NS vreest internationale lijnen kwijt te raken
26 sep 2022 9:50
Door de eisen die het kabinet wil gaan stellen aan een nieuwe spoorconcessie kan NS mogelijk miljoenen minder verdienen aan de hogesnelheidslijn. Dat schrijft het Financiële Dagblad. NS betaalt nu jaarlijks ruim honderd miljoen euro om de treinen via de HSL-Zuid te mogen laten rijden.
Concessie
Dat bedrag is ongeacht het aantal treinen. Daardoor is het voor Thalys en Eurostar interessant om samen te werken met NS. NS moet de concessievergoeding toch al betalen en het is voor het spoorbedrijf dus winst als ook Thalys en Eurostar gebruikmaken van de NS-concessie. Daarmee kunnen de kosten gedrukt worden. De huidige concessie loopt tot en met 2024.
Momenteel is het Ministerie van Infrastructuur de nieuwe concessie aan het uitwerken, die loopt van 2025 tot aan 2035. Ook die wil de minister zonder aanbesteding onderhands gunnen aan NS. Wel moet er meer ruimte komen voor concurrentie. Eén van de wijzigingen is om de concurrenten minder afhankelijk van NS te maken, als het om gebruik van de hogesnelheidslijn gaat. Ook binnen Nederland moet er ruimte komen voor andere vervoerders.
Nederlandse spoor relatief duur
NS-topman Bert Groenewegen zegt tegen het Financiële Dagblad niet blij te zijn met de nieuwe plannen. “Daarmee nodig je de grote bedrijven uit Frankrijk en Duitsland uit om zónder NS te gaan rijden op trajecten naar Parijs, Londen en Frankfurt”, zegt de topman.
De huidige concessie is in 2015 van start gegaan. Voor die tijd moest Thalys per kilometer betalen voor het Nederlandse spoor. In 2010 vertelde Thalys-directeur Olivier Poitrenaud tegen het Financiële Dagblad in Nederland 130 euro per gereden kilometer te betalen. “Ter vergelijking, in Frankrijk betalen we 19 euro per kilometer en in België ongeveer 30 euro.” Hoeveel Thalys via de huidige samenwerking nu betaalt, is bij de redactie van Treinreiziger.nl niet bekend.
Concurrentie in Nederland
Volgens de krant wordt er in de conceptplannen voor de nieuwe concessie gesproken over volumeafspraken. Dat betekent dat er voor NS ruimte is voor een bepaald aanbod, maar dat er ook ruimte wordt geschapen voor andere aanbieders. Daarnaast zou een deel van de lijnen uit de concessie worden gehaald en apart moeten worden aanbesteed. Groenewegen: “Van de reizigers hoeft nu 80% niet over te stappen. Dat wordt anders als er meerdere aanbieders komen.” Hij wijst op de tevredenheidsonderzoeken onder NS-klanten en de punctualiteit. “Waarom zou je dat te grabbel gooien? Omdat Brussel dat vraagt?”
Concurrenten zetten overigens grote vraagtekens of Nederland de concessie wel mag gunnen aan NS. Volgens de belangenorganisatie Allrail mogen uitsluitend onrendabele lijnen in een concessie op de markt gebracht worden. De organisatie wijst er ook op dat in de huidige concessie geen enkele borging is om NS intercity’s te laten rijden. Er is alleen bepaald dat op werkdagen overdag elk station ten minste twee keer per uur bediend moet worden. Alleen Sprinters is dus voldoende om de concessieafspraken te halen. Volgens Allrail ligt het ministerie met de nieuwe gunning op ramkoers met de Europese Commissie.
Volgens het Financiële Dagblad zijn de internationale lijnen momenteel het meest lucratieve deel van alle NS-activiteiten. Als het ministerie
“Daarmee nodig je de grote bedrijven uit Frankrijk en Duitsland uit om zónder NS te gaan rijden op trajecten naar Parijs, Londen en Frankfurt”, zegt de financieel directeur. Lijkt me een prima scenario voor de reiziger! Wat mij betreft direct doen!
NS mag ook in Duitsland open access treinen laten rijden.
Zie andere spoorvervoerders in Duitsland. En niet altijd op nevenlijnen. Maar deels ook op belangrijkste spoortrajecten.
Ja, of NS kan op betreffende lijnen zelf een zodanig goed product neerzetten dat concurrentie er niet tegenop kan concurreren. Nu lijkt de financieel directeur te zeuren dat de overheid ervoor moet zorgen dat hij makkelijk geld kan verdienen, waar de reiziger niet bij is gebaat.
DB had wel eens plannen gehad om via Amsterdam en de Kanaaltunnel naar Londen te rijden.
Naar Keulen en Frankfurt am Main zie ik geen verbetering mogelijk, zolang er nog ouderwets en langzaam spoor ligt tussen Amsterdam en Keulen. Het probleem ligt dus vooral aan de infrastructuur aan de Nederlandse en Duitse kant.
Ook van Amsterdam naar Osnabrück, Bremen, Hamburg, Kopenhagen, Hannover en Berlijn blijft het hopeloos. Ondanks dat er prachtige nieuwe treinen komen, die gemakkelijk optrekken naar 230 km per uur.
Ik zie dus wel gevaar voor versnippering. Stel dat er een cowboy komt met een gelikt ogend plan en flitsende babbel, maar in de praktijk slechts een paar krenten uit de pap bedient. (zie de mondkapjesaffaire hoe je beleidsmakers kunt inpakken)
Valt mee dat tussen Amsterdam – Keulen langzaam gereden. Vanaf 2026 met 200 km p/u tussen Siegburg – Emmerich met 200 km p/u. Siegburg – vliegveld Frankfurt 300 km p/u.
Bottleneck is Emmerich – Utrecht. Er is een nieuwe kabinet nodig zonder VVD.
Tussen Osnabrück – Hamburg 200 km p/u. Hamburg – Fehmarnbelttunnel – Nykobing is in aanleg. Het deel tussen Nykobing – Ringsted is al geschikt voor 200 km p/u. En tussen Ringsted – Kopenhagen via HSL maximaal 250 km p/u.
VVD levert al vanaf 2007 de verantwoordelijke staatssecretaris niet meer. Op welke partij moet ik volgens jou wel stemmen om de betreffende verbetering gedaan te krijgen?
Op de route Keulen – Oberhausen moet ook nog gestopt worden in Düsseldorf en Duisburg.
Hemelsbrede afstand tussen bovengenoemde stations is: 34, 24 en 10 km. Reistijd blijft te lang over deze route.
Er moet een snelle route Keulen-Eindhoven komen.
Vanaf Eindhoven dan snel naar Amsterdam en Rotterdam.
@Jsn
Oberhausen zou bij een echte ICE eruit kunnen.
@Hanzeboog
Tussen Osnabrück, Bremen en Hamburg rijden de treinen inderdaad al snel. Naar Kopenhagen komt eraan.
Naar Amsterdam -Osnabrück nog.
Coorectie: nu naar Amsterdam – Osnabrück nog!
> DB had wel eens plannen gehad om via Amsterdam en
de Kanaaltunnel naar Londen te rijden.
= vanuit Amsterdam via de Kanaaltunnel naar Londen te rijden.
In Brussel koppelen met een treinstel uit Keulen en als dubbel stel naar Londen.
> Naar Keulen en Frankfurt am Main zie ik geen verbetering mogelijk, zolang er nog ouderwets en langzaam spoor ligt tussen Amsterdam en Keulen.
Tussen Duisburg-Keulen is 200 km/u mogelijk. Oberhausen-Emmerich wordt geschikt voor hogere snelheden (niet dat ik daar overigens veel van verwacht).
Zelf zie ik een HSL Utrecht-Keulen (reistijd 1 uur) wel zitten, met aansluitingen bij Nijmegen en Venlo en in Duitsland aftakkingen naar Duisburg en Düsseldorf. Maar ik vrees dat de prioriteiten in deze crisistijd anders liggen.
Hoe wil je een HSL Utrecht – Arnhem inpassen? Parallel aan de snelweg? En aftakking naar Nijmegen/Venlo?
De oorspronkelijke HSL Oost Utrecht – Arnhem werd begroot op 6 miljard gulden. Bron: Zembla.
@Hanzeboog: Arnhem loslaten.
Als je vast blijft houden aan Arnhem (en dus een Ausbaustrecke Utrecht-Arnhem-Oberhausen maakt) zal de tijdwinst inderdaad niet meer zijn dan een minuutje hier en daar.
Als je echt significant sneller wilt, dan ruwweg langs de A12, de A73 en de Duitse A57. Kost heel wat, maar dan heb je ook heel wat.
Dat is de Zwitserse gedachte. De Nederlandse gedachte is: A. elke minuut is er één; B. zorg dat je die minuut zo goedkoop mogelijk hebt. Dus liever 20 miljoen voor een minuut winst dan 20 miljard voor een uur winst.
En dus gaat dat grote plan uiteraard niet (meer) gebeuren.
1. Arnhem heeft 1 miljard geïnvesteerd om zichzelf te transformeren tot de poort naar Duitsland voor alle vervoersmodaliteiten. Dat opgeven is kapitaalvernietiging.
2. Ik schud dit nu even in 15 minuten uit de mouw. Tracévastlegging HSL-Zuid duurde 15 jaar. En dat was ook nog zonder allerlei complicerende milieuwetgeving. Na die 15 jaar is er dus nog geen zandkorrel verplaatst. Vervolgens 20 jaar bouwen. We zijn 35 jaar verder en er rijdt nog altijd geen trein. Na die 35 jaar komt de moeilijkste opgave: de investering terugverdienen. Nog maar eens 35 jaar. Waarschijnlijk heeft in het jaar 2092 het elektrische vliegtuig alle HSL’s in Europa overbodig gemaakt.
@Hanzeboog.
Mijnheer Molenaar kan ongetwijfeld berekenen hoe de snelle trein naar Arnhem goedkoper kan en hoe het sneller kan.
boog, 6 miljard Euro en al een tijd geleden. Vreemd genoeg wordt jouw favoriete Zuiderzeelijntje nu gepromoot voor 3 miljard. Duidelijk dat dat nooit zal lukken als het er ooit van zou komen. Denk alleen maar aan de Ketelmeertunnel en landtunnels op het oude land.
Annemiek:
Vorige staatssecretaris was van D 66. Maar zat toch vooral onder invloed van VVD met Mark Rutte. Zelfs ex – NS directeur Boxtel (ex D 66 politicus) kreeg weinig voor mekaar bij zijn partijgenoot als staatssecretaris. Komt omdat rechtse politici weinig aan OV wil besteden. Dat scoort politiek niet zo goed.
Als je kijkt naar partijprogramma’s van partijen zie je dat vooral linkse partijen meer aandacht en geld aan OV geeft. Zie kabinet Kok. Daarna volgde de kabinetten Balkenende en Rutte.
Zolang de politiek er mee bezig is wordt het niks. In allerlei overheid documenten zie je nog steeds dat de snelle Berlijn trein misschien via Arnhem gaat. Terwijl al lang duidelijk is dat de snelle Berlijntrein gewoon via Hengelo blijft/gaat rijden. Net als de snelle trein naar Hamburg en Kopenhagen.
Ik heb laatst aan een VVD politucus gevraagd of de snelle Berlijntrein via Hengelo of Arnhem moet gaan rijden. Arnhem was het antwoord. Waarom? Omdat dat goed voor Arnhem is zei hij.
Arnhem heeft bijna 170.000 inwoners. Dat is minder dan 1% van de Nederlandse bevolking.
Dan kom je op het punt dat velen D66 wel als een linkse partij zien (wel de meest rechtse onder de linkse partijen). D66 is vaandeldrager m.b.t. inclusiviteit en thema’s als voltooid leven en met Kaag als zeer sterke en ervaren -vrouw- wordt gezien en als HET tegenwicht tegen de vroem vroem Rutte: heel veel PvdA stemmers en Groen Links stemmers hebben daarom strategisch op D66 gestemd, in hun ogen, op de sterkste partij binnen het linkse blok.
Kaag een sterke vrouw? Het is een hautaine bitch die niets voor elkaar krijgt en telkens niet thuis geeft als ze ter verantwoording wordt geroepen. D66 is stijf links, maar zodanig verpakt dat modaal verdieners erop stemmen.
Lubbers-III en Kok-I/II smeten met geld naar het spoor, met dure flyovers, een hogesnelheidslijn en een Betuweroute – allemaal ver over budget gegaan met niet hele schokkende verbeteringen. Natuurlijk denken kabinetten wel een paar keer na voordat ze nog eens geld naar het spoor gooien.
Vind het woord bitch wel pijnlijk, dat is hatelijk en stigmatiserend. Noem Kaag bijv. gewoon een eikel.
En als Kaag een bitch is, is Rutte bijv een hoerenloper. Maar dat soort woorden zie je nooit, valt je dat ook op?
Tenzij je het woord bitch als geuzennaam gebruikt, ‘sterke’ vrouwen onderling.
Heb zelf niks met D66 of Kaag daar gaat het niet om.
ck, de Betuweroute voldoet uitstekend. Jammer dat de Noord-tak toen is afgeblazen. Veel verbeteringen van toen voldoen ook goed. De HSL zit ramvol. Jammer dan men nog had zitten besparen op ATB om te starten waardoor er niet meteen gereden kon worden. De Hanzelijn is een succes en de veiligheid is goed geholpen met kruisingvrije routes.
Onze Annemiek heeft haar niveau ook weer eens laten zien, ditmaal mbt Mevr Kaag:
“het is een hautaine bitch”
Stientje van Veldhoven van D66, was als kamerlid opvallend druk bezig met het spoor. Als staatssecretaris was zij duidelijk minder in beeld. Waarschijnlijk was haar pikorde in het landsbestuur laag. Zij is overigens tussentijds vertrokken.
@JanA:
> Zolang de politiek er mee bezig is wordt het niks.
Als de politiek er niet (serieus) mee bezig is, wordt het ook niks.
Can’t live with them, can’t live without them.
> …dat de snelle Berlijn trein misschien via Arnhem gaat.
Let op: de SNELLE Berlijntrein. De huidige Berlijntrein is de “langzame”. Deze wordt iets sneller. Daarnaast komt er, een uur verschoven, een snelle(re) Berlijntrein die met HSL-materieel wordt gereden (niet de Talgo’s). Van die laatste is inderdaad herhaaldelijk geopperd dat die via Arnhem moet. Maar volgens Deutschlandtakt gaat die “gewoon” via Hengelo, zijn het met minder stops dan de “langzame” Berlijntrein.
> Arnhem heeft bijna 170.000 inwoners. Dat is minder dan 1% van de Nederlandse bevolking.
Het gaat dan ook om wat ze in Duitsland “Einzugsgebiet” noemen. Dus niet alleen de inwoners van de stad, maar alle reizigers die via Arnhem reizen (en niet al in Amsterdam of Utrecht in de ICE zijn gestapt).
Arnhem is voor Oost-Nederland de poort naar Duitsland (vooral ook bestemmingen zuidelijker dan Berlijn).
Prima als de Eurostar consortium (2024)de verbindingen tussen Londen/Parijs – Amsterdam/Nederland overneemt.
Zo dramatisch is dat niet voor de NS. Kijk naar de frequentie. Eurostar & Thalys rijden niet eens 1 keer p/u. En NS in gewone omstandigheden 5 keer per uur. Dus een beetje prikkel is niet verkeerd.
En NS is nu strategisch partner in Thalys & Eurostar. Hun aandeel is niet zo groot.
En NS kon het zien aankomen. Ex-Minister Schultz zorgde voor de concessie 2015 – 2025. Daar werd al bepaald dat de nieuwe werkwijze zou worden voor NS dat de HSL Zuid geïntegreerd zou worden in het hoofdrailnet. De internationale verbindingen zou meer van toegevoegde waarde worden.
Thalys rijdt praktisch ieder uur. Dat kun je zo zien langs de baan. Eurostar komt vier keer per dag langs zoeven.
En hoeveel procent van de intercityreizigers hoeft niet over te stappen?
Man, man, wat een argumentatie.
“NS vreest internationale lijnen kwijt te raken”
Mijn eerste gedachte: welke internationale lijnen heeft NS? Verder dan IC Brussel kom ik niet. En die is gedeeld met de NMBS. Voor de rest zijn het buitenlandse partijen: Thalys, eurostar, DB Fernverkehr, ÖBB, diverse regionale vervoerders. Dus wat heeft NS te verliezen?
Ah, ik zie het. Samenwerking. Als die verdwijnt, zullen Thalys, eurostar, DB en ÖBB de kosten moeten betalen om in ons land te mogen rijden; nu doet NS dat.
Mijn vraag is nu: waarom is het Nederlandse spoor zo duur? Meer dan zes keer zo duur als het Belgische spoor? En geldt die 130 euro voor heel NL of alleen de HSL-Zuid? In dat laatste geval kan ik mij nog voorstellen dat het te maken heeft met de hoge kosten per kilometer van de HSL. Maar als die 130 in heel NL geldt, wat is dan de reden?
Even mijzelf corrigeren: Frankrijk 19, België 30. Ons spoor is dus meer dan zes keer zo duur als het Franse spoor, en “maar” vier keer zo duur als het Belgische.
Dat houdt uiteindelijk samen met het HSL aanbesteding. NS mocht een onderhands bod doen, en dat bod voldeed aan geen kant van toenmalig minister Netelenbos. Ze wilde amper betalen en wilde het integreren in de reguliere dienstregeling. Toen werd dat bod afgewezen en een aanbesteding gestart. NS wilde toen hoe dan ook de HSL binnenhaalde. Terwijl de waarde op max 100 miljoen per jaar werd geschat, bood NS 187 miljoen per jaar. Dat bod werd geaccepteerd. En door dat hoge bod moesten ook andere maatschappijen toen een enorm hoge infra heffing betalen. De internationale markt is immers al vrijgegeven. Later dreigde de dochtermaatschappij die geboden had op de HSL failliet te gaan, toen is de HSL alsnog samengevoegd met het hoofdrailnet. En toen is de vergoeding die NS moet betalen verlaagd. Dus is alles precies zo verlopen zoals NS voor ogen had.
Is die lage infraheffingen in België en Frankrijk niet op klassiek spoor?
Want als goed begrepen heb zijn de rijpaden van Infrabel op HSL Antwerpen – Nederlandse grens behoorlijk duur? Zodanig dat NMBS en NS de kosten deelt met de huidige compromistrein.
Is High Speed Alliance met NS (90%) en KLM (10%) ook niet bijna failliet gegaan omdat NS 60% (!) toeslag vroeg voor reizen met Fyra V 160 (Intercity Direct) tussen Schiphol – Rotterdam? De bezettingsgraad was dramatisch laag.
Hm, viel mee, de tweede kamer en minister Netelenbos hadden eigenlijk het beste met NS voor.
NS mocht een onderhands bod doen van minister Netelenbos (PvdA) maar de ministers Jorritsma en Zalm (beiden VVD) beweerden dat Europees aanbesteden verplicht was (dat was het niet). Zij hadden een ‘gat’ in de begroting als gevolg van de bouw van de Groene Hart tunnel en wilden geld zien.
Vervolgens schrok NS zich een ‘hoedje’ en bood belachelijk veel geld.
@Hanzeboog. De heffingen waren ook op de HSL.
Die hoge toeslag werd natuurlijk gevraagd omdat je anders nooit 170 miljoen kan ophoesten. Dat kan je op een bierviltje uitrekenen. Met een lage toeslag en hoge bezetting, zoals nu, kom je bij 100 miljoen op een dekkende business case.
@sph: Wat je zegt dat Netelenbos liever niet wilde aanbesteden klopt. Maar het klopt ook dat Netelenbos het plan van NS direct naar de prullenbak verwees. Ze mochten het nog aanpassen, dat wilde NS niet.
Tja de Intercity MAX blijkt met terugwerkende kracht toch een goed plan te zijn geweest. Maar minister Netelenbos keek alleen naar de financiële plaatje. En NS was beter op de hoogte met het technische aspect.
Nu zie je met ICNG dat het na 2025 wat meer op de oorspronkelijke plannen van NS gaat lijken. Zij het soberder.
Ik heb maar voor de lol gekeken hoe de situatie in Duitsland is. Voor Köln-Frankfurt Flughafen Fernb. betaal je voor een ICE 3 2.271 euro ofwel 13,01 euro per kilometer.
“Mijn eerste gedachte: welke internationale lijnen heeft NS?”
De verbindingen met Parijs en Londen zijn op papier een internationale lijn van NS die NS door onderaannemers Thalys en Eurostar laat uitvoeren.
@0scar
De ICE van Amsterdam naar Frankfurt am Main is een gezamenlijk product van DB en NS. Een paar treinstellen zijn ook eigendom van NS. Op deze stellen staat het NS-logo.
Die Thalys km prijzen van vroeger zullen toch anders zijn geweest of berekend. Een ritje grens-Amsterdam zou dan Euro 20.000 gekost hebben. Geen wonder dat de tickets dan zo duur moesten zijn.
Bert Groenewegen is een monopolist in hart en nieren die het in zijn broek doet voor iedere mogelijke concurrent.
Hoort bij het spel. Maar als hij eerlijk is het verdienmodel vooral de binnenlandse verbindingen.
Maar niet met de huidige geïmproviseerde HSL Intercity. Maar met de nieuwe ICNG als het verder wordt doorgetrokken naar Flevoland, Overijssel, Drenthe, Friesland, Groningen en op (lange) termijn naar Zeeland (zie rapport Bernard Wientjes).
En de nieuwe ICNG België zal als alles doorgaat bijna dezelfde stoppatroon hebben als de huidige Thalys.
Wat hsl-slots verkopen aan Eurostar/Thalys is in feite gratis omzet voor de NS.
Die Groenewegen is echt mateloos incompetent.
NS levert de ene na de andere wanprestatie maar verlangt wel een monopolie om te voorkomen dat een ander het beter doet.
Klopt niet helemaal. De nieuwe concessie is ontstaan omdat experts de ex-staatssecretaris Stientje van Veldhoven geadviseerd had om NS de nieuwe concessie te geven. Met uitzondering van de HSL. De reden die hiervoor werd aangevoerd was dat dit uit oogpunt van de treinreizigers beter was i.v.m. overstappen en inchecken/uitchecken op een meer verkavelde spoornet. En destijds speelde de coronacrisis ook een rol. Ze wilden geen risico’s nemen.
NS verlangde niet naar een monopoliepositie. Het heeft op hoofdrailnet (met uitzondering van HSL) een monopoliepositie gekregen. En Zwolle – Leeuwarden zou aanbesteed worden. Maar daar is niets over te lezen.
Dat in- en uitchecken bij overstappen tussen verschillende vervoerders is ook geen must – in principe kan zo’n paal gewoon met gemak de meest logische route berekenen.
Ja, de sprinter Zwolle-Leeuwarden zou inderdaad aanbesteed worden en wellicht meer, op basis van het uitgangspunt dat de reiziger daarbij gebaat zou zijn. Van die situatie lijkt nu sprake.
Laat de IC Berlijn maar geheel door DB uitgevoerd worden. Deze treinen reden de afgelopen maand diverse keren niet omdat NS zonodig weer eens moest staken. Als je het gehele traject bij 1 vervoerder neerlegt heb je veel minder kans op stakingen.
Vergeet niet dat vorig jaar de machinisten van DB ook aan aantal keren gestaakt hebben. In Frankrijk en België komen stakingen op het spoor voor.
Dat weet ik ook wel, maar als je een traject bij 2 vervoerders neer legt heb je ook 2x zoveel kans op stakingen. Mooi geheel aan DB overdoen!
@mevrouw of meneer “mooi doen!”,
Zo vaak wordt er nu ook niet gestaakt, om aan de hand daarvan een concessie te bepalen. Als ik nar de afgelopen jaren kijk, dan is de stand DB-NS 2-2.
Leg eens duidelijk uit: wat is het concrete verschil als de IC Amsterdam -Belijn en de ICE Amsterdam – Frankfurt am Main alleen door DB worden gereden?
Ook de treindienstregeling in Nederland zou het werk neer kunnen leggen en dan kunnen er ook geen treinen puur onder DB-vlag in Nederland rijden.
Ik kan ook zeggen: als vervoerder A staakt, neemt vervoerder B het over. Reiziger blij, vervoerder B blij.
Zo beschouwd denk ik dat als de prijs is dat je je klandizie verliest, vervoerders wel tien keer nadenken voordat ze naar het paardenmiddel “staking” grijpen.
De praktijk is echter dat vervoerders rijpaden en/of tijdvensters bestellen bij een centrale autoriteit, en de vraag is of vervoerder B zomaar in mag springen als vervoerder A verzaakt. Verder moet vervoerder B ook voldoende materieel op stal hebben om in te springen als vervoerder A verzaakt.
Ik vraag mij ook af wat NS voor een onmisbaar iets toevoegt aan de Eurostar of Thalys, waardoor die bedrijven niet zelfstandig kunnen functioneren. Het is blijkbaar iets wat NS veel oplevert en dus de reiziger veel geld kost. Direct mee kappen dus!
NS is strategisch partner. Wat NS toevoegt is voor treinreizigers in Nederland de verkoop van tickets. En tot 2025 de HSL rijpaden samen met Eurostar en Thalys delen.
Aandeel van NS is niet zo groot. Zal me niet verbazen dat SNCF samen met NMBS het overneemt.
Kaartjes verkopen kan iedere webshop en ieder reisbureau.
NS levert ook personeel voor Thalys en Eurostar voor het deel Brussel-Amsterdam. O.a. ook mijn buurman.
Door het kleine eigen land is het voor NS niet zo makkelijk zelf lange lijnen naar het buitenland op te zetten. Er is altijd maar 100-150kmm in eigen land.
@Dries molenaar: België is een fors kleiner land, maar NMBS exploiteert wel ieder grensoverschrijdend baanvak met Nederland, ze rijden naar Luxemburg, Frankrijk, Duitsland, leveren rijtuigen aan treinen naar Zwitserland en zijn bovendien aandeelhouder in Thalys en Eurostar. Het kan dus wel en dat ligt niet aan de grootte van het land.
ck,
Dat zal te danken zijn aan de container aan geld die NMBS krijgt om verliezen te dekken.
Overigens gaat het ook met veel tegenzin.
Niettemin zou NS of anderen hier wel wat meer ambitie mogen ontwikkelen.
België is veel meer een doorreisland dan Nederland.
Van Londen naar Keulen, van Parijs naar Amsterdam.
Nederland is vooral een bestemmingsland. Europeanen reizen vanuit of naar Nederland, zelden door Nederland (of het moet zijn dat ze in Schiphol op een vliegtuig overstappen).
Misschien zien we de nachttreinen van European Sleeper over de HSL naar Barcelona 😉
Iets meer ambitie en urgentie bij het bedenken en opzetten van buitenlandse verbindingen zou wel prettig zijn. Er moet natuurlijk wel vraag zijn maar eigenlijk zou je makkelijk naar Zuid-Frankrijk of Barcelona moeten kunnen. Of Denemarken, Zwitserland, Noord-Italië, Oostenrijk, andere Oost-Bestemmingen als Warschau.
Maar eerst zou een paar keer per dag Luxemburg en Kopenhagen zonder overstappen toch mogelijk moeten zijn. Ook toeristisch is dit interessant.
@mijnheer Molenaar.
Naar Luxemburg gaat niet zo snel. Van Luik gaat een sportje door de Ardennen met veel bochten.
Ook de trein van Brussel via Namen naar Luxemburg doet er veel te lang over. Er wordt al vele jaren aan deze spoorlijn gewerkt, maar het schiet niet op.
Wil je Luxemburg per trein ontsluiten, dan zou je eigenlijk nieuw spoor moeten aanleggen vanuit Luik langs de snelweg naar Bastenaken(Bastogne) en Aarlen. Dus dezelfde route als de auto’s.
Vanuit Brussel ligt al snel spoor naar Luik.
Probleem is wel dat de snelweg net buiten Luik vrij stevig omhoog gaat de Ardennen in. Volgens mij kunnen treinen deze helling nooit nemen.
Luxemburg heeft wel treinverbindingen naar het buitenland. Men heeft ontzettend veel ‘gastarbeiders’ die dagelijks met de trein in en uit reizen. Dit wordt ook gestimuleerd. Waar gaan die treinen dan naar toe?
Onbegrijpelijk dat de rest van de concessie weer onderhands aan de NS wordt gegund. Het bedrijf faalt op alle fronten en is niet in staat de reiziger onbezorgd vervoer aan te bieden. Splits de concessie dan in ieder geval op in een paar regio’s zodat andere vervoerders in de komende jaren delen kunnen overnemen.
Onbegrijpelijk dat er andere plannen zijn dan het samenvoegen van alle treindiensten onder één organizatie die zich volledig richt op het vaak en voorspelbaar laten rijden van treinen. De ellende is al genoeg op de regionale spoorlijntjes met verschillende vervoerders en verschillende treinen met verschillende tarieven en verschillende voorzieningen. “Marktwerking” voegt werkelijks niks toe en maakt het voor de reeiziger alleen lastiger om een trein te nemen. Als er daadwerkelijk delen van het NS-net gesplitst en onderverdeeld worden bij buitenlandse partijen met primair financiële belangen, zoals geprivatiseerd NS, dan is de ellende binnen de kortste keren een veelvoud van wat we nu meemaken. Liever nooit!
U bent echt de weg kwijt. De regionale lijnen zijn destijds verwaarloosd door NS omdat NS die wild opheffen. Er reed destijds één keer per uur een trein met zwaar verouderde materieel.
Tom is de weg niet kwijt. Dat gaven experts ook aan tegen staatssecretaris Stientje van Veldhoven. Mogelijk had de huidige staatssecretaris Vivianne Heijnen anders over gedacht.
Dat NS destijds met oud materiaal Plan V reed was omdat ze al wisten dat ze deze nevenlijnen niet zouden behouden. Zoals tussen Zwolle – Emmen. Ze verkwanselde destijds die verbinding.
Blauwnet kwam daarna met gloednieuwe comfortabelere treinen.
Zwolle-Emmen was het laatste traject waar die vieze hondekoppen reden, vervolgens het enige traject met Railhoppers (die volstrekt onbetrouwbaar waren) en vervolgens plan-V. NS wilde de elektrificatie niet eens, omdat het de lijn wilde afstoten. Het gaat om decennia verwaarlozing, waar pas een eind aan kwam toen Arriva er begon te rijden. Toen kon ineens heel ve wel, wat volgens NS onmogelijk was.
Veel regionale lijnen zijn in kwaliteit verbeterd sinds de NS daar weg is. Frequenties zijn hoger, het materieel is beter. Of NS ook die verbeteringen had gebracht is zeer de vraag.
NS kan het niet, dan moet je daar niet mee door gaan.
Ben het helemaal met Tom eens
U werkt zeker bij NS.
Een veelvoud van wat we nu meemaken aan ellende? Is dat nog mogelijk??
Helemaal mee eens. Het is een complete illusie dat het opsplitsen van een van de beste spoorbedrijven ter wereld een betere dienstverlening tot gevolg heeft. Nederland is geen Zwitserland. Accepteer dat nou gewoon. En dat gezeik over het afstoten van regionale lijnen hebben we nu ook wel gehoord. Is het eerlijk?
Absoluut niet. Ja, arriva rijdt een veel betere dienstregeling dan NS toenertijds. Het grote verschil is dat Arriva van de provincie een zak geld krijgt om specifiek een lijn te rijden, terwijl NS zonder mandaat een kleinere zak geld kreeg. Bovendien zijn de prijzen per km nog steeds hoger op de netten van de private vervoerders. Graag wil ik allen die niet over hun sneue haat op NS wijzen op het verenigd koninkrijk en de financiële strop die dat is geworden. Marktwerking op het hoofdrailnet is een doodsvonnis.
Die regionale lijntjes in het hoge noorden, het verre oosten en het diepe zuiden passen prima onder regionale besturen die vanuit het raam van hun provinciehuis toezicht kunnen houden op het rijden van de treinen. Dat lijkt een beter zicht van vanuit Utrecht of Den Haag.
Het klopt volkomen dat NS weinig aandacht besteedde aan de Ommelanden in het Hoge Noorden, maar dat was niet alleen NS. Er gold een algemeen beeld van achterbleven gebied van de voormalige strokarton. De CPN vierde hoogtij in Finsterwolde.
Daar moest je maar niet te veel in investeren, want er was geen toekomst, was de algemene gedachte. Wie het kon trok daar weg. Het ziekenhuis van Delfzijl moest sluiten vanwege de krimp van de bevolking. Het dorp Ganzendijk dreigde zelfs geheel van de aardbodem te verdwijnen, omdat men er geen bestaansrecht meer voor zag.
De woningnood elders maakte dat de Ommelanden weer in trek kwamen om te wonen. Het begin van het prestigeproject Blauwestad bij Winschoten was aarzelend, maar trekt nu steeds meer aan. De Pieter Smitsbrug biedt een handige fietsverbinding naar de binnenstad van Winschoten en het station.
Baflo, Winsum en Warffum raakten in om in te wonen. Zelfs Loppersum en Zeerijp met het symbolisch herstelde door de aardbevingen zwaar getroffen café Nastrovja zijn in trek, ondanks de aardbevingen. Men bouwt gewoon een versterkt huis.
Het is logisch dat de trein daar handig op in kan spelen, wat bijna 90% van alle Groningers woont op fietsafstand van een station.
Ach, kom op zeg. In de tijd dat NS de noordelijke nevenlijnen reed, was NS een verlengstuk van de overheid die een blanco cheque kreeg voor alle uitgaven. Dat de betreffende lijnen werden verwaarloosd, was gewoon een keuze van NS. NS had meer nog dan Arriva de kans om er een succes van te maken. Hoe dan ook is het een feit dat de lijnen niet meer hadden bestaan zonder privatisering.
Niemand had destijds interesse in het Hoge Noorden. Arriva heeft gewoon het huidige tij mee.
Straks wordt de bereikbaarheid nog beter, doordat treinen niet meer hoeven te eindigen op het hoofdstation van de stad Groningen. Het is niet Arriva die dat realiseert.
Wat een onzin. Het hoofdrailnet is nu juist in handen bij een organisatie en die maakt er grote puinhoop van zeker bij een beetje tegenwind. Drie tot vijf regionale concessies hebben veel beter overzicht op de dienstverlening en kunnen een betere dienstregeling bieden. NS laat gewoon een hoop treinen rijden en hier en daar sluit wel eens wat op elkaar aan, het is nauwelijks op elkaar afgestemd. Het wordt tijd dat dat veranderd, helaas zal het tot 2035 doormodderen blijven.
Dit vind ik een heel vreemde reactie. Je kan best vinden dat overstappen tussen NS treinen onhandig zijn – al durf ik daar objectief bezwaar tegen aan te tekenen – maar hoe je op het idee komt dat door privatiseren overstappen worden verbeterd, is me een groot raadsel.
Gut, meneer Groenewegen is bang voor zijn overbetaalde baantje.
Zijn internationale lijnen het meest lucratieve deel van alle NS activiteiten volgens Financieel Dagblad?
Zie het niet in de frequentie. Die is matig. Met alle respect. Afgezien van Thalys is het behelpen. Berlijn trein wordt veel over gepraat. En zal sneller worden. Maar daar levert Nederland geen bijdrage aan. ICE naar Frankfurt is tussen Utrecht – Emmerich een veredelde Intercity. Eurostar begint aan te slaan met inmiddels 4 keer per dag.
Boekhoudkundig de meest winstgevende activiteit van NS: wel een berg omzet maar nul kosten hoeven te draaien. Ergo: 100% winst.
Ook tussen Emmerik en Keulen gaat de ICE veel te langzaam en is afhankelijk van de grillen van boemeltreinen en goederentreinen.
De marktwerking op het spoor leidt tot betere dienstverlening lees ik.
Als ik als treinreiziger uit Denemarken of Zwitserland kom, dan maak ik de laatste jaren alleen maar vaker vertragingen mee. Mijn reizen worden steeds minder voorspelbaar. Volgens mij gaan er door de verschillende bedrijven veel makkelijker dingen mis. Ook mag ik overstappen van het ene bedrijf naar het andere bedrijf. Als reiziger zie ik op dit moment de voordelen van meer concurrentie niet. Maar dan zal dan aan mij liggen.
In Engeland hebben ze met het verlenen van concessies meerdere malen grote problemen ondervonden. Nu lijkt het erop dat ze geen concessies meer in de markt zetten.
En enige tijd terug in de geschiedenis hebben ze juist alle verschillende bedrijven samengevoegd. De roep om concurrentie volg ik dan ook niet.
Als reiziger ben ik gebaat bij goed vervoer. En ik vraag mij intussen af of de huidige wijze van concessies de juiste wijze is. Zelf denkt ik namelijk van niet. Dat wil overigens niet zeggen dat ik vind dat de NS altijd de juiste dingen doet. Maar nogmaals, dat is mijn mening.
In Zwitserland is er de afgelopen eeuw nauwelijks wat veranderd: SBB-CFF-FFS draait de hoofdlijnen, RhB/BLS/etc draaien hun eigen lijnen.
Let wel: SBB en de lokaaltjes rijden elkaar niet in de wielen. Van marktwerking is hier geen sprake.
Dat is een heel verschil met het door “Marin” geschetste doemscenario van marktwerking. Dat betekent zoveel als dat de tienminutentrein Amsterdam-Eindhoven door drie verschillende bedrijven wordt uitgevoerd, die in 10-minutenafstand ieder elk halfuur rijden. Ik heb dus drie abonnementen nodig om van de volledige service gebruik te kunnen maken, terwijl nu één abonnement volstaat. Verder moet ik uitkijken bij welke vervoerder ik incheck; hoeft nu ook niet. En als er een rit uitvalt, heb ik de keuze tussen een halfuur wachten of omchecken naar de vervoerder die hierna als eerste gaat rijden.
Zwitserland kent een kaartjessysteem.
NS doet er beter aan ervoor te zorgen dat de huidige concessie wordt nageleefd. Tegenwoordig rijdt NS op bepaalde trajecten nog maar eens per uur.
Overstaptijden van 30 minuten komen weer geregeld voor.
Als ik Groenewegen was, zou ik me daarover zorgen maken.
De uurs diensten zijn bij mijn weten in het weekend en de avond, dat mag volgens de concessie. Wel kun je afvragen of NS voldoende doet om de concessie te voldoen als gaat om vervangend vervoer.
Dank voor je reactie, ik dacht dat de concessie inmiddels was aangepast op dit punt (ten onrechte dus)
@sph, Oeps een naamgenoot. Altijd ingewikkeld.
Neemt u het van mij over?
Voor langeafstandsverbindingen zie ik niet zo goed in waarom de overheid een nadrukkelijke rol moet spelen in het selecteren van vervoerders. De overheid moet zorgen voor goede uniforme infrastructuur en het verder aan de markt laten.
De tegenwoordige tijd van “betaalt” is met een t, niet met een d. Dat er toevallig be- voor staat wil niet zeggen dat het altijd moet eindigen op een d.
De onder 50 jaar heeft geen flauw benul en het is een illusie dat ze het alsnog zullen begrijpen en leren. Op universiteiten moeten ze in het eerste jaar Nederlands geven om enige schrijfvaardigheid aan te leren zodat de studenten nog enigzins begrijpelijk teksten kunnen schrijven. Bij juristen en dergelijke is dat wel belangrijk.
Het Nederlands is wat arbitraire regels betreft dan ook opvallend.
Alle talen hebben hun eigenaardigheden. Engels is bijvoorbeeld ook zo simpel niet en is het verband tussen uitspraak en spelling soms ‘casual’.
Wat zijn we weer lekker kneuterig bezig in OV land en elkaar met te hoge kosten en allerlei beperkingen het reizen met de (HSL) trein te bemoeilijken. De reiziger verlangt een betaalbare niet onnodig ingewikkelde en veilige en frequente dienstregeling met zo min mogelijk overstappen en wat doet men, men maakt er een zootje van ! ! !
Wie al die idiote regeltjes bedenkt en alleen op winstbejag uit is zonder echte goede kwaliteit te leveren is een verdwaalde boerenlul. Oerwouden worden gekapt en wat doet men in Nederland wij maken er een oerwoud van daar zakt mijn broek van af. Ik snap waarom men soms kiest voor een goedkope (Europese) vlucht met een of andere los cost carrier i.p.v. de veel te ingewikkelde, te dure en onbegrijpelijke spoorverbindingen in Nederland en daar buiten. De overheden, NS en co maken er echt een pispotje van waar men als reiziger gewoon het “spoor bijster” van wordt. Kom op zeg doe eens normaal en zorg voor GOED treinvervoer zonder onnodige poespas !
Uit het hart gegrepen! Het hoeft niet zo ontzettend ingewikkeld, maar dat is het gedurende het verloop van decennia wel geworden Geen mens snapt er meer iets van. De reiziger wil gewoon simpel en vlot van A naar B en ook over de grens. Met het vliegtuig lukt dat, per trein is het vaak een opgave, wat een grote drempel vormt. Versimpeling is belangrijk.
Dat goede treinvervoer zonder onnodige poespas is er al. Luistert naar de naam FlixTrain.
Toegegeven, het is moderne loco + oude rijtuigen waar ze mee rijden, maar poespas die niet in die rijtuigen zit raakt ook niet defect. En het rijdt met 200 km/u over de Duitse HSL’s.
Alleen jammer dat het niet in Nederland rijdt.
Er zijn veel problemen met flixtreinen. Het is een product voor koopjesjagers, die wat andere ongemakken op de koop toenemen
Heel het Duitse spoor zit vol ongemak, zo heb ik vrij recent weer mogen ervaren. Dat is niet alleen voorbehouden aan Flixtrain.
Zucht, met zulke directeuren ga je ‘t ook niet winnen. Het staat NS toch vrij om zelf een nieuwe hogesnelheidstrein te lanceren (neem de EC250 of Pendolino) en te concurreren tegen Thalys en Eurostar, mochten ze zonder NS gaan rijden? Er is nog altijd behoefte aan een flexibele en betaalbare hogesnelheidstrein.
Die flexibele betaalde hogesnelheidstrein is er. Staat bekend als IC Brussel en gaat dankzij de ICNG 200 km/u rijden. Dat is voor NL-begrippen highspeed.
Wat ik wel jammer vind (understatement), is dat er geen werk wordt gemaakt van ICNG’s met Duitslandpakket. Kennelijk vindt NS 7x per dag Berlijn en Frankfurt voldoende. Verder enkele uurlijkse grensboemeltjes die in handen zijn van buitenlandse vervoerders.
Raar eigenlijk… onze IC komt tot Venlo, de Duitse IC(E) tot Düsseldorf maar daartussen heb ik een boemeltje nodig.
Omdat er geen markt voor zou zijn. Er gaan maar weinig mensen voor een dag van Eindhoven naar Düsseldorf of verder. Lang geleden reed de intercity Den Haag – Keulen. Deze liep aan weerszijden voor de grens bijna leeg. Deze verbinding werd geschrapt. Buiten vakantietijd zou er bijna alleen lokaal internationaal vervoer gevraagd worden, dus dat kan wel met lokale boemeltjes.
De Intercity van Den Haag naar Keulen verspilde in Venlo tijd door een langdurige locomotiefwissel. Over de Duitse grens reed deze “Intercity” als een boemel naar Mönchengladbach met stops op unheimische stationnetjes. Logisch dat een dergelijke verbinding nauwelijks passagiers aantrekt. Toen de ICE naar Keulen kwam is deze Intercity gestopt, omdat men zoveel mogelijk passagiers naar deze ICE toe wilde leiden.
Overigens doet de regionale trein van Venlo naar Düsseldorf het nu aardig ondanks de vele stops.
Ik was onlangs nog op het station van Venlo en zag veel reizigers die aankwamen vanuit Duitsland de tunnel door gaan op weg naar de Intercity naar Eindhoven en Schiphol.
Op dit forum is ook wel eens het idee geopperd voor een goede treinverbinding van Antwerpen via Venlo naar Keulen met in Mönchengladbach een cross platform overstap naar Düsseldorf
Volgens het DB Kursbuch uit de tijd dat die IC-trein Den Haag-Keulen reed was deze trein in Duitsland geclassificeerd als Eilzug, en stopte hij alleen te Kaldenkirchen, Viersen en Mönchen=Gladbach. De reistijd Venlo-Keulen bedroeg in de winterdienst 1974-1975 1:13, d.w.z. 16 minuten minder dan de huidige reistijd. Het “boemelgevoel” kan daaraan liggen dat de maximum snelheid op het traject destijds slechts 90 km/h bedroeg.
NS heeft Alstom wel een order gegeven om een ICNG die (eventueel) kan rijden in Duitsland. Maar wat de concrete plannen met ICNG Duitsland zal zijn is niets over te lezen.
De frequentie richting Duitsland is al jaren niet bijzonder. Opmerkelijk omdat tussen Randstad – Ruhrgebied toch véél inwoners zijn. Op de autosnelwegen tussen Oberhausen – Arnhem is het best druk.
Er gaan nog altijd een redelijk aantal vluchten van Amsterdam naar Düsseldorf en Amsterdam naar Keulen. Ook de vluchten van Amsterdam naar Frankfurt am Main kunnen opgeheven worden als de ICE een stuk sneller gaat rijden tussen Amsterdam en Keulen.
Er was deze zomer de grote internationale vakbeurs in de Messe Frankfurt: de Eurobike.. Er stond een opvallend aantal gele kenplaten op de parkings van de beurs. Er valt genoeg te halen, als de trein maar snel genoeg gaat.
Ook naar een aantal grote beurzen in Düsseldorf en Keulen komt een aanzienlijk aantal Nederlanders op af.
Dat ligt denk ik niet zo zeer aan de matige frequenties van de buurlandtreinen, maar eerder aan het feit dat de trein daar stopt waar de gemiddelde automobilist niet wil zijn.
De auto staat voor de deur. Voor de deur ligt meestal geen spoor, en ook een bus is meestal ver te zoeken. Dus eerst maar eens met de auto naar het station.
Dankzij het auto-ontmoedigingsbeleid van onze gemeenten (en dat geldt vooral voor de grote steden waar de internationale treinen stoppen) is het een hels karwei om het station te bereiken. Transferium, bus, gedoe met chipkaarten, zucht.
Nee, dan kun je beter met de auto naar zo’n Duits transferium rijden (dat in tegenstelling tot die van ons wél werkt) en aldaar een passe-partout (parkeerkaart + dagkaart OV) kopen.
Inderdaad is het wat vreemd dat internationale treinen op stations stoppen waar je nog geen Arola kan parkeren. Wat dat betreft zou men beter Schiphol gebruiken maar dat zit al vol of een speciaal internationaal station zoals gepland bij WTC maar dan met lang parkeren of veel verstandiger een buiten de stad station bij Utrecht of Noord van Rotterdam.
Veel mensen willen naar het centrum van een stad. Daar is over het algemeen ook het Centraal Station met allerlei voorzieningen en belangrijke bestemmingen in de buurt. Goede aansluitingen op de metro, S-Bahn of de tram. Op Nederlandse stations kun je een OV-fiets huren.
Ooit eens geprobeerd het centrum van Brussel met de auto in te komen. Ik heb het afgelopen augustus nog geprobeerd in de auto van een plaatselijke chauffeur die de weg wist. Wat een ramp!
Bij een grote vakbeurs in de Messe Berlin snelde ik gemakkelijk pal voor de deur met de S-Bahn. Op de weg zag ik een lange rij automobielen vast staan richting het beursterrein.
Die kans hebben ze met de klunzige omgang met de V250 wel vergooid. HAd men dat wat beter aangepakt dan hadden we die treinen al 15 jaar in bedrijf en had je al lang Zwolle-Brussel gehad en wellicht verder. Zoals Ruhrgebiet, Munster, Luxemburg. Droom maar verder.
Ook had men dan in het binnenland op de lange lijnen wat beter voor de dag kunnen komen. Zoals non-stop naar Enkhuizen, Vlissingen of Groningen
De Fyralala was een klunstrein. Daar had NS nooit in moeten trappen. Zie het resultaat van het onderzoek.
Dries is te vergelijken als een troll op bepaalde topics in de media. Consequent herhalen totdat ze het geloven wat hij beweert.
Voor de zoveelste keer: Ansaldobreda had simpelweg de kennis niet om een hogesnelheidstrein te bouwen. Ze hadden toen al Alstom de order moeten geven om een snelle Intercity te bouwen op basis van de TGV platform.
boog, vreemd dat u dat aanprijst want ook nu heeft men geen TGV maar een soort stevige metro besteld.
Is eigenlijk al bekend wat de NMBS van die trein vinden. Of komt dat als ze straks de grens over willen?
Ik vrees NS nooit kwijt te raken!
Anno 2022 zou er toch allang een uur-of twee-uurs verbinding moeten zijn van Rotterdam – Breda – Tilburg – Eindhoven – Venlo – Düsseldorf- Keulen. Op Venlo na zijn het allemaal steden van 180.000 inwoners of nog veel meer. Hoe het nu is, is onpraktisch en traag.
Gehoord van mijn Zwitserse collega: taalbarrière.
In de driehoek Basel-Bern-Zürich (Duitstalig) rijdt inmiddels elk halfuur een intercity. De dienst op Lausanne-Genève (Franstalig) is vergelijkbaar met die van Amsterdam-Utrecht. Ticino (Italiaanstalig) heeft een eigen S-Bahn. Tussen deze gebieden rijdt de trein echter maar een keer per uur.
In NL niet anders: vanuit Amsterdam gaan meer treinen naar Brussel dan naar Duitsland.
Deze horde zou zelfs nog zwaarder wegen dan alle andere horden bij elkaar (verschillen in stroomsysteem, beveiliging, tarieven, perronhoogtes).
Ik denk zelfs dat de taalbarrière de hoofdreden is dat het NL-DE-treinaanbod zo mager is. De Randstad en Rhein-Ruhr-Sieg (Dortmund, Essen, Duisburg, Düsseldorf, Keulen), dat zijn twee regio’s waarvan de combinatie van inwoneraantal en de afstand tussen beide zo ongeveer schreeuwt om een HSL.
Wie weet, hoewel Duitsland het tweede vakantieland is en velen graag een dagje naar de nabije Duitse steden gaan.
Brussel is Franstalig en velen hier spreken geen woord Frans.
En spoorwegpersoneel in België moet verplicht alle officiële talen van België plus Engels kunnen spreken (de NS-conducteurs op de Intercity Brussel incluis, al is de praktijk weerbarstiger), dus dat Nederland en Vlaanderen een taal delen zegt dus niet alles.
Waarom wordt aan de westzijde van station Bad Bentheim geen spanningssluis aangelegd, zodat de treinen daar niet meer hoeven te stoppen?
Scheelt weer een aantal minuten reistijd tussen Amsterdam en Berlijn.
Inderdaad. Waarom niet dezelfde situatie zoals bij Emmerich? Waar ten noorden van Emmerich wordt omgeschakeld van 25 KV (Betuweroute) naar 15 KV (Duits spoornet.
Nadeel is wel dat NS materieel die alleen onder 1500 volt kunnen rijden dan niet naar Bad Bentheim kunnen rijden. Dan zullen bij calamiteiten bussen moeten inzetten tussen Bad Bentheim – Oldenzaal/Hengelo.
Er rijden toch regionale treinen op dit traject met meerdere spanningen.
Klopt, maar er is bij Bad Bentheim nog wel een stop nodig om om te schakelen. In Emmerich geldt dat niet.
Natuurlijk. Trein Hengelo -Bielefeld was ik vergeten. Geen goede trein overigens.
Met een spanningssluis hoeft dat niet. De IC Amsterdam-Belijn V.V. kan doorrijden en de regionale trein kan stoppen in Bad Bentheim
In de huidige omstandigheden is er een stop nodig van vier minuten, ook als er een loc is die op beide spanningen kan rijden. In verleden moest de ICE ook stoppen in Emmerich om om te schakelen, het was echter geen stop voor reizigers. Inmiddels is de situatie in Emmerich gewijzigd en kan men zonder stop omschakelen van spanning.
Wat in Emmerik is gerealiseerd kan ook in Bad Bentheim
Deutschlandtakt trein FV.34b
Geen stop meer in Bad Bentheim!
Amsterdam C 12:15
Hengelo 14:11 14:13
Rheine 14:42 14:44
Osnabrück Hbf 15:09 15:11
Hannover Hbf 16:12 16:15
Berlin-Spandau 17:31 17:33
Berlin Hbf 17:42 17:49
Berlin Südkreuz 17:57
@Bert: tuurlijk. En wat tussen Parijs en Marseille kan, gemiddeld 250 kilometer per uur, kan ook tussen Amsterdam en Hamburg. Maar het kan niet vanzelf. Je moet wel investeren. Ene voorbeeld wat meer dat het andere.
Nu Landgraaf naar Heerlen dubbelsporig is vraag ik mij af OF nog wel een tweede trein Aken – Maastricht komt. Ik zie dat er wel degelijk vraag is op deze lijn en er relatief veel reizigers. Opvallend is dat de OV oplaadpaal bij de Akense Hauptbahnhof alleen in het Nederlands tekst en uitleg geeft en NIET in het Duits. Probleem is dat er niet alleen aan de frequentie, maar vooral een GEBREK aan Communicatie naar de klant de reizigers ook de verstokte automobilist OM van een (Internationale) trein gebruik te maken door het onnodig ingewikkelde en dure ticket proces en de onsamenhangende structuur in Europa in het algemeen ! Kijken men niet teveel naar zijn eigen toko om een en ander doelmatiger te maken en het een goed alternatief voor particulier en luchtvervoer te laten zijn ? Het is bijna ondoorgrondelijk geworden ook t.a.v. de exploitatie, planning en beheersbaarheid van railvervoer in het binnenland en naar het buitenland. Laten we het niet onnodig moeilijker maken dan het al is daar staat de reiziger niet op te wachten !
Die in/uitcheckpalen in Emmerich en ik meen ook Weener/Leer, dus ARRIVA, geven aldaar de tekst in het duits aan. Niet eens tweetalig.
Gronau (in feite ook door ARV beheerd, als blauwnet) staat me niet meer goed bij.
De nogal zeldzame mensen die in Duitsland wonen en met chipkaart om op te laden zullen voor een flink deel verhuisde Nederlanders zijn, schat ik zo. Of het zijn gewoon NLers die opeens merken te weinig saldo te hebben. Wie zou daar de meerderheid vormen? Al zou 2-talig uiteraard beter zijn geweest
In Aachen is de tekst op de incheckpalen ook in het Duits.
De verbinding Aachen – heerlen – maastricht wordt gaat tot luik gelden.
Maak een halfuurdienst.
Locals kunnen hebben betere verbindingen in hun euregio.
Vakantiegangers hebben dan met overstap heerlen of maastricht toegang tot ICE en Thalys.
Vanaf het nederlandse balkon van Europa toegang tot keulen, frankfurt, wenen, zwitserse alpen, berlij, brussel, parijs.
Geen dure investeringen voor minutenwinst om in aachen of luik te komen.
Investeringen die zich niet terugverdienen.
Verlaag de tarieven speciaal die van traject euregio abbonementen.
De treinverbinding (Aachen – Heerlen -) Maastricht – Luik is reeds lang een lachertje. Voor ruim 700 miljoen is de A2 in Maastricht onder de grond gebracht en de uurdienst wordt sinds jaar en dag voorzien door een versleten klassiek treinstel van de NMBS.
ligt niet aan NS, maar aan Arriva, die vergeten was het juiste veiligheidssysteem in hun treinen te bouwen, waardoor hun treinen niet naar Luik mogen.
Alleen die stokoude treinen kunnen nu daar tussen Nederland en België rijden. België heeft de M7, die dat wel kan, maar het perron van Eijsden is te kort.
En een perronverlenging is te ingewikkeld?
Ja, weet u hoe weinig mensen dagelijks op Eijsden dagelijks in- en uitstappen? Weet u hoeveel passagiers er in een M7-treinstel kunnen? Dat betekent dat deze treinen tussen Maastricht en Luik nagenoeg leeg zullen rijden.
Het gaat overigens om een tijdelijke situatie totdat Arriva de treinen naar Luik heeft aangepast
@ Eijsden heeft een eilandperron. Als je dat gaat verlengen, dan moet je ook de sporen verder uit elkaar halen, nieuwe bredere portalen moet plaatsen en ook de bovenleiding moet aanpassen. Ik denk niet dar ProRail daar intrapt voor een tijdelijke situatie. Arriva moet gewoon ERTMS inbouwen. Hadden ze overigens meteen kunnen doen. Ze hadden kunnen weten dat ERTMS verplicht is voor nieuwe treinen op station Luik-Guillemins. Alleen oude treinen krijgen ontheffing.
sitters, die eilanden kun je met een smaller wordende punt gewoon verlengen. Dat heb ik in de tijd op vele plekken gezien. Het hoeft maar smal te zijn daar er maar één deur binnen valt.
Maar goed, men ploetert maar verder. In 2030 is het misschien in bedrijf.
@mijnheer Molenaar dat zou dan een heel kort en dun puntje worden. Gevaarlijk voor de reizigers en te kort voor een M7
Hoe zit het met de eis van de Europese Commissie
dat de Europese spoorwegmaatschappijen nog drie maanden de tijd hebben om met een plan voor een samengevoegd ticketsysteem te komen, anders krijgen ze een boekingsapp opgedrongen door de Europese Commissie
https://www.bnr.nl/nieuws/internationaal/10488723/frans-timmermans-hekelt-europese-treinbedrijven-ik-ben-het-spuugzat
Frans Timmermans heeft gelijk. In plaats dat de spoorbedrijven gaan samenwerken zitten ze elkaar te beconcurreren. En vliegen af te vangen om zichzelf te beschermen.
Zo wordt de trein nooit een serieus alternatief voor de vliegtuig.
Over het comfort van de Arriva FLIRT 3 naar Aachen HBF ben ik best tevreden en zitten de stoelen met tafeltje zelfs beter dan in de NS sprinters SLT, FLIRT en CAFs. Maar wie van nostalgie houdt kan nu nog naar België dus met die aftandse boemeltjes tuffen en vormen ze een schril contrast met het Nederlandse trein materieel. Het gemak van de OV chipkaart is reden waarom ik er zo vaak gebruik van maak naar Aken. Ik kan ook een dagkaart dal bus bij Arriva kopen voor E 7,55 duurt wat langer en zonder WC, maar dan geniet ik ook van het mooie Zuid Limburgse land zoals bus 55 van Heerlen naar Gulpen of lijn 47 of 43 en dan met overstap in Gulpen of Vaals naar Aken met bus 350 of combineer beide op hen of terugweg en wie zei dat ons land “plat” was, niet hier !
Het ligt echt aan Arriva om de treinen aan te passen aan de veiligheidsvoorschriften om naar Luik te mogen rijden. Waar wacht Arriva op? Heeft Arriva er geen zin in?
Ik denk eigenlijk dat lijn 57 van Gulpen naar Maastricht de mooiste lijn is.
Er liep ooit een tramspoortje van Maastricht via Gulpen naar Vaals. Het busstation van Gulpen was vroeger een tramstation.
Bij Reijmerstock loopt een fietspad over een stukje tramtracé langs de hopakkers van de Gulpener bierbrouwerij. Er zijn plannen geweest om op dit gehele tramspoor een fietspad aan te leggen, maar aanwonenden gingen met succes in verzet. Zij vreesden een invasie van fietsers langs hun huis.