Ook Frankrijk bestelt waterstoftreinen
09 apr 2021 12:10
Alstom heeft voor het eerst ook waterstoftreinen weten te verkopen aan thuisland Frankrijk. Het gaat vooralsnog om een bescheiden bestelling van twaalf treinen.
Actieradius 600 kilometer
Echt doorbreken doet de waterstoftrein nog niet, maar mondjesmaat komen er bestellingen bij Alstom binnen. De Franse treinenbouwer is – voor zover bij Treinreiziger.nl bekend – tot nu toe de enige die waterstoftreinen produceert. De eerdere orders kwamen uit Duitsland.
De twaalf stellen zijn bedoeld voor de regio’s Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est en Occitanie. De treinen hebben een actieradius van maximaal 600 km op niet-geëlektrificeerde spoorsecties.
Relatief duur
De order heeft een waarde van bijna 190 miljoen euro. Dat betekent dat een treinstel ongeveer 15 miljoen euro kost. Daarmee blijven waterstoftreinen in vergelijking met andere regionale treinen vooralsnog relatief duur. Een treinstel is 72 meter lang en beschikt over 218 zitplaatsen.
Dat de order zeer bescheiden is, blijkt wel uit het feit dat de Franse regio’s sinds 2011 bijna 400 hybride dieselelektrische en volledig elektrische Alstom-treinen hebben besteld. De Franse waterstoftreinen zullen gebaseerd zijn op de Coradia Polyvalent, net als de eerder bestelde treinen. In Duitsland ging het echter om de iLint.
2025
Met de ontwikkeling en productie van Coradia Polyvalent-treinen zijn meer dan 2.000 banen in Frankrijk gemoeid, stelt Alstom. Van de vijftien Alstom-locaties in Frankrijk zijn er zes bij dit project betrokken.
In 2025 wordt de eerste trein verwacht in de regio Occitanie. Die regio wil de waterstoftrein gebruiken om de lijn Montréjeau – Luchon, die we graag willen heropenen.
15 miljoen voor één driewagenstel is ook wel erg veel.
Eens, maar dat is natuurlijk vaak met nieuwe techniek, al twijfel ik wel of de waterstoftrein het gaat redden. Eerlijk? Ik denk het niet. Dat wil zeggen: er komen vast nog wat orders binnen, maar ik verwacht niet dat het er duizenden gaan worden, maar ik kan er naast zitten.
Waterstof is overigens niet per definitie milieuvriendelijk. Het gaat erom hoe het gemaakt wordt, dat kan ook met steenkool gebeuren.
Steenkool op zichzelf is ook niet bepaald milieuvriendelijk en aangezien het enkel nog maar in Polen pleegt te worden gewonnen is alle andere steenkool dus noodzakelijkerwijs dure import steenkool waardoor de productiekosten voor waterstof voorlopig nog best wel hoog gaan blijven.
Kortom, zolang er geen doorbraak komt in de wijze van produceren van waterstof blijft dit vooralsnog ook een energiebron met een zwarte rand.
Accutreinen lijkt me een veel betere optie.
Klopt, de kosten van waterstof treinen zijn in aanschaf en exploitatie zo extreem hoog dat het bij een aantal zwaar gesubsidieerde demonstratie projecten zal blijven. Er is daarvoor gewoon geen betaalbare business case.
In Frankrijk lijkt het economisch potentieel voor waterstoftreinen groter dan in andere landen. Waterstoftreinen worden economisch competitief worden op langere afstanden en relatief incidenteel bereden trajecten, zoals vele trajecten in Frankrijk. Zie bijvoorbeeld dit onderzoek:
https://www.fch.europa.eu/sites/default/files/01-Roland-Berger-Public.pdf
De grote onbekende blijft alleen hoe de prijs van groene waterstof zich gaat ontwikkelen: En vooralsnog is het merendeel van de huidige waterstofproductie in Europa grijs, met een bijbehorende CO2 uitstoot. Het lijkt vooralsnog onwaarschijnlijk dat prijzen van groene waterstof (of grijze waterstof met CO2 afvang) concurrerend worden met de huidige grijze waterstofproductie.
In Nederland lijkt waterstof (zelfs bij gunstige ontwikkeling van een groene waterstofprijs) geen economisch redelijk alternatief voor diesel. Dat komt ook mooi naar voren in bovenstaande Roland Berger onderzoek: zie de kosten van de Arriva Friesland-Groningen casus. Een soortgelijke conclusie maatk dan ook het volgende onderzoek van Natuur en Milieu:
https://www.natuurenmilieu.nl/themas/energie/projecten-energie/waterstof/waterstof-de-waterstofladder/
Het probleem met gesubsidieerde projecten is dat ze vaak gaan naar “oplossingen” die niet zonder subsidie zouden kunnen bestaan. En dat is vaak nutteloos want zodra de subsidie eindigt is het afgelopen. Zelfde verhaalals met de nachttreinen.
Het is uiteindelijk een politieke keuze. Er zijn buslijnen, spoorlijnen, maar ook theatervoorstellingen, culturele instellingen die niet zonder subsidie kunnen. Je kan dus beslissen om bewust iets mogelijk te maken, ook al is het niet kostendekkend. Mer wegen en fietspaden hetzelfde. Op zich is de dekkingsgraad van wegen (als je inkomsten van auto’s meeneemt) wel redelijk, maar niet de rustige wegen. En fietsers betalen nauwelijks mee aan hun infrastructuur. Toch kiezen we er voor om wel fietspaden aan te leggen en de fiets zelfs deel te stimuleren.
En na 10 jaar de accu’s weer weg moeten doen? Want die zijn dan immers afgeschreven. Ik denk dat er wel een toekomst in waterstof zit. Mensen vonden elektrische lampen eerst ook onzin, maar kijk waar we nu zitten. En als waterstof het toch niet word, dan zijn de techniek ontwikkelingen heel interssant. En ga er maar vanuit dat auto’s uiteindelijk waterstof als brandstof gaan krijgen, en dan volgt de trein als snel.
Als dat word opgezet zoals bij de binnenvaart, met wisselaccu’s, lijkt mij dat best een goed idee.
Toch is er wel een heel prangend argument van nationaal belang vóór het energieopslagmedium waterstof (geen energiebron!) in de transportsector, ondanks dat de energieomzetting zelf minder efficient is dan de batterij/accu kun je veel en veel meer energie opslaan en dus fluctuaties in de energieopwekking opvangen.
Voor treinen die op dit moment rijden op een accu of op een geelektrificeerd traject moet ook op dit moment energie worden opgewekt, terwijl dat bij waterstof niet hoeft. Waterstof kan tussentijds worden opgeslagen, en dus kan de waterstoffabriek harder/zachter gezet worden afhankelijk van het fluctuerende aanbod zon/wind. Accu’s voor deze omvang op transportknooppunten (indien al technisch te realiseren) gaat een tekort aan grondstoffen opleveren. Bovendien heb je met accu’s in een systeem van fluctuerend aanbod te maken met een extra energieomzetting, bijv. Wind-Accu(opslag)-Accu(voertuig)-Rijden. Waterstof pomp je over, behoudt zijn energie, en heb je die extra omzetting dus niet. Dit argument van fluctuerende energieopslag gaat uiteindelijk wel degelijk een prominente rol spelen in de keuze accu/waterstof, en kan mogelijk zelfs invloed hebben op het bedrade netwerk.
Mee eens, maar het is niet vanzelfsprekend dat waterstof ook op die manier gebruikt gaat worden. Een investeerder die een waterstoffabriek heeft gebouwd, zal die in beginsel 24/7 willen laten draaien voor maximaal rendement. De politiek zou van tevoren moeten vastleggen dat het ding alleen energieoverschotten mag/kan gebruiken en als het eenmaal gebouwd is ook de rug recht houden. Dat zou, gezien de geschiedenis van het Nederlandse energiebeleid, een bijzonder goede prestatie zijn.
Als die fabriek een groot deel van de tijd niet mag draaien bouwt niemand die. Ondernemers zijn gekkie henkie niet.
Dat kun je bijvoorbeeld bereiken met variabele elektriciteitsprijzen. Als elektrische energie duurder is als het schaars is en goedkoper als er een overschot is, is het op bepaalde momenten gewoon niet rendabel om de fabriek te laten draaien en op andere momenten wel. Bovendien valt er dan geld te verdienen aan energieopslag, door waterstof weer om te zetten in elektriciteit en terug te leveren aan het net waneer dat schaars is.
In de wintermaanden zullen er geen overschotten zijn en moet die fabriek dus maandenlang dicht? Gaat de overheid dan het personeel waar geen werk voor is doorbetalen? En wie betaald de verdere kosten van een maandenlange leegstand? Daarnaast moet de fabriek vóór de winter grote vooraden gaan aanleggen anders komen de afnemers in de winter in problemen omdat de fabriek niet kan leveren, ook dat kost goud geld.
Waterstofproductie is sowieso niet arbeidsintensief. Je lijkt over het hoofd te zien dat het elektriciteitsnet nu in balans wordt gehouden met gasturbines, die alleen worden bijgeschakeld als de vraag hoog is. Die dingen zijn niet erg efficiënt, maar zijn nodig omdat ze snel opgestart kunnen worden, in tegenstelling tot andere elektriciteitsopwekking. Hoe groter het aandeel duurzame energie-opwekking wordt, hoe meer ook het aanbod gaat fluctueren. In plaats van nog meer fossiele backup-capaciteit, kun je beter energiebuffers bouwen. Waterstof is voor die snelle fluctuaties een kansrijke mogelijkheid. Met dezelfde installatie kun je een beetje extra waterstof produceren om in een trein te stoppen. Er wordt ook al geëxperimenteerd met het afschakelen van fabrieken die veel energie verbruiken om het piekverbruik te verminderen.
Overigens leveren zonnepanelen weliswaar gemiddeld minder op in de winter, maar windturbines doen het dan juist beter. Met een goede balans tussen die twee is er gemiddeld in de zomer net zoveel opbrengst als in de winter. De fluctuaties die gebufferd moeten worden zijn dus veel korter dan een half jaar.
Louris snijdt terecht het aspect van het fluctueren van aanbod en vraag. Dit speelt in de komende tijd vooral in Frankrijk, waar ongeveer driekwart van de stroom uit kerncentrales komt, die een niet-flexibele opbrengst hebben. Bij veel aanbod t.o.v. de vraag naar energie kun je het aanbodexces opslaan door conversie in waterstof.
Flexibele bronnen van elektriciteit zijn gasturbines en vooral waterkrachtcentrales. Maar in Europa is het waterkrachtpotentieel grotendeels al benut. Kleinschalig kun je een aanbodexces omzetten in het omhoogpompen van water naar stuwmeren (zoals bij Vianden, Luxemburg) maar dat lukt zeker niet overal.