Onderzoek ING: internationale trein moet aantrekkelijker
17 dec 2022 15:17
Om reizigers voor relatief korte afstanden massaal uit het vliegtuig en in de trein te krijgen, moet volgens ING Research nog een hoop werk worden verzet. “Het kan de reiziger nog veel makkelijker en aantrekkelijker worden gemaakt”, concluderen onderzoekers van de bank. Ze zien wel “een duidelijke kans” voor groei van het aantal internationale treinreizen.
Beter voor het milieu
Hoe meer mensen tussen Europese steden met de trein reizen in plaats van met het vliegtuig, des te beter dat is voor het milieu. De CO2-uitstoot van de trein is onder de streep 80 procent lager. Bovendien stoot een trein geen schadelijke stoffen uit, terwijl vliegtuigen naast het broeikasgas CO2 de lucht ook nog vervuilen met stikstofoxiden en fijnstof.
Volgens de onderzoekers moeten de capaciteit én de frequentie op het spoor omhoog. De afstemming tussen landen moet ook beter. Verder is er behoefte aan een simpel internationaal boekingssysteem, waarmee mensen alle treinen en aansluitingen direct kunnen boeken. Dat is nu vaak nog te complex en dat is volgens ING een belemmering.
Vliegheffing
ING Research merkt op dat een verschuiving van korteafstandsvluchten naar treinen ook ruimte oplevert op “het begrensde Schiphol”. Bijna een kwart van de vluchten (23 procent) was daar in 2019, het laatste ‘normale’ jaar voor de coronapandemie, korter dan 500 kilometer, becijfert de bank. Het gaat dan vooral om vluchten naar Londen. Ook naar Frankfurt en Parijs wordt volop gevlogen, terwijl die bestemmingen binnen een paar uur per trein te bereiken zijn.
Voor veel reizigers blijven prijs en reistijd bepalend. Mede door de opkomst van prijsvechters in de luchtvaart is die sector jarenlang veel sterker gegroeid dan het spoorvervoer in Europa. Het aantal vluchten lag 5,5 procent hoger in 2019 dan in 2010, terwijl het treinverkeer met slechts 1,8 procent toenam. Omdat in 2023 de vliegheffing omhoog gaat, verbetert de positie van het spoor in dit opzicht wel, stellen de opstellers van de studie vast.
(c) ANP
ING Research is dat geen I&O Research?
Hé hé eindelijk een duidelijk verhaal. Vliegen is goedkoper en makkelijker te boeken als je naar het buitenland wil. Trein naar Parijs is bezopen prijzig, moeilijk te boeken en hoe later je boekt hoe duurder.
De ING moet zich bezig houden met de uitvoering van haar doelstellingen en geen kosten verspillen wat de klant weer moet betalen. ING HOUD JE BIJ JE LEEST.
Dat is geen research, dat is copypasten van wat we 1, 2 en 3 jaar geleden ook al wisten.
Dat kun je op basis van een perssamenvatting niet beoordelen.
Ik wist niet dat een bank hierover gaat.
Die kunnen onderzoeken wat ze willen en aan hun klanten beschikbaar stellen.
Ik kan me alleen wel voorstellen dat de ING-klanten zich afvragen waarom de bank zijn geld aan dit soort onderzoeken besteedt. Of wil de ING gaan investeren in nachttreinen?
Banken doen vaak onderzoeken om trends en enotwikkelingen in de economie te duiden. Alhoewel ik het ook niet super voor de hand vindt liggen, zijn investeringen en leningen voor infrastructuur wellicht interessant voor banken. Dit is echter een speculatie mijnerzijds.
We blijven dagdromen terwijl de NS in hoog tempo steeds meer treinen opdoekt en de reizigers naar de auto vluchten.
Dit is niet permanent. Het gaat i.v.m. personeelstekort wat minder Maar de kans is groot dat het op termijn weer het oude niveau bereikt kan worden.
‘Niets zo permanent als tijdelijk’ luidt het bekende gezegde.
Ik zie alleen verslechteringen van dienstregelingen dan verbeteringen. Ik zie personeelstekorten dit decenium alleen maar toenemen door de vergrijzing. Ik denk dat het minimaal 10 jaar gaat duren eer weer mensen hun auto durven te verlaten voor het OV en dan is nog de vraag hoe de maatschappij en politiek er dan voorstaan. Een andere reactie op volle wegen en falend OV is thuis en telewerken en dit kan zeker nog de snelste groeier zijn. Glasvezel netwerk wordt nu in hoog tempo aangelegd.
Waar het optimisme over terugkerende klanten na bijna 3 jaar nog op gebaseerd is mij toch ook niet duidelijk.
Het aantal treinreizigers dat dd grens passeert is al groter dan voor corona. Alleen 20 procent van de binnenlandse treinreizigers ontbreekt nog.
Er wordt in de toekomst groei verwacht omdat gewoon de bevolking groeit. Groei wordt vaak wel overschat.
@Hildenbrand Ik hoop dat ik het mag zeggen, maar de bevolkingsgroei in Nederland komt niet meer zo zeer door voortplanting maar door immigratie.
https://www.nji.nl/cijfers/geboorte – Nederlandse vrouwen baren gemiddeld 1,54 kinderen in 2020 en je hebt 2,1 kinderen nodig om je bevolking stabiel te houden.
Immigratie neemt ook af als de vooruitzichten in ons land minder goed blijken te zijn wat de mensen denken. waar wel een groei in zit is metname voor het recreatieve verkeer, omdat we hier in Nederland steeds meer vergrijzen. Maar aan de andere kant hebben mensen ook steeds langer een auto. Al vraag ik me ook af of de Nederlander ook in de toekomst steeds ouder wordt.
Weinig groeikansen voor het OV, tenzij er een gamechanger komt, netzoals Corona en de OV puinhopen een gamechanger is voor de eigen auto.
@Hildebrandt
Ik betwijfel of er veel groei zal komen. De torenhoge tarieven jagen steeds meer reizigers uit de trein.
Ik denk niet dat helemaal juist is. Door corona is eerst gedaald, maar je zult zien dat 2022 beter is dan 2020 en 2021. Voor 2023 verwacht ik geen grote afname of stijging. Maar kleine plus of min.
Mij valt op dat de internationale treinen door de jaren heen alleen maar drukker zijn geworden. dit jaar waren de treinen ook erg druk. De zitplaatsen in de ICE van Amsterdam naar Frankfurt (en terug) waren tussen Utrecht en Duisburg allemaal gereserveerd. Dat is dan natuurlijk wel toen ik in de trein reisde. In de Duitse reisplanner wordt de drukte aangegeven, en die geeft ook regelmatig een erg hoge bezetting aan.
@Hildebrand: het gaat er niet om hoeveel procent meer reizigers de grens over is gegaan. Wat wel het verschil maakt, is het percentage toename van treinreizigers ten opzichte van reizigers van andere vervoersmodaliteiten.
Als het aandeel trein absoluut 10% groeit, maar de auto 15% en het vliegtuig 20%, dan wint de trein niet, maar verliest die, omdat er in het algemeen veel meer gereisd wordt.
@Oscar: alhoewel je marktaandeel ook zeer belangrijk is, zou ik zeggen voor investeringen gaat het wellicht ook om absolute aantallen. Immers, als je een knelpunt hebt, en aantal reizigers groeit door, dan kan het nog steeds de moeite waard zijn daarin te investeren, ook al groeien andere modaliteiten harder. En terug naar je opmerking: NS International zit boven het niveau van 2019, Schiphol door bekende factoren nog daar onder. Ik denk wel als je de trein echt interessant wil maken heb je een betere betrouwbaarheid en een beter aanbod nodig. Als je in 2022 Schiphol als proef hebt omgeruild voor de trein, en je ICE kwam in Arnhem zonder te stoppen voorbij geraasd, en in de volgende trein mocht je staan, en vervolgens kwam je nog ergens een storing tegen, dan lijkt mij de kans reëel dat je in 2023 weer voor vliegen kiest.
Hoi Hildebrand, zijn er ergens cijfers beschikbaar waaruit blijkt dat het aantal reizigers dat de grens passeert hoger is dan voor corona? Ik kan cijfers die dat bevestigen niet vinden namelijk.
@Hildebrand. Ik heb nogmaals naar de cijfers gezocht, maar ik kan niets vinden wat erop wijst dat het aantal reizigers dat de grens passeert hoger is dan voor corona. Dit komt vooral doordat er doorgaans maar summier over wordt gerapporteerd op jaarbasis. Het eerst moment waarop cijfers die duiden op groei beschikbaar kunnen zijn, is 1 juli 2023.
Ik kwam ook nog een foutje tegen in het artikel. Je schrijft: “Het aantal vluchten lag 5,5 procent hoger in 2019 dan in 2010, terwijl het treinverkeer met slechts 1,8 procent toenam”. Dat blijkt niet uit het onderzoek. Wel blijkt uit het onderzoek dat het aantal reizigerskilometers in die periode met 55% groeide voor het vliegtuig en met slechts 17,5% voor de trein, dat terwijl het aantal reizigerskilometers in 2010 nagenoeg gelijk lag: 377 om 358 miljard.
In Rail Team zitten een aantal belangrijke vervoerders van hogesnelheidstreinen. De afstemming van die spoorvervoerders moet beter.
De wil tot samenwerking bij sommige spoorbedrijven. Zeer recent voorbeeld is SNCF en RENFE. De Franse Staatsspoorwegen is meer geïnteresseerd in winst maken voor zichzelf dan echt samen te werken. Met als gevolg dat de beide belangrijke spoorbedrijven elks hun verbindingen regelen, exploiteren en elkaar beconcurreren.
De relatie tussen SNCF en Trenitalia is al vele jaren niet goed meer. Sinds SNCF een aantal jaren participeerde in NTV consortium en concurreerde met Trenitalia is de samenwerking verbroken. SNCF is inmiddels al een aantal jaren geen onderdeel van NTV.
De KLM werkt van Amsterdam naar London ook niet samen met British Airways of EasyJet. Dat is ook helemaal geen probleem, concurrentie houdt de tickets betaalbaar.
KLM werkt wel samen in SkyTeam.
Ja, maar dat is om een groter netwerk te kunnen bedienen. Niet om samen een route op te zetten
Ben benieuwd hoe het vanaf 2025 met internationale treinverbindingen van/naar Nederland gaat. Het ziet er veelbelovend uit. Maar het is altijd afwachten wat er uitkomt. De praktijk is weerbarstig. Dat is wel vaker gebleken.
Tussen Brussel – Amsterdam (- Lelystad) zal als de plannen definitief doorgaan de Eurostar Londen/Parijs – Amsterdam gaan rijden. De marketing naam Thalys verdwijnt.
De ICNG België zal bijna dezelfde stoppatroon hebben als de Eurostar Parijs – Amsterdam tussen Brussel- Amsterdam (Zuid). En de NMBS IC Brussel- Breda/Rotterdam die wel geïntegreerd wordt in het Belgische spoorwegnet zal de huidige stoppatroon van de huidige Beneluxtrein krijgen. De Traxx reeks 28/17 met I – 11 rijtuigen zal de andere 3 treinen aanvullen.
Wat eerder niet kon omdat NMBS kan nu wel. Als de plannen doorgaat zal tussen Brussel – Amsterdam het aandeel veel hoger zijn dan de vliegtuig. KLM heeft de frequentie al verlaagd van 5 naar 4 vluchten per dag.
De Berlijn trein zal versneld worden. De nieuwe Tago trein zal ook een aantal stations overslaan. Tevens zal de ICE serie 408 (Velaro Deutschland) de serie 406 (ICE 3 Internationale) vervangen.
Lelystad? Zal het niet eerder Zwolle zijn? Veel drukker en veel groter bereik. Volgens mij stond dat al op de routetekeningen voordat de HSL werd aangelegd.
Het doorrijden van de Benelux gaat puur om het bereiken van een logisch keerpunt, niet om het bieden van een doorgaande verbinding met België. Bij toekomstige wijzigingen in de dienstregeling kan het eindpunt van de Benelux dan ook meermaals veranderen.
Thalys/Eurostar zal voorlopig nog naar Amsterdam Centraal blijven gaan en zodra de extra sporen bij Amsterdam Zuid klaar zijn daar gaan keren.
De opstelplaats bij Zwolle is aan de verkeerde kant voor de Benelux/Breda. Of is er aan de doorrijdkant ook nog wat ruimte. Er zal ook schoongemaakt moeten worden.
Goede zaak dat Thalys & Eurostar Amsterdam C/Watergraafsmeer als beginpunt/eindpunt zal blijven hebben. Al lees je verschillende verklaringen hierover. Van Eurostar is zoal bekend dat vanwege de toekomstige nieuwe terminal Amsterdam Centraal als beginpunt zal hebben. Van Thalys heb ik er niet over gelezen.
ICNG België kan extra Almere Centrum en Lelystad Centrum bij pakken. En dan keren op opstelterrein Lelystad. Zwolle kan wel. Maar dan moet de trein bij Zwolle weer gekeerd worden. En dan neem het extra ruimte in beslag. En als de plannen door zullen gaan komt de Arriva treinen (2 keer p/u) bij uit het Noorden.
@Hanzeboog: dat is nog helemaal niet zeker, die ‘nieuwe’ terminal is voor tijdens de verbouwing van Amsterdam Centraal.
Correctie:
“Nieuwe” terminal tijdens verbouwing station Amsterdam Centraal. En vanaf 2036 Amsterdam Zuid? Dat is nog afwachten.
Zwolle?
Daar heeft de Berlijn-trein helemaal niets te zoeken. Betekent een ommetje.
Het is vooral afwachten wat het buitenland doet, en dan vooral Duitsland. Naar België hebben we al een HSL waar wat ons betreft elk kwartier een hogesnelheidstrein overheen kan zodra de Zuidasdok voltooid is plus de Benelux, maar in België komt die lijn uit op een flessenhals naar Brussel.
Richting Duitsland is het lastiger, daar zijn meerdere grensovergangen die potentie hebben voor groei, maar geen van die grensovergangen heeft capaciteit hiervoor aan de Duitse kant. Met de Betuweroute hebben we al eens geprobeerd om zelf een spoorlijn aan te leggen tot de grens, om die vervolgens de eerste 15 jaar niet optimaal te kunnen gebruiken omdat deze uitkomt op een Duitse flessenhals. Een HSL aanleggen zonder dat de Duitsers aan hun kant ook een HSL aanleggen lijkt me dus niet verstandig.
Dat Zuidasdok komt er wellicht niet eens. Er op wachten is helemaal zot want eerder dan 2035 zal het niet zijn. Het WTC station moet uitgebreid worden en de keersporen bij Duivendrecht moeten er subiet komen. In de tussentijd zou men beter met de huidige perrons wat organiseren en de treinen dan maar op Watergraafsmeer afhandelen. Dan zou men spoedig de boog naar de achterdeur moeten herinrichten naar twee sporen, het viaduct is al dubbel en de afhandeling is er daar ook al. Men zou makkelijk per ’24 vanaf WTC kunnen gaan rijden.
Er bestaat geen station met de naam WTC.
In Duitsland gaat de komende jaren het geld vooral naar het opknappen en heropenen van regionale lijnen. Op veel plaatsen is ook nog klassieke beveiliging die vervangen gaat worden door elektronische beveiliging.
Bizarre wereld. Bij wijze van spreke ieder kwartier met de trein van de Zuid As naar Brussel en je afvragen of je met het OV nog wel naar een dorp op 15 of 20 km afstand van je huis kan komen. Heb het idee dat grootstedelijk denken belangrijk is geworden en het achterland enkel en alleen als wingewest voor de grootstedelijke idioterie is.
Dito dat je voor €15,- van Airport Eindhoven naar Rome kunt vliegen, maar het vervoer na de luchthaven is vele malen duurder.
Er is inderdaad een absurde focus op HSL’s en internationaal vervoer terwijl het regionale treinverkeer massaal wordt afgebroken. Bizar.
Eens. De verslechteringen per nieuwe dienstregeling in mijn regio (Noord-Holland boven het Noordzeekanaal) hakken er ook in. Wat ik vooral erg vind, is de uurdienst van de – drukke! – sprinter Hoorn-Schiphol-Hoofddorp ‘s avonds en in het weekend. Purmerend, met ruim 80.000 inwoners, waaronder veel Schipholmedewerkers, heeft dan maar eens per uur een trein. Veertig jaar terug in de tijd, absurd.
> Dito dat je voor €15,- van Airport Eindhoven naar Rome kunt vliegen…
70% van de wereldbevolking zou niets liever willen dan 15 euro opzij kunnen schuiven om daarmee 1400 km te kunnen vliegen en een andere stad ontdekken. Maar die 70% kan dan niet; voor die 70% is vliegen te duur.
Mooie plannen allemaal. Maar mijn boerenverstand en ervaring zegt: eerst zien dan geloven. Meestal komt er niets van terecht. Omdat het te kostbaar, te complex en teveel betrokken partijen betreft. Ondertussen groeit de luchtvaart verder, want die paar tientjes extra heffing betaalt de consument echt wel om snel en makkelijk van Amsterdam naar Londen te vliegen. Ben afgelopen jaar tweemaal met Eurostar naar Londen gereisd. Twee keer veel vertraging en bovendien een forse prijs, duurder dan het vliegtuig…. en heel lage frequentie. Gemengde gevoelens dus.
Voor de reizigers is het soms te ingewikkeld. Per spoorbedrijf verschillende boekingssystemen. Thalys & Eurostar (Franse Staatsspoorwegen) verplicht reserveren. IC Berlijn & ICE reserveren aanbevolen. Beneluxtrein gewoon toegankelijk.
Hoe dat met ICNG België gaat worden is nog niet bekend.
Bij luchtvaart is gestandaardiseerd. Veel simpeler en efficiënter.
Waarom moet je in Thalys en Eurostar verplicht reserveren en in de IC Berlijn niet? Als je graag wil staan in de Thalys moet dat toch kunnen. In de Engelse intercity’s zoals van Londen naar Edinburgh hoef je ook niet te reserveren en dat duurt veel langer dan Amsterdam – Parijs.
Dat bepaalt de spoorbedrijf. En welke redenen de spoorbedrijven hebben is me niet bekend. DB beveelt reserveren aan. Maar het is niet verplicht. Maar als je niet reserveert en je moet staan in een ICE of Berlijn zijn de consequenties voor jezelf. Lijk me een goed verdienmodel voor DB. Want het kan extra treinreizigers opleveren die alsnog geen zitplaats hebben. Wel hoeven ze geen extra reserveringskosten te betalen.
Die lieden zonder stoelreservering gaan toch ergens zitten of staan. Ze gaan niet vanzelf weg en voor de latere instappers is het buitengewoon vervelend dat je moet gaan bekvechten over je betaalde stoel.
Dat staan is ook heel hinderlijk. ZO ruim zijn da gangpaden niet en ruimtes. Ik heb het op de ICE Frankfurt buitengewoon onaangenaam gevonden. Vooral ook omdat men luidruchtig stond te praten en de deur voortdurend open ging vanwege de mensen voor de deur.
Het geloop en gedoe op de IC Berlijn was ook niet zo fijn. Hoewel daar coupé aanwezig zijn waar je redelijkerwijs rustig zit.
@dries. Dat is ook wat mij vaak stoort in de Duitse IC(E)’s. Ik reis daar best vaak in de eerste klasse. En afgezien van de enorme ergernis wat betreft vertragingen, constateer ik steeds hetzelfde: Mensen hebben compleet schijt aan de stiltecoupés. Niemand heeft de irritante typgeluidjes van de telefoon uit gezet. Mensen letten voor het instappen niet op in welke van de 16 wagons ze moeten zijn, waardoor ze tien minuten na vertrek nog met hun hutkoffers op zoek zijn naar hun plek, waarbij ze om de paar rijen mensen lastigvallen om te vragen of ze hun plek al bereikt hebben. Veel mensen doen er gewoon meer dan tien minuten over om te gaan zitten vanaf het moment dat ze naast hun stoel staan. ‘Ga je nou nog zitten of blijf je irritant aanwezig direct achter mij in het gangpad?’, zou ik ze dan willen vragen. En als de trein nog op volle topsnelheid door weilanden rijdt en nog minutenlang over wisselstraten moet rijden voor het volgende station, gaan mensen al massaal opstaan en zich verdringen bij de deur, om te voorkomen dat ze er niet uit kunnen.
Stewards zouden passagiers o0 de perrons naar de juiste plek voor hun deur moeten sturen. Met verplicht reserveren voorkomt dat veel instapgedoe en ergenissen
In Duitsland is het thema “invoeren reserveringsplicht in het Fernverkehr” op het spoor net zo omstreden als het thema “invoeren snelheidslimiet op de Autobahn” op de weg. Het zou beter zijn maar niemand wil eraan.
Zelf vind ik het wel prettig om niet te hoeven reserveren. Dat je gewoon een ICE-Fahrkarte kunt laden in je DB Navigator app en in kunt stappen. En ja, als ik wel reserveer, ervaar ik ook weleens de keerzijde. Zoals lieden die menen dat je je plek binnen de minuut moet claimen. Als je dan vraagt plaats te maken omdat je gereserveerd hebt, is het antwoord in zo’n geval “dan had je eerder moeten komen” of “dat u daaraan geld uitgeeft en niet krijgt wat u wilt, is uw probleem en niet het mijne”. Maar dat komt gelukkig niet vaak voor.
Waar ik mij dan weer aan stoor, zijn lieden die een hele vierpersoonse tafel in het BordRestaurant als éénpersoonse flexwerkplek hebben ingericht. Laptop, tablet, mobile, aktentas, twee kranten en voor de vorm een bakkie pleur. Ondertussen luidkeels de rangen en standen van de beurzen en de cryptovaluta doorblèrend op hun pientere praatijzers. Consumptie verplicht? Ja, de bits en bytes van de gratis Wifi, die worden geconsumeerd.
Die twee tientjes helpen geen moer voor het milieu en minder vliegen. Het is verworden tot een verkapte belastingheffting voor een steeds machtiger wordende overheden. En ik ben geen voorstander van dat vele gevlieg of het auto injaagbeleid van de overheid en in eerste instantie zag ik er wat in, maar nu denk ik dat het echt alleen belastingheffing is, omdat er geen enkele stimulans is om te kiezen voor de trein etc.
Zou graag zien dat de trein een aantrekkelijk alternatief is voor zowel het lokale, nationale als het internationale vervoer, maar ik denk dat dit mooie droom is, waar verrekte weinig van uit komt.
Zolang al die semi-staatsbedrijfjes de dienst uitmaken zal iedereen nationaal blijven denken en handelen.
@Baardstaart, helemaal mee eens. Was het maar zo. Maar ik zie het er nooit meer van komen. Ondanks alle mooie ideeën en plannen die her en der steeds opduiken.
We moeten niet alleen kijken naar treinen vanuit NL, maar ook treinen die dicht langs de Nederlandse grens komen. Een goed voorbeeld is een versnelde IC naar Aken waar er kan worden overgestapt op de ICE naar Frankfurt. Op deze manier gaat Limburg er aanzienlijk op vooruit. Verder goede voorbeelden in het buitenland zijn: trein vanuit Bordeaux naar Marseille geeft in Narbonne aansluiting naar Montpellier, ICE Berlijn naar Zwitserland aansluiting geven in Frankfurt op ICE Ruhrgebied/NL naar München.
Kortom: naast betere ticketsystemen, gezamenlijk beveiligingssysteem is het nodig om met alle landen bij elkaar te gaan zitten en alle landen de internationale dienstregeling voor laten gaan, zodat het netwerk efficiënter wordt en er op lange afstanden geen lange overstaptijden zijn.
De frequentie van de Arriva-treinen naar Aken gaat omhoog. Een IC heeft geen enkel nut, want norderlijker dan Roermond kan het veel beter via Venlo naar Keulen/Düsseldorf.
Tijd voor de treinreiziger.nl om een website te starten waarmee zakelijke reizigers makkelijk kunnen boeken. Met solide facturering zodat de boekhouder van de klant er alleen maar blij van wordt.
Promoten van betere verbindingen vanaf Rotterdam, Utrecht of Amsterdam zou ook wel helpen. Eurostar moet aan de bak om beter te spreiden met vertrek uit NL. Het is niet alleen een drinkeboers-express for the lads of England.
NS/DB mag wel snel opschalen met de Berlijn en Frankfurt/Bazel bestemmingen. Begin met het weren van NS reizigers die in NL reizen zonder toeslag of reservering. Alleen gereserveerd volk mee laten reizen. Ook in DE.
Zakelijk zal alleen binnen 4 uur reizen interessant zijn. Dat is niet zoveel en alleen met hogere snelheid kom je wat verder. Niettemin zou Thalys vanaf Brussel meer bestemmingen direct moeten bedienen. Vanuit NL moet er dan een betrouwbare verbinding zijn zodat mensen niet 1,5 uur overstaptijd hoeven in te calculeren.
Voorts zou men wat moeten bedenken om vlot verder naar het Oosten te geraken. Vanwege de drukte zou een Lyiv express een oplossing zijn. Scandinavië mag ook wel wat aandacht
Het weren van binnenlandse reizigers in de IC Berlijn wordt sowieso noodzakelijk zodra de nieuwe treinen komen omdat die veel zitplaatsen hebben dan de huidige treinen.
Ik bedoel “veel minder zitplaatsen”
Sncf moet ook eens andere mogelijkheden aan gaan bieden, nu moet je via Parijs en daar een stuk met de metro, dat is ook een vreemde obstakel, dat moet ook anders kunnen alleen met de trein zonder dat stuk met de metro te moeten
Dat alternatief is er gelukkig al, de LGV Interconnexion Est. Er gaan vanuit Brussel dagelijks meerdere TGV´s over die lijn, met stops op de Charles de Gaulle-luchthaven en Marne-la-Vallée/Disneyland en vervolgens verder naar oa Lyon, Marseille en Montpellier. Ook Thalys stopt hier, zij het vanuit Nederland maar eens per week dacht ik.
Probleem van de doorgaande treinen vanaf Brussel is met name de prijs. Ik reis nogal eens naar Montpellier en via Gare du Nord – RER – Gare de Lyon is dat veel goedkoper dan met de TGV vanuit Brussel om Parijs heen. Om de een of andere reden is ook de Franse Carte Advantage, in tegenstelling tot bijna, zo niet alle TGV Inoui-treinen, helaas niet geldig in de TGV vanaf Brussel.
In link is te lezen dat Ouigo veel op LGV Interconnexion rijdt. Zou mooi zijn dat een aangepaste Ouigo naar Brussel/Amsterdam zal rijden. Want een te hoge prijs moet geen drempel zijn als ze de snelle treinen willen promoten.
In Frankrijk en Spanje heb je de budget hogesnelheidstrein. IZY is er tussen Brussel – Parijs. Weet niet of er een markt is voor een budget hogesnelheidstrein tussen Amsterdam – Frankrijk.
“IZY is er tussen Brussel – Parijs.”
IZY is op 10 juli 2022 stopgezet.
“de Franse Carte Advantage, in tegenstelling tot bijna, zo niet alle TGV Inoui-treinen, helaas niet geldig in de TGV vanaf Brussel.”
Mijn advies is dan om de reis met TGV Inoui te splitsen: een boeking voor Brussels -> Lille en en andere voor Lille -> bestemming in Frankrijk.
Scheelt wat geld.
Dat kan via LGV Interconnexion:
https://nl.m.wikipedia.org/wiki/LGV_Interconnexion_Est
LGV Interconnexion verbindt de HSL Parijs – Lille, Parijs – Lyon, Parijs – Straatsburg en Parijs – Bordeaux/Rennes met elkaar.
In principe kan een Thalys tussen Amsterdam – Lyon rijden. Technisch geen probleem. TGV Lyon – Brussel heb je wel.
Maar de 26 Thalys treinstellen zullen waarschijnlijk nodig zijn op HSL corridor Parijs – Brussel – Amsterdam/Keulen.
Er is een HSL buitenom naar Marne de Vallée, bij Disneyland. Dit si een ruim station waar de TGV ook kunnen stoppen. Doorrijden naar Lyon-Montpellier en Barcelona is dan ook mogelijk. Eigenlijk zou er een een Brussel-Barcelona zo mogen rijden. Parijs-Barcelona is zes uur. Brussel zou dan in zeven moeten lukken. Voor de vakantie is dat goed.
Maak daar Gerona dan van, daar kun je dan overstappen op het stoptreintje die langs de badplaatsen aan de kust rijdt.
Als er intercambiador wordt gebouwd bij
Gerona dan kan er eenrechtstreeks een
Talgo Avril van Amsterdam naar de
kustplaatsen ten noorden van
Barcelona worden gemaakt.
Leuk om aan te denken zo in de decembermaand.
@Eend
Nog meer dwaze ideeën?
Regeringen,spoorwegmaatschappijen en railbeheerders moeten met een gezamenlijk plan komen voor een volwaardig alternatief voor kort vluchten, waarbij ook aansluitende vluchten op intercontinentale vluchten vervangen worden door snelle en comfortabele treinen.
Vanuit Nederlan moet dat inhouden naar Brussel, Luxemburg, Parijs Charles de Gaulle Airport, Lyon, Montpellier, Straatsburg, Bazel, Rennes, Nantes,Bordeaux, Londen, Düsseldorf, Keulen, Frankfurt,Stuttgart, Hannover, Bremen, Hamburg. Berlijn en Kopenhagen.
Naar Frankrijk en Londen ligt al snel spoor. Hier moeten alleen geschikte treinen komen,zoals nu de Thalys.
Van Amsterdam naar Osnabrück en Hanover moet snel spoor komen.
Dit geldt ook voor Amsterdam via Arnhem naar Keulen.
Van Ansterdam naar Barcelona zou een vakantietrein kunnen rijden. Barcelona trekt het hele jaar door bezoekers, maar in de zomermaanden komen daar strandgangers bij nar de Franse Middenlandse zee en de Costa’s.
Parijs Charles de Gaulle. Lyon, Nimes, Montpellier, Narbonne, Perpignan en Girona zijn interessante stopplaatsen
Dit moet allemaal omdat meneer sitters dit wenst? Denk eerst eens na over de commerciële haalbaarheid van al dit soort wilde ideeën.
Als je vliegen wenst te beperken, dan moeten er treinalternatieven komen. Dat is realisme.
Al die bestemmingen in Frankrijk zijn niet interessant, omdat de meeste Nederlanders daar nog niet dood gevonden willen worden, behalve voor vakantie. En voor toerisme ga je geen verbindingen opzetten. Dat er naar al die Franse luchthavens verbindingen zijn vanaf Schiphol, is omdat dat voor KLM het handigst en meeste rendabel is voor het routenetwerk. Qua directe trein is er niet bepaald iets rendabel te krijgen met een capaciteit van een paar Embraers per dag.
Het gaat KLM om de rendabele intercontinentale vluchten. Als er een 777, waarin de gemiddelde zitplaats 1200 euro kost, de oceaan overvliegt, dan zijn de paar tientjes verlies op het deel van het ticket van Frankrijk naar Schiphol natuurlijk peanuts. Moet er voor de fransman een treinverbinding worden opgezet, dan zit je direct in een hele andere schaal qua tarieven.
Daarnaast promoot de overheid ook gewoon dit soort korte vluchten, door overstappen op Schiphol niet te belasten via de milieuheffing. Vlieg je over korte afstand naar Schiphol om daar over te stappen, dan betaal je geen milieuheffing. Leg je dezelfde afstand met de trein af, dan betaal je die wel. Ook het Franse verbod op de meeste binnenlandse vluchten naar Orly, maakt het voor AirFrance KLM aantrekkelijker om Franse reizigers via Schiphol te laten vliegen in plaats van via Orly. En zo zul je zien dat allerlei ondoordacht overheidsingrijpen steeds bijwerkingen heeft die een averechts effect hebben.
Wil je al deze reizigers alternatieven bieden, dan moeten er wel treinen rijden. Je kunt ook voor mensen die nu nog te gemakkelijk in de auto stappen voor een lange rit het reizen met de trein aantrekkelijker maken: met push- en pull-maatregelen.
En die push-and-pull-maatregelen zijn dan ongeveer hetzelfde als de ‘slimme oplossingen’ (waarvan je zelf geen voorbeeld kon noemen) waarmee de overheid volgens jou zou komen om te voorkomen dat reizigers na de coronapandemie weer massaal in het vliegtuig en de auto zouden stappen?
@Annemiek.
Ik geef net een aantal voorbeelden, die jij met dooddoeners afdoet. Snelle directe treinen! De overstap in Parijs via de metro is echt een barrière. De te trage trein naar Keulen is voor veel Nederlandse bezoekers van de Messe aanleiding om toch maar de auto te pakken.
@Bert: zorg eerst maar voor een frequentie uurlijkse Intercity met de huidige reistijd. En dan met betaalbare tarieven. Daar is vraag naar. De ICE naar Frankfurt is nu te onbetrouwbaar. Bovendien is de hinder van missen van een aansluiting nu erg groot.
Je analyse omtrent KLM en Zuid Frankrijk is denk ik best correct. Het aantal dagelijkse vluchten maar Lyon, Marseille en dergelijke is ook best beperkt.
Tegelijkertijd ben ik het ook met Bert eens. Overstappen in Parijs wordt door velen als obstakel gezien, en ook ik wordt er niet heel enthousiast van. Te meer omdat het losse vervoerscontracten zijn. Ik zou het als grote plus zien als enkele TGV’s die in Brussel starten verlengd zouden worden naar Nederland. Eventueel ten kosten van Thalys ritten, maar die zitten toch wel vol.
Het is vrees ik wel wensdenken, want de laatste 25 jaar is er ondanks de opening van de HSL geen enkele ontwikkeling die erop wijst dat de SNCF aan zoiets denkt.
Ze zijn waarschijnlijk drukker met de continue stakingen waarbij men goed bezig is om zichzelf overbodig te maken. Ik heb deze maand al twee mensen gesproken die op verschillende momenten last hebben van de continue Franse stakingsdrang.
De belangrijkste voorwaarden voor betere
internationale treinverbindingen zijn:
– concurrerende prijs. Daarom mag de
infraheffingen niet te hoog zijn.
Er zou een tarief voor dag en tarief
voor nachttreinen moeten komen.
De nachttarief is lager omdat de
bezettingsgraad dan van spoor lager is.
-geen overstappen in Parijs.
– gelijkvloerse instap zoals bij de Talgo.
Dit is gemakkelijk voor mensen met een
beperking en reizigers met bagage,
– betere samenwerking tussen de verschillende
spoorwegen. Slechte voorbeelden zijn
SNCF-RENFE en RENFE met CP ( Portugal) en
– concurrentie op spoor.
Wat ik begreep is dat ik geloof Duitsland inderdaad in de nacht een lagere infraheffing rekent.
Het beeld dat ik van buitenlandse treinreizen heb is : 1) versnipperde dienstregeling, 2) ondoorzichtige tariefstructuur, 3) veel onzekerheden t.a.v. gegarandeerde overstapmogelijkheden, 4) moeilijk te bevatten toekomstmogelijkheden met de vele addertjes onder het (spoorweg)gras.
Verbeteringen moeten zijn : 1) vereenvoudig de boekingsmogelijkheden, 2) maak een duidelijke en. Overzichtelijke (hogesnelheids) netwerk door Europa, 3) betere samenwerking tussen de Europese spoorwegmaatschappijen, 4) beslecht onnodige grensobstakels in materieel inzet met goede grensoverschrijdende treinen die multi inzetbaar zijn, 5) betaalbare tarieven,6) comfortabele treiben, 6) klantvriendelijke bejegening ook bij verstoringen en calamiteiten en zorgen voor alternatieven indien gewenst en of noodzakelijk.
Feitelijk is er met het ING onderzoek niets nieuws onder de zon, want treinreizen hebben zowel binnenlands als internationaal al jaren te maken met een slecht imago en reis je er alleen mee als het niet anders kan of moet.
De trein mist de flexibiliteit van de luchtvaart sector en zal mijns inziens niet echt kunnen wedijveren met het vliegtuig, daar is mede door railinfrastructuur niet echt veel aan te doen. In de luchtvaartwereld staan ze ook niet stil als het om technische verbeteringen gaat. De huidige motoren anno 2022 zijn een stuk stiller en schoner en zuiniger dan bijvoorbeeld in 1975 toen ik mijn eerste vliegreis maakte, ofschoon elke verbetering altijd meegenomen is en zeker bij het versnipperde Europese spoornetwerk.
Betere samenwerking komt er nooit met al die nationale staatsmaatschappijen die vooral bezig zijn hun eigen monopolie te beschermen. Zie NS als voorbeeld.
Het is natuurlijk pure angst van NS. Een organisatie met kantoren vol mensen die niet productief zijn, maar waarvoor NS de sluizen niet open durft te zetten, waardoor het onmogelijk is om effectief en kostenefficiënt te werken. En de werkvloer, voor personeel dat wel met de consument in aanraking komt, is een soort sociale werkplaats. De klant telt niet en wordt vervoerd op de wijze waarop het voor NS de minste overlast oplevert en de minste inspanning vergt. Inspanning wordt alleen geleverd als het gaat om alles voor de stake holders mooier te laten lijken dan het is.
Per definitie is iedere partij die zin heeft om te concurreren op het hoofdrailnet in staat een effectievere organisatie op te zetten en diensten te verlenen tegen lagere kosten. Zodra de overheid iets van de bescherming van het hoofdrailnet opheft, kan NS wel inpakken. En dat weten ze bij NS dondersgoed.
Juist de staatsbedrijven zijn geneigd om samen te werken. Kijk maar naar de ICE, Intercity Brussel, Intercity Berlijn, Nightjet. NS kan ook voor eigen rekening een treindienst de grens opzetten, maar doet dat niet. Alleen in samenwerking met buitenlandse staatsbedrijven. Tussen Spanje en Frankrijk is dat door binnenlandse concurrentie in Spanje nu geknapt en eerder tussen Frankrijk en Italië. Maar dat zijn wel de uitzonderingen.
PS ze gunnen elkaar dan wel hun eigen monopolie.
Ging Frans Timmermans daar iets aan doen? Een gezamenlijke boekings-app verplichten aan de spoorwegmaatschappijen?
Frans Timmermans is bekend van de Green Deal. Maar of hij ook over vervoer met treinen gaat? Daar is een Roemeense EU minister voor. Vivianne Heijnen moest een aantal dagen geleden bij deze vrouw om uit te leggen waarom NS een onderhandse gunning heeft gekregen.
Link:
https://www.otar.nl/onderhandse-gunning-hoofdrailnet-mogelijk-in-strijd-met-europese-regels/
Omdat Nederland vooral zijn eigen netwerk wil afsluiten voor buitenlandse treinen.
Klopt. Maar dat gebeurt in Frankrijk nog meer. Denemarken, Zweden, Duitsland zijn de landen die de liberalisering van het Europese spoornet via Vierde Spoorwegpakket het beste uitvoeren.
Anoniem:
> Omdat Nederland vooral zijn eigen netwerk wil afsluiten voor buitenlandse treinen.
Hanzeboog:
> Klopt. Maar dat gebeurt in Frankrijk nog meer.
Alleen toont Frankrijk tenminste nog de moeite om internationale verbindingen aan te bieden. Er rijden TGV’s naar Brussel en verder (als Thalys), naar Luxemburg, naar Frankfurt en München, naar Zwitserland, etc.
Wat doet Nederland? Verder dan de IC Brussel kom ik niet. DB doet het verkeer naar Duitsland, Thalys de Parijstreinen en eurostar de Londentreinen. De grensboemels zijn allemaal in handen van buitenlandse bedrijven.
Soms werken luchtvaartmaatschappijen en luchthavens zelf mee om reizigers in de trein te krijgen. Omdat het een win-win situatie is:
https://insideflyer.nl/star-alliance-voegt-deutsche-bahn-toe-als-nieuw-partner/
Air France met SNCF, DB in Star Alliance en Thalys met KLM en Schiphol. En hopelijk maakt NS met ICNG België en NMBS met IC Brussel – Breda/Rotterdam de vluchten tussen Schiphol – Zaventem geheel overbodig.
ING lijkt het vooral over te hebben dat de (hogesnelheids) trein moet concurreren met de vliegtuig. Maar ze kunnen in sommige gevallen ook samenwerken. Waardoor de mobiliteitsketen ook beter wordt. De stad – en streekbussen vullen de trein op nationaal niveau aan. De nationale trein vult de hogesnelheidstrein/internationale trein aan. En de internationale (hogesnelheids) trein vult de vliegtuig aan.
KLM en Schiphol hebben al vaker aangegeven dat hogesnelheidstrein een prima alternatief kan zijn. Mits de spoorinfrastructuur betrouwbaar is. Blijkbaar is Thalys voorlopig de enige serieuze alternatief voor KLM en Schiphol. Al kwam Thalys slecht in het nieuws door een forse defect en daarna de slechte service aan treinreizigers.
Tussen Amsterdam – Londen/Frankfurt valt er nog véél te verbeteren. De overheid moet tussen Utrecht – Arnhem echt serieus gaan investeren om ICE echt een volwaardige alternatief te laten zijn voor de vliegtuig.
Luchtvaartmaatschappijen roepen dat de trein misschien een alternatief is omdat het goed doet bij de politici. In de praktijk gebeurt er natuurlijk niets.
Het gebeurt al in de praktijk. De consortium Iryo bestaande uit de Spaanse luchtvaartmaatschappij Air Nostrum met Trenitalia. Die zet de Italiaanse ETR 1000 in.
Dat is nog concretere dan de samenwerking tussen Air France en SNCF die er al jaren is. Of de samenwerking van Thalys, KLM en Schiphol.
Stop eens met dat gedram over miljarden investeringen in HSL’s. De belastingbetaler ziet liever dat zijn geld aan andere zaken wordt besteed.
Gedram over HSL? In 4 landen wordt voortdurend geïnvesteerd in verbeteren van spoor. En uitgebreid met HSL.
Als wij diezelfde instelling hadden hadden we de HSL Oost en Lelylijn al aangelegd. Maar in Nederland is er teveel de kruideniersmentaliteit.
HSL-Oost zou op dezelfde flessenhals uitkomen als de Betuweroute, schiet je dus niets mee op. Lelylijn loopt al helemaal dood in een boerengat en heeft dan geen enkel nut als HSL. Zonder dat er over de grens een HSL aangelegd wordt heeft het geen zin hier een nieuwe HSL aan te leggen.
Wat we zeker NIET moeten doen voor verbetering internationale treinverkeer is aanleg HSL oost en aanleg lelylijn.
Wat vele malen snellere/betere reistijden oplevert voor een groter deel van Nederland:
– Versnelling Eindhoven-Keulen
Tussen Venlo en NEUSS (hemelsbreed 41 km) een snelle/nieuwe verbinding realiseren. Tussen Neuss en Keulen is al een snelle treinverbinding met Vmax=160 km/u.
– Versnelling Amersfoort-Hengelo.
Tussen Amersfoort en Apeldoorn is het bestaande spoor makkelijke te upgraden naar Vmax=200 km/U. Bouw een nieuwe spoorlijn(Vmax=250) van Apeldoorn naar Hengelo (hemelsbreed 56 km). Reistijd tussen Hengelo-Amersfoort wordt 30 minuten minder.
80 km is de afstand van Zevenaar(vanaf waar de Betuwe route en de ICE naar Oberhausen over het zelfde traject gaan rijden) tot Oberhausen. Op 3 km van deze route, vlak bij Oberhausen, zijn 4 sporen beschikbaar. Over 77 km zijn dus 3 sporen beschikbaar. Dit is te weinig om een goede dienstregeling te garanderen. Zeker als een ICE-trein vertraging heeft, waar vaak de realiteit is.
In de praktijk zullen het regionaal verkeer en het goederenverkeer per richting 1 spoor in beslag nemen. Voor het ICE personenverkeer blijft 1 spoor beschikbaar voor beide richtingen over een lengte van 77 km.
NS schrapt plan IC Keulen: geen capaciteit
https://www.treinreiziger.nl/ns-schrapt-plan-ic-keulen-geen-capaciteit/
@JanA: wat betreft Eindhoven-Keulen: begin eerst eens met het schrappen van alle zinloze stops. Tussen Venlo en Keulen zijn dat er al zo’n vijftien. Viersen en Mönchengladbach zijn voldoende en zelfs bij die eerste kan ik vraagtekens zetten. Je kunt dan al 15 minuten winnen zonder een korrel zand te verplaatsen.
Wat betreft Venlo-Neuss: dit heeft tot gevolg dat de tussenliggende plaatsen gaan zeuren om spooraansluiting (zo werkt de Duitse politiek nu eenmaal). Hinsbeck, Grefrath, Vorst, Anrath, Neersen, Schiefbahn, Kaarst. Ik vrees dat er van je snelle verbinding niet veel meer overblijft.
Die miljarden aan investeringen zouden leuk besteed zijn, als ze ook leuke dingen opleverden. In plaats daarvan wordt het spoor een plek van steeds meer mitsen, maren en onmogelijkheden. Niet in de laatste plaats onmogelijkheden die alleen op papier bestaan, waarbij nationale spoorwegen (die functioneren als sociale werkplaatsen) als de dood zijn voor concurrentie en daarin beschermd worden door hun overheden, omdat concurrenten het haast per definitie beter kunnen. Voor partijen die zin hebben om te ondernemen en die gave producten op de rails willen zetten, waar onder de reizigers vraag naar is, is op het spoor geen plek. Bij letterlijk alle modaliteiten van vervoer, waarmee het internationale spoor wil concurreren, is die plek er wel. Dat is ook waardoor het spoor altijd aan het kortste eind trekt.
> Tussen Amsterdam – Londen/Frankfurt valt er nog véél te verbeteren. De overheid moet tussen Utrecht – Arnhem echt serieus gaan investeren om ICE echt een volwaardige alternatief te laten zijn voor het vliegtuig.
(taalfout verbeterd)
Tussen Utrecht en Arnhem is met een HSL maar een paar minuten te halen. Met meer drastische maatregelen is meer te halen, maar die kosten ook meer.
Verder ziet onze NS blijkbaar meer heil in een tienminutentrein Utrecht-Arnhem(-Nijmegen) dan in een betere internationale verbinding naar Duitsland. Voor een tienminutentrein heb je geen HSL nodig.
Komt niets van terecht. Zolang Europese spoorwegen om de haverklap staken en de belangen van het personeel veel belangrijker Ijn dan die van de klanten is het trekken aan een dood paard.
De frequentie van de rechtstreekse trein. Brussel naar Lyon moet omhoog nu heb je daar een trein die om half 7 s’ochtends vertrekt dat moet omhoog laat daar ook een trein reiden die om 1200 s’middags vertrekt en 1800 s’avonds dat is gunstig voor ons nederlandrs.
En ze moeten een europese app ontwikkelen waar dienstregelingen in staan en waar je kan boeken
Linda gaat die extra treinen betalen?
Die worden “anoniem” betaald.
Als die trein geboden wordt zal hij ook goed worden gebruikt. Linda is niet de enige die hem gaat gebruiken.
Wil de echte meneer of mevrouw “Anoniem” opstaan?
Helaas denkt niet iedereen Europees. Eigen land eerst.
Die mentaliteit is vooral nog in de spoorwereld qua manier van denken, techniek, bureaucratie (o.a. protectionisme), regelgeving. Dat is historisch ook zo gegroeid. Maar Roger van Boxtel zei het al: Er wordt alleen op nationaal niveau gedacht. Uitrol van ERTMS is alleen Europees.
Luchtvaartwereld denkt wereldwijd. En is veel efficiënter, flexibeler.
Luchtvaartwereld denkt helemaal niet wereldwijd, maar heeft nou eenmaal simpelweg geen grensoverschrijdende infrastructuur nodig. Voordeel van vliegen, lucht is er nou eenmaal van nature, rails moet je aanleggen.
Er liggen snelle railverbindingen van Nederland naar veel bestemmingen in Frankrijk.
Michiel:
Dat is een betere formulering. Spoorinfrastructuur is ook star.
Bert:
Dat was ook de gedachtegang van destijds Minister Neelie Smit Kroes. Die zag het destijds helemaal zitten met de hogesnelheidstrein en hogesnelheidslijnen. Dat was in een tijd dat de TGV een enorm succes was. En dat Groot Brittannië, Frankrijk, België, Duitsland en Nederland besloten de HSL corridor Londen/Parijs- Lille – Brussel – Amsterdam/Keulen aan te leggen.
De HSL Schiphol – Antwerpen biedt in combinatie met de Franse HSL net wel kansen. Maar het wordt niet echt gebruikt. Want SNCF concentreert zich op Thalys en Eurostar. Technisch kan er gereden worden tussen bijvoorbeeld Amsterdam – Lyon. Maar SNCF voert deze verbinding niet uit. Hoewel doortrekking van Amsterdam – Marne la Vallee Chessy naar Lyon Part Dieu niet moeilijk is.
Als ik zo de discussie lees, dan bekruipt mij het gevoel dat men veel mogelijkheden over het hoofd ziet. Er komt een nieuwe sneltrein die aanvullend op de Benelux o.a. Breda gaat bedienen. Of daar goed over is nagedacht is bij mij de vraag. Nu volgt deze trein na Antwerpen het overdrukken tracé naar Brussel terwijl hij ook in de plaats van de IC naar Gent en verder naar Lille zou kunnen rijden. in Lille (Flandres en Europe) zijn heel veel TGV bestemmingen ook later op de dag als die in Brussel al lang vertrokken zijn (die starten te vroeg als men uit NL moet komen). Het kost niets extra’s
Via Gent naar Rijsel gaat te langzaam. Er ging een IC van Antwerpen naar Rijsel. Ook niet al te snel, maar nu moet je in Kortrijk overstappen.
De Thalys trekt steeds meer reizigers naar Parijs. Ook willen veel mensen naar Brussel. De files bij Antwerpen en Brussel nemen toe. Brussel zelf is met een auto een crime. Als de nieuwe ICNG naar Brussel een stukken sneller gaat en deze trein goed op de markt wordt gezet, dan is er kan dat veel mensen die nu nog de auto naar Brussel pakken gaan overstappen op de trein. Dan moet deze trein dus wel naar Brussel. Ik denk dat daar goed is over nagedacht.
Het probleem met een snellere ICNG die niet meer in Brabant stopt is dat je straks alleen nog maar kunt opstappen Amsterdam en Rotterdam. Voor de meeste Nederlanders wordt het dan echter een vrij nutteloze trein.
Er is geen nutteloze trein. Als de plannen doorgaan kan de ICNG België snel tussen Brussel – Amsterdam rijden met bijna dezelfde stoppatroon als de Thalys. Dat zal elkaar gaan beïnvloeden omdat de tarieven en boekingssysteem anders is.
Voor Thalys (Eurostar vanaf 2025) is dat geen probleem. Als er meer reizigers tussen Brussel – Amsterdam v.v. de ICNG België nemen kan SNCF en NMBS flexibel de frequentie verlagen. En de 26 Thalys TGV worden intensief gebruikt.
De NMBS zal de tussenliggende ontbrekende stations met de huidige stoppatroon van de Benelux trein opvullen. Dat betekent dat treinreizigers vanuit Oost Brabant of Gelderland sneller deze IC zullen nemen richting Antwerpen/Brussel. En de ICNG België/Eurostar Parijs – Amsterdam zullen met elkaar concurreren.
@mevrouw of meneer “Anoniem”
De nieuwe IC van Brussel naar Breda moet nu juist zorgen voor de verbinding naar Noord-Brabant.
Dat het voor de meeste Nederlanders zonder het ommetje Breda een oninteressante trein wordt klopt van geen kanten.
Reizigers uit Flevoland, Zwolle, Drenthe, Groningen en Friesland stappen op in Schiphol.
Reizigers uit Utrecht en grote delen van Overijssel en Gelderland stappen op in Rotterdam. Samen met de grote stroom Reizigers uit de Randstad hebben zij er voordeel bij als dat tijdrovende ommetje via Breda niet meer hoeft.
Reizigers uit Brabant en Nijmegen krijgen de nieuwe IC van Breda naar Antwerpen en Brussel
Een stop van een HSL trein in Breda maakt de reis wellicht 20 minuten langzamer. Dat is totaal onverdragelijk.
Men zal een eigen brabant trein moeten laten rijden. Dwz Eindhoven Antwerpen Brussel
Eigenlijk was het beter geweest een buiten station te maken op de HSL op de kruising met de oude lijn naar Bergen op Zoom. Een grote parking erbij. Daar had iedereen veel meer aan gehad dan zo’n opgepiept station aan een zijspoor.
Onze eigen landgenoot Frans Timmermans had al jaren geleden gehamerd op 1 boekingsystheem voor internationale treinreizen.
-meer internationale treinen in Europa.
-betere aansluiting internationaal op treinen
De EU denkt dat dit makkelijk gaat, maar gaat echt niet binnen 5 jaar gebeuren. Ook door de fusie tussen Eurostar en Thalys zie
Ik op termijn duurdere tickets en weinig reismogelijkheden.
Toch hoop ik op een positieve keerpunt in het jaar 2023-2024
De fusie tussen Thalys en Eurostar zal weinig uitmaken, in feite hebben beide nu ook al een monopolie. Het is duur en het blijft duur.
Het zijn geen goedkope treinen. Al hangt dat sterk af hoe ver je van tevoren boekt.
Maar je vergeet dat de Thalys & Eurostar voor een duurdere doelgroep is. Daarom is de toekomstige ICNG België een uitkomst. Want er zijn genoeg die de Thalys & Eurostar terecht te duur vindt.
In Frankrijk hebben ze daarom hogesnelheidstreinen en budget hogesnelheidstreinen. En in de luchtvaartwereld heb je naast KLM, Lufthansa, Air France ook Easyjet.
Het kan zijn dat SNCF met hun 3 partners concurrentie krijgt tussen Parijs – Londen. Maar dat is nog geen uitgemaakte zaak. Vergelijkbaar met de nachttrein van Arriva als open acces vervoerder tussen Maastricht – Schiphol:
https://www.bing.com/ck/a?!&&p=ac9841d409195c10JmltdHM9MTY3MTQwODAwMCZpZ3VpZD0xZTk4YjgzZS1iOWUxLTZlNTMtMjE4Zi1hYTQwYjg0YjZmY2EmaW5zaWQ9NTE2NA&ptn=3&hsh=3&fclid=1e98b83e-b9e1-6e53-218f-aa40b84b6fca&psq=renfe+wil+hsl-verbinding+parijs+-+londen+(ov+magazine)&u=a1aHR0cHM6Ly93d3cub3ZtYWdhemluZS5ubC9uaWV1d3MvcmVuZmUtd2lsLWhzbC12ZXJiaW5kaW5nLXBhcmlqcy1sb25kZW4&ntb=1
Link:
https://www.ovmagazine.nl/nieuws/renfe-wil-hsl-verbinding-parijs-londen
Deutsche Bahn had ook mooie plannen maar na de demonstratierit is er niet veel meer gebeurd.
We hadden een treinreis naar Aken geboekt.Vrijdag 15 dec heenreis .dat ging redelijk tot Eindhoven toen kwam daar een goederentrein tussen waar we achter bleven. Vervolgens kwamen we laat in Herzogenrath en daar reed de trein niet verder overgestapt op andere trein en zonder extra aanwijzingen naar ander perron met je koffers dus we kwamen veel later op onze kamer in het hotel.De terugweg hebben we ons op storing voorbereid en toen de trein niet verder ging bij Herzogenrath waren we niet verbaasd. Kregen advies en een kaartje voor de bus naar MAastricht om de trein naar Alkmaar te nemen. Er reed geen enkele trein .in een volgepropte bus naar Sittard. Waar geen treinen naar Amsterdam CS Alkmaar reden.Dit werd weer niet aangegeven dus namen we de trein naar station Bijlmer overstap in Utrecht op een trein naar Amsterdam CS daar konden we wel weer de trein naar Alkmaar nemen. Al met al gingen we om 10.30 uit Aken en kwamen we om 18.30 thuis.
Dit was niet onze eerste negatieve ervaring met reizen naar Duitsland. Ook naar Berlijn hebben we uren stilgestaan bij Bad Bentheim terwijl andere treinen gewoon reden. Het lijkt er dan om dat met dit zonder scrupules doet en rekening houdt met de paar reizigers die een claim indienen. Respect voor de reiziger (ook het treinpersoneel) is daar niet bij inbegrepen.
Weg gebleven personeel. De klant kan de boom in.
Al die mystieke technische storingen hier bij Rijkswaterstaat bij brug, weg of spoor zijn vrijwel zeker personeelsproblemen. Afwezig, ziek, verkeerd gedaan enz.
In het persbericht zetten ze maar technische storing, dat is niemand te verwijten.
Duitsland maakt inderdaad bijna dagelijks een chaos van het treinverkeer. Voorbeelden genoeg waarbij mensen uren en uren zonder informatie op station moeten wachten.
“Al met al gingen we om 10.30 uit Aken en kwamen we om 18.30 thuis.”
Zo reisden onze overgrootouders 100 jaar geleden ook.
Het is op al die grenstrajecten NL – DE vaak raak met vertraging, treinen die niet verder rijden uitvallen enzovoorts. Hengelo – Bielefeld is ook zo berucht. Wat dat toch is. Tegenwoordig staat er dan: logistieke beperkingen, eerder stond er: personeelsgebrek. Maar waarom komt dat juist zoveel op die Duitse grenstrajecten voor.
Ik zie Aken en Bielefeld meer als regionale grensoverschrijdende verbindingen en niet als alternatieven voor vliegen.
Materieel problemen spelen daar soms ook een rol. Er is denk ik beperkt personeel dat bevoegd is in Nederland te rijden. Ook zijn er slechts beperkt aantal treinen geschikt. Hengelo – Bielefeld is inderdaad redelijk dramatisch.
Personeel dat bevoegd is in een bepaald land te rijden. Ook weer zoiets waarvan de luchtvaart geen last heeft. Of je als piloot met je vliegtuig nu naar Australië of Afrika vliegt maakt niks uit.
Als je al eens het boemeltje naar Berlijn hebt genomen verbaasd de uitkomst van dit onderzoek je niks!
Een flinke milieubelasting op korte-afstands-vliegtickets icm het versnellen van lijnen kan helpen.
Wat zou de ING beogen met dit onderzoek, is het dat zij bij eventuele projecten mede financier willen worden om dit deels te bekostigen, crowdfunding of klanten van de bank voordeeltjes te geven om een reis naar het buitenland per trein nog aantrekkelijker te maken, vraag ik mij weleens af ?
Het zullen vooral bejaarden zijn die hopen dat de publicatie van dit artikel een voordeeltje oplevert.
Het gaat hier gewoon om een artikel van twee economen van ING think dat geschreven is om gepubliceerd te worden op de hun website. Het artikel bevat geen diepgaand onderzoek, maar is een soort van beschouwing van data uit openbare bronnen. Zoals de disclaimer stelt, geeft het artikel niet de (economische) visie van ING weer, maar uitsluitend die van de auteurs. Dat je denkt er een voordeeltje uit te kunnen halen, is dus veel te voorbarig. Noch zal het enige invloed hebben op financiering van projecten.
Spoorlijnen doorverbinden, zowel nationaal als internationaal. Thalys gaat straks Eurostar heten en misschien kan daar France of United Kingdom bijgezet worden, gezien de verschillende eindpunten in andere landen. We willen duurzaam en comfortabel reizen en onderweg zijn. Toekomstig vervoer kan over nieuwe infra rijden zoals Brussel Luxemburg, Michelin, Breda, Oosterhout, Utrecht Centraal, Hilversum, Almere C., Lelystad C, Heerenveen , Groningen HS. Eurostar rijdt via HSL Zuid via Amsterdam Zuid, Lelystad naar Zwolle. Grensboemels moeten het internationale vervoer aanvullen.Zo wordt een ontbrekende schakel een deel van een gesloten ketting!