedere vervoerder de kans om een gooi te doen naar treinen naar het buitenland. FlixTrain (Rotterdam-Oberhausen/Duitsland) maakte als eerste van die mogelijkheid gebruik, daarna volgden deze maand ook nog Arriva (Groningen-Parijs) en Qbuzz (Amsterdam-Parijs/Berlijn).
Zoals verwacht wil ook NS na 2025 internationale treinen blijven rijden. “NS vindt het samen met haar partners belangrijk dat Nederland per spoor goed verbonden is met Europa. Daarom zijn de huidige verbindingen naar Berlijn, Frankfurt, Londen, Parijs en Wenen dinsdag in open toegang aangemeld bij de ACM”, zegt het bedrijf in een persbericht. Opvallend is dat NS geen nieuwe verbindingen aanmeldt bij de ACM. Op een later moment nieuwe verbindingen aanmelden is niet mogelijk; minder treinen rijden dan nu opgegeven kan wel.
Op een later moment beoordeelt staatssecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur) de goedgekeurde aanmeldingen. ACM zal zich de komende tijd over de aanvraag van NS gaan buigen. De deadline voor aanvragen was op 14 juni.
Dus volgens NS zou er qua internationaal treinverkeer nog in 1000 jaar alles zo blijven als nu.
NS heeft helemaal geen materieel en personeel voor internationale treinen en is dus afhankelijk van buitenlandse partners.
Er staat alleen de ICE naar Frankfurt, maar die naar Basel dan. Geen Nightjet naar Zürich?
Ook geen Zon of Ski Thalys?
Zowel voor de ICE naar Basel, als de Zon- en Ski-Thalys is een aanvraag gedaan. Voor de NightJet naar Zürich is geen aanvraag gedaan.
Zie voor details de onderstaande url:
https://www.acm.nl/nl/publicaties
Vindt het nog niet duidelijk. Wil de NS de 5 genoemde verbindingen uitvoeren? Zo ja moet er een aanbesteding voor nieuwe treinmaterieel komen? Moet het personeel opgeleid worden? En geldt dat ook voor de andere spoorvervoerders die zich ook melden bij ACM? Exploiteert NS en andere spoorbedrijven de internationale verbindingen van/naar Nederland alleen? Of in samenwerking met andere spoorvervoerders?
De Fyra enquête heeft geleerd dat je niet het wiel niet opnieuw moet uitvinden. Kortom als één van de vervoerders één of meer verbindingen wil uitvoeren moet het expertise hebben.
Qbuzz als dochteronderneming van Italiaanse Staatsspoorwegen zal bijvoorbeeld prima tussen Amsterdam – Parijs kunnen worden ingezet. De ETR 1000 rijdt al tussen Parijs – Milaan. Ze hebben dus beproefde treinen.
Arriva als dochteronderneming van DB zal prima passen tussen Amsterdam – Frankfurt. En NS had Alstom de order gegeven om 2 ICNG Duitsland te bouwen. Extra IC tussen Keulen – Amsterdam is een mogelijkheid. Of IC Berlijn – Amsterdam. Geen probleem met aslast zoals de Vectron op bepaald deel van Nederlandse spoornet op dit moment.
Het zijn slechts hypotheses.
De NS is voornemens om alle diensten in samenwerking met de huidige partners (DB, Thalys/Eurostar en ÖBB) uit te voeren zie voor details de onderstaande link:
https://www.acm.nl/nl/publicaties
Dus DB, die al aandelen bezit in ICE International die de verbinding Amsterdam-Frankfurt(-Basel) exploiteert gaat via een dochteronderneming directe concurrentie aan met haar eigen product? Interessant concept.
Dat klinkt nogal krom ja.
Arriva heeft vanzelfsprekend geen aanvraag gedaan voor een dienst naar Duitsland, maar alleen vanuit Nederland richting Parijs.
Zie hier waarom de NS het hand en tand de concessie wil behouden en ook de internationale treinen erbij. Zodra dat vervalt zal de DB zelf als vervoerder van de ICE gaan optreden.
TtC:
Verstandig. Geen experimenten gaan uitvoeren. NS heeft geleerd van de Fyra debacle.
Staatssecretaris Vivianne Heijnen werd door Eurocommissaris Adina gevraagd om uitleg te geven waarom de nationale concessie 2025 – 2035 onderhands aan NS is gegeven. Adina maakte namens EU bezwaar dat de Nederlandse overheid niet de Europese regelgeving heeft gevolgd. Dat was destijds in de tijd met staatssecretaris Stientje van Veldhoven.
Nu zal Vivianne Heijnen moeten kiezen. De Nederlandse kabinet en EU zullen waarschijnlijk ook volgen hoe het verder met de inschrijving voor de internationale verbindingen.
De treinreizigers moeten op de eerste plaats staan. Maar of dat in de praktijk gebeurt is afwachten. Andere belangen zoals commerciële belangen van spoorbedrijven zullen ook meewegen.
Anne Hettinga (Arriva) klaagt al jaren dat NS het hand boven het hoofd wordt gehouden. Niet helemaal terecht. Want er zijn inmiddels ook klachten over Arriva op hun verbinding in Limburg. Destijds was het eenvoudig om kritiek op NS te hebben.
Hoop dat de staatssecretaris een zorgvuldige afweging maakt.
Ja precies. Zolang de oplossing maar het beste voor de reiziger is (en niet de financiële winst die spoorbedrijven krijgen), want daar gaat het natuurlijk om.
Het liefst zie ik gewoon dat bedrijven samenwerken maar ja dat mag natuurlijk ook niet/dat wil men niet. En ik ben niet tegen ‘open toegang’ op internationale treinen, maar dan moeten ze natuurlijk niet allemaal in de weg zitten zoals Arriva die een trein wil van Groningen naar Parijs en Qbuzz van Amsterdam naar Parijs. Concurrentie kan zowel voordelen als nadelen hebben, maar in hoeverre is dit gunstig voor de reizigers zelf?
Zonder concurrentie krijg je absurd hoge tarieven van monopolisten, zie Thalys. Daar moet je niet te naïef over zijn.
Er zijn zeker wel andere vormen van concurrentie om naar Parijs, alleen is dit geen trein oplossing. Budgetvluchten en flixbus achtige diensten zouden hun slag kunnen slaan bij de dure en volle Thalys ritten. Kennelijk is Thalys een prettige modus om van Nederland naar Parijs te reizen. Van stad naar stad, snel en geen gedoe met vliegvelden. Geef wel toe dat met de huidige te volle treinen een concurrent met nieuwe capasiteit de behoefte voor een snelle treinverbinding kan vullen en de prijzen kunnen drukken. Zelfs een bugdet HSL a-la Ouigo zal aan een behoefte kunnen voorzien.
Als een andere vervoerder ook naar Parijs wil rijden moet het wat anders aanbieden dan Thalys. Een budget hogesnelheidstrein zoals Ouigo zal zeker niet verkeerd zijn. In Spanje concurreert Ouigo op het Spaanse HSL net met de Spaanse hogesnelheidstreinen en Iryo.
Niet verkeerd om een alternatief te bieden tussen Parijs – Amsterdam. Vooral qua tarieven. Ze kunnen desnoods ook kiezen voor een andere stoppatroon.
Ik kan volgende week met Thalys nog voor 29 euro van Amsterdam naar Brussel, de geldwolven…
Klopt, een retourtje 2e klas Zoetermeer-Antwerpen, hemelsbreed 90 km, is 70 euro als je het op de dag koopt. En de tijdwinst ten opzichte van de vroegere beneluxtrein is zeer bescheiden: ongeveer een kwartier. Ik kan de nieuwe HSL met het daarbij behorende beleid van concurerende treinen dan ook niet als verbetering zien.
Klopt, een retourtje 2e klas Zoetermeer-Antwerpen, 90 km hemelsbreed, is 70 euro als je het op de dag koopt. En de tijdwinst ten opzichte van de voormalige beneluxtrein is slechts een kwartier terwijl de prijs een keer of drie zo hoog is. Het huidige beleid met concurerende treinen over de HSL heeft dan ook in dit geval niet tot verbetering geleid.
Op dit moment is de reiziger niet de klant, dat zijn de provincies en ‘t rijk. De reiziger is een object dat ze van A naar B vervoeren.
Het om checken is ook een doorn in ‘t oog voor veel reizigers (uitchecken bij de ene vervoerder en weer inchecken bij de andere vervoerder). Staan er meer dan 2 palen, dan moet de reiziger goed opletten dat die bij de juiste incheckt. Ze kunnen daar veel beter max 2 systemen van maken (1 voor de bus & tram en 1 voor de trein en metro). Alle vervoerders moeten zich hier aan comformeren. Het geld wordt dan softwarematig verdeeld.
NS heeft zich in het (vrij) recente verleden onbetrouwbaar getoond waar het de verdeling van inkomsten via een verdeelsleutel betreft. Het betrof toen onder andere de inkomsten voor het groepsretour, waar NS gedurende de looptijd plots de afgesproken verdeling anders ging interpreteren, waardoor andere vervoerders minder geld kregen dan afgesproken. Het is dan ook volkomen terecht dat andere vervoerders NS hiermee niet vertrouwen.
Klopt, want in eerste instantie konden reizigers via de kaartenautomaten ook hun tickets voor de private vervoerders betalen en dat de NS er alles aan doet om het voor de regio reizigers het overstappen zo moeilijk mogelijk te maken door met een voor de regiovervoerders zo negatieve verdeelsleutel te komen zegt al genoeg. En let wel… Wie is de eigenaar van de NS… De Nederlandse overheid, maar die wil geen enkele verantwoordelijkheid nemen om te zorgen dat reizigers een vloeiende treinrit kunnen krijgen met alleen een keer in en een keer uitchecken op het spoor. Ook maakt het meest groene kabinet zich ook totaal geen zorgen over het uitkleden van busdiensten en de daarbij behorende vervoersarmoede en dat de bustarieven volgend jaar door het dak gaan (11% prijsverhoging).
Terwijl mobiliteitspartijen, zoals FvD, BVNL en PVV vinden dat zowel autorijden als het OV betaalbaar moeten zijn en een genot moet zijn om het te gebruiken. Verder stellen ze dat ook kleine dorpen goed bereikbaar moeten zijn en ook het OV ook een essentiele rol in de samenleving speelt. Dus geen overvolle wegen en ook een OV dat aantrekkelijk en betaalbaar is om het te gebruiken.
het OV wordt onmogelijk gemaakt
1 ik ga voor korte afstanden niet onnodig 1.17 betalen, totaal ontmoedigingssysteem, anders kan ik het niet noemen
2 om dit te tackelen heb ik nog nagedacht over een jaarabonnement, hierdoor krijg ik twee maanden korting, desondanks zijn de tarieven nog steeds 600E voor een 1-ster (!) abonnement, wat is daar überhaupt het nut van?
3 een twee sterren abonnement is duizend euro, als ik dan naar een andere zone wil reizen betaal ik nog steeds volle pond en moet ik per dag aan 2.63 reizen om break-even te spelen, dat is met twee maanden tariefskorting en binnen twee zones!!! dat is alleen break-even, wat heb je daar dan aan?? dat is toch achterlijk duur, wie heeft er ooit een jaarabonnement betaald?
NS heeft in het verleden de kluit met zo’n verdeling belazerd door zichzelf te verrijken ten koste van de andere vervoerders. Dat is dus geen goed idee.
Die Hettinga moet niet zo zeiken. Altijd anti NS, maar nooit de hand in eigen boezem steken
Ja precies. Ik ben niet tegen concurrentie, maar de regionale vervoerders (met name Arriva) moeten ook zelf hun zaakjes voor elkaar hebben. (En dat gebeurt de laatste tijd ook niet altijd even goed dus wie is er nou beter?)
NS heeft de Beneluxtrein niet aangemeld, dus als het internationaal spoorvervoer niet onder de HRN-concessie gaat vallen, dan verdwijnt de Beneluxtrein…
Vanwege deels binnenlandse inzet valt de huidige Beneluxtrein en ook de toekomstige Beneluxtrein onder HRN-concessie.
Alleen is het nog niet duidelijk met welke stoppatroon de ICNG België ingezet gaat worden. De huidige Beneluxtrein is in Nederland in Intercity Direct en in België bij IC 22:
https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Station_Antwerpen-Centraal
Het deel tussen Antwerpen – Noorderkempen – Breda is via een compromis ontstaan. Zien hoe dat vanaf 2025 de dienstregeling tussen Brussel – Rotterdam/Amsterdam zal zijn.
Interresant.
Ik meende dat er plannen waren om ICNG in te zetten als Thalys-achtige verbinding, en dat NMBS vervolgens een eigen, stoppende trein gaat rijden tussen Brussel – Zaventem – Antwerpen – Noorderkempen – Breda – evt. Rotterdam. Nu NMBS geen eigen verbinding in open toegang heeft aangemeld, zal die via een of andere overeenkomst in de concessie geknutseld moeten worden.
Klopt. Heb gelezen over die plannen. Maar nog geen bevestiging van NS en NMBS. Dat is wat anders.
Maar zal me niet verbazen dat het gaat gebeuren. Er is genoeg vervoerspotentieel tussen Brussel – Amsterdam.
Er is geen plan van NMBS. Er is een fanatasie-plan van spoorfanaten op fora die dat plan voor NMBS bedacht hebben en die vervolgens doen alsof NMBS het alleen nog moet bevestigen. Er is letterlijk helemaal niets vanuit NMBS dat wijst op zo’n plan en het feit dat het niet is aangemeld bij de ACM bewijst dat eens te meer.
Fantasie is het niet hoor, google maar eens op “Capaciteitsstrategie 2026 Nederland”, op pagina 24 wordt de 2e Beneluxtrein genoemd als verkenning. Alleen welke partij deze gaat rijden is geen officiële bevestiging van.
Michiel:
Het staat er duidelijk:
https://www.prorail.nl/siteassets/homepage/samenwerken/vervoerders/documenten/ttr-capaciteitsstrategie-dienstregeling-2026_nederland-v2.pdf
Blijkbaar heeft ProRail al een rijpad gepland. 2026 is ook het jaar dat de locomotief reeks 17 (mogelijk) ingezet gaat worden in combinatie met I – 11 rijtuigen.
Deze onzin wordt door spoorfanaten verspreid. Er zijn helemaal geen plannen.
Zover ik heb begrepen gaat de Beneluxtrein in Amsterdam – Schiphol – Rotterdam – Antwerpen CS en Brussel stoppen en de NMBS zorgt voor een tragere dienst van Brussel naar Rotterdam of Eindhoven, die wel op de tussenliggende stations en Breda stopt.
Dan heb je het verkeerd begrepen. De NMBS plant helemaal geen extra trein.
NS trein naar Berlijn vanaf 2024-Dec is de al lang geleden aangekondigde ICE-L. Nieuw Duits materiaal en Duitsland.
Vergelijk eens de nieuwe en huidige reistijd tussen Amsterdam en Hengelo.
Van 1:47 naar 1:52. Straks wordt er richting Berlijn ook lang (4 minuten) in Deventer gestopt.
De versnellingen in Nederland is Min 4 minuten.
NS verwacht pas in de loop van 2025 met ICE L treinen te gaan rijden tussen Amsterdam en Berlijn. De treindienst tussen Amsterdam en Berlijn is aangemeld als Intercity (met het huidige stoppatroon, inclusief de stop in Apeldoorn en Almelo) en niet als ICE (met minder stops).
De levering van de ICE-L vertraagt zich alsmaar verder.
Waarschijnlijk niet eerder dan 2025. Testritten, toelating en training erbij. Het kan nog behoorlijk uitlopen:
https://www.24rhein.de/leben-im-westen/verkehr/ausstattung-zug-foto-stufenlos-barrierefrei-technik-design-wagen-2024-deutsche-bahn-zug-aussehen-ice-l-91792796.html
De NS schrijft wel in maar
is geheel afhankelijk van
de DB en SNCF.
Ik ben van mening dat de
NS met concreet plan moet
komen, hoe zij het aantal
reizigers laat groeien en
wat voor eigen materieel
zal worden ingezet.
Dit mag tijdelijk gehuurd
materieel van andere
maatschappijen zijn. Ook
moet zij in plan maken
om nieuwe samenwerking
met bijvoorbeeld
particuliere maatschappijen
om het vliegverkeer te
verminderen denk aan
vakantielanden Italië en
Spanje.
Gaat niet gebeuren. Het gaat niet om het creeren van voldoende alternatieven voor het vliegtuig, maar om reizigers zonder deugedelijke alternatieven uit het vliegtuig en de auto te jennen.
Hier even een duidelijk voorbeeld van dit beleid. De bezuinigingen in het OV bij de GVB in combinatie met de stad autoluw maken door o.a. Groen Links laat mijninziens duidelijk de insteek zien. Zie https://fvd.nl/nieuws/de-grote-anti-autoagenda-en-wat-u-er-tegen-kunt-doen
M.a.w. mensen moeten maar thuis blijven.
GroenLinks is tegen auto’s en tegen OV omdat ze willen dat iedereen als op de fiets gaat doen
mooi samengevat door
At_Dawn_They_Sleep @ geenstijl
”
Die opgelegde vliegschaamte gaat ook nergens over. Als ik met een Boeing 737-800 samen met 185 andere passagiers naar bijvoorbeeld Griekenland vlieg is de reis per persoon minder belastend voor het milieu dan dat we allemaal onze eigen auto nemen. Van de trein weet ik het niet, maar om daarmee naar Griekenland te gaan kost al al je vakantiedagen. Of is het gewoon de bedoeling dat we niet meer verder dan Bergeijk op vakantie mogen? ”
die electrische auto’s liggen overigens in gigantische hoeveelheden tegelijk te rotten in China
https://www.youtube.com/watch?v=1SEfwoqKRU8&t=1s
Met de auto naar Griekenland gaan kost je net zo veel dagen als met de trein. Maar de vergelijking met 185 man naar Griekenland met vliegtuig of auto of trein is er natuurlijk een van appels, peren en nog een ander stuk ooft. .
De Amerikaanse overheid financiert met honderden miljoenen websites die anti-chinese propaganda verspreiden. Dus dit moet je niet erg serieus nemen.
https://www.helsinkitimes.fi/china-news/21091-a-500-million-dollar-business-america-s-state-sponsored-anti-china-propaganda.html
Aangezien inmiddels 10 miljoen auto’s in dit land geregistreerd zijn loop je aan tegen grenzen die veel mensen niet erkennen omdat ze bij natuurkunde niet goed hebben opgelet: in een fles van 1 liter past geen 3 liter. Mensen die zich per auto door drukke steden verplaatsen doen dat per persoon heel efficient maar maatschappelijk gezien over het grote geheel niet. 10 auto’s met gemiddeld 1,1 inzittende nemen evenveel wegoppervlak in als een tram met 150 pasagiers. En als je die auto’s wilt parkeren heb je nog eens zo veel ruimte nodig. Dus: je kan hoog of laag springen maar het past niet. En daar waar schaarste is gaan de prijzen omhoog. Dus wordt parkeren steeds duurder. Amsterdam doet alsof het een wereldstad is maar in Berlijn, Parijs, Londen hebben ze het veel beter begrepen: miljarden investeringen in railvervoer en per jaar honderden miljoenen aan exploitatiebijdragen. Maar ja, bij de visieloze Nederlandse kruideniers mag het niks kosten.
NS lijdt enorme verliezen op dit moment dus dat NS zelf gaat investeren kun je vergeten.
Ik las onderstaande artikel (link) en daarin zegt een woordvoerder dat NS momenteel quitte draait. Ik kan dat niet geloven.
https://www.rtvnoord.nl/nieuws/1033167/den-haag-zet-streep-door-extra-ns-treinen-in-groningen
Onrendabele delen worden gecompenseerd met rendabele delen. Zie Randstad – Noord Nederland/Zeeland/Oost Nederland.
Vergeet niet dat er extra Sprinters zijn. En de comfortabele ICNG komt in de plaats voor ICM-M en DDZ. Wie vanaf 2025 naar Den Haag wil vanaf het Noorden zal dat waarschijnlijk via Amersfoort en Utrecht gaan.
1) als er 1 schaap over de dam is volgen er, naast Arriva, meer,wat voor soort schaap /
2) Waterbed effect wanneer men reizigers van vliegtuig naar trein probeert te krijgen en als ook NS internationaal wilt gaan. Misschien moet men zich bij haar “kerntaken” bezighouden, goed, comfortabel en betaalbaar binnenlands railvervoer bieden en geen onnodige buitenlandse “avontuurtjes” aangaan.
Ik denk dat aan goed dag dagelijks OV meer milieu en kwaliteitswinst te halen is dan de zogenaamde internationale treinen en daarom zou de NS en andere vervoerders zich in eerste instantie moeten richten om het dagdagelijkse vervoer op orde te maken. En als dat er toe leidt dat er iets meer gevlogen gaat worden dan heb ik zoiets van let it be.
Laten we eerst zorgen met een kwalitatief en betaalbaar product we die half miljoen reizigers weer terug in het OV krijgen en daarna nog een miljoen mensen kunnen verleiden om hun auto voor het OV te wisselen. Dus wat mij hoort de focus op het landelijke OV te liggen. De HSL ligt er dus richting Belgie en Frankrijk ligt er een goede internationale verbinding en daar zie ik ook niet de grote problemen. Naar Duitsland is een ander verhaal en spoorcapaciteit kan een schaars goed zijn en dan geldt eerst de binnenlandse treinen en dan pas de internationale.
Overigens zie/wil ik geen belemmering voor regio grenslijnen, omdat deze lijnen ook een duidelijk binnenlandse functie hebben. Daarom zie ik deze lijnen ook als binnenlands/regio vervoer.
Inderdaad bij NS sneuvelen 100 treinen per dag waar dan 1 internationale trein extra tegenover staat.
NS heeft dan ook véél méér treinen dan bijvoorbeeld OBB in Nederland.
Zal niet beweren dat NS geweldig is. Maar het is wat genuanceerder dan vaak wordt gezegd. Iets in de trant van: Wel weten waar de klok is. Maar niet weten waar de klepel is.
Ja, daar ben ik het mee eens. Wie 200 dagen per jaar met de auto naar het werk gaat en vervolgens voor het milieu met de trein op vakantie gaat, zal per saldo meer vervuilen dan iemand die 200 dagen met de trein naar het werk gaat en die vervolgens voor de vakantie het vliegtuig naar Spanje neemt. Er zou veel winst gehaald kunnen worden door het OV aantrekkelijker te maken voor forenzen, maar helaas zit dat er voorlopig niet in. Integendeel! NS heeft veel forenzen weggejaagd en slaagt er nog steeds niet in hen terug te winnen. Laat staan dat het hen een fatsoenlijk product kan bieden.
Tja, dat mag ik helaas ook over Arriva zeggen…
ik mis European Sleeper. Wel vond ik een “oudere” melding uit 2021/2022 . Maar of dat nu nog geldig is….
Wat mij opvalt is het verschil in tussenstops tussen de melding en de indicatieve drgl van de Nightjet.
Volgens de melding komen er tussen Ah en N stops te OB, DU (waar nu ook niet gestopt wordt), D, K, BN, KO, MZ en F.
Volgens de indicatieve drgl niet te OB en DU, en rijdt deze trein tussen K en N een andere route met operationele stops te Siegen en Aschaffenburg en een commerciële stop te Würzburg.
Het lijkt me vrij onwaarschijnlijk dat de route verlegd wordt van de Rijn vandaan.
Uit artikel: “Op een later moment nieuwe verbindingen aanmelden is niet mogelijk; minder treinen rijden dan nu opgegeven kan wel.”
Waarom zou je niet nieuwe verbindingen mogen opgeven, mocht de ACM besluiten de internationale markt open te stellen? Wat een vreemde regel. In welke zin is dat dan nog een open markt?
Toevoeging: net opgezocht op de ACM website (melden nieuwe passagiersdienst per spooor). De aanvraag moet 18 maanden voor de start van de beoogde treindienst worden aangeleverd bij ACM. Het is (volgens mij) dus wel degelijk mogelijk om nog andere treindiensten te rijden. Maar die starten dan gewoon iets later. Alsin, als je komende maand een aanvraag indient, dan start die dienst op zijn vroegst een maandje later dan de rest (als die markt wordt opengesteld). Het is dus prima mogelijk om treindiensten uit te breiden, maar dat moet je 18 maanden te voren aanvragen. Althans, zo lees ik de regels van de ACM.
Het moet 18 maanden voor het ingaan van de jaardienstregeling. Als je een dag na 14 juni je plannen inlevert, dan kan je dus op zijn vroegst 30 maanden (min een dag) later rijden.
Ja, ok. Maar deze deadline is dan dus gewoon enkel voor de jaargang 2025. Volgend jaar in Juni is dan de deadline voor de jaardienstregeling van 2026. Het leek even alsof je na gisteren geen andere internationale dienst meer kan opzetten voor de komende tig jaar…
Ik vraag me sterk af of dit soort veilingen wel mogen.
Volgens de europese regels is internationaal verkeer volledig gelibiraliseerd, wat inhoud dat maatschappijen rijpaden kunnen aanvragen en niet door dit soort hoepels heen hoeven
Je kunt je inderdaad afvragen of dit juridisch wel kan.
Het idee achter deze inschrijving is ook om te toetsen of er vanuit de markt belangstelling is om vanaf december 2024 internationale (hogesnelheids) treinen te exploiteren vanuit Nederland. Om in december 2024 te kunnen rijden dient er 18 maanden van te voren een aanvraag te worden gedaan, zodat er onder andere een geschikt pad kan worden gevonden om de betreffende treindienst(en) te kunnen laten rijden. Het is dus niet zo dat of de NS of Arriva of Qbuzz een exclusieve concessie krijgen voor de exploitatie van deze internationale diensten. In principe hebben alle maatschappijen die zich hebben aangemeld het recht om de dienst of diensten waarvoor zij zich hebben ingeschreven te exploiteren mits zij aan de voorwaarden voldoen. Met andere woorden als alle aanvragen voldoen rijdt er naast Thalys ook trein van Arriva en een ETR 1000 (van Qbuzz) tussen Amsterdam en Parijs, tussen Amsterdam en Oberhausen naast de ICE ook een Flixtrain en tussen Amsterdam en Berlijn naast een Intercity ook een ETR 1000.
Het andere scenario is dat alle internationale diensten deel uit blijven maken van het HRN en niet alleen de IC Brussel en een middag trein van Amsterdam naar Berlijn, vanwege het belang voor binnenlandse reizigers. Dit laatste scenario is een wens van de Tweede Kamer en vanzelfsprekend ook de NS. Hiervan kan men zich afvragen of dit juridisch nog wel houdbaar is en of men hiermee het beoogde doel, het vervoeren van twee keer zoveel reizigers in 2030 ten opzichte van 2019, behaald. Vanuit Thalys/Eurostar is geen enkele enkele medewerking te verwachten om dit doel te halen. Sterker nog door het creëren van schaarste, wat men als monopolist zelf in de hand heeft, kan men hogere prijzen vragen voor een ticket. Daarnaast heeft het rijden van minder treinen ook het voordeel dat ook de kosten lager zijn. Dit kan men wel denken vanuit de Tweede Kamer op te kunnen vangen door een minimale capaciteit voor te schrijven in de gunning aan de NS. Echter NS is voor de exploitatie van hogesnelheidstreinen volledig afhankelijk van Thalys/Eurostar respectievelijk de DB. Waarschijnlijk zal de NS dan moeten vertellen dat het helaas niet gelukt is om aan de concessie eis te voldoen, waarvoor de NS dan een boete krijgt. Vestzak Broekzak.
Zoals je weet is de Nederlandse spoor markt niet zo groot. Wat kun je nog uitbreiden? Meer ICNG Duitsland richting Keulen/Berlijn?
Qbuzz kan inderdaad een ETR 1000 Frecciarossa inzetten. Maar dure Thalys treinstellen valt niet bij alle (inter) nationale treinreizigers goed. Meer ICNG België of budgethogesnelheidstreinen toevoegen?
In Spanje is met hulp van ADIF concurrentie mogelijk waardoor de Spaanse, Franse en Italiaanse Staatsspoorwegen elks met hun verschillende treinen rijden op de HSL net. En het werkt.
In Nederland zal de toevoeging marginaal zijn. In ieder geval kan staatssecretaris Vivianne Heijnen haar collega Adina aantonen dat ze volgens Europese regelgeving werkt. Voor de rest zal er niet zoveel veranderen.
In principe kan je toch eenzelfde concurrentiestrijd op het traject Amsterdam-Parijs (of verder) verwachten als dat Spanje heeft op Barca-Madrid? TGV zou zich kunnen roeren, bijvoorbeeld. Het is zelfs niet ondenkbaar dat een Spaanse vervoerder een treindienst Amsterdam-CGD-Lyon-Montpellier-Barcelona-Madrid zou willen opzetten. De hoge tarieven en volle treinen van Thalys maken forse concurrentie op dat traject prima mogelijk, zou ik denken. Dat alleen Qbuzz zich meld voor dat traject naar het zuiden kon de staatssecretaris en de EU ook niet van tevoren weten.
Blijkbaar zien veel maatschappijen er toch niet voldoende brood in. Maar ik zou niet weten waarom er niet meer concurrentie mogelijk zou zijn. Dure treinen zitten propvol, er is nog best wat ruimte op dat HSL spoor, en ook mogelijkheden voor treinen langs Parijs verder naar het zuiden worden nog weinig benut.
Jurriën:
De concurrentie moet zich vooral onderscheiden qua tarieven, verbindingen, treinen, comfort en stoppatroon. Thalys kopiëren moeten ze zoal niet doen.
Denk bijvoorbeeld aan Amsterdam – Lyon. Dat zal dan vooral gebruikt wordt tot Brussel, Aeroport Charles de Gaulle TGV en Marne La Vallee Chessy.
En Lyon Part Dieu kan ook een prima overstap zijn voor andere internationale treinreizigers. Geen vervelende overstap op metro bij Parijs. Doen vele Fransen.
Jurriën:
Concurrenten moeten zoal Thalys niet kopiëren qua verbindingen, comfort en stoppatroon. Ze kunnen zich beter onderscheiden.
Verbinding Amsterdam – Lyon via LGV Interconnexxion zal een goede toevoeging zijn. Dan zullen meer (inter) nationale treinreizigers de mogelijkheden via LGV Interconnexxion ontdekken. En dat het een goed alternatief is voor de metro vanaf Aeroport Charles de Gaulle en Marne La Vallee Chessy (Disneyland).
Hanzeboog.
Exact. Ik zou bijvoorbeeld graag zien dat de dagelijkse TGV Brussel-Montpellier (vertrek om 8:17 vanuit Brussel), 2 uurtjes daar voorafgaand zou vertrekken vanaf Amsterdam (of eventueel Rotterdam, maar wel haalbaar vanaf rest van Nederland). Nu is het vrijwel onmogelijk om die supersnelle route naar Zuid-Frankrijk te gebruiken vanaf Nederland, waardoor in de praktijk heel Nederland gedwongen moet overstappen in Parijs. Op papier komt de eerste thalys wel iets eerder aan in Brussel (om 08:08), maar de aankomst van de thalys in Brussel is gebruikelijk een paar minuten te laat vanwege de Brussel tunnel. Die aansluiting is daardoor ook nergens als reis te boeken, omdat (terecht) niemand erop vertrouwd dat je die overstap werkelijk haalt. TGV zou hier een slag kunnen slaan door vanaf Nederland te vertrekken, lijkt me. Die TGV staat die ochtend gewoon op het opstelterrein in Brussel stil te staan, en kan veel beter in die tijd het traject AMS-BRU afleggen. Daarmee zou TGV concurreren met de zomer-thalys naar Marseille, maar ook met de thalys naar marne-la-vallee. Daarom is het van belang dat dit marktonderzoek gedaan wordt, zou ik denken. Het is goed mogelijk dat TGV (of andere aanbieders, zoals Spaanse richting Barca, zoals ik eerder aangaf) geïnteresseerd zijn.
Tussen Nederland en Parijs hebben zich toch Qbuzz en Arriva gemeld. Daaar speelt de muziek zowel van potentiele klanten als ook rijstijd.
Alles wat achter Parijs komt is toch veel te duur voor een aanbieder. Wat zou uit jou/jullie prijs dan voor zo een ticket Nederland – Zud Frankrijk / Barcelona zijn?
De TGV vanaf Brussel heeft ook Lille als groot opstap punt en is daarom eerder een verlengde binnenlandse TGV.
Diezelfde TGV rijdt overigens ook gewoon weer terug van Montpellier naar BRU (aankomst 20:43). Wederom is die dienst ietwat risicovol om te boeken richting Nederland omdat de laatste thalys daar slechts 30 minuten na vertrekt. Op zicht is 30 minuten geheel redelijk voor een overstaptijd, maar voor de laatste trein op de dag is het toch een beetje tricky. 30 minuten vertraging is toch wel vrij realistisch op zo’n afstand. Wederom zou die TGV perfect kunnen doorrijden naar Amsterdam (aankomst iets voor rond 22:35) of eventueel enkel naar Rotterdam, om de dag compleet te maken, zodat je zeker bent weer in overal in NL te kunnen komen met het Hollands treinnetwerk. Een perfecte pendeldienst, zou ik zeggen. Het is echt jammer dat die verbinding er niet is, dat zou zoveel verbindingen richting het zuiden (en terug) eenvoudiger maken voor heel Nederland.
@Jurrien, Waarom zou SCNF een TGV willen doortrekken naar Amsterdam? NIet alleen loop je het risico dat de laatste Thalys minder bezet wordt, je hebt ook meer personeel in Amsterdam moet laten overnachten. Aangezien ik verwacht dat ze een “crew base” in Brussel hebben, of in ieder geval meer mensen die daar overnachten, is het alleen maar kostenverhogend voor SCNF. Daarbij komt dat je eventuele vertraging gemakkeliijker kan opvangen (en ook daar minder risico loopt). Wat dat betreft lijkt het internationale spoorvervoor waarschijnlijk veel op de luchtvaart (en hanteren ze dezelfde principes).
BTW de Thalys zit nu zo vol omdat zakenreizigers nu veel meer gebruik maken van de trein. Ik werk voor een grote multinational en naar Parijs en Brussel gaat niemand meer met het vliegtuig. Het is auto of trein, waarbij vanwege de eeuwige files in/bij Brussel de trein de voorkeur voor velen heeft (Thalys is naar Parijs vaak sneller dan de auto).
Goed, aangezien er toch een aantal mensen zijn die er politiek invliegen, doe ik lekker mee. Feiten: NS heeft PLANNEN voor een snellere verbinding, zie onder meer OV Magazine. Maar als ik degene was die over de concessie ging, had ik tenminste wel geëist dat NS een EIGEN Hogesnelheidstrein – ZONDER NMBS, SNCF, DB of voor mijn part Pietje Puk – inlegt. ICNG is leuk binnen Nederland, naar Brussel heb je toch echt meer nodig. We hebben klimaatdoelen met elkaar te halen dus m.i. kan NS hierin een grote bijdrage leveren. PS: Ook al ben ik VVD’er, ook ik zit aan de klimaatkant.
Wat is er mis met ICNG? Dat is toch wel 10 keer zo beer als ICR neem ik aan..
V 250 materieel tussen Amsterdam – Brussel overdreven. Alleen tussen Nieuw Vennep – Rotterdam Noord en Barendrecht – Antwerpen Noord wordt er snel gereden. En we willen toch zo goedkoop mogelijk rijden? Dan moet je geen V 250 materieel aanschaffen.
Wie klaagt dat het duur is in Nederland nodig ik uit om in Zwitserland te reizen. Het is dat ik Swiss Pass hebt aangeschaft. Want anders had ik een veelvoud betaald.
Oh ja inderdaad :-).
Dit is mede een reden waarom de SBB veel interrail tickets verkoopt. Voor een Zwister zonder Swisspass is het hier vanuit St. Gallen bv goedkoper een Interrail naar Firenze of Avignon te kopen dan een retourtje, de dagen welke men dan niet gebruikt laat men dan vervallen…
Kom in Zwitserland werken. Dan verdien genoeg om de Zwitserse tarieven te betalen. Alles is naar verhouding. Ga in Italië werken dan verdien je minder dan hier maar heb je ook goedkopere treinkaartjes……
Daarom is er grensforensisme tussen Italië en Zwitserland en rondom Luxemburg: goedkoop leven in het ene land, goed verdienen in het andere land
De internationale treinen zitten vol, de capaciteitsgrens is bereikt. Dus het is logisch dat allerlei andere vervoerders zich aanbieden om te helpen de capaciteit uit te breiden. En dit kan hen natuurlijk ook weer wat winst opleveren, zo is de markt.
De reactie van NS is blijkbaar om simpelweg de huidige situatie voort te willen zetten. Geen voorstel richting de toekomst, want zij zitten er al decennia warmpjes bij. Ze vertrouwen op de huidige politieke onderonsjes en laten de boel lekker de boel.
Elke reactie vanuit ACM anders dan het deksel op de neus van NS geeft aan dat we hier dus toch in een bananenrepubliek leven, en dat het helegaar niet gaat om reizigersgroei en om meer en betere verbindingen.
Dus vrij baan voor concurrentie – meer treinen van meer aanbieders, simpel. Geen smoesjes over treinpaden, de mindere broeders vallen vanzelf weg. Zelfs al blijkt dit NS.
Gewoon marktwerking, toch? Of is het alsnog Animal Farm?
Vanaf 2025 krijg je meer een situatie dat te vergelijken is met Denemarken en Zweden. Duitsland is ook enigszins vergelijkbaar.
In Denemarken en Zweden rijden de treinen van DSB en SJ ook treinen van concurrenten. Dat houdt de staatsspoorbedrijven scherp.
Vanaf 2025 krijg je meer een situatie dat te vergelijken is met Denemarken en Zweden. Duitsland is ook enigszins vergelijkbaar.
In Denemarken en Zweden rijden de treinen van DSB en SJ ook treinen van concurrenten. Dat houdt de staatsspoorbedrijven scherp.
De eerste Talgo ICE L
is overgebracht van de
fabriek bij Miranda de
Ebro naar de fabriek
bij Madrid waar die
daar wordt afgebouwd.
Hij zal binnenkort
worden overgebracht
naar Berlijn. Daarna
zal spoedig het testen
beginnen.Ook zal in
Nederland getest worden.
De Talgo ICE L is
overgebracht naar de
fabriek bij Madrid.
Daar wordt afgebouwd.
Binnenkort zal van
Spanje naar Berlijn
worden en het testen
gaat beginnen. Volgens
mijn informatie zal
geen nieuwe vertraging
optreden. Spoedig
zijn we van de koffers
50cm omhoog tillen af.
Toch schijnen sommige
reizigers,die met ICE
van Siemens en de
Italiaanse HST leuk
te vinden.
De directeur van NS Internationaal heeft in december gezegd dat er geen ruimte was voor meer treinen naar Keulen of Parijs. Uitbreiding van de capaciteit zal dus van andere partijen moeten komen. Het kan dan niet anders dan dat Den Haag andere vervoerders de volledige vrijheid geeft om treinen toe te voegen. Tenzij men niet echt geïnteresseerd blijkt in het verbeteren van het aanbod van internationale treinverbindingen. Het gemak waarmee wordt ingestemd dat de Eurostar een klein jaar gaat verdwijnen voorspelt weinig goeds.
Er is geen ruimte voor meer treinen naar Keulen en Parijs. Bedoelt de NS International directeur hier niet dat de DB en Eurostar (SNCF), waarvan NS volledig afhankelijk is, er geen brood in zien om de capaciteit uit te breiden. Beide verbindingen vallen in het buitenland niet in een concessie, maar worden in open toegang geëxploiteerd. Zolang de treinen vol genoeg zijn om een winstgevende exploitatie mogelijk te maken zal de DB en Eurostar geen aanstalten maken om de capaciteit uit te breiden. Vaker rijden betekent hogere kosten, voor treinpaden, onderhoud (van de extra treinen) en personeel, terwijl de inkomsten niet navenant stijgen. Meer aanbod, met een gelijkblijvende of geringe stijging van de vraag zal voor zorgen dat de prijzen voor de individuele reiziger dalen en dat zorgt daardoor dat de exploitatie minder winstgevend is. Omdat de diensten in open exploitatie plaats vindt en er ook vanuit de aandeelhouders van de DB respectievelijk de SNCF geen druk is om het aanbod uit te breiden (want buitenland en dus ook geen kiezers) is het niet meer dan logisch dat deze bedrijven alles willen houden zoals het is. Wat er ook als frequentie in de concessie zal staan, de NS is volledig afhankelijk van de (on)wil van de DB of de SNCF om deze frequentie ook te rijden. De NS zal dus met hangende pootjes naar het ministerie gaan om te vertellen dat het niet gelukt is om volgens de in de concessie genoemde frequentie te rijden en zal daarvoor dan waarschijnlijk een boete krijgen. Willen we de ambitie om in 2023 het aantal internationale reizigers te verdubbelen t.o.v. 2019 waarmaken dan zal de exploitatie in open toegang moeten worden aangeboden. Blijkbaar geven andere ondernemingen aan extra treinen te willen exploiteren op de verbinding naast het aanbod van NS. In het voorgestelde aanbod van NS zie ik voor alle verbindingen de huidige frequenties en lijkt het er op dat de NightJet naar Basel/Zürich zal verdwijnen (tenzij deze vanuit een concessie zal worden geëxploiteerd, zoals de IC Brussel, waarvoor eveneens geen aanbod is gedaan).
https://www.treinreiziger.nl/ns-schrapt-plan-ic-keulen-geen-capaciteit/
Er is geen ruimte meer op het spoor.
Tussen Wesel en Oberhausen is er ook te weinig capaciteit.
Deutschlandticket, Go-pass, gratis OV Luxembourg, 60.000 interrail passes EUdiscover EU;
Deutsch-Franzosischer Freundschaft Pass 60.000.
worden mbinnen de gestaande budgetten gefaciliteerd om CO2 vrije mobiliteit te realiseren.
Het kan, moet. Gratis nationale OV mobiliteit. Het is te financieren: de vervuiler betaalt. DE OV infrastruktuur dient te vervijfvoudigen. Fossiele commentators jullie onzinargumenten kennen we wel. Visieloos, klimaatkatastrofe-bevorderend geneuzel. Reis, mobiliteit CO2-vrij.