NS: Versnelde IC Groningen – Randstad per 2023
22 nov 2019 8:14
In 2023 introduceert de Nederlandse Spoorwegen een versnelde intercity tussen Groningen, Leeuwarden en de Randstad. De nieuwe trein kan snelheden halen van 200 kilometer per uur en zal Breda als eindbestemming hebben. Dat heeft het spoorbedrijf vrijdag bekend gemaakt.
NS hoopt op sneller spoor
Op een groot deel van de route zal het spoor echter niet geschikt zijn om 200 kilometer per uur te kunnen rijden. Daardoor zal de reistijdwinst tussen Groningen en Rotterdam slechts circa 4 minuten bedragen. Door toch met de snellere treinen te gaan rijden hoopt NS een aantal investeringen bij de politiek los te krijgen. “Wij investeren in meer snelle treinen en hopen dat dit voor Nederland reden is om extra te investeren in meer snelle spoorlijnen”, zegt president-directeur Roger van Boxtel van NS.
Meer treinen via de HSL
Tussen Groningen – Schiphol en tussen Leeuwarden – Schiphol vervangt de toekomstige trein straks de huidige intercity. Na Schiphol gaat de trein straks naar Rotterdam Centraal en Breda. Op de hogesnelheidslijn gaan er vanaf dat moment geen 5, maar 6 snelle intercity’s per uur rijden. Alleen tussen Schiphol – Breda kunnen de nieuwe treinen straks op volle snelheid rijden. De bedoeling is dat de trein één keer per uur uit Groningen en één keer per uur uit Leeuwarden gaat vertrekken. Vanaf Zwolle vormen beide treinen een halfuursdienst tot Breda.
Toeslag
Wie tussen Rotterdam en Noord-Nederland van de circa 4 minuten reistijdwinst wil profiteren zal een toeslag moeten gaan betalen: dat geldt voor alle treinen tussen Rotterdam – Schiphol. Wie dat er niet voor overheeft, kan via de huidige route blijven reizen. Die loopt van Rotterdam via Utrecht en Amersfoort naar Noord-Nederland. Reizigers vanuit Den Haag naar Noord-Nederland krijgen naar verwachting een versnelde treinverbinding via Utrecht.
Extra wissels Schiphol
Tussen Rotterdam – Noord-Nederland is de reistijd weliswaar minimaal, maar tussen Breda en Zwolle krijgen reizigers wel een forse reistijdwinst: circa dertig minuten. Om de nieuwe treindienst mogelijk te maken zijn er nieuwe wissels rond Schiphol nodig. Hier heeft het kabinet extra geld voor aangekondigd.
30 minuten reistijdwinst in 2030
NS kondigde eerder aan in te zetten op een extra snelle spitstrein Groningen – Randstad. Die trein zou dan op minder stations moeten stoppen. In februari werd een snelle intercity Groningen – Den Haag uitgetest, die trein sloeg Assen, Lelystad en Leiden over. Of de ambitie blijft een extra snelle spitstrein te introduceren is onduidelijk. “Dat is een scenario die we meenemen bij het bekijken van de mogelijkheden om verder te versnellen”, reageert NS-woordvoerder Erik Kroeze. De provincies in Noord-Nederland dringen aan op een reistijdwinst van 30 minuten met de Randstad. Die zou in 2030 gerealiseerd moeten zijn.
Alleen Sprinters Schiphol – Amsterdam
In 2023 staan er meer wijzigingen gepland. Zo wil NS tussen Schiphol en Amsterdam Centraal acht keer per uur een Airportsprinter introduceren. Dat gaat ten koste van de huidige Intercity Direct-treinen. Die zullen vanaf 2023 richting Amsterdam Zuid gaan rijden, in plaats van Amsterdam Centraal. De definitieve dienstregeling en reistijden worden in 2022 bekend.
Instroom ICNG
De treinen die in de toekomst tussen Breda – Groningen en Breda – Leeuwarden gaan rijden zijn de nieuwe ICNG treinen. Vanaf 2021 worden deze geïntroduceerd tussen Amsterdam – Rotterdam – Breda. Daarna volgt Den Haag – Eindhoven, en in 2023 Breda – Groningen / Leeuwarden.
En wat is de tijdwinst tussen Zwolle en Schiphol? De Hanzelijn is geschikt voor 200 km/h dus de ICNG kan daar deze snelheid halen.
En waar(om) zijn extra wissels nodig bij Schiphol? Komende vanuit Rotterdam takt het HSL-spoor aan op de buitensporen van de Schipholtunnel, en kunnen de treinen door op de buitensporen Riekerpolder-Duivendrecht asl. West – daar is een dubbele vork, dus kruisingsvrij verkeer is altijd mogelijk.
Volgens mij heeft dit er mee te maken dat de treinen van Schiphol naar Utrecht te Schiphol gebruik gaan maken van de buitenste perrons om ruimte te bieden voor de Airport Sprinter op de middelste perrons. Tussen Riekerpolder en Zuid worden de Intercity’s naar Utrecht dan met de nieuwe wissel weer verplaatst naar de middelste perrons om daar aan te komen op Amsterdam Zuid.
Maar hoe keren die treinen Utrecht-Schiphol dan als ze op station Schiphol de buitenste sporen gebruiken?
Ik denk ook dat die nieuwe wissels nodig zijn om de IC Direct (en mogelijk Thalys etc) van de buitensporen op Schiphol naar de binnensporen van Zuid te laten gaan zodat ze daar (of op het nog aan te leggen opstelterrein) kunnen keren.
Ik vermoed dat de treinen Utrecht Schiphol dan door gaan rijden richting Leiden, omdat de treinen uit Groningen/Leeuwarden dat niet meer doen en de HSL op gaan.
Ik weet niet hoe ze het nu doen, maar rijden ze nu ook al niet door richting rangeerterrein Hoofddorp?
Bizar dat een extra wissel een investeringsbesluit is dat in de krant moet. Als we het daar van moeten gaan hebben.
Tijdswinst zal 3 minuten zijn. Baseer me op een testrit van ICE die in 22 minuten tussen Lelystad – Zwolle reed. De reguliere IC heeft 25 minuten nodig.
Maar ETCS wordt uitgerold tussen Lelystad – Weesp – Schiphol vanaf 2025 – 2027. Hanzelijn zal eerst gebruikt worden als testbaan voor ETCS. Als ETCS is geïnstalleerd zal er met 160 km p/u gereden kunnen worden i.p.v. 140 km p/u. Tijdswinst tussen Zwolle – Schiphol kan 6 – 8 minuten worden.
Waarmee reistijd tussen Zwolle – Schiphol naar 60 minuten gaat. Naar Breda zal de reistijd dan 45 – 48 minuten worden vanaf Schiphol. Totale reistijd Zwolle – Breda 108 minuten. Aanzienlijk sneller dan via Arnhem en Den Bosch.
NS heeft Alstom de order gegeven om 50 achtdelige en 49 vijfdelige ICNG te leveren. Dat vis te weinig voor het doortrekken van Breda – Schiphol naar Groningen/Leeuwarden via Almere en Schiphol.
Verwacht dat NS na de bekendmaking van de nieuwe concessie een derde order gaat geven aan Alstom.
Ik weet niet of dat helemaal klopt. Ik schat nu dat NS 15.000 zitplaatsen heeft voor binnenlandse HSL diensten. Dat worden er 25.000. Dus er is wel enige ruimte. Amsterdam Zuid heeft bovendien een kortere reistijd dan Amsterdam Centraal. Neemt niet weg dat een formeel 4e bestelling met de leeftijd van ICM wel wenselijk is. (Het is nu 79 + 2 + 18)
NS over ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda:
https://nieuws.ns.nl/in-2023-met-nieuwe-snellere-ic-van-groningen-assen-leeuwarden-en-zwolle-naar-randstad/
Staat daar nog iets relevants in wat in dit bericht vergeten is/ontbreekt?
Nee. Is meer ter vergelijking en aanvulling.
De rest van het HSL verkeer gaat dan ook naar Zuid? De keersporen voorbij RAI ten behoeve van Zuid zijn wel bestudeerd maar helemaal nog niet in de gepland. IN Duivendrecht gaan ze die niet graag toe staan of er aan meewerken.
Wat een tijd. “Dat is een scenario die” de woorvoerder kent de dat en die woorden niet. Straks zegt iedereen maar die omdat ze niet beter weten.
Die meisje heeft de trein gemist, de spreker de Nederlandse les.
Rappertaal, wen er maar aan mijnheer Molenaar.
Ik hoor ook steeds vaker ‘de wissel’ als het over ‘het wissel’ moet gaan.
Dan moet ik u teleurstellen: Volgens de Van Dale is wissel gewoon een mannelijk zelfstandig naamwoord. Het is dus de wissel. Spreken over “het wissel” is een taalfout die zich helaas viraal heeft verspreid in het Nederlandse spoorwegwereldje. (Net zo hardnekkig als het woord intercity uitspreken met de klemtoon op “in” in plaats van “ci”.)
https://www.vandale.nl/gratis-woordenboek/nederlands/betekenis/wissel
Zou kunnen. Maar wie werkt er nu met wissels?
De mensen van van Dale of spoormensen?
Ik heb het even opgezocht in mijn ‘van Dale’, weliswaar uit 1975.
“Een met een hefboom beweegbare inrichting die gelegenheid geeft aan treinen of enkele spoorwagons van het ene spoor op het andere over te laten gaan” is mannelijk en onzijdig. Dus ‘het wissel’.
Het zou best kunnen dat de uitgever deze betekenis heeft geschrapt maar spoorlui hechten aan traditie en ik ga daar graag in mee.
Er is m.i. al genoeg modieus taalgebruik waar geen touw aan vast is te knopen.
Sorry, even aanvullen.
Wissel kon in 1975 nog zowel mannelijk en onzijdig zijn maar was bij spoorgebruik onzijdig. Daar werd het ‘jargon’ dus nog geaccepteerd.
Rondjes rijden over de HSL is de nieuwe mode. De snelheidswinst wordt gebruikt om een grotere omweg te maken. Dat heet het paard achter de wagen spannen.
De kortste route tussen Amsterdam en Rotterdam loopt via Woerden en Gouda. Een snelle trein via die route is waarschijnlijk even snel als een HSL die in een boog rijdt.
De kortste route tussen Groningen en Breda loopt nog steeds via Utrecht en Den Bosch. Ook hier geldt een snelle trein via die route is waarschijnlijk even snel als een HSL die in een boog rijdt.
Maar ja, als je niet via een omweg rijdt, dan mis je de HSL toeslag.
Ja, voor die paar kwartjes rijdt men graag massaal om. Het is net benzinetanken in Duitsland vanuit Utrecht.
Via Woerden en Breukelen is inderdaad korter, maar de sporen zijn maar geschikt voor 130km/u, en bovendien zijn de bogen tussen BijlmerArena en Diemen-Zuid geschikt voor hogere frequenties.
Het klinkt logischer dan het is.
Interessante casus om het verschil in gebruikte energie eens uit te rekenen.
Wat levert nieue IC-tracé van Diemen naar Muiderberg langs de A1 en spoorverdubbeling van Muiderberg naar Lelystad op?
Een dikke begroting en veel overbodig spoor in de polder. Men zou Muiderpoort-Weesp en Duivendrecht-Weesp wat mogen verruimen. Daarnaast zou men over bij de zeven Almeerse station viersporig mogen aanleggen. Dat stond al in het plan voor de droogmaking maar toen het makkelijk kon heeft men het niet gedaan. Met had toen makkelijk voor een habbekrats een cuvette en talud kunnen aanleggen voor vier en voorlopig eerst maar twee sporen gebruiken. Dan had men later eenvoudig de viaducten naar vier kunnen brengen, het grindbed gestort en sporen gelegd. De NS blunder van de 60-er jaren
Men kan beter Flevolink aanleggen. Ook wel het Aetsveldse tunneltrace genoemd.
Waarom moet het zolang duren (zie ook het voorgaande artikel). Om de praktische kinderziektes de kop in te drukken (zowel voor reizigers als personeel) denk ik dat men na erkenning van de toelating zo’n treinstel
DIREKT in dienst moet nemen. Ik denk dan bijv. in dienststellingop een lijn als Den Haag- Eindhoven of Den Haag-Utrecht.
Immers wordt men door schade en schande niet wijzer? Of heb ik het mis.
De reiziger en de pers zijn niet zo van schade en schande laten passeren. Sofort moet er iemand opgehangen worden. Vandaar al die bangigheid bij bestuurders.
Als bestuurder moet je juist lef hebben iets te ondernemen. Als een bedrijf iets produceert, dan toont toch ook iets van lef? Kijk maar naar de innovaties in de audiosctor.
De audiosector of het spoor is natuurlijk nogal een verschil. Slechtste geval als het in de audiosector niet werkt bij kinderziektes? Sommige mensen kunnen niet naar muziek luisteren. Slechtste geval als het op het spoor fout gaat bij kinderziektes? Urenlange verstoringen, mensen die uren in de trein opgesloten zitten. En verkoop dat maar eens aan reizigers: “Goedemorgen beste proefpersonen, welkom aan boord van deze testrit. Wegens kinderziektes kan het zijn dat deze rit langer duurt dan gepland.”
Het is goed dat ze uitgebreid testen, niemand zit te wachten op een nieuwe lichting Fyra’s. Daarnaast duurt het vooral zolang juist vanwege de toelating en het oplossen van eventuele problemen zonder de reiziger tot last te zijn. Zodra dat opgelost is, zullen volgende leveringen alleen een paar acceptatietesten hebben en snel in dienst worden genomen, het zijn alleen de eerste treinstellen waarvoor het eigenlijk zo lang duurt.
@ Ricardo Mee eens.
De introductie van DM ’90 verliep zo slecht dat het treinstel de bijnaam ‘Drama ’90’ kreeg. Zowel reizigers als personeel waren de kinderziekten spuugzat. Gelukkig worden er steeds meer treinen in een soort ‘standaardvorm’ geleverd en aangekocht waardoor het leed beperkt blijft tot de aanpassingen.
Ben ik de enige die dit een waardeloze maatregel vind? Behalve Breda-Zwolle is de tijdwinst slechts enkele minuten. Maar de vervoersvraag tussen Breda en omgeving Zwolle lijkt me niet van zodanige propositie dat het een zinnige oplossing is. Daarnaast wordt met de Schipholsprinter de verbinding tussen Noord-Holland en Rotterdam-Breda/Antwerpen behoorlijk verslechterd voor een verbinding die nu al bestaat, wellicht met overstap. Áls ze echt wat willen, leg dan Breda-Utrecht en Lelystad-Heerenveen-Groningen aan. Dit is een soort halfbakken oplossing voor de gemeenteraad die dan gezellig een dagje met de trein mag. Trouwens, zo groot zijn Breda, Groningen en Leeuwarden wat NS-reizigers betreft niet
Er zullen inderdaad buiten de hobbyreizigers met goedkoop sporen maar weinig mensen zijn die feitelijk de hele afstand zullen reizen. Het is al wonderlijk dat zovelen Groningen_Amsterdam willen reizen.
Inderdaad. Niks te zoeken in A’dam.
Wat een non-nieuws. & wat kunnen we dan met die drie minuten? Langer wachten in de vertrekhal op dat vliegveld? Of omgekeerd meer tijd om even naar de automatiek gaan in Stad?
Het is een lange termijn project. Uitrol van ETCS speelt ook een rol:
https://stateninformatie.flevoland.nl/documenten/ingekomen-stukken/DOCUVITP-2368397-v4-Mededeling-PS-Versnelling-spoorverbinding-Noord-Nederland.PDF
Breda is nu wel het station voor de Beneluxtrein van/naar Antwerpen/Brussel. En door bijna een half uur tijdswinst verplaatst de vervoersvraag tussen Zwolle – Breda via Lelystad, Almere, Amsterdam Zuid, Schiphol, Rotterdam (HSL).
Betekent dat tussen Zwolle – Arnhem het aantal reizigers minder gaat worden. Spoorverdubbeling Olst – Deventer zal dan weer langer overbodig zijn omdat de frequentie 2 keer p/u kan blijven. TOok hoeven treinreizigers niet over te stappen bij
Zou Roosendaal – Zwolle wel een rechtstreekse intercity blijven na 2022? Verslechtert de reistijd van het zuidwesten van het land naar Gelderland en Overijssel (met name de steden in Twente) dan niet? Het is nu al vrij lang naar Twente…
Er zijn misschien niet zoveel mensen die deze route geheel afleggen, maar dat geldt misschien nog wel meer voor mensen die het hele traject Breda – Groningen/Leeuwarden doen…
Ik het niet. In verleden is die trein eens geschrapt en in tweeën gedeeld. Tilburg en Den Bosch zouden daar nadeel van kunnen ondervinden. Maar er is geen enkele aanleiding om te veronderstellen dat er straks geen IC is tussen Roosendaal en Nijmegen en tussen Arnhem en Zwolle. Tussen Nijmegen, Arnhem, Utrecht en Schiphol komt er elke tien minuten een IC. Kan zijn dat de ijssellijn onderdeel gaat uitmaken van die tienminuten cadans.
Niet alleen tussen Twente en het Zuid-Westen van Nederland, maar ook tussen Twente en het Zuid-Oosten van Nederland: Tussen Twente enerzijds en Eindhoven en Limburg anderzijds is de snelste route nu nog in de meeste gevallen via Nijmegen, ondanks het nu al hoge aantal overstappen. Met nog een overstap erbij wordt de route via Utrecht straks niet alleen in aantal overstappen maar waarschijnlijk ook in reistijd de minst slechte keuze.
Het resultaat van het opknippen van Zwolle – Roosendaal zou dus zijn dat er meer reizigers via Utrecht Centraal gaan reizen die daar eigenlijk niets te zoeken hebben. Dat zou een nogal domme actie zijn aangezien er in arren moede al wordt nagedacht over het opknippen van Utrecht centraal vanwege te veel reizigers.
In het verleden waren twee plannen voor een IC verbinding naar Groningen. Voor Harderwijk evenwijdig aan de A28 een IC-spoor aanleggen die naar Harderwijk aansloot op het bestaande spoor.
Voorbij Staphorst een spoorlijn regelrecht richting Hoogeveen. Met beide verbindingen geen snelheidsvermindering bij Harderwijk, Meppel en Hoogeveen.
Ja, dat waren goede plannen.
– afsnijding van de scherpe boog bij Meppel vanaf ca. Staphorts rechtuit naar de lijn Meppel – Hoogeveen
– afsnijding van de scherpe boog bij Harderwijk via een kortsluiting langs de A 28 om Harderwijk en Ermelo heen
– afsnijding van de scherpe boog bij Hoogeveen; die wordt gerealiseerd.
Neehoor, dat waren veel te dure plannen. Het kan ook een stuk goedkoper, zie de nu bijna gereed zijnde boogaanpak van Hoogeveen. Harderwijk kan ook vele malen simpeler, sterker nog, dat had meteen gedaan kunnen worden bij de realisatie van de onderdoorgangen.
Vreemd dat er wissels worden bijgevoegd. ProRail wou graag wissels verwijderen om het aantal storingen te beperken.
De ongebruikt blijvende wissels worden wellicht verwijderd. Waar noodzakelijk kun je gewoon nieuwe leggen. Het is geen dictaat.
Jammer dat de NS alleen maar kan hopen op betere infrastructuur. Net zoals ProRail dat alleen maar kan hopen op geld voor betere infra…
Wat een non-nieuws. & wat kunnen we dan met die drie minuten? Langer wachten in de vertrekhal op dat vliegveld? Of omgekeerd meer tijd om even naar de automatiek gaan in Stad?
(sorry, staat hierboven ook al ergens, maar daar was het niet voor bedoeld.)
Ik vind het jammer dat de krokodillentranen van NS om sneller spoor ook op deze site kritiekloos zijn overgenomen. “Wij investeren in meer snelle treinen en hopen dat dit voor Nederland reden is om extra te investeren in meer snelle spoorlijnen.” Hoor, Van Boxtel komt met vijgen na pasen. De Hanzelijn werd in 2012 opgeleverd, geschikt om met 200 km/h te berijden. Voordat NS die investering straks eindelijk verzilvert zijn we dus al minstens 11 jaar verder. Elf jaar lang boemelt NS met niet meer dan zo’n 2/3 van de baanvaksnelheid over de Hanzelijn en nu klagen ze dat de overheid meer moet investeren in snel spoor. Het traject tussen Amsterdam-Bijlmer-ArenA en Utrecht ligt nu al 12 1/2 jaar te wachten tot NS er eindelijk vlotte treinen overheen laat rijden met de ontwerpsnelheid van 200 km/h en dáárvoor hebben ze nog niet eens een plan. Bij de oosterburen rijden ze letterlijk al een halve eeuw met intercity’s die 200 km/h kunnen rijden (niet te verwarren met de latere ICE’s die natuurlijk veel sneller kunnen). Zolang we met NS opgescheept zitten is investeren in sneller spoor parels voor de zwijnen gooien.
NS en ProRail hebben over nieuwe investeringen omdat het goede moment is. Dat zie je niet alleen bij NS en ProRail. Ook bij onderwijs, ziekenhuispersoneel, politie. Alleen die staken voor betere lonen en verbeterde werkomstandigheden.
Vanaf 2025 is er ook een nieuwe concessie. NS geeft aan de overheid het signaal: Wij zetten een snelle HSL IC in op bestaand spoor. Wij doen onze plicht. Als tegenprestatie hoopt NS dat de overheid gaat investeren in het verbeteren van de spoorinfrastructuur. Het is een wisselwerking van twee partijen.
Is heel redelijk want als er geen goede spoorinfrastructuur is en de NS daardoor geen goede prestaties kan leveren klagen ze toch vaak over NS. Terwijl juist ProRail op aangesproken zou moeten worden. Maar vele mensen in Nederland weten het verschil tussen NS en ProRail niet. Ze zeggen gewoon dat NS de schuld heeft.
En dat NS de ICNG tussen Groningen/Leeuwarden – Breda inzet komt vooral door de lobby van Noord Nederland. En Noord Nederland die geen Zuiderzeelijn kreeg of Lelylijn krijgt op korte termijn gecompenseerd worden. Er zijn belangrijke steden of zelfs een vliegveld die bediend willen worden. Dus NS spreekt ook namens Noord Nederland.
Ik vind het jammer dat er een (voorlopig) besluit is genomen de nieuwe ICD’s niet meer naar Amsterdam Centraal te rijden. De Thalys en Eurostar vertrekken nog wel vanaf Amsterdam Centraal. Voor een goedkopere internationale verbinding naar Brussel vanaf Amsterdam Centraal zou ik voor pleiten dat er een beperkt aantal van de 6 ICD’s per uur alsnog naar Amsterdam Centraal blijft rijden. Zo blijft er een goedkopere en toch nog directe alternatief naar Brussel beschikbaar vanaf CS, en toch waar meeste toeristen naar toe reizen. Waarschijnlijk zullen niet alle 6 ICD’s vanaf Amsterdam Zuid doorrijden naar het noorden. Zo is dat in de huidige situatie waarbij de helft van de ICD’s van Amsterdam CS naar Rotterdam CS niet verder doorrijden naar Breda, en dus in Rotterdam eindigen.
Begrijp ik het goed dat de rechtstreekse verbinding vanaf Leiden naar Zwolle en verder komt te vervallen met deze nieuwe ontwikkelingen?
Vermoed dat de rechtstreekse IC vanaf Leiden naar Zwolle zal vervallen. Want kan me niet voorstellen dat er 3 keer p/u een IC vanaf Zwolle naar Groningen en Leeuwarden zal rijden.
En dat ter compensatie een IC vanaf Amersfoort doorgetrokken wordt naar Leiden en Den Haag. Bijvoorbeeld IC Enschede – Schiphol – Den Haag. Wil niet zeggen dat het op deze manier gaat gebeuren. Maar het is een mogelijkheid.
Dat laat direct zien dat door de inzet van de ICNG NS meer mogelijkheden heeft. En meer kan variëren met de dienstregeling omdat de ICNG de HSL integreert in het hoofdrailnet. Waardoor treinreizigers profiteren van een kleine tijdswinst tussen Groningen/Leeuwarden – Rotterdam. En vooral een grote tijdswinst naar Breda. Waardoor tussen Zwolle – Deventer/Arnhem een deel van de vervoersstroom wordt weggetrokken.
Maar dat is nu al het geval. Wie op NS Reisplanner kijkt voor een reis van Zwolle naar Breda wordt twee mogelijkheden aangegeven. De rechtstreekse route via Arnhem en Den Bosch. Of via Rotterdam en dan een overstap. De route via Rotterdam is al sneller.
Breda als stad is toch niet zo heel belangrijk? Hoeveel Noorderlingen vinden het van belang om 30 minuten sneller in Breda te zijn? Eindhoven is economisch veel belangrijker en groter. Je zou eerder een directe verbinding Groningen – Zwolle – Eindhoven verwachten. Maar helaas is daar geen HSL.
Zo zijn er winnaars en verliezers.
Eerder trof dit lot Haarlem (Schiphollijn), Amersfoort (Flevolijn), Dordrecht (IC over HSL) en straks dus Leiden.
De Benelux-treinen moeten vanaf Amsterdam Centraal blijven rijden. Daar willen veel buitenlandse reizigers naar toe. Kijk eens bij vertrek en aankomst op Amsterdam Centraal naar alle buitenlandse reizigers met hun koffers!
Mee eens. Alle binnenlandse HSL IC kunnen ze prima via Amsterdam Zuid laten rijden. Maar laat die internationale treinreizigers gewoon rechtstreeks naar Amsterdam Centraal. Waarna ze in hartje Amsterdam met die mooie grachten terechtkomen.
Als ze uitstappen bij de sfeerloze kantorencomplex in Amsterdam Zuid is het zoal een afknapper. En dan moeten ze nog met de metro naar Amsterdam Centraal.
Overstappen op Schiphol is ook enigszins jammer. Je wilt gewoon direct naar de plek van bestemming. Zoals in elk land. DB laat ook niet alle internationale treinreizigers uitstappen op Frankfurt Flughafen Fernbahnhofe (vliegveld Frankfurt) i.p.v. Frankfurt Hbf (hartje stad). En DB pleitte namens de reizigers voor dat de IC Schiphol – Berlijn veranderde in Amsterdam – Berlijn.
Ben dan benieuwd hoe Thalys en Eurostar hier in staan. Die hebben veel invloed.
Waarom zouden ze wanneer ze op mooi Zuid aankomen naar Centraal willen? Hoogstens willen ze bagage kwijt in het AirBnB of budget hotel ver buiten de stad. De luxe paardjes komen niet met een doorsnee trein waar ook andere mensen in zitten.
Het maakt voor die reizigers helemaal niet uit dat eventueel naar Zuid moeten. Ze zitten zelden in de dure hotels binnen de grachten. Dan zie je daar allemaal mensen met koffers. Hoeveel haltes zitten er op de NZ-lijn. Dan ben je andere steden de wijk nog niet uit.
@mijnheer Molenaar. Wie zijn “zij”?
De kracht van een internationale treinverbinding ten opzichte van het vliegtuig is van hart naar hart. De IC naar Berlijn begon pas goed te draaien, toen de halte in Amsterdam verplaatst werd van Zuid naar Centraal.
Ik weet van boekingen van hotels in de omgeving van het Centraal dat deze hotelgasten deze locatie op bookingsites uitkiezen vanwege de ligging bij het Centraal.
Rond Amsterdam Centraal zijn talrijke venue’s waar tal van internationale events plaats vinden juist vanwege de internationale treinen op Amsterdam Centraal.
Bij het forenzenstation Amsterdam-Zuid is slechts één bescheiden hotel. In de weekeinden is de omgeving uitgestorven.
Voor mijn persooonlijke situatie is Amsterdam Zuid handiger, dan Amsterdam Centraal, maar ik kijk verder dan mijn neus lang is.
Het is maar goed dat u niet op consumentencontacten bij NS zit. Dan zou NS flink wat reizigers verliezen door uw denigrerende opmerkingen.
Persoonlijk: ik zie de treinen het liefst naar Amsterdam Centraal. Maar eerlijk: veel mensen hebben ook geen hotel naast Amsterdam Centraal (sommige wel!), en zullen dan dus ook de tram, metro of bus nodig hebben. Wat dat betreft zal Amsterdam Zuid best nog wel te doen zijn en zijn niet alle reizigers per saldo langer onderweg. Laten we ook niet overdrijven: het kost 8 minuten om vanuit Amsterdam Zuid naar het Centrum (Rokin) te komen. Dat zal voor veel mensen als centrum ervaren worden. Dat is echt iets anders dan een luchthaven. Brussel heeft ook Brussel Zuid als belangrijkste station. Maar nogmaals: ook ik geef de voorkeur aan Amsterdam Centraal, maar Amsterdam Zuid is zeker te doen.
@Hildebrand. Station Brussel-Zuid ligt net buiten de Vijfhoek. Rondom het station is een scala aan hotels zoals Mercure, Novotel, Radisson, Ibis Pullman en tal van andere. Er is een ruime keuze aan restaurants en andere horeca met een verschedenheid aan aanbod en karakter. Niet onantrekkelijk om te verblijven. Je loopt in tien minuten naar bijvoorbeeld de Kolenmarkt en ietsjes langer naar de Beurs en de Grote Markt.
Het voordeel van Amsterdam Centraal is dat het veel meer OV-verbindingen heeft dan Zuid. Het ontsluit veel meer hotelbedden concreet gezegd. En voor de Nederlanders Amsterdam Centraal ligt veel gunstiger voor Haarlem, en alles wat boven het Noord-Zee kanaal woont dan Amsterdam Zuid. Aan de andere kant: internationale reizigers zijn incidentele reizigers in vergelijking met nationale. Het blijft een lastig dilemma dat voor een groot deel voortkomt uit capaciteitsgebrek
Dries:
Geen knollen voor citroenen verkopen. Wie een beetje verplaatst in toeristische treinreizigers weet dat internationale treinreizigers in hartje centrum willen aankomen. Dat zie bij Paris Gare du Nord, Berlin Hbf, London St. Pancras International.
Bij Treinreiswinkel kunnen ze het vast wel uitleggen.
Inderdaad. Internationale treinen met veel toeristen horen in het centrum aan te komen, alleen al voor de beleving en gemak. Langs snelwegen en kantoren uit moeten stappen om dan nog eens met de metro te moeten is niet aanlokkelijk. Dat past alleen bij vliegvelden. De trein heeft door in het levendige centrum met monumentaal hoofdstation te stoppen een streepje voor op het vliegtuig.
Hoe reis je vanaf Noord-Holland naar Schiphol, Rotterdam en Breda? Inderdaad via Amsterdam CS. Vanuit zuid ben je met één hele overstap ook bij de ICD. Moeten wij dan 2 keer overstappen en dus langer onderweg zijn dan de zuidtak die dan 2 minuutjes eerder is? Daarnaast zijn Sloterdijk en CS groter dan Zuid en is Zaandam groter dan Bijlmer en Alkmaar vergelijkbaar met Duivendrecht!
Je hebt een goed punt. Vanaf Noord Holland (Alkmaar/Enkhuizen) naar Breda kun je het beste via Amsterdam Centraal gaan. Dat blijft voorlopig ook zo want er rijden nog steeds vanaf Amsterdam Centraal 3 keer p/u een Intercity Direct (behalve als 4 keer per dag een Intercity Den Haag HS – Brussel) rijdt.
Dat er een IC Direct Breda – Schiphol – Amsterdam Zuid – Almere – Zwolle – Groningen/Leeuwarden komt door de lobby van Noord Nederland.
Die pleiten al jaren voor een snellere verbinding tussen Noord Nederland – Randstad v.v. Op de sites van RTV Oost, RTV Noord zijn ze heel positief over deze stap van NS. Dat mag ook wel eens gezegd worden.
Bovendien rijden IC vanaf Groningen/Leeuwarden wel altijd via Amsterdam Zuid. Dat zone rijden klopt wel. Alleen rijden ze vanaf 2023 wel via de HSL naar Breda zodat daar een grote tijdswinst is. Richting Rotterdam Centraal is de tijdswinst maximaal 10 minuten.
Correctie: Er zal vanaf 2023 nog steeds 3 keer p/u een IC Direct vanaf Amsterdam Centraal naar Breda rijden.
Hanzeboog2012: Alle intercity direct treinen gaan straks naar Amsterdam Zuid, alleen thalys, Eurostar en de airportsprinter rijden straks van schiphol naar Amsterdam Centraal
@Hildebrand:
Dat had ik niet begrepen. Prima dat Thalys & Eurostar doorrijden naar Amsterdam Centraal. En dat alle binnenlandse IC Direct is niet zo’n probleem. Alleen jammer dat de ICNG België ook via Amsterdam Zuid gaat.
Correctie: Dat alle binnenlandse Intercity Direct via Amsterdam Zuid gaan is geen probleem.
Vanuit Noord-Holland is er directe trein naar Schiphol. Via die vervelende luchtboog op Sloterdijk. Zo kun je ook vlot op de HSL treinen overstappen. Geen gekloot door naar CS gedwongen te worden.
Het viersporige baanvak tussen Utrecht en Amsterdam was ontworpen om op de buitenste sporen met 200 km/u te rijden en de binnenste met maximaal 160 km/u, e.e.a. als “compensatie” voor het niet doorgaan van een dure Hogesnelheidslijn. Ook is in principe de bovenleiding en seinen daarop aan te passen en is het een kwestie van besluitvorming en uitvoering of het wordt gerealiseerd. De intentie ligt er, het baanvak ook, maar de wil om ook dit baanvak ten volle te benutten ontbreekt en “boemelen” we zelfs met een ICE 3 met 140 km/u naar Mokum CS waar men nu elke 5 a 6 minuten onder de stad door in 10 minuten naar A’dam Zuid kunnen rijden om via de Flevo- en Hanzelijn straks voor een deel met 200 km/u naar Groningen te zoeven en voor Leeuwarden geldt, men neme de “langzamere” IC vanaf Zwolle. Zelfs in een buitenlands tijdschrift kijkt men vreemd op dat men de potentie van de Hanzelijn niet goed benut en dat is nu typisch Hollands ontnuchterend denken en doen en die drie minuten, misschien nog tijd om nog snel een bakkie leut te gaan halen voor de “lange rit” naar het Noorden of Zuiden (Breda) des lands, Goede Reis…!
Utrecht – Amsterdam Bijlmer moeten ze voorzien van meer onderstations waardoor de ICE met 200 km p/u kan rijden. Kan tussen Tours – Bordeaux ook via de klassieke spoorlijn met de TGV. Dat is een politieke keuze.
Toen de Hanzelijn in gebruik ging was al de klacht dat de Hanzelijn nog niet optimaal benut kon worden doordat er geen geschikt treinmaterieel was.
Neem aan dat ze in 2023 de Alstom smartlock signalsystem gebruiken waardoor zowel ATB en ERTMS treinen gebruik kunnen maken van de Hanzelijn. En er met 140 – 200 km p/u gereden kan worden.
@hanzeboog2012.
De TGV tussen Tours en Bordeaux gaat al een paar jaar niet meer via klassiek spoor, maar over HSL.
Parijs – Bordeaux 600 km non stop in 2 uur.
Overigens gaat er tussen Parijs en Bordeaux ook een “stop-TGV”, maar ook deze gaat over HSL. De stops zijn Saint-Pierre-des-Corps(Tours), Portiers en Angoulème. Deze TGV doet er 3 uur over van Parijs naar Bordeaux.
Wel heeft FlixMobility per 1 januari 2021 ( als het Franse spoor wordt geliberaliseerd) een licentie aangevraagd om met de FlixTrain vanaf Paris-Austerlitz over klassiek spoor naar Bordeaux te rijden.
Weet dat de HSL Parijs – Bordeaux al een tijd in gebruik. Maar haal het voorbeeld tussen Tours – Bordeaux bij om aan te tonen dat onder 1500 volt ook met 200 km p/u gereden kan worden. Ook in combinatie met vele andere stations. De overheid moet dan investeren in meer onderstations voor de extra energievoorziening.
Correctie: Ook in combinatie met vele andere treinen.
Inderdaad Hanzeboog, het kan.
Is het handig? Ik denk het niet.
Ze hebben daar liever een hogere spanning denk ik.
Misschien zijn ze er nog voor aan het sparen.
Ik moet hartelijk lachen om al die mensen die zich druk maken om de internationale treinreizigers en Amsterdam vergelijken met Parijs, London of Berlijn. Ten eerste is Amsterdam een dorp vergeleken bij deze steden. Je bent in 10 minuten met de metro van Station Amsterdam Zuid op Amsterdam Centraal Station. Reizen per metro door Parijs, London of Berlijn kost veel meer tijd. Ten tweede, zoals eerder door anderen opgemerkt, de meeste toeristen slapen niet op Amsterdam Centraal. Okay, de hotels zullen gemiddeld wat verder van Zuid dan Centraal zijn gelegen, maar veel toeristen zullen toch per openbaar vervoer (of taxi) van het station naar het hotel gaan. Dat kan ook vanaf Zuid. Ten derde gaat de vergelijking met vliegreizen niet op. Vanaf Heathrow of CDG is het nog een lange reis naar de stad; vanaf Schiphol niet. Ik vermoed overigens dat de Eurostar wel vanaf Centraal blijft rijden want dat is net ingericht voor bagagecontrole en paspoortcontrole. Voor de meeste binnenlandse reizigers/forensen is aankomst op Zuid voordelig. Vanaf Schiphol naar Zuid is 8 minuten sneller dan naar Centraal.
Amsterdam CS is toch een veel aansprekender entree dan de uit de kluiten gewassen forensenhalte Amsterdam Zuid. Daardoor alleen al hoort het m.i. het eindpunt te zijn van internationale treinen. Heeft niets te maken met grootte van de stad t.o.v. miljoenensteden als Londen. In welke kleinere Europese hoofdsteden komen int. nationale treinen nog meer aan op een eindpunt in de vorm van een kantorenpark?
Yip! A’damZ is toch gewoon een dump op een bedrijventerrein?
@Beste mevrouw of mijnheer IntercityDirect.
Lachen is een prettig gevoel. Gelukking voor u dat u dit kunt.
Allereerst: Amsterdam is géén dorp, maar een belangrijke internationale bestemming. En niet aléén voor toeristen.
Belangrijk pluspunt voor Amsterdam is de compactheid van de stad.
U heeft volkomen gelijk dat de meeste toeristen niet op Amsterdam Centraal slapen. Is ook fysiek volkomen onmogelijk.
Amsterdam heeft ongeveer 40.000 hotelkamers. Steeds meer verspreid over de hele stad.
Bij Amsterdam Centraal zit echter een duidelijke concentratie hotels in alle prijsklassen. Het Ibis Hotel is zelfs tot boven de sporen 1-4 gebouwd. Vanuit mijn kennis van de branche toerisme weet ik dat een belangrijk deel van de hotelgasten op bookingsites duidelijk op zoek gaat naar hotels bij Amsterdam Centraal, omdat ze met de trein arriveren.
De metro is vervelend met koffers. Helaas hebben taxi’s die op straat worden oppikt niet altijd een even goede naam.
Rondom Amsterdam Centraal vindt een toenemend aantal internationale Business to Business Events plaats. Populaire venues zijn o.a.:
Hilton Double Tree
Muziekcentrum aan het IJ
Passengers Terminal
Overhoeks
Eye
Nemo
Level Eleven
Renaissance Koepelzaal
Barbizon
Beurs van Berlage
Hotel Krasnopolsky
De nabijheid van het Centraal Station is behalve de prachtige locaties, (een aantal met schitterende uitzichten over de stad en het IJ) een belangrijke reden om voor deze plek te kiezen.
Bij Amsterdam Zuid is slechts één hotel. Het is daar zo vol gebouwd met kantoren dat daar geen hotels van enige omvang bij kunnen.
Amsterdam mist omvang, Parijs en Londen zijn vele malen groter. Amsterdam is daarbij niet de residentie. In die zin is Kopenhagen eigenlijk completer dan Amsterdam. Om de boel te lijmen heeft Willem I besloten Den Haag de residentie te laten blijven en Amsterdam maar de ‘hoofdstad’te maken zodat het gepeupel daar een beetje rustig zou blijven.
Het vele bezoek is vooral op de ongebreidelde horeca gericht dan op enig ander ding. Tot verdriet van de burgemeester die het bezoek liever keurig naar de musea ziet gaan. Daarbij heeft ze het over het Rijks als ‘ons’ museum. De brutaliteit.
Juiste de omvang van Amsterdam is een van de voordelen voor bezoekers. Alles ligt gemakkelijk bij de hand.
Residentie is van belang voor het Corps Diplomatique, maar voor de rest van de bezoekers zal het weinig uitmaken. New York, Rio de Janeiro, Sidney, Shanghai, Zurich, Sint-Petersburg, Sevilla, València, Milaan en Florence zijn ook géén residentie, maar toch steden met belangrijke functies en veel aantrekkingskracht. Zo zijn er nog veel meer.
De naam gepeupel komt uit Den Haag toen Johan de Witt in 1672 door het “Haagse gepeupel” werd vermoord.
Overigens is het Rijksmuseum ontworpen door Pierre Cuypers. Van zijn tekentafel kwam ook het Centraal Station van Amsterdam.
Als je het allemaal zo goed weet over hoe slecht Amsterdam alles doet, Dries, vertel ons dan eens hoe goed jouw Rotterdam het wel niet doet. Het Rotterdam dat volgens jou, reclamefolders en een paar nietszeggende artikelen in wat kranten nu echt ontdekt wordt door toeristen (die Amsterdam niet wil). De musea zijn een lachertje ten opzichte van die in Amsterdam. Het Boijmans van Beuningen telt ongeveer zoveel bezoekers als de Fundatie in Zwolle. Qua horeca doet Rotterdam flink onder voor Amsterdam, qua winkeloppervlak komt Rotterdam niet in de buurt, voor toeristen is er niets te doen in het nietszeggende windhol etc. etc.
Natuurlijk is Amsterdam een internationaal bekende bestemming. Mijn punt is dat het een kleine stad is die je snel doorkruist i.t.t. Parijs, London, Berlijn, NYC, Shanghai, etc. Elke vergelijking met dit soort steden gaat mank.
Met je koffer in de metro is wat onhandig, maar met je koffer van Centraal naar Krasnapolsky lopen is ook geen pretje. Ook vanaf Centraal zullen veel reizigers met de taxi of openbaar vervoer reizen en dat kan ook vanaf Zuid. Naarmate meer reizigers aankomen op Zuid zal ook het aanbod aan openbaar vervoer vanaf dit station worden uitgebreid.
Blijft over dat de aankomst op Centraal imposanter is. Daar valt weinig aan te doen. Het zal echter geen reden zijn voor toeristen om niet meer naar Amsterdam te komen.
@IntercityDirect. Als bezoekers Krasnapolsky met een rolkoffer vanaf het Centraal een probleem vinden, dan boeken ze toch een hotel dichter bij het Centraal. Keuze genoeg!
IntercityDirect.
Als Amsterdam Centraal geen mainport blijft voor internationale treinen, dan kan het zijn dat organisatoren ven events gaan uitwijken naar locaties aan de snelweg, zoals Corendon in Badhoevedorp of Van der Valk in Breukelen.
Ik vind deze hele discussie Amsterdam CS versus Amsterdam Zuid onzinnig. Amsterdam CS is duidelijk in het voordeel
– centrum op loopafstand
– veel tram- en buslijnen
– andere spoorlijnen naar Noord-Holland en het Gooi
– veel publiekstrekkers (winkels, musea, horeca)
– knooppunt in het metronet Oostlijn, Noordzuidlin en sneltram naar Y-burg
Dit doet mij denken aan de mislukte uitbouw van Amsterdam Amstel. Ook dit moest volgens de plannenmakers een groot overstapstation worden. Een soort Weesperpoort de tweede. Veel tramlijnen zijn verplaatst naar Amstel. Het heeft niet mogen baten. Amstel bleef een koud en kil onaantrekkelijk voorstadsstation.
Het enige wat de planologen gelukt is, is het de nek om draaien van Amsterdam Muiderpoort. Dat was ooit een bruisend station met veel potentie.
Amsterdam Zuid is en blijft net zo als het Amstelstation een winderige plaats ver buiten het centrum in een onaantrekkelijke omgeving met weinig verbindingen.
Zo ziet 200 km p/u uit op de Hanzelijn vanuit de cabine:
https://www.youtube.com/watch?v=qaCQzzRyxqU
De IC Direct Groningen/Leeuwarden – Breda is een koppeling van de IC Groningen/Leeuwarden – Den Haag en IC Direct Amsterdam – Breda. Tussen Groningen/Leeuwarden – Schiphol wordt dezelfde route gereden. Zien hoe tussen Schiphol – Den Haag het wegvallen van de IC Den Haag – Groningen/Leeuwarden gecompenseerd wordt.
De ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda kan tussen Groningen/Leeuwarden – Lelystad makkelijk met enkeldekstreinen gereden worden. Hier is het vervoerspotentieel niet zeer groot. Wel tussen Lelystad – Schiphol. Maar hier is genoeg aanvulling met 2 keer p/u een IC + 6 Sprinters p/u tussen Lelystad – Weesp.
Van Rotterdam naar Zwolle wordt de snelste route in 2023 via de HSL en de Flevolijn. Het zal me niet verbazen dat dan vanuit Den Haag ieder half uur de IC rijdt naar Utrecht – Amersfoort – Zwolle en door naar Gn/Lw. Ofwel dat de IC 500 en 600 verlegd wordt vanuit Den Haag; en dat IC 1700 (nu vanaf Den Haag) dan Rotterdam – Utrecht – Enschede gaat worden. Ofwel een verlegging van de NoordOost-IC’s tussen Utrecht naar Rotterdam en Den Haag.
Die suggestie dat de huidige IC Groningen/Leeuwarden – Rotterdam via Amersfoort en Utrecht omgebogen worden naar Den Haag lees ik al volop. Zal me niet verbazen dat het op die manier gaat gebeuren.
En dan moet je de aansluiting bij Amersfoort naar Enschede ook goed blijven. Tussen Schiphol – Leiden – Den Haag valt de huidige IC Groningen/Leeuwarden – Den Haag weg. Doortrekken van IC Nijmegen – Schiphol naar Den Haag?
Ik verwacht dat de IC Lelystad – Schiphol – Leiden – Den Haag CS gewoon viermaal per uur gaat rijden, zodat op die as ook een tienminutentrein ontstaat.
@Annemiek:
Lelystad – Schiphol – Den Haag (Dordrecht) kan een mogelijkheid worden. Met ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda + 6 Sprinters heb je dan PHS.
De ICM-M en DDZ die vervangen wordt door ICNG kunnen doorgeschoven worden naar Lelystad – Schiphol – Den Haag/Dordrecht.
Vanaf 2023 lekker in 29-30 minuten van Rotterdam naar Amsterdam Zuid, zonder overstappen. En dan snel met de fiets of Noord/Zuidlijn Amsterdam in. Super!
U reist met plezier van Rotterdam naar Amsterdam? Iedere dag?
Door integratie van HSL en Noord – Zuidmetrolijn zijn er meer mogelijkheden voor treinreizigers. Dat maakt het OV net fijnmaziger.
Ze moeten de Noord – Zuidmetrolijn doortrekken naar Schiphol. Want het huidige spoor Amsterdam Zuid – Schiphol slibt dicht. Ook vanaf 2030 als de nieuwe station Amsterdam Zuid. Uitrol van ETCS zal tijdelijk voor zorgen dat de spoorlijn niet dichtslibt.
Wordt Maastricht alweer overgeslagen? Het wordt altijd maar de randstad of het noorden van nederland.
@ N.J. Vrijens: Limburg zal toch echt beter moeten lobbyen voor spoor en het zelf ook serieuzer moeten nemen. Kijk maar hoe Maastricht-Hasselt is verprutst. Weert-Hamont had ook allang kunnen rijden.