NS wil nog steeds sneller naar Berlijn (maar stops in Nederland worden niet geschrapt)
04 feb 2019 17:34
NS topman Roger van Boxtel blijft zich hard maken voor een snellere trein naar Berlijn. De topman vertelde in september al dat hij de reistijd in 2023 met twee uur wil verkorten tot 4 à 4,5 uur. Uit recent onderzoek blijkt dat dit zeker de komende tien jaar niet haalbaar is. Van Boxtel zegt tegenover Treinreiziger.nl de hoop op een versnelde trein niet te hebben opgegeven.
Ambitieus
“Je moet de hoop niet opgeven en blijven duwen”, zegt de optimistische topman. “Ik ga niet achterover leunen. Ik blijf er aan sjouwen. Ik ga over twee weken weer naar Berlijn, weer mijn collega van Deutsche Bahn opzoeken om toch te blijven rammelen aan de deur.” Op de vraag of de trein naar Berlijn in 2023 al twee uur wordt versneld, geeft Van Boxtel geen duidelijk antwoord. “Ik hoop dat ik het nog meemaak”, antwoordt hij.
Stations in Nederland schrappen
Voorlopig lijkt het maximaal haalbare een kwartier reistijdwinst in 2021. Opvallend, want vorig jaar liet NS al eenmalig een trein rijden die in Nederland een half uur reistijd wist te winnen. En dat was nog met locwissel, en zonder het schrappen van twee stops in Duitsland. Volgens Van Boxtel is het schrappen van stations in Nederland geen optie. “Dat zou een heel raar besluit zijn”, zegt de topman. Volgens Van Boxtel zou de nationale dienstregeling dan gefrustreerd worden, terwijl het internationaal niets oplevert. “Als ik er in Nederland een paar stations uit haal, maar het levert bij de grens niets op, dan kan ik dat in Nederland niet uitleggen”. Toch ligt dat genuanceerder. Immers: de in 2018 eenmalig versnelde trein was wel een half uur sneller in Berlijn. Van Boxtel reageert: “Maar een dag later kwam mevrouw Dijksma vanuit Amsterdam. Die deed er geen 6,5 uur maar 8,5 uur over. Dus hoe je het wendt of keert: er blijft heel veel te wensen.”
Route via Arnhem
Behalve de bestaande route versnellen, wil de NS topman ook alternatieven bekijken. “Een heel reëel alternatief is via Arnhem en dan naar Osnabrück (waarschijnlijk Dortmund, red) en dan door naar Berlijn. Dan sluiten we misschien iets beter aan op plekken waar de Duitsers zelf ook al infraverbeteringen toepassen.” Van Boxtel benadrukt dat het hem niet uit maakt hoe de trein rijdt, als de trein maar sneller wordt.
Bekijk het interview
NS topman Roger van Boxtel: Trein naar Berlijn moet sneller from Hildebrand Van Kuijeren on Vimeo.
Zoals Rogier van Boxtel al aangeeft is de route via Oberhausen/Duisburg sneller.
Voorbeeld 5 februari:
———- ———-
ICE (2) Berlin Hbf – Duisburg Hbf 9:33 – 13:47 (4:14)
ICE (3) Duisburg Hbf – Amsterdam Centraal 15:29 – 17:28 (1:59)
Totale reistijd 6 uur en 13 minuten. Overstap even niet meegerekend. 15 minuten sneller dan via de gewone route. Als DB bereid is een aantal stations tussen Duisburg – Berlijn over te slaan zal het nog sneller zijn. Maar die discussie is er ook tussen Amsterdam – Berlijn. En de Vectron zal al voor tijdswinst zorgen door het ontbreken van de locomotiefwissel.
Kortom het ontloopt elkaar niet veel.
Hopelijk blijft de IC Berlijn ook in de toekomst via Hengelo rijden. Nu vanuit Twente een prima internationale verbinding. Noord- en Oost- Nederland houdt anders alleen een internationaal stoptreintje over. Arnhem heeft al een stoptrein en ICE.
Vanaf Hengelo is de IC Berlijn – Amsterdam geïntegreerd in het NS netwerk. De IC Berlijn – Bad Bentheim (1 keer p/u) kan in principe ook tot Hengelo (7 keer per dag) rijden.
En dan kunnen treinreizigers vanaf Hengelo overstappen op de gewone NS Intercity. De echte rechtstreekse IC(E) Amsterdam – Berlijn rijdt dan via Utrecht C, Arnhem C, Oberhausen Hbf, Essen, Hannover en Berlijn. Het spoor tussen Oberhausen – Emmerich wordt geschikt gemaakt voor 200 km p/u. Dat levert op de 73 km lange spoortraject een aantal minuten tijdswinst op:
http://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrJQ5p8s1hc1mYApT80AopQ;_ylu=X3oDMTByaW11dnNvBGNvbG8DaXIyBHBvcwMxBHZ0aWQDBHNlYwNzcg–/RV=2/RE=1549345789/RO=10/RU=http%3a%2f%2fwww.emmerich-oberhausen.de%2f/RK=2/RS=mzHS9r7tBemZB.bOc0715Xl2BoA-
Er zijn plannen voor een uurdienst tussen Amsterdam – Köln. Plannen waren voor een ICNG die de ICE Amsterdam – Frankfurt aanvult:
https://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrJQ6A3tFhcpTsAKh00AopQ;_ylu=X3oDMTBycDZicmtuBGNvbG8DaXIyBHBvcwM2BHZ0aWQDBHNlYwNzcg–/RV=2/RE=1549345976/RO=10/RU=https%3a%2f%2fwww.gelderlander.nl%2farnhem-e-o%2fns-wil-ieder-uur-een-snelle-intercity-naar-keulen~a0dd4de0%2f/RK=2/RS=ZULyg4yil2ElUXWwOLov5BUmuLY-
Nog geen concrete plannen. Dus een IC(E) Amsterdam – Oberhausen – Berlijn kan dan ook. Maar de kans is groot dat DB en NS de frequentie tussen Oberhausen – Arnhem/Amsterdam gaan uitbreiden.
Waar kan ik lezen dat het spoor geschikt wordt gemaakt voor 200 km/uur?
Je kunt natuurlijk een gewone intercity naar Twente voor de Berlijn-trein uitsturen, die alle reizigers oppikt op de stations die je overslaat. Die laat je dan in Twente allemaal met een mooie aansluiting overstappen. Dan kan de Berlijn-trein vanuit Amsterdam in één keer naar Twente rijden. Maar het probleem zal wel zijn dat Amsterdam alleen niet genoeg reizigers heeft om het lonend te krijgen met een half lege trein te rijden. Wat een kip/ei probleem is, want een snellere trein trekt meer reizigers aan.
Ook Amersfoort en Deventer bieden interessante aansluitingen.
Overigens is afgelopen zomer op Amsterdam Centraal diverse malen omgeroepen om voor binnenlands verkeer niet in de internationale trein naar Berlijn te stappen, omdat alle zitplaatsen gereserveerd waren. Volgens het omroepbericht waren er voldoende alternatieven met binnenlandse treinen. Verder biedt een snelle trein naar Hengelo ook reistijdwinst voor reizigers naar Twente.
Via Arnhem tot Duisburg met 2 ipv 1 ICE bakken rijden. Achterste bak gaat vervolgens over Dortmund naar Berlijn. Hiermee krijgt niet alleen Berlijn zijn verbinding maar heb je direct ook een directe verbinding tussen Amsterdam, Essen en Dortmund.
Dan moeten er meer ICE-stellen komen die ook in Nederland kunnen rijden. Tussen Amsterdam en Frankfort rijden speciale ICE-stellen. Een paar daarvan zijn van NS en andere zijn van DB.
Moet wel Utrecht – Arnhem aangepast worden naar 200 km.
De ICE vanaf Amsterdam is nog steeds verliesgevend, daar begint DB dus niet aan.
Logisch dat deze verliesgevend is: veel te langzaam.
Vewrvoilg: en via Hengelo nieuwe getrokken trein naar Hamburg, met goede Berlijn overstapmogelijkheid in Osnabruck
Osnabrugge is een kruisstation. De sporen naar Bremen en Hamburg gaan haaks over de sporen naar Berlijn heen.
In Duitsland schijnt men van plan te zijn om de trein vanaf Hannover zo’n 20 minuten vroeger te laten rijden. Dat betekent dus een vertrek rond x.10 uit Bad Bentheim (nu x.28). Door Almelo over te slaan en hier de stoptrein in te halen, en in Bad Bentheim geen loc te wisselen (Vectron) kun je dit halen met dezelfde vertrektijd in Deventer als nu. Daarmee is dus alleen al 20 minuten gepakt. Sla je Stendal over (zoals IC 2222) dan heb je alweer 10 minuten te pakken.
Al met al een half uur, door twee stations en een locwissel over te slaan. Snelheidsverhoging is dan nog niet eens van toepassing.
Wat mij betreft zijn er nu inderdaad te veel stops. De internationale trein hoeft echt niet te stoppen op Hilversum, Apeldoorn en Almelo. Als er alleen gestopt wordt op Amersfoort, Deventer en Hengelo heb je de belangrijke knooppunten.
Hear, hear! 4 stops in Nederland is meer dan genoeg inderdaad.
Ook Apeldoorn kan toch worden overgeslagen? Alleen Amersfoort, Deventer en Hengelo zijn overstapstations.
Ook Apeldoorn kan toch worden overgeslagen? Alleen Amersfoort, Deventer en Hengelo zijn overstapstations.
Als de NS nu eens over de grens durfde te rijden hadden we allang goede verbindingen met Duitsland gehad en daar de keuze uit tig treinen naar Berlijn en andere grote steden. Ik snap niet dat wij liggen te mokken dat de Duitsers niet zorgen voor een snellere verbinding, terwijl ons spoor zich achter de dijken verschuilt.
Hm. Ik denk dat dit vooral een zaak van de regio’s is. Een interessant artikel over deze materie kun je lezen op; https://www.duitslandnieuws.nl/blog/2017/07/26/overzicht-grensoverschrijdende-spoorkwesties-nederland-en-duitsland/
Via Duisburg, Essen, Bochum, Dortmund zijn ook vier stops in nog geen 40min. Dat lijkt meer op een stoptrein dan een ice (ondanks dat het grote steden zijn, daar niet van).
Is via Oberhausen rechtstreeks naar Dortmund nou echt niet mogelijk?
Technisch is het mogelijk. Er ligt een spoortje van Oberhausen naar Essen dat Duisburg rechts laat liggen.
Maar een richtingwissel in Duisburg betekent wel meer “net-werking”, omdat een ICE Amsterdam-Duisburg-Berlijn in Duisburg aansluitingen geeft op andere ICE’s naar andere bestemmingen.
Duisburg ligt ver westelijk dus is eigenlijk alleen een overstap naar zuid en oost. Als je vanuit NL met de Berlijn trein dan toch naar zuid wil, is Oberhausen goed genoeg om over te stappen. Keulen- Wuppertal- Dortmund is iets oostelijker meer de verbinding noord zuid (naar Hamburg bv).
Zonder principiële wijziging in de opzet van de dienstregeling is versnellen een onmogelijke opgave. We rijden in NL met stoptreinen en interregio treinen die we intercity noemen maar het niet zijn. De enige IC’s zijn de Thalys, de IC-direct en de Eurostar. De IC Brussel is dat zelfs niet door met name in België tenminste 3 stops te veel. Snelle treinen naar de uithoeken van het land en internationaal zijn te verwezenlijken met een 3 treinen concept waarbij voor de IC’s het feeder principe wordt gehanteerd. Men moet dan echter ook de hele dienstregeling bouwen op dit concept en niet proberen om een snellere trein in een ander concept in te pluggen
Er moet gewoon meer spoor komen voor snelle treinen.
Antwerpen – Brussel over normaal spoor is een lachertje. Ook de tunnel onder het centrum van Brussel is een lachertje.
Internationale treinen moeten in kleine landen als Nederland en Belgie primair zijn voor internationaal verkeer.
IC Berlijn rijdt in Nederland als een Interregio. Er wordt veel te veel stations aangedaan voor een Intercity. Laat IC Berlijn alleen stoppen in Amsterdam Centraal, Amersfoort en Hengelo. Deventer is wel een overstapstation maar vanaf Zwolle en Zutphen kun je ook rechtstreeks naar Hengelo. En Bad Bentheim kan er ook uit met nieuwe locomotieven met tweespanningssysteem. Dat scheelt zeker een half uur.
Internationale treinen horen alleen te stoppen op overstapstations (Amersfoort, Deventer en Hengelo). Gewone IC-stops in Hilversum, Apeldoorn en Almelo horen te vervallen. Daarom moeten Internationale treinen ook nooit als “reguliere” trein op het Nederlandse traject worden meegenomen.
Maar ja, Bij de NS stopt (sinds stoppen van het 3-treinensysteem) iedere intercity bij elke derde boom, waardoor het feitelijk niet meer is dan een sneltrein.
Er wel een tijd geweest dat de ic Berlin
Idd alleen stopte in Asd,Amf,Dv,Hgl
Maar toen wilde NS de trein inlijven in de
binnenlandse ic dienstregeling,uiteraard om ruimte te creeeren
Asd-Amf-Dev en zo hop Duitsland in met de multi-spanningsloc. En ja, je bent een paar uur onderweg, tis wat. Of toch maar weer een nachttrein Berlijn? 28 juni gaat er 1: JazzNightexpress(.nl)
Tussen Amsterdam en Berlijn gaan Talgo-treinen rijden.
https://www.welt.de/wirtschaft/article188326529/Talgo-Deutsche-Bahn-kauft-Zuege-fuer-550-Millionen-Euro-bei-spanischem-Hersteller.html
Gewoon locomotieven met rijtuigen, maar dan een beetje sneller (230 km/uur).
Lekker snel klaar. Vreemd dat men in Duitsland voor Spaanse treinen kietst. Hier in Nederland krijgt het treintjesvolk al racistische uitslagvlekken wanneer er Italiaanse treinen gekocht worden. Terwijl Italië praktisch net zo sterk is als Duitsland op werktuigbouwkundig gebied. In tegenstelling tot Nederland.
Misschien wisten Eringa en van Boxtel dit al?
Nederland slecht? Werkspoor heeft in het verleden goede treinen gebouwd. De Apekoppen uit de jaren ’60 en begin ’70 hebben nog tot 2016 dienst gedaan. Helaas is veel kennis verloren gegaan.
De nieuwe Spaanse sprinters van NS zijn toch prima en nog op tijd geleverd ook. Op tijd waren die Fyralala’s bepaald niet en als ze zo goed waren, dan had Trenitalia ze al lang in de dienstregeling.
Talgo heeft een baanbrekende rol gespeeld bij vernieuwing:o.a.in treinen die zonder moeite overgaan van breedspoor naar normaalspoor in Spanje.
Overigens is het niet nieuw dat treinen van Talgo in Duitsland rijden. Vele jaren reden er Talgo-nachttreinen bij onze oosterburen.
Ik reisde in 1971 voor het eerst in een Talgo in Spanje. Was een uniek gevoel destijds zo modern en comfortabel te reizen in een land met toen nog totaal verouderde spoorweginfrastructuur.
Die Bert, Werkspoor bestaat al 40 jaar niet meer. Kapot gemaakt door zichzelf met hulp van Prins Bernhard en natuurlijk het personeel.
Er is in Nederland alleen nog onderdelen productie. Treinenbouw of vliegtuigbouw is er niet. Er is een autoassemblage hoekje waar het personeel vroeger de de eigenaren van Mitsubishi racistisch bejegende.
In Italië doen ze gewoon nog alles zelf, ontwerp en bouwen.
Uw kletspraat over de V250 zegt al weer genoeg.
@dries molenaar
Ansaldo-Breda is inmiddels al lang (vrijwel gratis) opgekocht door Hitachi en heet sindsdien Hitachi Rail Italia. De techniek en het project management is nu Japans maar er wordt inderdaad nog steeds geproduceerd in Italië.
Overigens heeft CAF een prima reputatie qua kwaliteit en leveringsbetrouwbaarheid.
Dat Duitse spoorwegmaatschappijen tegenwoordig liever in het buitenland kopen heeft te maken met een reeks wanprestaties van de eigen Duitse producenten Bombardier en Siemens (IC2, ICE4, Twindex, S-Bahn Berlijn, etc.).
De V250’s rijden al. Trenitalia zet ze in als ETR700 ondr de merknaam Frecciargento tussen Milaan en Pescara, te verlengen tot Lecce (helemaal in het zuidoostelijke puntje). Toch maar mooi een lange-afstands-treinproduct met de op één na hoogste kwaliteit (bovenaan staat de Frecciarossa).
Welk model wordt het? Zijn het niet locomotieven/motorwagens zoals in de TGV of Talgo zelf. Ze blijven op de eindstations toch niet met keerprocedures werken?
Ik las locomotieven met
Ik las op Railsistem dat het locomotieven worden met rijtuigen en een stuurstand. Die hoeven dus niet te keren. Ik zie dat Talgo als snelle locomotief de Travca heeft. Wat ik daar over lees ziet er mooi uit.
Zou NS de Vectrons nog doorzetten? Hoor daar weinig meer over.
Die zijn al besteld en zijn onderweg. Worden ze wel van NS?
Geachte mijnheer Molenaar,
“Kletspraat” over de door u zo geprezen V250? Dat onding heeft zichzelf nog nooit bewezen. Bent u al mee geweest in de eerste rit in Italie? Ik heb het bij Werkspoor ook over het verleden.