Onderzoek Hooghalen: NS en ProRail nemen per direct maatregelen
10 mrt 2021 15:46
NS en ProRail nemen per direct veiligheidsmaatregelen bij 28 onbeveiligde spoorwegovergangen. Het gaat om onbewaakte overgangen waar veel zwaar wegverkeer oversteekt en het risico op ongelukken groot is.
Dodelijk ongeval
De maatregelen volgen op het afgeronde onderzoek naar het dodelijke ongeval bij de spoorwegovergang in het Drentse Hooghalen in mei 2020. Toen kwam een sprinter van NS in botsing met een zwaar landbouwvoertuig. Daarbij kwam de treinmachinist om het leven. Volgens NS en ProRail is de impact van het ongeval groot. “Allereerst bij de directe nabestaanden maar ook bij zijn collega’s en in de spoorsector.”
“Onze collega heeft vlak voor dat fatale moment gehandeld zoals je van een machinist mag verwachten. Hij had dit trieste ongeval niet kunnen voorkomen” concludeert NS-topvrouw Marjan Rintel op basis van het onderzoek.
Het ongeval vond plaats op een Niet Actief Beveiligde Overweg, een NABO. In de volksmond wordt die vaak aangeduid als een niet-beveiligde overweg. Daarvan zijn er in Nederland 277, waarvan 109 worden bereden door NS.
Snelheidsbeperking
Om de kans op herhaling te voorkomen is er een uitgebreid onderzoek gedaan. Een van de hoofdconclusies uit het onderzoek is dat zwaar en/of lang verkeer in bepaalde gevallen te weinig tijd heeft om een NABO over te steken, ook al voldoen ze aan wettelijke eisen. Uit de onderzoeken komen dertien aanbevelingen voort over het verbeteren van de veiligheid. Alle aanbevelingen worden door NS en ProRail overgenomen.
Eén van de maatregelen is bij vier overwegen per direct een snelheidsbeperking, waarbij de trein maximaal 90 kilometer per uur mag rijden, totdat er andere maatregelen genomen zijn of de overweg gesloten is. Door langzamer te rijden krijgen machinisten en weggebruikers langer de tijd en heeft de trein – in geval van een noodsituatie – een kortere remweg. Volgens NS is de impact voor reizigers minimaal. Drie van de vier overwegen bevinden zich op de lijn Hoorn – Zaandam en één op het traject Den Helder – Heerhugowaard.
Ook voor zeventien andere NABO op trajecten waar NS rijdt is een snelheidsbeperking voorzien. Inzet is dat dit binnen twee weken gebeurt. Voordat dit doorgevoerd wordt, werkt ProRail nog aan een laatste veiligheidscheck.
Met spoed opheffen
Zes Niet Actief Beveiligde Overwegen worden met spoed opgeheven, melden NS en ProRail. In de tussentijd worden de particuliere overwegen niet gebruikt door zwaar wegverkeer.
Voor één overweg geldt dat deze wel sporadisch gebruikt zal worden door zwaar wegverkeer, maar alleen onder begeleiding via een “procedure bijzondere oversteek” en totdat deze eind dit jaar officieel gesloten is, zodra een nieuwe ontsluitingsweg gereed is.
Zichtbaarheid verbeteren
NS kiest er bovendien voor om de kleurstelling van de trein aan de voorzijde aan te passen, zodat de zichtbaarheid wordt vergroot. Witte treinen blijken soms lastiger te zien, zeker in combinatie met een bepaald weertype (bijvoorbeeld mist).
Het spoorbedrijf benadrukt dat de huidige kleurstelling voldoet aan de nieuwe Europese normen, maar dat NS kiest voor strikter beleid om de zichtbaarheid te verbeteren. Een optie is bijvoorbeeld dat Sprinters aan de voorzijde een geel vlak krijgen.
Veel overwegen
Nederland heeft in vergelijking met andere landen relatief veel overwegen, zeker als de intensiteit van het spoorverkeer wordt meegewogen. “Onbeveiligde spoorwegovergangen zijn fossielen uit de tijd dat er twee keer per dag een stoomtrein kwam. Dat was toen, nu hebben we het drukst bereden spoornet van Europa” stelt Rintel.
Voor 2024 wil het kabinet de onbeveiligde spoorwegovergangen sluiten of beter beveiligen. Hier is inmiddels bijna 200 miljoen euro voor uitgetrokken, laat het Ministerie van Infrastructuur weten. Dit jaar gaan 32 overgangen op de schop. Verder wil de Rijksoverheid sneller een overgang kunnen sluiten. Nu gaat de gemeente daar nog over, of bijvoorbeeld een boer als het spoor over zijn erf gaat.
ProRail strijdt al langer tegen onbewaakte overwegen. Onder leiding van Eringa werden er zelfs betonblokken geplaatst om onbeveiligde overwegen praktisch te sluiten.
Ik vind het Nog steeds raar dat ze gewoon geen AKI’s plaatsen op NABO’s, dan zijn ze beveiligt maar je hoeft geen onderhoud aan de spoorbomen te doen.
En misschien toch die oude reclame banden kleurstelling terug het leven in te roepen.
reclame banden kleurstelling?
Opmerkelijk dat men het alleen heeft over trajecten waar NS rijdt. Op andere trajecten zijn ook NABO aanwezig, mag hopen dat het NS-verhaal ook toegepast gaat worden op trajecten van de regionale vervoerders.
Je kan het spoor natuurlijk ook op spoordijken bouwen waar het andere verkeer onderdoor gaat, zoals in Culemborg. Of andersom, het spoor onder de grond en het andere verkeer erboven, zoals in Delft.
Arriva is niet betrokken bij het onderzoek….
Het zal wel een landelijke maatregel worden. Buitenlijnen krijgen hetzelfde regime.
Het nieuwe font van de SNG zal even wennen zijn.
Voor de zichtbaarheid van SNG’s op korte termijn, zou ik adviseren om standaard met de felle frontseinen te rijden. Ook op klaarlichte dag zijn de treinen dan op veel grotere afstand zichtbaar dan met de gedimde frontseinen. Het is echt een enorm verschil. Wie het wel eens gezien heeft, weet direct waar ik het over heb.
Treinen rijden altijd met ‘groot licht’.
Dimmen is alleen toegestaan bij tegenliggers en stationnementen.
Ik snap dan ook niet zo goed waarom de zichtbaarheid moet worden vergroot. De treinen voldoen wat dat betreft aan de norm.
Er zijn bij de SNG’s wel degelijk verschillende standen in de frontseinen. De ene is veel feller dan de andere.
Overigens kan ik illustreren wat ik bedoel met wat foto’s. Op de eerste foto zie je de seinen waarmee de trein normaliter overdag (en vaak in de avond ook) rondrijdt. Op de tweede foto heeft de trein ook de grote schijnwerpers aan. Deze zijn echt van veel grotere afstand te zien. Dat scheelt op een recht stuk spoor echt kilometers.
http://www.mp-produktie.nl/Images%20Speciaal-2/2018-09-09%20Line-up%20Sprinters%20van%20NS%20(8).JPG
Inderdaad, er is een dimstand, een normaalstand en vaak ook nog een extra sterk zoeklicht maar dat kan je natuurlijk niet te pas en te onpas gebruiken. Dan zou je zomaar het wegverkeer kunnen verblinden.
Maar die normaalstand is tegenwoordig best wel fel hoor, daardoor zijn die witte of gele vlakken niet meer verplicht.
In Duitsland is nog lang overdag gereden met de frontseinen uit en dan is zo’n vlak aan de voorkant natuurlijk wel belangrijk maar daar rijdt men nu ook overdag met licht aan.
Het wegverkeer verblinden? Je hebt blijkbaar echt geen flauw benul over welk soort licht ik het heb.
Frontseinen hebben 2 standen; normaal en gedimd.
Ik neem aan dat u het over ‘normaal’ heeft. Dat is fel genoeg voor normaal gebruik en ook bij onbewaakte overwegen tijdig zichtbaar.
Raakt het zicht onder de 300 meter dan wordt om de 5 seconden ook nog gefloten op dergelijke baanvakken.
Zoals ik al zei, heb je werkelijk geen flauw benul waar je het over hebt.
Ik heb inderdaad geen flauw benul waarover u het heeft.
Er zit een gedimd licht op een trein.
Er zit een groot licht op een trein.
Soms zit er een zoeklicht op een trein (meestal een loc) waarmee je een dorp kan verlichten. Dat moet je niet aanzetten als je langs een weg rijdt.
Meer smaken zijn er niet.
Oh ja, het kan ook ‘uit’.
Ik ben hier niet om jou te overtuigen, want je weet niet waar je het over hebt, maar bent overtuigd van je eigen gelijk.
En er is geen machinist in Nederland die op welk baanvak dan ook om de seconden gaat ‘fluiten’ als er minder dan 300 meter zicht is.
Het zou toch onverantwoordelijk zijn om op een baanvak met onbeveiligde openbare overwegen of overpaden met landhekken te gaan rijden met een trein die onvoldoende zichtbaar is of bij slecht zicht onvoldoende hoorbaar?
Hoe zou iemand dan veilig over moeten kunnen steken?
Natuurlijk kom ik kennis tekort, ik leer nog iedere dag.
Ik heb het onderzoeksrapport gelezen en denk dat u gelijk heeft als u zegt dat de frontseinen van de CAF onvoldoende licht uitstralen.
Ze voldoen weliswaar aan de EU-norm maar ik heb het idee dat deze onvoldoende is voor de zichtbaarheid onder deze omstandigheden.
De schijnwerpers op de trein geven denk ik toch iets teveel licht zodat automobilisten op landweggetjes dan gemakkelijk in de berm belanden als er een trein langskomt, zeker in een flauwe boog.
Ja, rijd de burgers maar dood. Alles is volgens de regels.
Het zijn gevaarlijke overpaden, voor de machinist en voor de degene die er gebruik van moet maken. Ze moeten allebei goed opletten en dan gaat het nog steeds veel te vaak fout.
Tot 2005 waren er in Nederland nog eisen voor contrasterende vlakken op de voorkant om de zichtbaarheid te waarborgen. Door Europese regels was dat in 2005 over: de zichtbaarheid moest vanaf toen gewaarborgd zijn door koplampen. Nederland protesteerde nog en wilde de eisen voor contrasterende vlakken houden, maar de Europese Commissie wilde dit niet. Blijkbaar lukt het verhogen van de zichtbaarheid na vele dodelijke ongevallen nu wel.
Bron: een artikel uit 2014 in de DVHN: https://www.dvhn.nl/archief/Video-Trein-doemt-op-uit-dichte-mist-20839088.html
Ik meen dat de eis was dat de voorkant een geel óf wit vlak van een bepaalde afmeting moest hebben. Kijk maar naar materieel van voor 2005. Dat heeft doorgaans een effen gele voorkant, zonder contrasterende kleuren. De GTW in de mist op de foto bij het artikel waar je naar linkt, zou met een geheel witte voorkant aan die eis voldoen, maar de foto laat ook goed zien waarom dat in de mist helemaal niet handig is.
Tja, dit is niet alleen in spoorvervoer, denk maar ook aan die grijze bussen bij U-link(u-ov). Heb ik zelf over geklaagd, alleen het antwoord dat ik terug kreeg gaf niet heel erg de intentie dat ze het zouden veranderen. Zijn hier eigenlijk richtlijnen over bij het Gehele OV?
ja natuurlijk, het licht aan het gezag. De suggestie is natuurlijk dat zij dan ook de schuld dragen.
Mag er niet getoeterd worden bij het naderen van zo’n overweg?
Wat toeteren betreft: Veel in Amerika per trein gereisd. Daar stikt het van de “Nabo’s”. Op diverse langere stukken is zònder toeteren rijden de uitzondering en mèt toeteren de regel. Men toetert heel veel en lang voor èlke (dus óók beveilgde) overweg. Als ik zei dat men in NL en andere Europese landen bijna nooit toetert keek men mij ongelovig aan! Andere cultuur!
Wel heeft men af en toe als uitzondering een “toetervrije zone”, zoals b.v. in Flagstaff AZ, anders worden de toeristen er gek van.
Meestal woont er niemand en is het niet zo hinderlijk. Hier zou de hele samenleving langs de landelijke sporen de hele dag met de herrie zitten.
Óók in bewoonde gebieden wordt er getoeterd. Dat hoort nu eenmaal bij de “railroad”. Bij menige Amerikaanse film hoor je wel eens het typische treingetoeter op de achtergrond.
Geen idee of dit statistisch bijdraagt aan de veiligheid.
Dat is om een sfeer te scheppen. Dit doet men in de studio. De treinen toeteren niet daadwerkelijk net terwijl er gefilmd wordt.
De kleur lijkt mij echt onzin. Een gele trein zie je ook laat bij miezerig/mistig weer. Als een trein een snelheid heeft van 140km/h is dat 39 meter per seconde dan is een trein sneller bij je dan je denkt. Zorg gewoon dat alle onbewaakte overwegen gesloten worden. En geen discussie starten met de landeigenaar/gebruiker vaak is de eerste bewaakte overweg al dicht in de buurt. En trekkers rijden tegenwoordig ook al 50km/h dus die kunnen best een eindje gaan omrijden. Er zijn nu al genoeg voorbeelden dat het mis is gegaan. En dat de overweg tussen Almelo en Hengelo is gesloten is gewoon triest dat er eerst iets mis moet gaan.