NS verkoopt naar verre bestemmingen (> 700 km) tot 61% meer treinkaartjes
23 dec 2019 9:03
Vier miljoen reizigers hebben dit jaar vanuit Nederland de trein genomen naar een bestemming in het buitenland. Dat is een groei van 13 procent, ofwel bijna een half miljoen reizigers, ten opzichte van 2018. Dat meldt NS International.
Forse groei
De grootste groei (percentueel gezien) vindt plaats bij de verder gelegen bestemmingen. Naar Barcelona heeft NS International bijvoorbeeld 31 procent meer tickets verkocht. Andere bestemmingen, zoals Marseille (+39%), Wenen (+42%), Zürich (+46%) en Lyon (+47%) doen het nog beter. De sterkste groei is gerealiseerd naar Bordeaux (+61%). Daar speelt mee dat de reistijd naar Bordeaux is afgenomen door de opening van een nieuwe Franse hogesnelheidslijn.
“In absolute aantallen blijft het met enkele tienduizenden treinreizigers per jaar misschien bescheiden, toch is de groei indrukwekkend”, aldus directeur Heike Luiten van NS International. “Onze voornaamste focus blijft om tot 700 kilometer reizigers uit het vliegtuig in de trein te krijgen. Maar ook het reizen over grotere afstanden moet aantrekkelijker worden, met eenvoudiger boeken en lagere tarieven voor doorgaande reizigers. Dat kunnen we niet in ons eentje, dus sporen we ook andere Europese spoorvervoerders aan om hier werk van te maken.”
Groei % op bestemmingen >700 kilometer
- Lyon (+47%)
- München (+33%)
- Zürich (+46%)
- Wenen (+42%)
- Marseille (+39%)
- Bordeaux (+61%)
- Milaan (+56%)
- Barcelona (+31%)
Top 10 bestemmingen
Niet alleen op de ver gelegen bestemmingen scoort de internationale trein goed. Ook op de tien populairste bestemmingen laat NS International forse groei zien. Zo heeft NS 20% meer treinkaartjes naar Berlijn verkocht. Ook Brussel Airport (+22%), Brussel (+14%) en Düsseldorf (+15%) doen het goed. Brugge en Gent zijn niet rechtstreeks per trein bereikbaar, maar zijn desondanks toch populaire bestemmingen. Naar Gent is de kaartverkoop zelfs met 22% toegenomen.
Slechts één bestemming doet niet mee aan de trend: Lille verloor zijn rechtstreekse Thalys-verbinding aan Marne-la-Vallée. Voor die tweede betekende dat een spectaculaire groei (+587%), voor Lille betekende het een daling van het aantal treinbezoekers vanuit Nederland met 49%. Overigens stopt de Eurostar naar Londen straks ook één keer per dag ook te Lille, deze verbinding is echter niet te boeken. “Voor reizigers met een andere bestemming dan Londen is het best ingewikkeld om ze apart te houden van reizigers die wel door alle checks zijn geweest. Dat kan helaas niet uit”, legt NS-woordvoerder Hessel Koster uit.
Top 10 bestemmingen
- Brussel (+14%)
- Antwerpen (+0%)
- Parijs (+1%)
- Berlijn (+20%)
- Brussel Airport (+22%)
- Londen (+6%)
- Köln (+1%)
- Düsseldorf (+15%)
- Brugge (+22%)
- Gent (+8%)
Tegelijkertijd is Zweden uit het assortiment gehaald, terwijl het zuid-Zweden (bv. Malmö) best in een acceptabele reistijd te bereiken is.
Malmö is toch een behoorlijk eind. Vanaf Amsterdam heb je nu ruim 11 uur voor nodig.
Vanaf 2028 zal er ruim 2 uur tijdswinst zijn:
https://www.railengineer.co.uk/2019/10/01/denmarks-first-high-speed-line-opens/
Als de Wunderlinie en Lelylijn aangelegd wordt zal het in ruim 7 uur kunnen.
Barcelona en Milaan (uit het artikel) kost 12 uur (of iets meer), dus Malmö is daarmee vergelijkbaar. In ieder geval geen reden om dat uit het assortiment te halen.
Nu is Barcelona en Milaan beter bereikbaar, alleen een transfer benodigd in Parijs. Terwijl Malmö een overstap vraagt in Osnabrück, Hamburg en Kopenhagen. Ik heb gecheckt bij NS International: het is complex en weinig vraag, maar de hoop is dat in de loop van 2020 na een technische update aan Zweedse zijde dit weer beschikbaar komt.
Kopenhagen is (momenteel?) online bij NS niet verkrijgbaar en Malmö is dat nog nooit geweest volgens mij. Dat is een automatische rem op de verkoop; het aantal tickets dat NS daar nu (of afgelopen jaar) voor verkoopt is dus geen goede maatstaf voor de werkelijke vraag.
Bij Treinreiswinkel kun je wél een reis naar Kopenhagen/Malmö boeken.
Mevrouw de directeur was vanmorgen op de radio, ze was er terecht blij mee maar was wel erg onzeker over verbetering en uitbreiding.
Dat je in een uur naar diverse lokaties zou kunnen vliegen is makkelijk van repliek te geven door te wijzen op aanreis en inchecktijd voor het vliegen. Om met het vliegtuig om 12:00 in Berlijn te arriveren zul je toch 07:00 de deur uit moeten. Ook wanneer je relatief dicht bij Schiphol zou wonen.
Voor 09:00 op B-Alexanderplatz om 05:35 trein op Hfd na 30 min autorit. KL vlucht van 07:00, take-off 07:15 landing Tegel 08:15. Om 08:30 bus naar centrum.
Met IC245 05:02 vanaf Asd ben je pas om 11:22 op B-Hbf.
U checkt laat in en bent wel merkwaardig snel door de entree? Zonder bagage of alleen een laptop dingetje.
Handbagage rolkoffer, hoef geen metershoge koffer mee voor een tripje naar Berlin.
Niet iedereen woont in de omgeving van Schiphol.
Nee, als je op Schiermonnikoog woont gaat dat niet lukken.
Brabo’s vliegen natuurlijk vanaf Eindhoven.
Daarom moet de trein naar Berlijn een stuk sneller!
@beste Cole, er gaan géén vluchten vanaf Eindhoven Airport naar Berlijn.
NB
Dit is wellicht de weg om te gaan voor nieuwe nachttreinen? Dubbeldekkers vol met dit soort luxe slaapplaatsen. Men zou dit ontwerpbedrijf gewoon eens een wagon moeten laten inrichten. Hoewel die minder breed lijken zullen ze best wel goede ideeën hebben.
https://edition.cnn.com/travel/article/aviation-year-in-review-2019/index.html?gallery=11
Eens, nachttreinen mogen nachttreinen over vernieuwende formules.
Ik ben blij dat je het eens bent maar ik begrijp niet wat je schrijft. Nachttreinen die nachttreinen? Wellicht moest er nadenken staan maar treinen denken niet.
Ach.
De cijfers geven mooi de realiteit weer. Met de klimaatconferentie in Madrid had je toch mogen verwachten dat het aantal treinreizen naar Madrid is ge-explodeerd tov vorig jaar?
Zoals veel hoofdrolspeler die namens Nederland naar de top gingen al aangaven dat vliegen toch hun voorkeur had want excuus, excuus, excuus de trein bla nla bla etc.
Dus ja, trein is leuk, maar zelfs de mensen die het hardste roepen dat de problemen enorm zijn kiezen er voor om te vliegen ipv de trein te pakken. En die mensen komen dan bij elkaar om het probleem op te lossen. Mag ik daar dan weinig vertrouwen in hebben dat ze echt serieus ergens mee bezig zijn?
De Nederlandse politici pleitte vooral om op afstanden van 500 – 750 km de hogesnelheidstreinen te nemen i.p.v. de vliegtuig.
Goede uitspraak. Maar zoals je al terecht zegt gebeurt er weinig aan de uitvoering. Heb de plannen van 25 jaar geleden gezien toen de low cost luchtvaartmaatschappijen er niet waren. Ronkende plannen om in heel Europa een enorme hogesnelheidsnet aan te leggen. Daar is weinig van terecht gekomen. Alleen Duitsland, Italië, Frankrijk en vooral Spanje hebben die plannen wel grotendeels uitgevoerd. Spanje heeft het zelfs overtroffen van wat ze eerder beloofde aan HSL aan te leggen.
Het zou goed zijn als er achteraf alsnog een revival komt. Zodat bijvoorbeeld de ICE tussen Amsterdam – Frankfurt serieus kan concurreren met de vliegtuig. Of anders gewoon 1 keer p/u een IC Amsterdam – Köln laten rijden waar Duitse en Nederlandse dienstregeling geïntegreerd worden. Net als de Berlijn trein die succesvoller is geworden sinds die is geïntegreerd in IC Enschede/Amersfoort – Schiphol
Ik heb Nederlandse politici en ook activoerders vooral horen klagen over de extra tijd die een reis naar Mardrid kost met de trein.
Nou zolang iedereen die 100, 1500, 10.000 of 20.000 km verder iets wil doen het argument tijd mag gebruiken om te vliegen, vergeet dan maar dat het klimaat ooit gered wordt.
Waarom mag iemand die naar Madrid (ca1500km) wil 10 tot 15 uur extra reistijd als argument gebruiken en iemand een uur wint als ie 100km per auto ipv de trein doet niet?
Als je echt iets wil veranderen dan zul iedereen gewoon moeten gaan accepteren dat wanneer je 10.000km wilt reizen dat daar een flinke reistijd aan vast zit.
Nu schijnt er een soort recht te zijn dat als je maar genoeg tijd bespaard, dat je mag vliegen. En dat slaat eigenlijk nergens op want ook hier geldt, net als bij veel andere zaken, dat de tijd die ze besparen volledig ten koste gaat van het milieu.
Er is niks mis mee dat 1500km reizen je 2 dagen kost. Heeft een heel groot voordeel zelfs, mensen gaan beter nadenken OF de reis wel nodig is en de reistijd wel opweegt tegen wat men er gaat doen.
Denk je echt dat er duizenden mensen per jaar een weekendje Barcelona blijven doen als ze daar 3 a 4 dagen voor moeten reizen?
@Ruud: ik kan daar wel in meekomen, dat vliegen logischer wordt als de reistijdwinst groter wordt. Zou je de vluchten naar Tokyo en Calgary willen vervangen door schepen? Die zeker ook vervelend zijn?
@Hildebrand
Is maar hoe je het bekijkt.
Telt het alleen als de tijdswionst groot lijkt?
Dus telt dit alleen als je in één keer 10 a 15 uur bespaard door met het vliegtuig naar Madrid te gaan?
Of geldt hetzelfde ook als je 10 treinreizen van 100km vervangt door 10x met de auto en dan per keer 1 a 1,5 uur bespaard?
Dan zijn we uit de milieudiscussie. Iedereen mag in 80 a 90% van de gevallen gewoon de auto pakken want de tijdwinst van deur tot deur is dermate groot dat we geen rekening met het milieu hoeven te houden.
Of wordt het dan tijdwinst met de auto is niet hetzelfde als tijdwinst met het vliegtuig?
@Ruud het is aan een ieder om daarin afwegingen te maken. En die afwegingen kun je deels door beleid beïnvloeden. Ik ben niet zo van dingen verbieden. Ik denk dat als je een goed product neer zet, met goede marketing, dat daarmee al zeker stappen kunt zetten. Dat zie je dus ook nu: door de aandacht groeit het aantal internationale reizigers.
Als ze gaan besluiten om brandstoffingen op vliegtickets te geven zal de groei nog veel forser worden op afstanden van 500 – 750 km. Nu is het aantal treinreizigers gestegen vanwege groeiende milieubewustzijn. En mogelijk ook omdat steeds meer reizigers de mogelijkheden ziet van reizen van treinen op lange afstanden.
De grote toename van treinreizigers naar Berlijn valt op. Hier is veel reclame voor gemaakt. Als de nieuwe Berlijn trein vanaf 2023/2024 gaat rijden zal het aantal treinreizigers alleen maar toenemen.
De rechtstreekse verbinding naar Disneyland is nu al een succes. In Nederland kon je altijd naar Disneyland (station Marne la Vallée Chessy) reizen. Maar met een overstap in Brussel Zuid. Hoeveel Nederlanders weten dat? En zelfs als ze het weten is het de vraag of ze bereid of een overstap in Brussel te maken. Onbekend maakt onbemind.
Het aantal treinreizigers naar Londen zal dit jaar fors stijgen. Ze kunnen Thalys Amsterdam – Marne la Vallée Chessy eventueel ook doortrekken naar Lyon Part Dieu.
Over 10 jaar een Scandinavische trein naar Hamburg en Kopenhagen?😉
Treinreizen is met één of twee personen wel goed te doen. Met kinderen is het wel avontuurlijk/leuk maar wordt het snel begrotelijk. De auto wint het toch met vier-vijf personen. Het is dus wel wonderlijk dat het naar Disneyland zo goed gaat. Wellicht nog vaker rijden waarmee de trein dan ook als Marne-la-Vallée bediening kan functioneren. Je kan er zo met de RER naar Parijs zelf of de verbindingen naar het Zuiden gebruiken.
Als ze niet staken…
Duidelijk dat er al snel meer materieel nodig is. Eurostar heeft hopelijk wel gerekend op 5-6 treinen per dag. Thalys zit al op de bodem met Nederlands-materieel. Potentieel kan er nog wel meer gereden worden door Brussel beter te bedienen waar men dan op andere TGV over kan stapppen of wellicht direct naar MArne-la-Vallée waar ook genoeg verbindingen zijn. De huidige Thalyses raken versleten. Wat is de opvolger?
Voor Berlijn zouden we moeten uitkijken naar de bestelde Talgo’s die hopelijk minder zullen stoppen en door de Flevopolder gaan rijden. Op Frankfurt en verder zou wel meer materieel mogen rijden.
Ideeën genoeg nu de treinen en de passagiers nog.
De Thalys treinen krijgen vanaf volgend jaar hun grote revisie waarbij het interieur en exterieur helemaal aan worden gepakt. Wel betekend dit dat er materieel gemist moet worden. Ik heb mij altijd afgevraagd waarom ze bij thalys niet overgestapt zijn op TGV Duplex rijtuigen?
Mogen die Dubbeldekkers op het Nederlandse spoor?
Naast de 28 Thalys treinstellen zijn alleen 27 aangepaste TGV-Réseau treinstellen geschikt voor het rijden onder Belgische bovenleidingspanning. De overige (bijna 400) TGV treinstellen (waaronder Duplex) zijn weliswaar geschikt voor het rijden onder Nederlandse bovenleidingspanning maar kunnen niet door België heen rijden. Dus heb je er niks aan. Een andere optie is het behouden van de Thalys motorrijtuigen en de tussenrijtuigen vervangen met Duplex rijtuigen. Echter is de instaphoogte van een Duplex rijtuig dermate laag dat instappen vanaf een Nederlands perron onmogelijk is.
Bas:
Er zijn 26 Thalys TGV. 17 Thalys PBKA en 9 PBA. 1 Thalys PBA is onherstelbaar beschadigd door een botsing met de ICM-M bij Gouda.
Je hebt TGV Duplex (voor binnenlandse verbindingen in Frankrijk) en Euroduplex (richting Barcelona, Zwitserland en Duitsland/München). De Euroduplex is in ieder geval aangepast op de tracés München – Parijs, Parijs – Barcelona en Parijs – Geneve.
Vermoed dat een Euroduplex die moet voldoen aan het rijden op het Nederlandse spoornet ontwikkeld moet worden op de Alstom Avelia platform. En wie weet dat SNCF & NMBS vanaf 2025 zelf een concessie heeft om de HSL Zuid te exploiteren. Nu moet Thalys en Eurostar gebruikersvergoeding geven aan NS omdat die de exclusieve concessie heeft om op de HSL Zuid te rijden.
Bas:
Afgezien dat een Euroduplex eventueel wel door België en Nederland zou kunnen rijden heeft het geen gelijkvloerse instap:
https://www.ganz-muenchen.de/freizeitfitness/bahnen/deutsche_bahn_ag/2012/sncf/doppelstock_tgv_duplex_paris_strassburg_muenchen/info.html
Kortom ze moeten een nieuwe Avelia Duplex bouwen.
Over die gelijkvloerse instap schreef ik inderdaad. Dat een Euroduplex eventueel ook over het Belgische spoor zou kunnen rijden is voor mij nieuw. Ik dacht altijd dat deze niet geschikt waren voor het rijden onder een bovenleiding met 3kV gelijkspanning. Weer wat geleerd 😉
Naar mijn weten zijn de Thalys treinstellen niet heel lang geleden gereviseerd en wordt vanaf 2020 alleen het interieur vernieuwd. Wat bijzonder is met het oog op de komende fusie met Eurostar.. Miljoenen uitgeven aan een nieuw interieur, wat mogelijk na de fusie met Eurostar weer zou moeten worden aangepast (aan de uiterlijke kenmerken van Eurostar of het nieuw te realiseren merk).
Ach ja. Ze gooien graag geld over de balk. TGV.com werd ingewisseld door tgv-europe.nl. dat werd weer ingewisseld door sncf-voyages, en dat is weer ingewisseld door nl.oui.sncf. en dat in vier jaar tijd. Knap. Sommige TGV’s rijden nu al inOui. iDBUS is ouibus geworden.
Ja zeer bijzonder Hildebrand. Wellicht omdat een grote organisatie in het nauw rare sprongen maakt? SNCF heeft in het verleden nooit echt uitdaging gehad van andere partijen. O.a. de opkomst van budgetbussen, budgetvliegtuigen en het openstellen van het spoor zullen wel voor schrik zorgen bij de SNCF. En grote organisaties met ingewikkelde bestuursvormen en dure CAO’s (zoals SNCF) gaan nu eenmaal minder makkelijk om met veranderingen dan nieuwe snel opkomende organisaties zoals Flixbus etc. Dus maakt een SNCF soms rare sprongen I guess..
Het is maar uw aanname dat het niet bij elkaar zou passen en dat ze nergens over nadenken. Meer waarschijnlijk is dat de Eurostars in de toekomst in lijn gebracht worden. En wellicht blijven de merken beide bestaan. De naamsbekendheid is voor beide groot.
Websites veranderen staat in geen verhouding tot veranderingen elders. OVerigens is Thalys niet gelijk aan SNCF, ook al zijn die eigenaar.
Het is absoluut een aanname, wat ik ook laat blijken uit wat ik schrijf. Het is afwachten wat de fusie met zich meebrengt maar een van de opties is wat ik beschreef. Verder heb ik niet gezegd dat ze nergens over nadenken of de merken Thalys en Eurostar niet naast elkaar zouden kunnen blijven bestaan. Al lijkt het me onwaarschijnlijk dat een naamsverandering en een gewijzigde site niet onderdeel is van een groter plan.
Het interieur is betrekkelijk nieuw. De treinen zijn van 1995 ongeveer. Ze rijden nu overigens al met het derde interieur.
De laatste interieurvernieuwing vond plaats in de periode 2009-2011. Momenteel (2019-2020) worden de treinstellen 1 voor 1 uit dienst gehaald om te worden voorzien van het nieuwe RUBY interieur.
*naar mijn weten is er nog geen treinstel met dit nieuwe interieur gespot maar ik kan het mis hebben
Het interieur van de afgelopen jaren is het derde interieur. De treinen zijn 20-25 jaar oud. Het is wel mooi geweest. Nu een beetje opknappen en dan een flink park nieuwe kiezen en kopen. De productie zal ook wel een jaartje of wat vragen.
De Talgo treinen naar Berlijn worden qua zitplaatsen 30% kleiner dan de huidige treinen.
Ja klopt. Het aantal 2de klas zitplaatsen neemt met 30 procent af. Daarentegen verdubbeld het aantal 1ste klas zitplaatsen.
Geen bezwaar wanneer er meer zijn en ze later sneller gaan rijden.
@Mijnheer Molenaar. Hoe lost u het knelpunt Almere op? Een nieuw tracé voor snelle treinen langs de A6 met een nieuw station tussen Almere-Stad en Almere-Haven. Of op z’n Thais met extra sporen op palen boven het huidige spoor door Almere?
Is er een knelpunt? Almere Centraal en Oostvaarders zijn viersporig. Dan kun je een stuk max 200km/h (na aanpassing). Lelystad is viersporig en daarna kun je weer 200km/h. Al met al ben je via de polder veel sneller in Zwolle dan via het oude land.
Niettemin zou het wel beter zijn om de oude polderinrichtingplannen te verwezenlijken en Almere-Poort/Muziekwijk tot OOstvaarders geheel viersporig te maken. Helaas heeft de gemeente de boel in Buiten veel te vol gebouwd maar het zou al helpen wanneer Poort tot Parkwijk viersporig zou worden.
Eurostar had ooit een plan om nachttreinen naar andere Engelse steden te laten rijden vanaf Amsterdam en Rotterdam. Helaas is dit nooit gebeurd, de treinen die hiervoor besteld waren rijden nu in Canada rond. Dat is wel een heel eind van de Kanaaltunnel weg!
Maar zijn er wel rechtstreekse treinen mogelijk van het Europese vasteland naar en van het toekomstige Brexit-paradijs? Is er wel een ringspoor net als Parijs telt de stad Londen ook kopstations, maar weet niet of ze een ringlijn om die Engelse stad hebben. Als dat niet zo is snap ik die annulering van die nachttreinen wel: extra kopmaken en rangeerbewegingen kosten een hoop tijd! Als het wel zo is waarom geen proef?
Eurostar en Thalys gaan fuseren dus er zal wel meer materieel komen ,maar ook nieuwe verbindingen. De trein zit in de lift , nachttreinen hebben en revival en de kortere vluchten worden steeds meer aan banden gelegd.
Amsterdam -Berlin zal via Hengelo blijven rijden, er wordt gedacht aan een trein Zwolle-Enschede-Munster Hbf/Dortmund Hbf. De trein Groningen-Leer rijdt weer vanaf 2024, wanneer de Friesenbrucke weer operationeel is en de Bentheimer Eisenbahn wil treinen van Bad Bentheim via Neuenhaus, Coevorden naar Emmen hebben. Vermoedelijk al vanaf 2025! Nu weer de lijnen Hasselt-Maastricht voor reizigers via oude goederenspoor, IJzeren Rijn Roermond -Dalheim-Mönchengladbach Hbf via natuurpark Meinweg. Dus letterlijk en figuurlijk een groene zone die per trein milieuvriendelijk is en het stuk vanaf Weert naar Lier/Antwerpen en/of Brussel.
Ooit was er een trein Harlingen Haven via Leeuwarden en Groningen naar Leer en Bremen Hbf. Herinvoeren met stops in Harlingen-Franeker-leeuwarden-Buitenpost-Groningen Hoofdstation/Hbf-Hoogezand-Sappemeer-Scheemda-Winschoten-Leer-Oldenburg Hbf-Bremen Hbf. Leuk voor de Duitse toeristen die de Nederlandse Waddeneilanden willen bezoeken.
Kijk eerst om je heen en herstel eerst ook de spoorlijnen die er al liggen! Natuurgebieden zijn de plek voor duurzaam vervoer, maar ook de steden en dorpen met hun vaak middeleeuwse centra zijn een bezoek meer dan waard.
Ik vind het jammer dat de trein van Amsterdam naar Bourg ST Maurice alias de Ski Thalys al om 6 00 uur vertrekt op zaterdag vanuit Rotterdam. Als dat nu ook in tijdspad van Zon Thalys (rond 8 uur), naar Marseille komt zullen er meer reizigers gebaat zijn voor deze directe snelle verbinding.
Als Thalys/Eurostar straks echt een bedrijf zijn kan er misschien een trein-Amsterdam-Bordeaux/Nantes/Marseille/Nice komen.
Of verder in de toekomst Groningen-Schiphol (via Lelylijn)-Rotterdam-London?Birmingham/York/Manchester? We zien het wel wat de toekomst ons brengt!
> Is er wel een ringspoor net als Parijs telt de stad Londen ook kopstations,
> maar weet niet of ze een ringlijn om die Engelse stad hebben.
Nee, afgezien van London Overground (een metro/localspoor net) is er geen echte ringlijn rond London.
De Thameslink gaat door Londen ondergronds, met halverwege omschakeling van 750V spanningsrail naar bovenleiding en via Reading kun je ten westen van Londen door rijden naar het noorden. Maar dat zijn allemaal verbindingen die niet voor hoge snelheids treinen geschikt zijn.
De eerste EuroStar’s, naar Waterloo, moesten zelfs in staat zijn om op het Zuid-Engelse net van 750V met (zij) 3e rail te rijden OM dat Waterloo te kunnen bereiken.
Nu de HSL naar St Pancras er ligt heeft EuroStar Waterloo weer verlaten en er komt een 2e HSL lijn aan naar Birmingham.
Maar voor de rest is “hi-speed” in het VK beperkt tot maximaal 200 KM/h
Ik geloof niet dat ze bij de Meinweg zo makkelijk doen over een stukje spoor buiten langs het gebied.
Die Harllinge-Leer is vooral om het geduld te testen? Meerdere vervoeders op een lijn is moeilijk. Arriva moet die lijn dan rijden?
@Mijnheer Molenaar. Voor de zoveelste keer: de voormalige IJzeren Rijn gaat dóór het Nationaal Park. Het zijn de Belgen zelf geweest die gestopt zijn met de treinen.
Volgens de kaart gaat de IJzerenlijn langs de Meinweg. Frappant is dat de Meinweg bij de grens zomaar stopt. Zo natuurlijk is het allemaal niet. De Belgen hadden beter het spoor in gebruik gehouden. Niettemin hebben ze er recht op en is het nu van groot belang om trucks van de weg te krijgen die veel meer belastend zijn. Ze moeten gewoon met lichte treinen gaan rijden, dan is Nederland wel gedwongen het spoor te onderhouden.
Het beste zou men het spoor eenvoudig vervangen, electrificeren, de overwegen zo veel mogelijk opheffen en afhankelijk van de drukte een tunneltje waar nodig.
Je hebt een ruime fantasie.
@Arjan Krabbendam. Reken er niet op dat er treinen over het volledige IJzeren Rijn Tracé gaan rijden. De Belgen zijn er zelf mee gestopt, nadat de slag met de Montzenlijn verloren was en de IJzeren Rijn langzaam wegkwijnde. Onder druk van de Vlamingen heeft België weliswaar bij arbitrage afgedwongen dat zij het recht van gebruik van het Nederlandse deel kunnen afdwingen, Maar dan moeten ze wel alle kosten om het lijntje op de lappen en de nodige milieumaatregelen betalen. België is ook nog zwaar verdeeld. De Vlamingen zijn wel voor, maar de Walen zijn fel tegen. Zij vrezen voor hun Montzenlijn, die tussen 2000 en 2007 ingrijpend is opgeknapt met elektrificatie en nieuwe viaducten, zoals het lange viaduct over het Geuldal. De Belgen hebben niets meer van zich laten horen.
Voor alleen maar passagiersvervoer is de lijn niet interessant. Het oostelijk deel van de Belgische Kempen is te dun bevolkt voor elektrificatie. Er rijdt weliswaar een “Intercity” tussen Antwerpen en Hamont aan de Nederlandse grens, maar feitelijk is dit een stoptrein. Van Antwerpen naar Hamont is nog geen 100 km, maar de ronkende diesel doet er 1:30 h. over.
Het enige dat passagiers kan aantrekken is een nieuwe snelle spoorlijn van Antwerpen naar Eindhoven langs de snelweg en in Eindhoven door naar Düsseldorf.
Vanaf Mönchengladbach gaat een regionaal treintje zonder bovenleiding naar Dalheim net voor de Nederlandse grens. Met wat niet te ingrijpende aanpassingen zou je dit lijntje kunnen verlengen als het naar Roermond (als het door de milieutoetsen komt), maar dat treintje zou dan wel moeten eindigen bij Designer Outlet, want daar willen alle Duitsers naar toe. Het spoor zou een scherpe bocht moeten maken.
Ik vrees toch wel meer geruzie voor het Europese spoor. Mede doordat er meer liberale politieke partijen zich mee gaan bemoeien. Zo kan bijvoorbeeld van de Poolse spoorwegen zich kunnen beïnvloeden op het traject Groningen – Winschoten – Bremen. Maar ook geld ook dat bijvoorbeeld de Franse Spoorwegen meer invloed op zich kunnen nemen voor het HSL (waar de Thalys dus rijdt) Zo iets had ik namelijk gelezen in het Financieel Dagblad of het NRC Handelsblad.
Spijtig dat NS alleen maar grote bestemmingen verkoopt. Bij de DB kan ik de supersparpreis kopen van en naar alle stations (groot én klein) in Nederland, Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk. Dat maakt dat ik bij de oosterburen véél goedkoper uit ben omdat ik geen aansluitend treinticket naar die kleine stations moet bijkopen, maar de volle reductie krijg tot mijn eindbestemming. Bij gevolg: ik heb een klantenaccount bij DB on-line en regel daar mijn reizen (die dus altijd in Nederland beginnen….). Dat gaat echt vlekkeloos (zelfs aansluitende tram/bus/metro tickets en abonnementen in de meeste Duitse steden zijn via de DB te krijgen) en ik ben nog nooit ergens teleurgesteld over geweest. Dus NS: steek daar je licht eens op…… als het doel écht is om meer internationale tickets te slijten..
En via DB heb je bij de meeste grotere steden ook nog vaak een city-ticket inclusief, zodat je vanaf het station ook geen apart kaartje voor Tram/bus/metro nodig hebt.
Jaap: je hebt helemaal gelijk. De website van DB kan veel meer. Maar: qua gebruiksvriendelijkheid is NS in mijn optiek verder. Bij DB mag je iedere keer weer een leeftijd invullen, is de website niet responsive, zijn er geen prijskalenders. NS heeft technisch minder opties. Minder stations, geen via stations en dergelijke.
Je kunt in Nederland ook terecht bij de Treinreiswinkel: agent voor DB.
Dan komen er nog wel boekingskosten bij.
Kan meevallen. De Treinreiswinkel zoekt vaak meer leuke aanbiedingen op en je kunt er terecht bij compliceerde treinreizen die NS niet kan boeken.
Ik boek het liefst zelf. Al maak ik zeker ook gebruik van treinreiswinkel. Bijvoorbeeld met mij huidige Interrail reis. En zowaar een keer foutloos. Dus niet onnodig half uur aan de telefoon hoeven wachten.
Gaat dit alleen over de treinkaartjes die NS-Internationaal zelf heeft verkocht, of zijn ook treinreizen naar/van Nederland inbegrepen verkocht door derden? Treinreiswinkel, Thalys, DB, NMBS, SNCF, etc.
NS heeft alleen inzicht in haar eigen verkoopcijfers. NS International is verreweg marktleider.
Dan tel ik niet mee want ik boek altijd via DB.
Ik boek de Thalys altijd direct op de Thalys website. Het zou mij verbazen als die op de eigen route niet een significant aandeel heeft van de boekingen.
NS international, NMBS,Thalys en DB adverteren bij ons op basis van commissie. Veel mensen kiezen voor NS international. En dat begrijp ik. Bij Thalys kun je uitsluitend de Thalys boeken. Niet de aanreis. Dat kun je natuurlijk doen met de ovchipkaart, maar dan heb je geen enkel recht als NS te laat is en je de Thalys mist.
SNCF heeft leuke aanbiedingen die alleen maar worden aangeboden op de eigen website.
Daar heb je weinig aan als ze het halve jaar staken.
Zou liever ook de absolute cijfers zien. Als NS eerst naar een bestemming 3 tickets verkocht en dit jaar 4 dan is de stijging 33,3% maar het stelt niets voor. Dus percentages zeggen lang niet alles.
Absolute cijfers zijn bedrijfsgevoelige cijfers. Maar het gaat om enkele tienduizenden tickets, voor de verre bestemmingen. Dat is dus op vier miljoen tickets vrij minimaal. Maar het laat wel zien dat alhoewel het om kleine aantallen gaat, steeds meer mensen bereid zijn een dergelijke lange reis te maken. Het gaat dus niet om een handjevol tickets.
Is de tijd niet rijp voor een Europese spoorwegmaatschappij voor grensoverschrijdend vervoer?
Een Europese (HSL) infrabeheerder zou misschien ook kunnen helpen om internationale verbindingen te verbeteren.
Ik heb namelijk het idee dat een landsgrens nog steeds een grote barrière vormt.
Er is al een vier (vijf) landen bedrijf: Thalys.
Naar het Noorden zou er ook nog wel bij kunnen. Fijn met Thalys over Zwolle naar Hamburg en verder. Ervaring genoeg. Alleen treinen te weinig.
Zwitserland kan er vanuit Frankrijk gereden ook nog wel bij.
Zoiets als Railteam:
https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Railteam
Het aantal treinreizigers naar Rijsel is dus met 49% gedaald. Jammer, want Rijsel heeft veel te bieden. Je kunt nog wel naar Rijsel met een overstap in Brussel van de Thalys naar de TGV.
Deze mogelijkheid zou beter vermarkt kunnen worden.
Rijsel echt een leuke stad met een Vlaams verleden, de verdedigingswerken van Sebastien Vauban en het Nieuwe Rijsel van Rem Koolhaas. Tegenover het oude station Lille-Flandres eet je de lekkerste moules-frites (mosselen met frieten van heel Frankrijk bij Brasserie L’Express.
Kunnen we deze kerst nog terecht bij uw Brasserie de Express?
Jazeker. In tegenstelling tot de meeste restaurants in Frankrijk kun je er de gehele dag door terecht voor een maaltijd: dus niet alleen tussen 12 – 14 uur en 17 – 21 uur.
Zie: http://lexpress1957.fr/
Frankrijk kent geen Tweede Kerstdag.
Rijssel/Lille kan te weinig bieden. In tegenstelling tot Aeroport Charles de Gaulle (andere rechtstreekse bestemmingen dan Schiphol of Zaventem) en Marne la Vallée Chessy (Disneyland)
Nou, geef mij het Museum voor Schone Kunsten of de binnenstad van Lille maar, duizend keer liever dan Disneyland of een of ander vliegveld.
Rijsel heeft een aantal TGV-verbindingen naar het westen van Frankrijk. Hoef je die rampzalige overstap via de metro in Parijs niet te doen.
Is toen de Thalys reed van Amsterdam naar Rijsel nooit goed gepromoot.
Je zou toch zeggen dat men in ieder geval tickets ván Lille/Rijssel naar Nederland zou moeten kunnen bieden, rechtstreeks met de Eurostar.
En ik snap dat het niet uitkan om reizigers naar Lille/Rijssel apart te behandelen richting Londen, maar als die ook gewoon de Eurostar douane controle door zouden moeten op Amsterdam/Rotterdam is er toch geen probleem? Goed, het is misschien niet nodig en kost tijd, maar is nog altijd rechtstreeks & comfortabeler dan een overstap.
Eurostar zal daar niet gepland gaan stoppen. Dan is het hele concept naar de Filistijnen.
Men kan toch gewoon naar Brussel met Tahlys en dan overstappen op een andere Thalys?
1) Eurostar stopt al in Rijsel, maar richting Londen alleen om mensen in te laten stappen. Daarmee zou je als de douanecontrole in Nederland een feit is in ongeveer 7 kwartier vanaf Rotterdam in Rijsel zijn.
2) Er gaan geen Thalystreinen meer naar Rijsel. De overstap van Thalys op de TGV in Brussel levert een reistijd op van 8 kwartier, maar de overstap is in praktijk aan de krappe kant en de reis is bovendien al snel 2x zo duur als de andere reismogelijkheden, vaak zelfs duurder dan een reis naar Parijs Noord. Stap je over van Eurostar op TGV, dan loopt de reistijd op naar 10 kwartier. Ga je met de Benelux op pad dan ben je tussen de 13 en 15 kwartier onderweg en krijg je meestal een advies met 2 overstappen.
Rogier de Wit heeft dus zeker een punt: Het is weinig moeite om reizigers in Rijsel uit te laten stappen en de alternatieven zijn veel minder comfortabel.
Johan heeft gelijk: zie artikel. De Thalys naar Lille is geschrapt. De Eurostar naar Amsterdam stopt 1x per dag in Lille.
Wanneer mensen naar Lille willen met Eurostar zullen ze door de controle moeten. Wanneer Lille reizigers ongecontroleerd instappen en dan niet uitstappen zitten ze ineens in het VK. Dat gaat niemand in het VK laten gebeuren.
Op Brussel-Zuid, niet op een andere Thalys, maar op een TGV.
Je kan ook met de intercity naar Lille, overstappen in Rotterdam en Antwerpen.
Kaartje kopen tot Moeskroen en dan een los kaartje verder naar Lille, dat scheelt een stuk in de prijs, vooral als je het Earlybirdtarief van de Beneluxtrein kan gebruiken.
Er gaat inderdaad een Belgische Intercity van Antwerpen-Centraal naar Rijsel. Reistijd is 2:14 uur. Meestal gaat deze trein 1 keer per uur, maar er wordt ook wel eens een uurtje overgeslagen. Het is wel leuk aankomen op het oude monumentale station Lille-Flandres, dat een paar jaar geleden geheel is opgeknapt.
Volgens mij scheelt het niet zoveel met één doorgaand vervoerbewijs zonder hogesnelheidstreinen, als het lukt om die aan te schaffen (maar dat lukt helaas niet op elke website en op elk tijdstip). Met opknippen in Moeskroen kom ik nu voor een reis Rotterdam – Rijsel in Februari op EUR 23,00 + EUR 6,30 = EUR 29,30. Een doorgaand ticket voor precies dezelfde verbinding kost me EUR 30,50 en is gunstiger in geval van verstoringen.
Vier miljoen reizigers of vier miljoen grenspassages?
Enkele reis of retour? Dat scheelt de helft cq het dubbele.
Brussel Zaventem, wat heb je daar te zoeken of komt dat enkel en alleen door het vervallen van een dagelijkse retour-vliegreis tussen Schiphol en Zaventem?
Vier miljoen reizigers (of grenspassages), gemiddeld minder dan 10.000 per etmaal. Menige spoorlijn in Nederland (binnenland) haalt met gemak een veelvoud met vier of zes IC-retourritten per uur.
Tjonge jonge, nog een lange weg te gaan.
Die vier miljoen, betreft dat enkel en alleen de Thalys- en Eurostar-ritten alsmede de Benelux tussen Amsterdam en Brussel over de HSL-Zuid, de ICE Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Koeln – Frankfurt en de IC Amsterdam – Hengelo – Hannover – Berlin?
Of tellen ook de verbindingen (alle met uurdienst heen zowel als terug) Roosendaal – Essen(B) – Kalmthout – Antwerpen Centraal en verder, Maastricht – Eijsden – Liege (Luik),
Venlo – Kaldenkirchen – Moenchengladbach – Duesseldorf en verder, Arnhem – Zevenaar – Emmerich – Wesel – Oberhausen – Duesseldorf,
Enschede – Gronau – Muenster cq Dortmund,
Hengelo – Oldenzaal – Bad Bentheim – Rheine – Bielefeld en Groningen – Zuidbroek – Bad Nieuweschans – Weener (- Leer) mee?
Op de ochtend met juichstemming (23 dec. 2019)viel een deel der ritten Hengelo – Bad Bentheim uit vanwege beperkingen in de materieel-inzet. Dat komt wel vaker voor en op meer trajecten. Dus geen defect materieel, dus geen sein- of wisselstoring, dus geen omgewaaide bomen enz. Is wellicht onvoldoende treinpersoneel beschikbaar, bevoegd voor het Nederlands trajectgedeelte?
De vervoersstroom van/naar Nederland is niet zo groot. Het is geen Parijs – Lyon waar 16 TGV per uur rijden.
Nederland heeft geen massale toerisme zoals in Frankrijk, Zwitserland. Die landen liggen geografisch ook tussen verschillende landen. Waardoor TGV via de HSL Parijs – Lyon naar Zwitserland, Spanje, Italië, Londen rijdt. Dat vult de TGV aan naar alle delen van Frankrijk.
Nederland is geografisch meer een soort Jutland waar de internationale treinen eindigen.
Behalve nog wanneer de Thalys via Zwolle naar uw favoriete bestemmingen Hamburg en Kopenhagen zou gaan rijden. Het hoeft niet ieder uur.
Thalys moet tussen Amsterdam – Parijs/Marne la Vallée Chessy blijven rijden.
Toekomstige trein Amsterdam – Kopenhagen kunnen ze eerst in zomerperiode met Deense treinen laten rijden die vanaf 2024 op de HSL Kopenhagen + Ringsted zal rijden.
Ik wil helemaal niet naar Kopenhagen. Peperduur en geen bal te beleven.
Beste Karel, Hamburg is een stuk leuker dan Kopenhagen dus u kunt eerder uitstappen.
Voor de liefhebberts schijnt het treintjesmuseum super te zijn. Ik ben er niet geweest, er is meer te doen zoals de Hamburgerdom. En nog veel meer.
@Hanzeboog. Dat TGV Parijs – Lyon het zo goed doet is niet verwonderlijk. Topverbinding tussen de eerste en de derde stad van Frankrijk. Lyon is een belangrijke congresstad. Nog geen twee uur met de TGV van Parijs naar Lyon. Met de auto is dat ruim vijf uur. Daar komt dan nog € 35 tolgeld bij. Met vliegen ben je meer tijd kwijt voor het voor- en natransport, inchecken, veiligheidsprocedures en lopen naar de gate.
Overigens lijkt het grote zuidelijk deel van Frankrijk, de Midi, wat spoorverbindingen betreft op een spiegelbeeld van Jutland. Er gaan dagelijks slechts 2 TGV’s van Parijs naar Barcelona. Ooit reed de legendarische Puerto del Sol van Parijs via Hendaye naar Madrid. Nu eindige alle Franse treinen eindigen in Hendaye net voor de grensrivier met Spanje. Het Spaanse Irún ligt slechts een paar kilometer verder, maar er gaan hiergéén treinen meer de grens over behalve een TrenHotel die van Hendaye naar Lissabon rijdt.
Er gaat dagelijks slechts een TGV van Parijs naar Milaan via de Alpen. Via Ventimiglia moet je altijd overstappen.
Naar Barcelona rijden inderdaad beschamend weinig treinen. Er zijn slechts 5 of 6 dagelijkse hogesnelheidstreinen naar Spanje. Toegegeven, wat ik hoorde van reiziger is de trein vooral vol is van Parijs tot aan de grens. En wordt de treinen weinig gebruikt van de grens tot Barcelona.
Over Irun: de TGV treinen eindigen tegenwoordig in Hendaye. De Sud West Express start nu in Hendaye ipv Irun. Dus er is nog altijd een goede aansluiting.
Ik dacht dat de tgv parijs Milaan 2 tot 3 keer per dag rijdt. Ik dacht eigenlijk 3 maal. Othello heeft ook twee dagelijkse snelle treinen aangekondigd.
Hildebrand, ik zie maar dagelijks een trein van Hendaye naar Irún : om 18:35 de Trenhotel naar Lissabon. Je kunt wel met de Euskotren van Hendaye naar Irún of San Sebastian: soort lightrail met veel haltes op smalspoor. Deze vertrekt buiten het station van Hendaye. In Irún moet je even lopen van het station van de Euskotren naar het station van de Renfe. In San Sebastian liggen de stations nog verder uit elkaar.
Tussen Barcelona – Franse grens is de bevolkingsdichtheid ook niet erg hoog. De TGV Barcelona – Parijs stopt dan in Girona en Figueras. Bepaald niet te vergelijken met Toulouse, Montpelllier, Nimes, Avignon, Valence qua grootte en bevolkingsaantal.
En bij deze stations kunnen treinreizigers ook overstappen op andere treinen. Girona en Figueras lijken me stations die te vergelijken zijn met station Noorderkempen, Limburg (HSL vliegveld Frankfurt – Köln).
Toch is de HSL Barcelona – Perpignan zeer belangrijk omdat deze HSL wel een link is tussen de Franse en Spaanse hogesnelheidsnet.
@Hanzeboog, Girona heeft meer inwoners dan Valence of Avignon.
Je kunt het station van Girona onmogelijk vergelijken met station Noorderkempen dat midden in de rimboe ligt met slecht één trein per uur. Het station van Girona ligt midden in de levendige stad en is een van de drukkere stations van Spanje met vooral voor Spaanse begrippen veel treinen en veel reizigers. Je kunt er ook overstappen naar de populaire Costa Brava. Naar Barcelona gaan HSL-treinen (AVE), maar ook Medio Distancia, Regional en Rodalies (dit zijn de agglomeratie-treinen van Barcelona).|
Voor half januari zijn diverse AVE-treinen al volgeboekt
De TGV-stations van Valence en Avignon liggen een stuk buiten de stad en op Valence-TGV stoppen niet alle TGV’s.
Overigens ontbreekt tussen Montpellier en Perpignan 160 km HSL-spoor en gaan er veel vluchten van Parijs naar Barcelona, maar ook een redelijk aantal naar Girona.
@Hanzeboog. Overigens wordt ook booming Toulouse (Tolosa in het Occitaans), de vierde stad van Frankrijk, niet zo goed door TGV’s bediend. Er gaan per dag vier TGV’s van Parijs via de omweg Bordeaux naar Toulouse. Van Bordeaux naar Toulouse gaan deze TGV’s over klassiek spoor.
Er zitten in Frankrijk geen uitbreidingen van het HSL-net in de pijplijn. Een aantal Intercités verbindingen krijgt nu de aandacht zoals van Bordeaux naar Marseille.
Bert Sitters:
Wist niet dat Girona niet zo populair en druk was. Dat klopt in ieder geval niet van mijn kant. Het valt zoal op dat de frequenties van de Spaanse Staatsspoorwegen RENFE/AVE aanzienlijk lager zijn dan die van SNCF. Zal dat de reden zijn dat ADIF het Spaanse HSL net gaat aanbesteden zodat de frequentie op de Spaanse HSL hoger worden?
Stations zoals Avignon TGV zijn zgn. weilandstations die ver van de stad afliggen. Heb ooit een keer gebruik van gemaakt. De busverbindingen vanaf hartje Avignon naar deze station is prima. Sluit goed aan op de TGV die hier vertrekken.
Het spoor tussen Montpellier – Perpignan is al jaren punt van discussie. Wel of geen HSL? Of moderniseren van de bestaande spoorlijn? De laatste prognoses lijken er op dat de bestaande spoorlijn Montpellier – Perpignan gemoderniseerd wordt. Maar in Frankrijk weet je het nooit.
De rechtstreekse TGV Parijs – Bordeaux is heel snel met 124 minuten . Een directe TGV rijdt in 4 uur en 23 minuten tussen Parijs – Toulouse (18:52 – 23:15).
Je hebt ook een snelle IC Parijs – Toulouse via Orleans, Limoges en Moutaban. Getrokken door locomotieven + CoRail rijtuigen. Die zullen vervangen worden vanaf 2023:
https://www.railtech.com/rolling-stock/2019/09/19/caf-secures-order-from-sncf-for-intercity-trains/
Misschien is dat de reden dat er niet zoveel TGV Parijs – Bordeaux – Toulouse zijn.
@Hanzeboog.
Het traject Girona – Barcelona springt er duidelijk positief uit op het Spaanse spoor: wat betreft frequentie en wat betreft reizigers. Je hebt de keuze tussen breed spoor en normaal spoor voor HSL.
Er gaan inderdaad vanaf Paris-Austerlitz ook Intercités-treinen naar Toulouse, maar zo snel gaan deze treinen niet. 6:40 h. over 680 km. Deze treinen stoppen ook in kleinere plaatsen als Souillac en Cahors (overigens wel een mooie treinrit). Het ommetje via Bordeaux (840 km) is dus een stuk sneller.
Bert, de Sud Express = de Trenhotel. Overigens ik heb diverse keren de lightrail tussen Hendaye en Irun gebruikt voor de overstap toen de Sud Express nog in Irun begon. Het station in Hendaye is op het voorplein van het SNCF station. De overstap in Irun, tweede halte vanaf Hendaye, een ritje van vijf minuten, is korter dan op menig grote stadsstation. Als ik in Paris Nord of Montparnasse uit de Thalys/TGV kom, moet ik verder lopen naar de uitgang of het metrostation, dan in Irun vanuit de lightrail naar het vertrekspoor van de Sud Express.
@Ernst Kers, die Trenhotel naar Lissabon sluit slecht aan op Madrid. Er zou een HSL-verbinding komen van Bordeaux naar Madrid. Het advies vanaf Parijs is om te rijden via Barcelona, terwijl je in Parijs al die vervelende overstap hebt via de metro met alle gangen en trappen onder Paris-Montparnasse. Dan maar vliegen zullen velen beslissen.
Er wordt wel driftig gebouwd aan de Baskische Y-HSL tussen San Sebastian, Vitoria en Bilbao, maar daar heeft een doorgaande reiziger van Frankrijk naar Madrid niet zoveel aan.
Er valt nog veel te doen aan een goed functionerend Europees HSL-net
Wellicht willen mensen wel vanaf Zaventem met het vliegtuig reizen?
Hoeveel Nederlanders nemen de Benelux naar Zaventem. Ik zie ze daar nauwelijks in of uitstappen. Als er slechts een gering aantal kaartjes naar de luchthaven van Brussel worden verkocht, dan hoef je maar een paar kaartjes meer te verkopen, wil je aan +21 % te komen.
Het staat in de top 10 bestemmingen.
Zeker vanuit Brabant vliegen veel mensen vanaf Brussel.
Breda – Schiphol is met de IntercityDirect 51 minuten. Breda – Luchthaven Brussel is met de Benelux 1:08.
Bert: 20 minuten verschil is relatief weinig op de totale reistijd naar van deur tot deur.
Ik ben erg blij met euforische reactie van de directrice van NS-international. Maar als ze eerlijk was had ze erbij verteld dat de NS het internationale vervoer jarenlang stiefmoederlijk heeft behandelt. Nu zijn flinke investeringen nodig in infrastructuur en materieel.En om die te realiseren kost helaas jaren. Daardoor blijft de effectieve groei marginaal ten opzichte van de groei van de luchtvaart. Om meer mensen duurzaam te vervoeren zal de NS nog jaren achteroplopen.
Overheid gaat over infrastructuur. NS over (Inter) nationale treinen.
Opmerkelijk: Ondanks dat NS International in totaal 13% meer kaartjes verkoopt, blijft London met een stijging van maar 6% flink achter.
Ik zag vorige week de Eurostar uit Londen in Rotterdam aankomen, 90% leeg. De verbinding naar Londen wordt meer gehypt dan verkocht.
Met 400 duizend reizigers trekt London met de Eurostar meer Nederlandse treinreizigers per jaar dan welke Duitse stad dan ook. Eurostar was zelf ook positief verast over het aantal reizigers, gezien het feit dat richting London nog niet rechtstreeks mogelijk is. Vandaar ook het voornemen om snel te groeien naar 6 treinstellen per dag.
Dat is een beetje onwaarschijnlijk. En bij dit hypen gaan ze ook met meer lege treinen rijden.
Karel:
Je moet het elke dag zien. 1 keer bij Rotterdam Centraal staan en dan oordelen is slechts een momentopname.
Kwam die Eurostar wel uit Londen, of was die vanwege de stakingen in Frankrijk misschien in Brussel begonnen?
De trein heeft 900 plaatsen. Een deel van de reizigers heeft Brussel als eindbestemming. Dus kan best zijn dat er rijtuigen tussen zitten die minder goed gevuld zijn.
Afgelopen jaar slechts een keer heen en terug gereisd met de Eurostar. Heen goed gevuld ( mijn rijtuig zat bijna vol), maar terug vanaf Brussel-Zuid niet veel passagiers. Was zondagavond en dan is Brussel-Zuid een dooie boel. Ook op dat normaal drukke station sluit alles vroeg.
En reizen naar Duitsland is nog goedkoper geworden vanwege de BTW-korting die de Duitse overheid geeft, ter stimulering van een schoon milieu.