Ondanks actieplan winterhard spoor is sneeuw al jarenlang een recept voor chaos
11 feb 2021 16:55
Het treinverkeer komt al dagen niet volledig op gang. Voor ervaren treinreizigers is dat geen verrassing. De afgelopen, tien, twintig jaar heeft het treinverkeer vele malen last gehad van het winterweer. Ondanks de vele beloftes op beterschap. Een overzicht.
2004: Plaksneeuw
We gaan terug naar februari 2004, als er door sneeuw chaos ontstaat. ProRail verklaart volgens dagblad Trouw destijds: “Het is geen gewone sneeuw, maar plaksneeuw. En het waait hard. Veel slechter kun je het niet treffen. De dienstregeling is heel ingenieus en dus ook heel storingsgevoelig.”
Het jaar erop, 2005, gaat het zelfs twee keer mis, in zowel maart als december. Reizigers stranden en er is zelfs noodopvang nodig. Een paar jaar gaan voorbij zonder grote chaos, tot december 2009. Opnieuw gaat het gigantisch mis, dagenlang worden reizigers opgeroepen niet de trein te nemen. “Hoeveel geld willen we uitgeven om voorbereid te zijn op de meest extreme weersomstandigheden?”, vraagt ProRail zich net als in 2006 retorisch af.
2009: Dit nooit meer
De politiek neemt er geen genoegen mee. NS en ProRail gaan later alsnog diep door het stof. De spoorbedrijven beloven beterschap en presenteren het actieplan winterhard spoor. “Direct na 22 december zijn maatregelen genomen die de afgelopen weken tot verbeteringen hebben geleid. Daarnaast hebben we de boodschap van de reizigers, de samenleving en de politiek goed gehoord. Wij zien het als onze plicht om Nederland juist ook in winteromstandigheden in beweging te houden over het spoor” schrijven NS en ProRail gezamenlijk.
In het plan worden allerlei verbeteringen aangekondigd. De reisinformatie gaat verbeteren. De bijsturing. De betrouwbaarheid van de infrastructuur tijdens winterse omstandigheden. Toch gaat het het jaar erop opnieuw fout. Tot overmaat van ramp gaan bijna alle nieuwe Sprinters (SLT) defect. Opnieuw volgen excuses, vooral de reisinformatie moet beter. Daarom wil NS volledig verantwoordelijk worden voor alle reisinformatie.
2012: Wissels op ‘Zwitsers niveau nodig’
Toch gaat het voor de derde winter op een rij in 2012 weer fout, ook met de reisinformatie. NS.nl is op het moment dat de dienstregeling wordt aangepast vanwege sneeuw moeilijk bereikbaar. Weer ontstaat er chaos, en de Tweede Kamer vraagt opnieuw om opheldering en ook ProRail weet inmiddels dat excuses maken belangrijk is. Anderhalve week blijft het treinverkeer aangepast, 7.000 treinen worden er in totaal opgeheven. Door maatregelen gaan de SLT-sprinters dit keer veel minder vaak defect.
De conclusie is uiteindelijk dat wissels zeer kwetsbaar “blijken en blijven” voor sneeuw en vorst. Om te voorkomen telkens de dienstregeling bij winterweer te moeten aanpassen, moeten de meest kritische wissels “substantieel winterharder worden (op ‘Zwitsers niveau’)” schrijft NS in een evaluatie. En vervolgens: “In de periode dat de wissels winterharder worden gemaakt (tot 2015?) bij iedere voorspelling van sneeuw (ongeacht kans en hoeveelheid) en/of strenge vorst op voorhand terug te schalen naar een aangepaste dienstregeling die beter beheersbaar is bij verstoringen.”
2012: Vervoer onder alle omstandigheden
Uiteindelijk wordt besloten om voortaan de dienstregeling al aan te passen bij tien procent kans op enige sneeuw. De verantwoordelijk minister belooft dat er een permanente oplossing komt om het spoor betrouwbaar te maken, maar dat kan wel een ‘paar jaar‘ duren. “Voor de langere termijn is de winterambitie om toe te werken naar een situatie waarin onder (vrijwel) alle omstandigheden betrouwbaar vervoer en goede reisinformatie aan de reiziger wordt gegeven” aldus minister Schultz destijds.
In 2013 zijn er weliswaar problemen, maar spoorchaos blijft uit. Volgens NS komt dat dankzij de aangepaste dienstregeling. En ook staatssecretaris Mansveld is redelijk tevreden, al wil ze voortaan wel langere treinen hebben bij een uitgedunde dienstregeling.
De jaren daarna hebben NS en ProRail geluk. Echt winters weer blijft lang uit. Eind 2017 ontstaan er wel weer problemen. Reizigers worden opnieuw opgeroepen om indien mogelijk hun reis uit te stellen. Op verschillende plaatsen valt het treinverkeer stil. Later blijkt dat niet alle wissels op tijd winterklaar waren. In 2019 wordt weliswaar de winterdienstregeling weer uit de kast gehaald, maar vallen de problemen mee.
2021: Problemen groter dan afgelopen tien jaar
Dit jaar is het anders: voor het eerst in de afgelopen twintig jaar rijden er een hele dag vrijwel geen treinen in Nederland door winterweer. De problemen zijn zo groot dat zelfs de winterdienstregeling geen soelaas biedt. Er worden veel meer treinen geschrapt dan de afgelopen tien jaar. In 2012 bijvoorbeeld, wordt op de twee rampdagen 25% tot 30% van de treinen opgeheven. De afgelopen vier dagen is dat momenteel bijna 100% (zondag), 75% (maandag), 60% (dinsdag) en bijna 50% (48%, woensdag).
NS en ProRail hebben echter geluk: de wereld is bezig met het coronavirus. Dat treinen slecht tegen sneeuw kunnen, weten we en is dus geen nieuws meer. Maatschappelijke ophef blijft mede daarom uit. Al ontstaat er woensdag alsnog discussie als treinen overvol blijken te zijn. NS en ProRail vinden de situatie vooral vervelend. Excuses worden niet gemaakt. We moeten er maar aan leren wennen, is de boodschap van ProRail. “Als we over tien jaar weer dit weertype hebben, dan zullen we dezelfde problemen hebben” stelt een woordvoerder.
De autolobby in Nederland is oppermachtig en de Zwitserse bevolking is verknocht aan hun spoorwegen. Een voorbeeld: tussen Goppenstein en Kandersteg gaan alle auto’s per trein en een autotunnel is onbespreekbaar. Iedere keer als de directe democratie van stal wordt gehaald d.m.v. een referendum kiest de Zwitser met grote meerderheid voor het ov in het algemeen en de trein in het bijzonder.
Er wordt veel over ProRail en NS gesproken. Maar in de spoorwereld moet je de overheid daar ook bij rekenen.
Sinds de Fyra debacle wil de rechtse VVD kabinet niet massaal investeren in het verbeteren van spoor. Op bepaalde plekken was er slechts uitbreiding met spoor. Ze willen wel PHS. Maar dan wel met de bestaande spoor. Niet erg robuust.
De uitrol van ETCS wordt voortdurend uitgesteld. Dat heeft te maken met dat eerst voldoende ETCS treinen moeten zijn. En het zit NS niet mee dat de levering van ETCS treinen (SNG & ICNG) niet volgens schema verloopt vanwege Covid – 19.
Zo is het ook met de wissels. Uit bovenstaande artikel blijkt dat de politiek de problemen voortdurend voor zich heeft uitgeschoven. Liever extra auto rijstroken aanleggen. KLM en Schiphol beschermen.
Maar het spoor moet optimaal benut tegen zo laag mogelijke kosten. ProRail en NS valt wat te verwijten. Maar niet alles.
Ze moeten een voorbeeld nemen aan Duitsland waar onder leiding van Angela Merkel alle partijen eendrachtig werken om het spoor te verbeteren. Hier in Nederland zitten de betrokken partijen elkaar tegen te werken. Niks geleerd van de Fyra debacle?
Stationsexploitatie naar ProRail
ProRail naar het Ministerie (niks ZBO, gewoon opgaan in)
NS Reizigers opdelen in beheersbare brokken.
Dienstregeling op kwartierbasis.
NS werkplaatsen privatiseren.
Ook aanbesteding OP het spoor mogelijk maken.
Kan een optie zijn, maar het blijft afhankelijk van de keuze in politiek Den Haag. Gaat men voor spoor of asfalt. Kiest men in maart voor (conservatief) rechts dan dan gaan vele miljarden naar de A27 en blijven we een overbelast spoornet houden en bij winterse omstandigheden hopeloos falen.
Het is maar wat je belangrijk vind.
Precies. Je scoort makkelijker als je als kabinet belooft dat er extra rijstroken aangelegd wordt. Of zelfs een nieuwe autoweg.
En rechts met VVD heeft meer met auto’s en vliegtuigen. Spoor is meer lastige bijzaak. Kijk maar hoeveel geïnvesteerd is in de laatste 10 jaar. De Hanzelijn werd in gebruik genomen met VVD minister Schultz.
Maar voor de rest extra sporen bij Utrecht. Alleen tussen Vught – Den Bosch wordt er extra spoor aangelegd in de komende jaren.
Over Lelylijn willen ze het niet over. Daar branden ze hun vingers niet aan. Maar het spoor robuuster maken lijkt ook een stap te ver. Liever een aantal dagen de boel in de soep laten lopen dan extra investeren.
En ProRail en in het bijzonder NS krijgt de schuld. Immers de meesten denken aan de oude NS.
Ik vraag mij af of we hier te maken hebben met de juiste oplossing van het probleem. Ga gewoonweg landen vergelijken. Het Nederlandse spoor ligt en Nederlandse materieel staat er prima bij. Het is hetzelfde niveau als Zwitserland.
De spoorwegen in Zwitserland hebben zelfs gemiddeld genomen oudere infrastructuur en ouder materieel, maar wel met een perfecte onderhoudstoestand.In Zwitserland is men erg zuinig maar wel effectief.
Ga je over de grens naar Duitsland, dan is de infrastructuur totaal uitgewoond. Ook het materieel is gemiddeld ouder. De situatie in België is beter, alles is ouder maar redelijk goed onderhouden.
Als je dit bekijkt, dan moet met gemak het Duitse of Belgische niveau haalbaar zijn. Helaas, deze prestatie wordt niet geleverd.
Daarom betwijfel ik ten zeerste of wissels en minder vorstbestendig materieel het probleem zijn. Wat we zien is dat de organisatie niet in staat is flexibel in te spelen op acute de problemen. Dat zien we ook bij andere verstoringen zoals herfstblaadjes of een auto onder de trein. De sneeuw is Zondag gevallen en het is nu Donderdag en de problemen zijn nog steeds niet opgelost. Dit lijkt mij meer een organisatorisch probleem dan een technisch probleem.
Uitgaande van het gegeven dat zo ongeveer alle semi overheden en overheids bedrijven “op afstand” echt helemaal uitgekleed zijn door gebrek aan middelen lijkt mij de conclusie gerechtvaardigd, dat zowel NS als ProRail hun uiterste best doen, maar dit is het best haalbare nivo. Over en uit. Jammer dan.
Rudy:
De huidige NS is niet te vergelijken met de oude NS. NS topmensen uit de oude NS hadden zelf op de werkvloer gewerkt. Wisten echt wat speelde. En de maatschappij financieel rendabel was niet de hoogste prioriteit. Immers de overheid sprong altijd bij.
Maar de oude NS is opgesplitst in ProRail, NS Techniek (voorheen Nedtrain) en andere divisies. En ze hebben elk hun belang. Neem alleen al communicatie tussen NS en ProRail. Hoe vaak treinreizigers daarmee geconfronteerd worden?
@Hanzeboog2012 Hiermee bevestig je meteen mijn stelling
Dit lijkt mij meer een organisatorisch probleem dan een technisch probleem.
Merk op dat Duitsland, België en Zwitserland merendeels een ongedeelde organisatie kennen: infrastructuur en exploitatie in één hand.
Gepasseerd station.
De geprivatiseerde goederenvervoerders hebben bij aanvraag van hun paden al genoeg last van de lobby van de reizigersvervoerders om ruimte.
Treindienstleider en machinist kunnen in de huidige situatie ook prima samenwerken mits ze daarvoor de ruimte en middelen krijgen.
@sph Ik heb er nog eens over nagedacht. Eigenlijk hebben we een half geprivatiseerd systeem. Als een private partij niet conform de leveringsovereenkomst kan leveren, dan volgt een boete. Vooral het ontbreken van een boete is fnuikend.
ProRail heeft dagenlang niet geleverd. Zal dat iets in hun inkomsten schelen. Op zijn hoogst hebben ze schade door niet geleverde paden. ProRail zal een stuk harder lopen als ze een forse boete wegens niet leveren boven het hoofd hangt. De partij die forse schade oploopt is bijvoorbeeld de NS. ProRail maakt de afweging dat wintervoorzieningen te kostbaar zijn en dat ze beter een paar dagen niet kunnen leveren.
Als je wil privatiseren, dan moet je het ook goed doen.
@ Rudy
Mee eens. Wie A zegt moet ook B durven zeggen.
Dè oplossing is er niet, het is een optelsom van vele factoren. Een oudere machinist vertelde mij: vroeger hadden we een bezem en nog wat spullen in de cabine. Ik stapte uit en veegde de sneeuw of hakte het ijs eigenhandig tussen de wisseltongen weg. Ik was vaak weer vertrokken voor dat de volgende trein achter mij daar vertraging door kreeg. Nu mag ik t.g.v Arbowetten de cabine niet meer uit als er geen perron is, moet ik bellen voor hulp en wachten totdat het busje met prorailmedewerkers door hùn sneeuw is gekomen. Ondertussen staan alle treinen achter mij stil. Dit is maar één voorbeeld van de vele die genoemd kunnen worden waardoor het heden niet meer met verleden te vergelijken is. Op een Belgisch treinenforum wordt de NL-wisselverwarming met “brol” (prul) vergeleken. Ik heb daar geen verstand van of dat werkelijk zo is. Helaas wordt het railsysteem steeds kwetsbaarder en daardoor maatschappelijk en politiek minder relevant. Een vicieuze cirkel helaas.
Ik tel in het artikel 8 keer winterchaos in 17 jaar, lichte problemen niet meegeteld. Het loopt dus gemiddeld ongeveer om de twee jaar in de soep. Het zijn geen uitzonderingen van eens in de 10 jaar. Dit is een mooi artikel om aan te refereren als iemand dat beweert.
Een deel van het probleem zal ook zijn dat de verantwoordelijken gemiddeld na 3 jaar en een beetje alweer hun hielen lichten en dus maar één a twee keer in hun carrière treinverstorend winterweer meemaken. Daardoor lijkt daar boven in de boom wellicht écht het idee te heersen dat het om een uitzonderlijke omstandigheid gaat. De ervaren treinreiziger gaat veel langer mee, en weet dus wel beter.
Sinds 2004 (de periode die dit artikel beslaat) hadden we als verantwoordelijk minister of staatssecretaris
* Schultz van Haegen-Maas Geesteranus
* Huizinga-Heringa
(nog een keer Schultz van Haegen-Maas Geesteranus)
* Mansveld
* Dijksma
* Van Veldhoven
NS werd in diezelfde periode geleid door
* Veenman
* Meerstadt
* Huges
* Robbe
* Van Boxtel
* Rintel
Bij Prorail hadden we sinds het ontstaan in 2005
* Klerk
* Zuiderwijk
* Gout-van Sinderen
* Eringa
* Voppen
Veel verschillende poppetjes. Maar is de cultuur veranderd? Zijn er nieuwe maatregelen genomen?
De laatste zinnen van deze artikel zijn veelzeggend. Als er niets veranderd hebben we bij de volgende sneeuwbuien/sneeuwjacht/sneeuwstorm dezelfde problemen.
We zullen er moeten leven dat de trein het niet (goed) doet als het sneeuwt. Net zo goed dat je niet goed kan fietsen met sneeuw. Om dit probleem op te lossen moet je alle spoorlijnen in tunnels gaan leggen. En ook in Zwitserland vallen treinen uit als het flink sneeuwt. Verder komt er in de toekomst de Hyperloop en die doet het zelfs als de buizen helemaal ingesneeuwd zitten.
Niet mee eens.
De trein kan zich hiermee onderscheiden van de rest.
Ook ik heb in het verleden vanuit het treinraam met voldoening gekeken naar rijen koplampen op een besneeuwde autoweg terwijl wij er met de trein met grote vaart voorbij schoten.
Er is ook een periode in mijn leven geweest waarin ik zelf over nauwelijks zichtbare sporen reed (dat maakt nauwelijks geluid).
Het kan best, niet zo somber zou ik zeggen.
De situatie in Zwitserland komt erin naar voren. Er is wel een verschil tussen 5 of 75 procent uitval. Van 10x per uur naar 2x per uur, dagenlang, dat kan in mijn ogen niet.
Voor de kosten daarvan kan je het hele spoornet keihard winterbestendig maken plus treinen kopen die lachen om sneeuw. (figuurlijk dan).
Ik heb het hier over de Hyperloop.
“…De conclusie is uiteindelijk dat wissels zeer kwetsbaar “blijken en blijven” voor sneeuw en vorst. Om te voorkomen telkens de dienstregeling bij winterweer te moeten aanpassen, moeten de meest kritische wissels “substantieel winterharder worden (op ‘Zwitsers niveau’)…”
Enigszins vreemd is wel dat men niet aanduidt hoe dat ‘winterhard’ maken van wissels.
In België maakt Infrabem dan gebruik van het hoogst minimaal noodzakelijk aantal wissels dat met butaangas (in flessen) wordt verwarmd.