NS wil in 2024 half uur sneller naar Brussel (vanaf Amsterdam Zuid)
27 aug 2020 8:25
De Nederlandse Spoorwegen willen de trein Amsterdam – Brussel per 2024 een half uur versnellen. Volgens het spoorbedrijf is er bijna een deal met de Belgische spoorwegen. Een dergelijke trein zou dan minder moeten stoppen.
Stop Breda
Dat zegt toekomstig president-directeur van NS – Marjan Rintel – in een uitgebreid interview met het Algemeen Dagblad. Voor de versnelde verbinding zijn de nieuwe ICNG intercity’s nodig, die momenteel in de Poolse fabriek van Alstom gebouwd worden. Die kunnen 200 kilometer per uur. Maar dat alleen is niet voldoende. Dat levert slechts een beperkte reistijdwinst op.
Volgens het AD ligt het voor de hand dat de toekomstig versnelde verbinding diverse stations in België overslaat. Maar volgens Treinreiziger.nl is dat alleen niet voldoende om een half uur reistijdwinst te behalen. “Als je een half uur reistijdwinst wil behalen ligt het ook voor de hand om Breda over te slaan. Anders wordt het praktisch onmogelijk om de trein een half uur te versnellen” zegt redacteur Hildebrand van Kuijeren. Daar staat tegen over dat er straks meer materieel is, en er voor een snelle trein juist minder materieel nodig is. “Dus het kan zijn dat er een aparte trein vanuit Breda richting België gaat rijden. Dat is ook in lijn met de dienstregelingsschetsen van ProRail voor 2030“.
NS zegt in een reactie de huidige stations te willen blijven bedienen. Dus Breda zal een verbinding met België blijven houden. “Daarboven bespreken we verschillende varianten voor een snellere verbinding waarbij een halfuur kortere reistijd mogelijk is.” De reis van Brussel naar Amsterdam duurt met de intercity nu nog 2.52 uur. De toekomstige treindienst zal niet meer rijden van en naar Amsterdam Centraal, maar vanaf Amsterdam Zuid. Dat wat ook weer extra tijd scheelt, zegt NS.
Niet even rustig aan doen
Op dit moment zijn er veel minder treinreizigers die de (internationale) trein nemen. Maar volgens NS is dat geen reden om niet te investeren in de internationale trein. Het spoorbedrijf wijst erop dat in 2019 het aantal treinreizigers naar Brussel met 14% is gegroeid. Rintel: “Zonder de impact van corona, zouden we de komende jaren onherroepelijk tegen de grenzen van die groei aan zijn gelopen. De huidige crisis is voor NS dus ook geen reden om het even rustig aan te doen. ”
Toch lukt het soms maar moeizaam om ambities waar te maken. Zo wordt al ruim tien jaar gesproken over een tweede stoptrein Roosendaal – Antwerpen of over het doortrekken van de intercity Essen – Charleroi naar Roosendaal. Maar nog steeds is er praktisch niets veranderd. Maar NS woordvoerder Erik Kroeze zijn de huidige plannen voor een snellere trein naar Brussel “erg reëel”. “Het reizigersaantal groeit, we krijgen nieuwe sneller treinen en we hebben een hele goede samenwerking met de NMBS”.
50 mondkapjes nu tijdelijk voor € 5,95 bij CareDelta.nl (Advertentie)
Tip: Boek Amsterdam – Brussel
Titel: Amsterdam – Brussel. De historie van de Benelux-treinen
Omvang: 364 pagina’s
ISBN: 9789083003313
Prijs: 49,50 euro
Wellicht is het idee om Breda te koppelen aan de lijn Antwerpen-Kortrijk-Rijsel. Dan hebben we de lijn Breda naar Rijsel. Zo heb je ook meteen een tweede lijn naar Belgie en zelfs Noord Frankrijk toe. In dit geval moet in Antewerpen wel een naadloze overstap met een snelle verbinding naar Brussel mogelijk zijn.
Een ander alternatief zou zijn Den-Haag-Delft-Rotterdam-(Dordrecht)-Breda-Noorderkempen-Antwerpen-Mechelen-Zaveltem-Brussel. Dan kunnen de snelle treinen allemaal doorrijden naar Brussel toe en enkele stops skippen, die door de iets tragere trein worden aangedaan.
Een derde optie zou kunnen zijn om bij station Breda Prinsenbeek een station te bouwen – Breda-HSL In dit geval zou Breda Prinsenbeek een IC station moeten worden.
Dat is technisch gezien niet mogelijk. Gewoon 1x/uur een pendel Breda-Noorderkempen-Luchtbal-Antwerpen C lijkt mij het meest praktisch.
Breda Prinsenbeek had er van het begin af moeten zijn en de HSL had helemaal niet naar Breda zelf gemoeten. De Belgen deden het slimmer.
Wie wil er uit Rijsel naar Breda of andersom? Het is een nutteloze verbinding.
Dezelfde Fransen die vroeger al naar Roosendaal kwamen. 😉
De drugsklanten rijden meest met afgetrapte en/of gestolen autootjes. Die gaan geen dure treinkaartjes kopen. Hoewel ik helaas wel eens wat aso drugshandelaren op de Benelux heb getroffen. Dat werd nog behoorlijk onaangenaam in de trein.
Alleen is netwerktechnisch de HSL op een uitbreiding van Prinsenbeek laten stoppen niet handig. Er is daar al niet/nauwelijks ruimte voor 2 sporen+perrons extra, maar het is ook geen knooppunt in het netwerk en er stoppen daar alleen maar 2 sprinters per uur per richting tussen Dordrecht en Breda. Of hadden in uw plannen dan ook allerlei extra treinen gaan stoppen daar voor die paar mensen die dan de moeite zouden nemen over te stappen op de HSL? Want als ik in Breda in een trein stap naar Rotterdam en verder, en die stopt op Breda Prinsenbeek waar ik dan over zou kunnen stappen in een trein die 10-15 min sneller is, zou ik toch overwegen te blijven zitten vanwege het gemak. En ik denk dat veel reizigers niet met de auto naar Breda Prinsenbeek zullen gaan om daar op de trein naar Antwerpen/Brussel of Rotterdam/Amsterdam te stappen. Die rijden of wel verder, of hadden al een goede aansluiting op treinen die kant op waar de HSL geen vervanging voor zou zijn op het moment dat ze naar Breda Prinsenbeek zouden moeten zien te komen.
Daarnaast, voordeel van de link naar Breda is dat de HSL steeds meer onderdeel wordt van het netwerk en er goed gebruik van wordt gemaakt, in plaats van dat het stuk Rotterdam-Breda alleen maar nut heeft als spoor naar België.
Op de HSL Zuid moet je niet allerlei extra stations gaan bouwen zoals bij Zoetermeer, Breda Prinsenbeek of tegenover IKEA. Dan is het effect van de HSL weg. Immers een HSL heb je om snel te kunnen rijden. Dan wordt de IC Direct ook minder populair met 3 -4 minuten extra reistijd. En wat te denken van een Thalys/Eurostar die via ETCS ineens order krijgt om veel langzamer te rijden.
En vergeet niet dat de HSL IC alleen tussen Nieuw Vennep – Rotterdam Noord, Barendrecht – Zevenbergse Hoek en Breda Zuid – Belgische grens (vanaf knooppunt Princeville) echt met hoge snelheid gereden kan worden. Met nog 1 extra station ertussen degradeert je het tot een veredelde Intercitylijn. Tenzij ze extra passeersporen aanleggen. Maar dat gaan ze echt niet doen.
Het is zeker een goede zaak dat de HSL geïntegreerd wordt in de hoofdrailnet met de ICNG. De aanzet begon al dankzij Minister Schultz. En de voortschrijdende inzicht heeft geleerd dat de HSL veel beter gebruikt kan worden door vele ICNG i.p.v. te concentreren op de Thalys & Eurostar. Het is niet voor niets dat NS in 2014 een Europese aanbesteding deed voor een Intercity die zowel op de HSL + klassieke spoorlijnen kan rijden.
Dat zal waarschijnlijk technisch niet mogelijk zijn. De treinen van/naar Nederland gaan via niveau – 2. Ook de IC Essen – Charleroi en stoptrein Puurs – Roosendaal gaat via niveau – 2.
@Hanzeboog
Er is tussen Antwerpen-Centraal en Antwerpen-Berchem wel een wissel, maar dat zal wel lastig inpassen worden tussen alle doorgaande treinen.
De overigens leuke stad Rijsel trekt niet zoveel Nederlanders. De Thalys naar Rijsel was een mislukking
Zou wel aantrekkelijk zijn voor reizigers naar Gent. Redelijk populair onder Nederlanders. Gent is duidelijk chiquer dan Antwerpen. De overstap in Antwerpen is gecompliceerd. Je moet van spoor 24 op niveau -2 naar spoor 1 op niveau +1.
Met de lift moet je eerst naar 0 en daarna met een andere lift naar spoor 1. Ook met de lange roltrappen moet je op 0 goed uitkijken.
Goed dat ze er mee bezig zijn maar een raar bericht. De Thalys hoort er niet bij maar Eurostar wordt wel genoemd (in de krant). Rotterdam-Brussel is toch één uur?
DE ICng gaat toch op Brussel rijden? Wanneer de traxxen weg zijn kan er toch een stuk vlotter gereden worden. THalys zal zelfs wat sneller gaan op Schiphol-Rotterdam.
Op Berlijn komen toch Talgo’s te rijden. Zijn die er niet in 2024? En waarom lozen ze ze in NL niet een paar stationnetjes? Hilversum, Apeldoorn. Of gaan ze niet door Flevoland rijden?
De trein Amsterdam-Berlijn over de Flevo-Hanzelijn is ook mijn idee. Na Zwolle via Deventer naar Hengelo en Bad Bentheim. Het enkelsporige traject Olst-Deventer is wel een knelpunt (?).
Wat is de toegevoegde waarde van die omweg?
Geen stops en wel 200km/h. Als ze tenminste het Flevolijn stuk zouden ERTMS-en.
Het enkel spoor is nu electrisch en daar kan de trein ook wel zonder stoppen rijden. Het hoeft niet allemaal op 200km/h 🙂 Verdubbelen is ook nog wel mogelijk. Dan gelijk kruisingsvrij en met ERTMS.
@driesmolenaar
De route van de trein via Zwolle betekent dat de stops in Amersfoort en Deventer vervallen en de trein vanuit de zuidelijke helft van het land bijna niet meer te bereiken.
@Brabo
Maar tussen Zuid-Nederland en Duitsland (inclusief het noorden van Duitsland) en verder maakt de snelste route meestal toch al geen gebruik van de Berlijntrein.
Brabonië heeft een Brabo-express over Eindhoven naar DE.
Zou de Berliner over Utracht rijden en zou er een HSL of viersporigheid zijn dan kon men ook lekker vlot in DE geraken. Utrecht en Arnhem zijn dan mooie instapstations.
Dan natuurlijk Zwolle-Almelo…
Inderdaad,want die 6,5 uur voor de reis naar Berlijn is natuurlijk veel te traag.
Gewoon alleen stoppen in Amersfoort en Hengelo.
En dan natuurlijk ook een aantal stations in Duitsland schrappen.
In het kader van het project Deutschlandtakt is er een uurdienst tussen Nederland en Berlijn gepland ( https://www.deutschlandtakt.de/newsroom/berichte-und-planungsunterlagen/). Het ene uur met stops in Bad Bentheim, Rheine, Osnabrück, Bünde, Minden, Hannover, Berlin Spandau, Berlin Zoo, Berlin Hbf en Berlin Ostbf. Het andere uur in Rheone, Osnabrück, Hannover, Berlin Spandau, Berlin Hbf en Berlin Südkreuz. Reistijdsverschil van ca. 20 Minuten tussen Hengelo en Berlin.
Het verschil in snelheid tussen ICNG en Traxx + ICR zal tussen Amsterdam – Brussel gemaakt worden tussen Nieuw Vennep – Rotterdam Noord, Barendrecht – Zevenbergse Hoek en Breda Zuid (vanaf knooppunt Princeville) tot Antwerpen Noord. Tussen Antwerpen Noord – Brussel Zuid zal de ICNG niet sneller zijn dan de Traxx + ICR.
Gok bij de huidige stoppatroon dat de ICNG 8 – 10 minuten sneller is dan de Traxx + ICR. Hangt ook af van welke rijweg de ICNG dan krijg.
Versnelling tussen Amsterdam – Berlijn op Nederlands grondgebied kan eigenlijk alleen tussen Amsterdam – Lelystad – Zwolle – Hengelo (via Nijverdal). Als ETCS geïnstalleerd is tussen Amsterdam – Lelystad – Zwolle (bij Hanzelijn is het al standaard) en het spoor tussen Zwolle – Wierden tweesporig gemaakt wordt is er echte tijdswinst mogelijk.
Brabo:
De Berlijn trein is niet erg relevant voor Zuid Nederland. Als je in Eindhoven woont kun je beter een trein naar Düsseldorf nemen. En dan overstappen op de ICE. In Zuid Limburg ga je zoal niet met de Berlijn trein. Bij Aachen/Köln overstappen. Tenzij je naar Rheine wilt reizen. Maar dat zal zelden gebeuren.
@Hanzeboog,
Ook al maak je Zwolle Wierden tweesporig, er blijven nog altijd de knelpunten van de stationnetjes waar een snelle trein moet inhouden. Verder zijn er ook nog tal andere knelpunten zoals de overwegen.
Gewoon een radicale oplossing door een zo recht mogelijke streep op de kaart langs de A1. Betekent dat er op het oude spoor meer sprinters en interregio-treinen kunnen rijden om de overvolle treinen tussen met name Hilversum Amsterdam/Schiphol te ontlasten.
Tussen Eindhoven en Keulen kan natuurlijk de Intercity hersteld worden. Ligt aan de Duitsers om het stuk vanaf Kaldenkerken gewoon tweesporig te maken.
@Bert Sitters, In het kader van Deutschlandtakt zijn drie grensoverschrijdende verbindingen via Venlo gepland. Een snelle verbinding Eindhoven – Düsseldorf. De huidige RE naar Hamm (in het kader van DT verlengd via Münster, Enschede naar Zwolle. En verlenging van de RB Mönchengladbach Koblenz naar Venlo.
@BertSitters: er zal op Zwolle-Wierden hooguit 2x per uur een IC rijden en 2x een stoptrein, het zal niet moeilijk zijn om daar een twee-uurlijkse IC-Berlijn in te passen. Desnoods zet je inhaalsporen op 1 of 2 van de moeilijke stations.
Je idee van een nieuw tracé kon een optie/alternatief zijn voor de “Knoop van Weesp”. Geen ingewikkeld gedoe meer bij de Vechtbruggen bij Weesp, helaas is de kans zeer groot dat men bij een nieuw tracé A’dam-Rijnkanaal-Hollandse brug een aquaduct nodig heeft bij de Vecht te Muiden: ze hebben immers de vechtbruggen van de A1 ‘onlangs’ vervangen door een groot en breed aquaduct.
@lezer.
Al die mogelijke maatregelen op stationnetjes tussen Zwolle en Almelo zijn slechts lapmiddelen. Het station Nijverdal ligt in een bak. Dan zijn er nog tal van andere knelpunten. Een echte snelle internationale trein moet vlot door kunnen rijden rijden, zonder dat boemeltjes in de weg zitten.
Wil echt een serieus alternatief op de de rails zetten voor de auto en het vliegtuig naar Hannover, Berlijn, Bremen, Hamburg en Kopenhagen. Dan is dat ommetje via Lelystad en dat regionale lijntje echt onvoldoende.
@Bert sitters:
Je zei:
“Een echte snelle internationale trein moet vlot door kunnen rijden rijden, zonder dat boemeltjes in de weg zitten.”
Maar op Spanje en Frankrijk na lossen landen dat op door spoorlijnen op te waarderen, waarbij boemels, IC’s en semi-hogesnelheidstreinen de sporen delen: Duitsland, Engeland, Italië (deels), slechts op de drukste vervoersassen worden daar HSL’s ontwikkeld (en niet voor een 2 uurlijkse trein!). En alleen op drukke bestaande trajecten in Duitsland (Ausbaustrecken) en Engeland (Mainlines ??) zie je dat ze daar met een derde of vierde spoor komen. De afstanden tussen de stations zijn daar gemiddeld genomen ook veel groter.
Verduidelijking: zelfs de Duitse Ausbaustrecken en de Britse ‘Mainlines’ zijn niet overal 3- of 4-sporig maar alleen waar het aanbod van treinen groot genoeg is.
@Lezer
In Spanje rijden aanzienlijk minder treinen. Op veel regionale verbindingen maar een paar treinen per dag. Overigens heeft Spanje een uitgebreid HSL-net.
In Frankrijk gaan TGV’s op het laatste stuk op traditioneel spoor zoals van Rennes naar Brest, maar ook daar rijden veel minder treinen.
Duitsland heeft inderdaad weinig HSL-spoor. De ICE rijdt vaak op klassiek spoor. Duitsland staat echter berucht om de vele vertragingen en dat zijn bepaald géén vijf minuten!
@Bertsitters: Spanje heeft grote financiële tekorten dat ze het zonder steun van buitenaf niet redden. Frankrijk bouwt ondanks steeds grotere kritiek van de Franse Rekenkamer steeds meer TGV-lijnen (LGV’s) maar dat gaat steeds meer ten koste van het regionale/lokale vervoer.
Duitsland heeft een zeer gezonde staatshuishouding maar dat is ten koste gegaan van de infrastructuur. Als ze de vertragingen willen aanpakken dan moeten ze vooral rond Frankfurt aan de slag denk ik.
Op het Groot Belgische Treinenforum wordt er inderdaad gesproken over een ‘afspraak’ die spoedig zou worden gemaakt tussen NS en NMBS over de grensbediening. Iemand die daar goed is geïnformeerd kan er nog niet heel veel over kwijt, maar het heeft wel betrekking op het aantal stops en de eventuele inzet van Belgisch materieel. Wat eventueel zou kunnen wijzen op een doorgetrokken trein vanuit België naar Breda of evt Roosendaal.
Enfin, we gaan het zien
1 keer p/u ICNG Amsterdam – Brussel via Schiphol, Rotterdam Centraal, Noorderkempen, Antwerpen C, Antwerpen Berchem, Mechelen, Brussel Noord/Centraal/Zuid.
EEn een pendeltrein Antwerpen Centraal – Noorderkempen – Breda (1 keer p/u). Dat kan met 20 achtdelige ICNG België.
Er zijn in de Belgische media zoals Gazet van Antwerpen steeds vaker berichten dat station Noorderkempen 2 keer p/u bediend wordt i.p.v. 1 keer p/u. 2 gekoppelde ICNG België is 330 meter. Past dat op alle tussengelegen stations?
Een pendeltrein met 8 bakken ICNG voor gemiddeld misschien 50 reizigers per uur?
Je hebt een punt. Maar vergeet niet dat Antwerpen C – Noorderkempen – Breda bediend moet blijven worden.
Alleen hoe dat moet gebeuren is nog een punt van discussie.
Verschillende opties moet dan afgewogen. De I – 11 voldoet niet aan de eisen van gelijkvloerse instap op stations met perrons met een perronhoogte van 76 cm. Lijk me dat de I – 11 wel Breda als begin – en eindpunt kan gebruiken. Zoals ze in België ook aangeven.
Dus een verbinding vanaf Antwerpen doortrekken naar Breda is een prima optie. Denk dan aan de IC Charleroi – Antwerpen. Die nu 1 keer p/u doorgetrokken wordt naar Essen. Maar ze kunnen ook een vleugeltrein naar Breda aankoppelen.
Voordeel: Heb je twee gekoppelde M 7 treinstellen/Desiro ML treinstellen die tussen Charleroi – Antwerpen echt nodig zijn. En tussen het dunbevolkte deel tussen Antwerpen – Essen/Breda kun je het met een kleinere treinstel af door het op niveau -2 af te koppelen.
Wel zijn er wederom haken en ogen aan. De M 7/Desiro ML moet voorzien worden van ATB. Of ProRail moet tussen Breda – aansluiting ETCS aanleggen. Zoals dat bij Roosendaal – Essen ook gebeurd is.
Rijden onder 1500 volt schijnt de Desiro ML niet te kunnen. Zoals die Varkenskoppen dat wel kunnen. Die treinstellen zijn eigenlijk niet meer van deze tijd. Zie ze liever vandaag dan morgen verdwijnen.
De NMBS locomotieven reeks 18 aanpassen onder 1500 volt is dezelfde probleem. Moet je ook de I – 11 + locomotief reeks 18 van ATB voorzien.
Daarom lijkt de ICNG België toch de beste optie om te kunnen rijden tussen Nederland – België.
Geweldige samenwerking NMBS maar geen snelle trein Roosendaal – Charleroi. Kan deze trein niet naar Breda ipv Essen? Nederlanders die parkeren te Essen kunnen ook met stoptrein naar Antwerpen.
Voor velen uit oost NL is Breda belangrijke opstap naar Belgie.
En ASD Zuid ipv Centraal: Foei!
Die trein naar Essen rijdt voor de binnenlandse reizigers in Belgie. Er zijn veel pendelaars uit die regio naar Brussel.
NMBS wil niet zowel IC van Antwerpen naar Breda en Roosendaal. Komt door de hoge infraheffingen van Infrabel. En de spoorlijn Antwerpen – Roosendaal wil NMBS steeds meer gebruiken om goederentreinen te laten rijden.
De HSL Antwerpen – Breda is vooral een politiek besluit geweest van de Nederlandse overheid onder leiding van kabinet Kok. Voeg daar de station Noorderkempen die ook bediend moet worden. De regio Kempen heeft al terecht steen en been geklaagd dat ze vele jaren niet bediend werden. Sinds een paar jaar kunnen ze eindelijk echt volledig profiteren. En ze streven naar een frequentie van 2 keer p/u.
En de infraheffingen van Infrabel zijn voor langzame treinen hoger dan de snelle HST. Hoe sneller een trein op de HSL Antwerpen – Nederlandse grens rijdt des te lager de infraheffing.
Daarom is het prettig dat de ICNG straks op de HSL Antwerpen – Nederlandse grens rijdt omdat die 2 -3 minuten tijdswinst boekt.
Amsterdam Zuid neemt de komende jaren veel van het treinverkeer van Centraal over want Centraal is gewoon zwaar overbelast. En zo foei is dat niet. Dankzij de Noord-Zuidlijn is het centrum vanuit Zuid net zo goed (misschien op sommige vlakken zelfs beter bereikbaar dan vanuit Centraal.
Reizigers beter spreiden. Prima beslissing.
Thalys, Eurostar en ICNG België kunnen ze beter laten beginnen/eindigen bij Amsterdam Centraal. Kan de trein bij Watergraafsmeer weer bevoorraad , gecontroleerd en onderhouden worden.
Maar belangrijker is dat internationale toeristen direct in hartje Amsterdam aankomen. Dat is gewoon een geweldige visitekaartje.
De nationale IC Direct kunnen ze prima via Amsterdam Zuid laten rijden. Zoals de ICNG Breda – Groningen/Leeuwarden.
De snelste bus doet er ook zo’n drie uur over!
De snelste trein één uur
Ik zou liever een snelle dienst Den Haag – Brussel met ICNG materieel zien. Onderweg alleen stoppen op Rotterdam en Antwerpen.
Op Amsterdam – Brussel vechten Thalys en Eurostar al met elkaar terwijl dit juist een alternatief zou bieden voor mensen die uit Brussel komen (of daar van een andere hogesnelheidsdienst komen) en in Den Haag moeten zijn of vv.
Met zoveel internationale organisaties in Den Haag (waaronder twee EU agentschappen) zou een directe snelle verbinding toch wel wat verkeer van Eurostar en Thalys af moeten kunnen snoepen.
@LeoVeo
Geef het station Rotterdam Centraal de naam Rotterdam The Hague Centraal, net als de luchthaven.
Het gaat feitelijk immers om één regio.
Geef het huidige station Den Haag Centraal de naam De Haag Malieveld. Deze naam klinkt voldoende bekend in de oren. Past ook beter naast De Haag Hollands Spoor, dat toch ook een beetje een centraal station is.
Zorg op Rotterdam The Hague Centraal voor een snelle en gemakkelijke cross platform aansluiting op de Intercity en de Thalys vanuit Brussel naar Den Haag HS en Den Haag Malieveld.
(een reactie met een beetje glimlach)
Die agentschappen trekken veel reizigers? Die zullen liever business class vliegen op kosten van de gemeenschap
NMBS is nooit echt een voorstander geweest van een verbinding tussen Den Haag – Brussel. Evenals NS. Maar door de gemeentebestuur van Den Haag is dat afgedwongen met jouw bovengenoemde argumenten. Vandaar dat er 4 keer per dag een Benelux trein tussen Den Haag HS – Brussel rijdt.
Maar met een ICNG is het geen probleem. Gewoon 2 ICNG België koppelen vanaf Brussel tot Rotterdam. En dan 1 ICNG België naar Den Haag HS en 1 ICNG België naar Amsterdam laten rijden. Alleen is het afwachten hoe vaak de ICNG België naar Den Haag HS rijdt.
@Hanzeboog.
Geen gedoe voor die paar reizigers. Gewoon een goede cross platform overstap op Rotterdam Centraal.
Eigenlijk mee eens. Maar legt dat de hoogste bazen van de gemeente Den Haag uit. Ken je verhaal dat NS voorstelde om pendelintercity tussen Den Haag – Rotterdam C te laten rijden? Die pendelintercity zou dan naadloos aansluiten op de Benelux trein van/naar Brussel.
Waren ze niet geïnteresseerd in. Het was toch een overstap en die paar meters vonden ze teveel. Tsja als die mensen als koning behandeld willen worden valt er niet mee te praten.
Niet naar Amsterdam Zuid. Daar willen buitenlandse bezoekers aan Amsterdam niet naar toe. Die willen echt naar Amsterdam Centraal. Dat heeft de Intercity naar Berlijn uitgewezen. Deze begon pas echt te lopen toen de trein verplaatst werd van Schiphol en Amsterdam Zuid naar Amsterdam Centraal.
Waarom kan de versnelling niet eerder met het huidige materieel. Ommetjes via Breda en Brussel-luchthaven laten vervallen. Ook niet meer stoppen op Noorderkempen, Antwerpen-Berchem en Brussel-Noord en je hebt een aanzienlijke tijdwinst. Een andere trein kan dan rijden tussen Breda, Noorderkempen, Antwerpen, Brussel-Luchthaven en Brussel-Zuid.
Als je stops zoals in Breda schrapt zal er weer een extra trein Breda-Antwerpen bij moeten komen. En wie gaat die betalen?
@ Bert Sitters:
Vroeger werkte de IC berlijn vanuit AmsZuid niet omdat men vanuit AmsZuid niet makkelijk in het centrum van Ams kon komen. Dat is nu wezelijk verandert met de N-Z lijn.
U wilt dus dat de ICNG precies de stations aandoet die de thalys ook al 1x per uur aandoet, maar dan langzamer? Dat lijkt me geen nuttige aanvulling. Juist breda, en óf Zaventem óf Brussel Noord blijven toch echt wel een nuttige aanvulling op de bestaande thalys.
Ik betwijfel of men niet een half uur tijdswinst kan behalen door antw. Berchem en bru Zaventem over te slaan (en op HSL spoor tussen antw en Brussel te rijden), en daarnaast 200 km/hr ipv 160 op HSL trajecten te rijden. Zeker als men tijdverschil tussen ams Centr. en Ams. Zuid ook meerekent, dan zit daar ook zo al 8 minuten. Dat is een beetje valsspelen, maar toch. Het lijkt mij onlogisch om Breda over te slaan, omdat de lijn dan in NL weinig toevoegt naast de thalys. Daarbij is Breda een mooi punt om een thalys eventueel te laten passeren, als dat nodig is.
Mij wel. De Thalys treinen zijn fors duurder, alleen toegankelijk met reservering, te weinig flexibiliteit. Thalys treinen met eindbestemming Brussel worden overbodig.
Ik ben geen frequent flyer op de BErliner maar toen ik er een keer gebruik van maakte reed de trein Schiphol-WTC-Hilversum en verder. Dat leek mij wel zo handig.
In de toekomst wordt WTC het internationaal station en dan vertrekt alles daar. Voor de reizigers maakt het niet uit of ze met de metro van WTC of van Centraal naar een AirBnB adres of hotel moeten. Op loopafstand zit bijna niemand.
@Jur
Noord-Zuidlijn is vooral voor forenzen. Niet geschikt voor reizigers met koffers.
de metro is niet geschikt voor toeristen? Please tell every big city in the world that. Wat een onzin.
ML niet zo snel “onzin” uitkramen. Het is gewoon de realiteit. De metro in Parijs wordt gezien als barrière om over te stappen in Parijs.
De metro is prima geschikt voor koffers, maar reizigers willen wel liever rechtstreeks. Nu kun je nooit direct voor iedereen zijn, maar ik denk dat voor toeristen Amsterdam Centraal wel het meest logisch is. Dat wil niet zeggen dat alle reizigers wg blijven als het Amsterdam Zuid op. Misschien wel een klein percentage. Thalys en Eurostar staan in elk geval niet te jubelen om Amsterdam C te wisselen met Amsterdam Zuid.
Alsof elke toerist naast Amsterdam CS slaapt in een hotel, nee: het merendeel moet alsnog overstappen op tram of metro. Dan is de overstap op Zuid mogelijk zelfs makkelijker dan op CS. Het argument dat toeristen niet in een metro zouden willen met hun koffer lijkt me niet gebaseerd op onderzoek, maar op onderbuik? (want wel in een tram? Of lopen?)
@Victor van Strien
Het is een argument van Bert Sitters. Dan weet je één ding zeker: dat het niet op feiten of onderzoek gebaseerd is.
Joost2, beetje meer respect voor elkaar mag.
Dat commerciële bedrijven als Thalys en Eurostar niet staan te jubelen zegt natuurlijk ook iets.
Sorry Hildebrand, maar dit neem ik niet terug. Het is gewoon een constatering van iemand die veelal oneliners post, maar weinig diepgang en onderbouwing in zijn posts heeft. Dat is meer iets voor op Twitter en niet op deze mooie site.
Je hoeft het ook niet terug te nemen, maar ik zou het fijn vinden als het op een andere manier wordt geuit. Op deze wijze kan het beledigend overkomen. Als je bijvoorbeeld zegt:
“Het is een argument van Bert Sitters. Maar hij geeft geen enkele onderbouwing met onderzoek of feiten” klinkt het wat vriendelijker.
Ik kan je vertellen op Twitter is niveau soms nog een laagje minder 🙂
Jongens, niet xo zwartwit. Bert Sitters gebruikt wel argumenten, alleen is het niet zo makkelijk ze te formuleren zodat ze voor iedereen helder en to the point zijn.
Hildebrand is daar bedrevener in.
Reizen is ook psychologisch. Juiat een bekende naam “Amsterdam Centraal’ kan mensen over de brug helpen toch een treinticket te kopen. Amsterdam Zuid suggereert een buitenwijk. Ook natransport met metros schrikt mensen af, ook al is het feitelijk prima toegankelijk. Amsterdam Centraal suggereert tenminste dat er altijd ook taxis staan. Bij Amsterdam Zuid
Eén ding is zeker: mesnen met weinig ervaring met OV zijn bang voor OV. En dat is niet voor niets.
Nu denken mensen, experts, OV-bedrijven en media al gauw dat het om tasjesdieven etc gaat, of bijv. achterstallig onderhoud, omdst dat tastbaar is.
Belngrijker nog os echter de chronische ingewikkeldheid, die een gevoel van onveiligheid geeft (incl bijv het jargon en naamgeving). Een grote groep potentiële reizigers is daarom zonder dat het zelf doorhebben wantrouwend tov OV. En terecht.
En mensen bij vervoerbedrijven, ‘experts’, liefhebbers etc hebben niet door dat ze juist belang hebben bij ingewikkeldheid.
Dat rechtvaardigt hun beroep en identiteit. Wat dat betreft is OV-sector een luilekkerland,
Hobbyisten kunnen hart ophalen bij alle uitzonderingen. En dat doen we dan ook gretig, o.a. op deze website.
@Joost2. Als er iemand is met oneliners en weinig diepgang is dan bent u het wel.
Informeer eens naar de vele boekingen (voor Corona) bij de concentratie van hotels in de omgeving van Amsterdam Centraal. Velen doen dat vanwege de internationale treinen die daar aankomen.
Dat zijn niet alleen toeristen. Rond Amsterdam Centraal zijn tal van veneus waar regelmatig internationale zakelijke events plaatsvinden juist vanwege de Thalys, Eurostar en de ICE. Ik ken deze wereld en weet waarom voor deze locatie gekozen wordt.
Nogmaals toen de IC Berlijn werd verplaatst naar Amsterdam Centraal, ging de trein een stuk beter lopen.
Bert:
Mee eens dat de internationale treinen gewoon moeten beginnen/eindigen bij Amsterdam Centraal. En dat station Amsterdam Zuid de Noord – Zuidlijn heeft doet er niet echt toe. Het gaat om de vakantiebeleving.
Wat een onzin. Ik hoor niemand klagen over een Köln Messe/Deutz of een Berlin Südkreuz, laat staan de metro’s die je in een Londen of Parijs nog moet nemen om op toeristische hotspots te komen. Amsterdam Zuid neemt uiteindelijk gewoon een deel van de capaciteit van Centraal over en voor de spreiding in Amsterdam is dat een goede zaak. Vervelend voor vakantiegangers, maar daar zullen ze wel aan gaan wennen, zoals met zoveel dingen in het leven. Het gemak van de Noord-Zuidlijn tegenwoordig in relatie tot beide stations wordt erg onderschat.
Kom liever aan in Koln Hbf i.p v. Koln Deutz. Moet je weer extra overstappen met je zware koffers.
En een metro zitten met koffers in deze tijd van coronavirus is ook niet aangenaam. Bij Amsterdam Centraal kun je ook de taxi nemen. Ze staan je op te wachten. Dat is allemaal geen onzin.
Bij station Amsterdam-Zuid is slechts één niet al te groot hotel. Rondom Amsterdam Centraal is een concentratie van hotels: groot en klein, van eenvoudig tot luxe. Het Ibis Hotel is zelfs over de sporen 1- 4 heen gebouwd. Je stapt met je rolkoffer het station uit en de keuze ligt voor je.
De treinen die via Berlin Südkreuz rijden, runden ook via Berlin Hbf. Er is geen verbinding die in Berlin Südkreuz begint en niet stopt op Berlin Hbf.
War Köln Messe/Deutz betreft is het station niet goed opgebouwd (https://www.bahnhof.de/bahnhof-de/bahnhof/K-C3-B6ln-Messe-2FDeutz-1032832).
De westelijke tunnel die aansluit op de stationshal is alleen voorzien van trappen. Ook de onderdoorgang onder de Sporen 11 en 12 (Deutz-Tief voor o.a. halterende ICE’s is voorzien van trappen. In het gehele Station war ik dagelijks in- en uitstap is er maar een lift . Deze bevinvi zich nett als de rolreappen in de oostelijke tunnel die geen verbinding net de stationshal vormt.
Leuke argumenten allemaal, maar ik koop het nog steeds niet. En wie pre-Corona weleens in het centrum van Amsterdam is geweest heeft ook gezien hoe dat schip nog net niet zinkt door een overschot aan toeristen. De hotelconcentratie in het centrum, evenals de treinenloop van/naar Amsterdam Centraal dragen daar ook aan bij. Het is de gemeente en de bewoners een doorn in het oog en Prorail en NS zien dat de capaciteit op Centraal niet meer toereikend is.
Het bedienen van Zuid biedt veel oplossingen op die vlakken en de hinder voor reizigers is minimaal. Vervelend voor wie direct in het centrum wil zijn, maar niemand is ooit overleden aan de gevolgen van een simpel overstapje. Nogmaals, zoals met zoveel dingen in het leven zal dit ook wel weer wennen. Ik sta achter de Zuid-gedachte
@SRB: als het zo simpel was dat het standpunt van de ander onzin was dan was er natuurlijk geen jaren discussie en onderzoek nodig geweest.
Een aantal afwegingen:
1) Eén van de sterkste USP’s van een HST t.o.v. een vliegtuig of auto is dat een HST (zonder veel tijdverlies) in hartje stad kan komen. Het is dus niet alleen vanwege de bestemming zelf maar ook vanwege de locale hub-functie dat CS de meeste hotelbedden ontsluit vooral vanwege het bus- en tramnetwerk. M.a.w. vanuit centraal heb je slechts één overstap over, maar via Zuid heb je meestal 3 modaliteiten (HST-metro-tram/bus) nodig, tenzij je hotel op de NZ-lijn zelf zit.
2a) De zakelijke markt is (op Sloterdijk na) ontwikkeld rondom station Amsterdam Zuid: Zuid-As, ArenA-gebied, niet te vergeten de (Europese) hoofdkantoren in Amstelveen. M.a.w.: Station Amsterdam Zuid ontsluit meer (en sneller) kantoorwerkplekken/vergaderlocaties. Plus: de nationale forens moet natuurlijk op één van de kantoorgebieden zijn in Amsterdam.
2b) Dat geldt ook voor de groei/woongebieden van A’dam: op route van Amsterdam Zuid: Almere als snelstgroeiende stad, IJburg.
3) Voor Corona is echter de toeristische markt ge-explodeerd in vergelijking met de zakelijke markt, waarbij juist de Amsterdamse grachtengordel bij CS zich tot toeristische wereldhotspot heeft ontwikkeld.
4) Eén de mindsets is: bekijk je het vanuit het perspectief van de vertrekkende Nederlander of vanuit het perspectief van de arriverende toerist uit het buitenland?
5) de HST-reiziger is een niet frequente reiziger in vergelijking met de Nederlandse forens die dagelijks de rit moet maken.
6) LBNL: Een compromis dat eerst ondenkbaar is vanwege de kosten kan toch realistisch zijn: Thalys en Eurostar via Amsterdam Zuid en Watergraafsmeer naar Centraal: dat ging tegen alle bedrijfseconomische logica in want dan rij je met duur HST-materiaal veel lege bakkiklometers. ECHTER: in dit geval kun je bij de Dijksgracht kort laten keren: net zoals de ICE. Omdat Thalys en Eurostar nu al noodgedwongen vele lege bakkilometers maken van CS naar Watergraafsmeer is het kostenverschil verwaarloosbaar.
@lezer: mijn laatste voorstel is uiteraard vooral om het dilemma Zuid/CS voor de HST’s op te lossen, maar het is een monstrum m.b.t. het capaciteitsvraagstuk!
Wat voor Amsterdam geldt, geldt al helemaal voor Brussel. Die trein moet voor toeristen stoppen in Centraal, zoals de Fyra deed. Dat Noord sneuvelt is jammer voor overstappers richting Leuven en Wallonië, maar die kunnen ook goed in Mechelen resp. Zaventem overstappen.
Als men niet meer op Brüssel Noord halteert zijn er altijd nog genoeg overstapmogelijkheden op Brüssel Zuid voor de richting Leuven, Wallonie en zelfs Luxemburg.
Als ik de reacties zo lees denken veel mensen hier dat er geld in overvloed is. Dat gaat vrees ik in de praktijk vies tegenvallen.
Misschien kan NS eerst even zijn aandacht richten op de situatie op het binnenlandse net zodat daar niet komend jaar de helft van de treinen moet worden opgedoekt wegens gebrek aan reizigers.
Laten ze maar vol inzetten op het doortrekken van Charleroi-Essen naar Roosendaal (2x per uur). Dat heeft ondersteunende voordelen voor de IC Brussel:
1) Dan is West-Brabant verbonden met Antwerpen en Brussel en kan je stop Breda opheffen.
2) De grensstreek boven Antwerpen is daarmee van stops voorzien, dus Noorderkempen kan weg.
3) Eindelijk een extra verbinding met Wallonië (Charleroi).
De trein naar Brussel kan dan sneller doorrijden.
Bovendien is Antwerpen-Berchem met nauwelijks tijdverlies te bereiken door op Centraal over te stappen.
Noorderkempen opdoeken zullen de Belgen echt niet doen. Als Nederland daar niet meer wil stoppen mag Nederland ook de vervangende trein betalen.
Henk:
Charleroi – Essen is 1 keer p/u. Ben meer voorstander van Charleroi – Antwerpen (afkoppelen/aankoppelen)Essen/Breda met M 7/Desiro ML. Moet wel de bestaande Belgische treinen aangepast worden voor het rijden op het Nederlandse spoornet.
Probleem is dat viaducten in België hoger zijn dan in Nederland. De IC Essen-Charleroi wordt meestentijds met dubbeldekker materieel gereden. En die past niet onder de A58 door in Roosendaal. Is Nederland bereid om die brug te verhogen? Ik denk het niet, veel te duur voor die paar reizigers… Dus doortrekken van de IC vanuit Essen naar Roosendaal zie ik niet snel gebeuren.
Doortrekken naar Roosendaal heb ik eigenlijk niet over. Bedoelde eigenlijk dat twee treinstellen gekoppeld rijden tussen Charleroi – Antwerpen C. Op niveau -2 kunnen ze het ontkoppelen. En dan naar Essen laten rijden. En de andere deel naar Breda laten rijden via station Noorderkempen (HSL Antwerpen – Breda).
De M 6 treinstellen die nu naar Essen zijn te hoog voor rijden naar Roosendaal. Maar de M 7 is lager dan de V-IRM-M. Die kan best naar Breda rijden. Eventueel geduwd/getrokken door een locomotief reeks 18 die is aangepast voor het rijden in Nederland.
NS moet niet gaan concurreren met de echte hoge snelheidstreinen (Thalys/Eurostart) op het traject Amsterdam – Brussel. Dat is met de Fyra al geprobeerd en is geen succes gebleken.
De trein naar Berlijn versnellen kan volgens mij alleen door de huidige trein (nog steeds een veredelde InterRegio-trein) minder vaak te laten stoppen en liefst met een hogere snelheid te laten rijden over een langer deel van het traject. Momenteel zijn er andere treinverbindingen (via Duisburg) die een snellere verbinding bieden dan de rechtstreekse trein via Bad Bentheim.
De Fyra is gesaboteerd door de NMBS omdat het direct concurreerde met hun eigen Thalys product. Ik zie de NMBS dat zo weer doen.
Helaas was de EU regelgeving toen nog niet zo ver dat je over Belgisch spoor kon rijden zonder inmenging van de NMBS, nu kan dat wel. Als je dus nu een internationale dienst over Belgisch grondgebied wil leiden moet je ook gewoon alleen met InfraBel werken en de NMBS volledig omzeilen.
Maar, ik ben het eens dat een derde dienst op Amsterdam – Brussel het misschien wel lastig zou krijgen. Vandaar mijn voorstel om het nét iets anders aan te pakken en er dus Den Haag – Brussel van te maken. Desnoods laat je die wél stoppen in Breda en doorrijden naar Charleroi zodat je voldoende onderscheidend vermogen hebt ten opzichte van Thalys en Eurostar. Los je ook meteen het probleem van de Breda – Antwerpen verbinding op.
Kortom: Den Haag CS, Rotterdam CS, Breda, Antwerpen CS, Brussel Midi, Charleroi.
@LeoVeo,
de Fyra heeft slechts zeer kort gereden. Het materiaal was snel afgekeurd. Bovendien was de beenruimte was krap en veel te weinig ruimte voor bagage, maar wel met reserveringsplicht en stukken duurder dan de Benelux.
Wat u voorstelt is een semi-boemeltje.
Veel reizigers uit het buitenland willen nu juist naar Schiphol en Amsterdam Centraal, maar wel goedkoper dan de Eurostar en de Thalys en zonder de plicht om te reserveren. Dankzij de Haagse lobby vertrekken nu paar Benelux-treinen uit Den Haag. Er zitten stappen in Den Haag nauwelijks reizigers in naar België. Dus gewoon de behoefte volgen en alle Benelux-treinen vanuit Amsterdam Centraal en via Schiphol rechtstreeks en snel via Rotterdam zonder ommetjes en zo weinig mogelijks stops naar eindpunt Brussel-Zuid. Zorg in Rotterdam voor een gemakkelijke cross platform overstap naar Den Haag.
Doortrekken naar Charleroi biedt totaal geen meerwaarde. Er is geen reizigersbehoefte tussen Nederland en de stad Charleroi. Er gaan wel Nederlanders naar de luchthaven van Charleroi, maar deze heeft geen aansluiting op het spoor. De luchthaven is ten noorden van Charleroi en het station in aan de zuidkant van de de stad. Veel vluchten vertrekken extreem vroeg in de morgen. Haal je dus nooit met de trein.
V250 reed tegen dezelfde toeslag en zonder reserveren. Als Benelux vervanger was het ook hetzelfde gebleven maar daar is het niet van gekomen.
De been- en bagageruimte was volgens ontwerp. Maar u weet het beter? HEt zal nu niet veel anders zijn.
De trein is niet afgekeurd en rijdt nu met een andere beschildering en ander interieur dagelijks dienst in Italië. Naar tevredenheid.
De essentie zal wel zijn dat in de berichten de IC Benelux bedoeld wordt en dat die gestroomlijnd kan worden met nieuw materieel en wat prio’s op de gewoonsppor stukken.
@Geachte Mijnheer Molenaar. De Fyrolala was echt aanzienlijk duurder dan de Benelux en een groot geuit bezwaar was de reserveringsplicht.
@Mijnheer Molenaar. Het was volgens ontwerp, maar het ontwerp deugde niet. Het comfort van de voormalige Fyralala is aanzienlijk verbeterd. De renovatie (nota bene van nieuwe treinen!) heeft jaren geduurd. Aangenomen wordt dat er ook allerlei technische verbeteringen hebben plaats gevonden. Je kunt toch niet verwachten dat een trein die onderdelen verliest onderweg, zonder meer op de rails wordt ingezet voor passagiers. De rapporten waren destijds vernietigend.
Zonder medewerking zullen Belgische kaartjes niet meer geldig zijn in de Beneluxtrein. Kijken hoe NS die trein dan gaat exploiteren.
Net als met Berlijn is het belangrijk dat NS zich ook écht gaat inzetten om de internationale trein in Nederland te versnellen. Natuurlijk is het leuk dat de trein straks 200/u kan. Maar kijk alleen al eens naar de Benelux-treinen van/naar Den Haag die vrolijk 12 minuten in Rotterdam kamperen. Treinen kunnen heel snel zijn, maar door talloze factoren (ook treindienstleiding, ARI, etc.) valt het vaak vies tegen.
Is het probleem niet dat de trein tussen Den Haag en Rotterdam tussen alle andere treinen door moet? Er rijden daar al 6 intercity’s en 4 sprinters per uur per richting, terwijl er bij Delft maar 1 spoor per richting is waar al die treinen stoppen maar de Benelux niet. Daar moet die Benelux dus tussen, terwijl die aan de andere kant gebonden is aan het tijdspad op de HSL, dus dat moet aan elkaar geplakt worden en dan is een stop van 10-15 minuten soms nodig.
Maar voor de doelgroep van die reis maakt dat denk ik ook weinig uit, je gaat niet met de Benelux vanuit Den Haag als je haast hebt, dan maak je in Rotterdam wel de overstap op de Thalys.
@ricardo, en dat voor slechts een gering aantal reizigers dat in Den Haag opstapt naar België.
ik stel voor dat NS zich eerst maar eens echt gaat inzetten voor het binnenlandse vervoer waar 2/3 deel van de reizigers is verdwenen. Buitenlandse prestigeprojecten kunnen later wel.
@Tim, het is én én: binnenland en buitenland. Er is en een duidelijke samenhang met de Benelux en aansluitende treinen.Een verbeterde Benelux is totaal geen prestige project. De sporen liggen er al en de geschikte treinen zijn besteld. Het gaat erom om deze treinen efficiënter en sneller te laten rijden.
Van verbeterde sporen naar het oosten profiteren ook binnenlandse reizigers en komen steden in het oosten van ons land als het ware dichterbij de Randstad. Overheidsinvesteringen zijn een motor om de economie weer gang te brengen. Als straks weer draait als vanouds zijn die verbindingen wel noodzakelijk om Nederland niet vast te laten lopen.
In het binnenland weigert NS dezelfde week op de Valleilijn te bieden terwijl NS al maanden roept roept dat alle andere reizigersvervoerders weg moeten. Kennelijk vindt NS dat regionale lijnen dus maar moet worden opgedoekt: zelf willen ze er niet rijden en anderen willen ze verbieden er te rijden. Dus hoezo binnenland en buitenland????
@Otto,
Dat Kippenlijntje is natuurlijk van onvoldoende betekenis om representatief te zijn voor “het binnenland.”
Ik schat zo in dat de strategie van NS hier is: “Als zo ons nodig hebben, kloppen ze wel bij ons aan.”
Ik denk dat de NS op beide moet focussen. Laat ze de onderzoeken van de afgelopen tijden gebruiken om alle groeimarkten in oog te brengen. Dat 6x IC is heel leuk, maar ik denk dat er ook markt gecre”eerd kan worden om 6x/uur een sprinter in de Randstad te rijden. Daarnaast kunnen internationale verbeteringen ook een verbetering op nationaal gebied realiseren.
NS wil geen sprinters, dat is al jaren zo. Eerstcdroomden ze alleen van intercity’s in Nederland maar egenwoordig van internationale treinen door heel Europa. Regionale reizigers, daar kotst NS op.
@jur,
NS heeft net twee nieuwe series Sprinters in gebruik genomen.
Misschie ook wat opties:
Optie 1
– Amsterdam C / Z – Schiphol – Rotterdam C Antwerpen C – BMechelen – Brüssel N – Brussel Z
– Den Haag C – Rotterdam C – Breda – Noorderkempen – Antwerpen C – Mechelen- Brüssel Zaventem – Brussel N – Brussel Z
Optie 2
– Amsterdam C / Z – Schiphol – Rotterdam C Antwerpen C – BMechelen – Brüssel N – Brussel Z
– Den Haag C – Rotterdam C – Breda – Eindhoven – Aachen
– Antwerpen C – Noorderkempen- Breda- Eindhoven C – Mönchengladbach Hbf – Düsseldorf hbf
De laatste twee met evt. Cross-platform in Eindhoven en / of Breda.
Bij optie 1 wordt de ICNG Amsterdam – Brussel veel te concurrerend qua reistijd voor de Thalys. Als ze het wel doen gaan ze de frequentie van de Thalys Amsterdam – Parijs tussen Amsterdam – Brussel verlagen als zou blijken dat de ICNG België treinreizigers wegtrekt.
Tenzij treinreizigers gewoon de Thalys blijven nemen omdat ze dan rechtstreeks kunnen reizen i.p.v. een overstap bij Brussel Zuid/Midi. Ze kunnen het in ieder geval proberen.
NMBS is geen voorstander van Den Haag – Brussel. Hun filosofie is dat HSL treinen ook op HSL blijven rijden. En niet vanaf Rotterdam C naar Den Haag C gaan boemelen.
Zo gek is dat niet. Vanuit Den Haag kun je uit de hele stad in no-time met een metro-ritje naar bigcity Rotterdam Centraal. Waarschijnijk ben je uit Den Haag sneller op CS dan vanuit veel wijken van Rotterdam.
Niettemin was het beter geweest de HSL Hoofddorp-Blijdorp niet aan te leggen en de Randstad flink op te piepen met viersporigheid geschikt voor 160 of 200 km/h. Den Haag had dan wel een nieuw HST station tussen NOI en HS moeten krijgen. Maar goed, over 25 jaar zal die Randstadring er toch ook zijn.
Dat vind ik wel een leuk idee van je, Dries. Dat had vast ook goedkoper geweest dan die dure Groene Hart-tunnel. Dan had er nog wel geld over geweest voor een boogje van Kijfhoek naar Moordrecht, wat rechtstreekse treinen naar Amsterdam via de Woerdenboog mogelijk had gemaakt. Die hadden dan vanuit Antwerpen en Breda zomaar 15 of 20 minuten sneller in Amsterdam kunnen zijn dan nu.
Als dat de filosofie is eindigen de treinen dan toch ook in Hoofddorp en in Antwerpen Centraal. Vanaf Hoofddorp naar Amsterdam is het ook maar 140 km/h. En tussen Antwerpen en Mechelen maar 160. Wat dat betreft klopt er niets van die filosofie van de belgen.
Met alle bochten en wissels zal Hoofddorp naar Amsterdam niet erg 140km/h zijn. Beter zou wel zijn WTC meer te gebruiken voor IC en internationaal. Dat gaat ook gebeuren.
W.S.
In België zal er een probleem zijn (en gemaakt worden) als de Benelux rechtstreeks, zonder omweg via Zaventum, van Antwerpen naar Brussel v.v. zal gaan. Daar is de capaciteit van de Benelux veel te klein voor. Dan stroomt ie zo vol dat internationale reizigers er niet meer bijkunnen. Dat hebben ze dus “handig” opgelost, door hem opzettelijk via Zaventum te laten rijden.
@W.S.,
Zonder al die stops in Belgie zijn er aanzienlijk minder binnenlandse reizigers in deze internationale trein. Er gaan nieuwe treinen rijden. Zijn die continue vol, dan kan extra capaciteit worden ingezet.
W.S.
Zaventem ipv Zaventum.
Ik denk dat de trein al een stuk sneller kan zonder grote aanpassingen. Zaventem voorbij rijden via het E19-tracé scheelt al een kwartier (hetgeen bleek toen ik de trein een keer nam en deze, wegens werkzaamheden bij Zaventem, de rechtstreekse route nam en vervolgens ruim een kwartier in Mechelen moest wachten op de originele vertrektijd). De stop in Mechelen is ook niet al te belangrijk, die paar reizigers tussen Mechelen en Nederland kunnen best in Antwerpen C overstappen. Zodra de nieuwe sporen in Mechelen opengaan (dit najaar, ze zijn al grotendeels aangesloten), kan er nog een minuut extra worden gewonnen. Antwerpen-Berchem is ook niet echt een noodzakelijke stop meer, met zoveel verbindingen vanaf Antwerpen Centraal.
Noorderkempen is de raarste stop hier, het aantal rezigers tussen Noorderkempen en Nederland is nihil, die gaan allemaal van/naar Antwerpen. Het domme is dat de perrons in Noorderkempen zijperrons zijn (misschien was het een “afterthought” nadat de rest van de lijn al ontworpen was), ze hadden daar een middenperron moeten bouwen (met stopsporen, en dan de doorgaande sporen helemaal aan de buitenkant), dan zou het makkelijk geweest zijn om een trein te laten keren in Noorderkempen. Maar goed, dat is nu niet meer aan de orde.
Wat nog zou kunnen is het schrappen van de stops in Breda en Noorderkempen en dan naast de Amsterdam-Brusselverbinding een trein Antwerpen – (Noorderkempen?) – Breda – Eindhoven, daar zou misschien wel genoeg vraag voor zijn.
mvdh
Breda, Noorderkempen, Antwerpen-Centraal, Antwerpen-Berchem, Mechelen, Brussels-Airport, Brussel-Noord, Brussel-Centraal, Brussel-Zuid kan een goed lopende trein worden. Veel passagiers zullen slechts delen van dit traject in de trein zitten, maar de stations onderweg zijn nu juist om in en uit te stappen. De ICNG kan dan vanuit Amsterdam Centraal, Schiphol en Rotterdam-Centraal lekker snel doorrijden naar Antwerpen, Brussel-Centraal en Brussel-Zuid.
Behalve de tarieven en de reservering is een belangrijk verschil met de Thalys dat de ICNG ook stopt op Brussel-Centraal, dichtbij de Grote Markt van Brussel. De Eurostar stopt niet eens in Antwerpen.
Er zijn mensen die bang zijn dat een snelle ICNG naar Brussel te druk wordt. Veel reizigers is toch niet slecht. Als de behoefte er is, kunnen extra treinen worden ingezet.
ICNG Breda – Brussel Zuid is een prima idee. De filosofie van NMBS met betrekking tot de Beneluxtrein is dat de Beneluxtrein geïntegreerd moet zijn in het Belgische dienstregeling. Zoals de IC Berlijn – Amsterdam dat ook is. Alleen Thalys/TGV/Eurostar/ICE hoeven niet geïntegreerd te zijn.
In feite moet je kijken welke treinen stoppen op Antwerpen Centraal. Zoals IC Charleroi – Essen. Die maakt niet de omweg via luchthaven Zaventem.
Tegelijkertijd moet de HSL Antwerpen – Breda bediend blijven. En lees steeds vaker dat station Noorderkempen 2 keer p/u bediend wordt.
Maar dan moet je de goede treinmaterieel hebben. De NMBS treinen kunnen vanwege gelijkvloerse instap hooguit tot Breda of Roosendaal. Roosendaal is voor NMBS geen IC station meer.
ICNG België zou daarom kunnen rijden tussen Amsterdam C – Schiphol – Rotterdam C – Noorderkempen – Antwerpen Centraal – Antwerpen Berchem – Mechelen – Brussel Nationaal Luchthaven/Noord/Centraal/Zuid. Met 4 keer per dag een vleugel trein Den Haag – Brussel die bij Rotterdam Centraal gekoppeld/afgekoppeld wordt.
En NMBS zet de M7/locomotief reeks 18/Desiro ML in tussen Charleroi – Antwerpen – Essen/Breda (via HSL).
Amsterdam Brussel Zaventem- Brussel Luxemburg-Namur. Dus geen Noord-Zuidtunnel die al overbelast is, maar rechtstreeks met Europese Wijk.
Den Haag CS-Den haag HS-Delft-Rotterdam C-Brussel Zuid- Charleroi Sud.
Roosendaal-Antwerpen -Puurs eens per uur en nieuwe trein
Roosendaal-Essen _Antwerpen C-Gent St Pieters-Oostende. (Herinvoering van deze trein uit het verleden).
Weert-Hamont_ Mol_ Lier-Antwerpen C. met een tijdelijke busverbinding Maarheeze- Hamont en Hamont-Weert, zolang de elektrificatie niet gereed is!
Herinvoering Ardennen Express in alle vakantieseizoenen. Den Helder-Alkmaar- Amsterdam C.-Utrecht C, Eindhoven C- Sittard, Maastricht- Gouvy- Ettelbruck- Luxemburg.
heropening van Moenchengladbach–Rheydt-Dalheim-Roermond-Weert.
Extra perrons te Weet met liften en doorgetrokken voettunnel plus achteruitgang station. Zolang dit niet gereactiveeerd is een busdienst.
Heropening Maastricht (Randwyck-Mastricht C- Lanaken_Hasselt B. Sneltram ove deeel oud goederenspoor plus Maasbrug, zodat knooppunten en hotspots snel en frequent bereikbaar blijven. Denk aan MECC, Ziekenhuis, Universiteit, Knooppuntstations voor aansluitende trein en andere busverbindingen.
Heropening Terneuzen- Sa van Gent- Gent St Pieters en Maldegem- via Eekloo-Gent St Pieters.
Verlenging Kusttramlijn Knokke naar Breskens Veerhaven (via het Zwin)
Ik dacht al: waar blijven die boemeltjes van Arjan Krabbenbos? Nieuw is de verlening van de de Belgische kusttram door het Zwin. Dit is een zwaar beschermd natuurgebied. Daar krijg je echt geen trammetje doorheen.
De pre-massa-auto lijntjes gaan alleen weer rijden wanneer er niet zo veel auto’s zouden zijn.
Terneuzen-Gent was wel aardig maar een station is er niet meer en het treinbeveiligingssysteem is niet geschitk voor passagierstreinen. Heb ik begrepen. Zijn er passagiers genoeg voor een uursdienst en voldoet dat aan de verwachtingen?
De kusttram Knokke niet door maar langs natuurgebied het Zwin doortrekken richting Breskens. Ook zijn er plannen voor een aftakking Vlissingen Souburg naar Vlissingen Centrum?Stad. Dan kan het huidige station Vlissingen hernoemd worden in Vlissingen Haven. Maar ook wordt er gestudeerd op een nieuwe lijn Goes-Zierikzee-Hellevoetsluis-Rozenburg ZH, Massluis Centrum (Metro) of Vlaardingen Weiland een overstapstation tussen Vlaardingen West en Maassluis Centrum en via Maasland richting de spoorlijn Delft Campus-Schiedam C. en dan de Oude Lijn volgend.
Ook zijn er misschien plannen voor een spoortunnel tussen Vlissingen Haven en Breskens voor
doorkoppeling NMBS- netwerk van België. Recreatieve voorzieningen zijn ook belangrijk om met een duurzaam product als de trein daar te geraken> Niet alleen voor werk of zakelijke reizen! Regionale sporen verdienen net zo veel aandacht als het lange afstandsvervoer! Het gaat om bereikbaarheid voor allen toch?
Luchtfietserij een spoortunnel tussen Vlissingen en Breskens. Die gaat er echt niet komen. Als in 2033 de verplichting voor de provincie Zeeland verdwijnt om de veerdienst te onderhouden, zal deze gewoon verdwijnen. Dan zijn ze van deze kostenpost af.
Het grootste deel van het jaar vaart het veer zo goed als leeg heen en weer. In de ochtend een flinke lading scholieren en in de middag weer terug. Voor de rest af en toe een verdwaalde toerist. In 2019 voer het veer vanwege defecten een halve dienstregeling; geen haan die er naar kraaide. Dat ga je echt niet vervangen met een peperdure tunnel.
Ook het verlengen van de kusttram zie ik niet gauw gebeuren. De kusttram is immers een verwaarloosd, onbetrouwbaar, verouderd en inferieur product. Buiten het hoogseizoen wordt het ding alleen gebruikt door ouderen, omdat die bijna gratis mee mogen.
De Belgen zullen niet willen meewerken en wellicht kan het niet maar het zou toch aardig zijn om van Roosendaal naar de Noordelijke Scheldespoortunnel te rijden en dan naar Terneuzen een spoor te vinden.Je ziet daar overal zoveel spoor liggen en het Westelijk SChelde gebied zal toch ook wel naar Gent verbonden zijn.
Eerst maar zien de Benelux te verbeteren en de Duitsland-Noord verbinding te versoepelen.
De Belgen zullen niet meewerken aan nieuwe Lokaalspoortjes over de grens. Ze zitten zwaar op zwart zaad. De Belgische spoorbeheerder Infrabel wil juist nu 13 spoorlijnen sluiten vanwege te hoge kosten voor het veel te geringe aantal passagiers. Het enige spoorvervoer dat het in België eigenlijk goed doet is forensenvervoer naar Brussel. Vlamingen zijn gewild voor veel betere banen. Tot diep uit Vlaanderen pendelt men dagelijks op en neer naar de hoofdstad (ook uit Noorderkempen). De toegangswegen tot de hoofdstad zitten bomvol, dus kiest men wel de trein.
Dan zijn er nog de studentensteden Leuven, Gent en Ottignies-Louvain-la-Neuve. In de zomermaanden kan het druk zijn in de treinen naar de kust.
Daar tegenover zitten de treinen tussen Luik (de grootste stad van Wallonië) en Namen (de hoofdstad van Wallonië) zo goed als leeg.
Bijkomend probleem is dat de Belgen nauwelijks treinen hebben die in Nederland zijn toegestaan, behalve wat oudere beestjes. Over de nieuwe M7, die nu zeer langzaam in dienst schijnt te komen, zijn nog altijd twijfels
M7 is besteld met toelating voor Nederland. Die zal er dus wel komen, maar wel pas nadat de toelating voor België rond is.
Ik ben het met je eens dat nieuwe spoorverbindingen noodzakelijk zijn. Echter gaat het in dit topic om een snellere verbinding tussen Nederland en Brussel (hoodzakelijk via de HSL) en niet om lokale spoorlijntjes door Zeeland, of heropening van de spoorlijn Hamont – Weert of Roermond – Mönchengladbach.
Ik ben het in het algemeen eens dat nieuwe spoorverbindingen noodzakelijk zijn voor duurzame mobiliteit. Maar net als Annemiek, Dries Molenaar, Hanzeboog2012 en Bert Sitters zie ik een tunnel tussen Breskens en Vlissingen als unrealistisch.
Nog even terug tot het thema snelle verbinding Nederland – Brussel. Er werd in dit topic o.a over het goederenvervoer geschreven. Ook in relatie tot de capaciteit op de bestaande spoorlijn Roosendaal – Antwerpen en de mogelijkheid tot een extra reizigerstrein Roosendaal – Antwerpen (-Brussel). Er waren toendertijd ideeen/plannen voor een spoorverbinding tussen Bergen op Zoom en Antwerpe voor o.a. goederenvervoer. In hoeverre is / zijn deze ideeen / plannen nog actueel? Door aanleg van deze verbinding ontstaat er meer capaciteit voor de doortrekking van de huidige IC Charleroi – Essen naar Roosendaal.
Ja een soort Fehmarnbelttunnel tussen Vlissingen – Breskens waar automobilisten en treinreizigers rechtstreeks tussen Zeeland – België kunnen rijden.
Nee alle gekheid op een stokje. De kosten van de boot Vlissingen – Breskens is een probleem voor Zeeland. Het kost de provincie Zeeland veel geld. Zodanig dat andere OV eronder lijdt.
Wat voor konijnen heeft Arjan Krabbenbos nog meer in zijn hoge hoge hoed zitten?
Deze ideeën zijn waanzin. Bereikbaarheid voor allen is ook mogelijk zonder overal dure infrastructuur aan te leggen.
Joost2,
Het is geen waanzin, maar het heeft geen prioriteit en het kost teveel voor te weinig reizigers. Internationale treinen moeten vooral,snel en comfortabel grootstedelijke gebieden met elkaar verbinden tegen een redelijke prijs om een alternatief te bieden voor de auto en het vliegtuig.
…dossier
Treinreizen naar België, het lijkt welke route je ook kiest wel een “hoofdpijn dossier” of men via Roosendaal/Breda naar Brussel/Antwerpen of Maastricht – Luik neemt. Hoe dicht beide landen ook geografisch bij elkaar liggen, het lijken wel twee verschillende werelden waarin van “harmonie en goede samenwerking” geen of amper sprake is en de “cultuurverschillen” goede oplossingen in de weg staan en de reizigers helaas de dupe zijn en het onderspit moeten delven !
spoorwegen in Nederland en België hebben zich meer dan 170 jaar los van elkaar op eigen manier ontwikkeld. Alleen al het simpele feit dat treinen in België links rijden en in Nederland rechts. De organisatie is totaal anders en ook de cultuur.
Met getrokken treinen ging het nog wel. Kwestie van locomotief wisselen.
Roosendaal – Antwerpen is pas in 1957 geëlektrificeerd.
Deze ontwikkelingen van meer dan 170 jaar verander je niet zo maar even. Verder zijn grenzen nog altijd grenzen. Ook al gaan Nederlanders in België tanken en op zondagmorgen naar de bakker en gaan omgekeerd Belgen in Nederland naar de Jumbo, vaak liggen beide landen nog met de ruggen naar elkaar toe.
Tot de Tweede Wereldoorlog waren de verhoudingen tussen beide landen ronduit slecht.
Even voorop gesteld: HSL betekent eigenlijk HeleSlomeLijn. De meeste tijdwinst valt echter op het Belgische deel te behalen. Daar wordt vanaf Mechelen met een slakkengangetje van 100, (op sommige plekken zelfs maar 60) gereden. Door vanaf daar de Thalys-route (lijn 25N) naar Brussel te pakken en niet meer langs de luchthaven te rijden, kan sowieso ruim 5 minuten teruggewonnen worden, maar dat zal NMBS weer niet willen, omdat de Thalys dan minder aantrekkelijk t.o.v. de Beneluxtrein wordt, aangezien deze veel gebruikt wordt voor reizigers tussen Nederland en Brussel, vooral last-minute-reizigers die het niet erg vinden om tussen Rotterdam en Breda er maar liefst € 71 voor neer te tellen, al is de Beneluxtrein in het weekend met € 24,80 ook niet echt goedkoop te neoemen!