NS-trein (DDZ) ontspoorde in januari door problemen remsysteem
07 jul 2020 19:07
Twee beschadigde wielen als gevolg van een probleem met het remsysteem is de oorzaak van het ontsporen van een trein begin dit jaar in Den Haag, meldt de NS op basis van onderzoek. Het incident gebeurde op 2 januari met een dubbeldekker van het type DDZ.
Twee gewonden
De trein liep uit de rails nabij Den Haag Centraal, met een snelheid van 24 kilometer per uur. Het spoor raakte over tientallen meters beschadigd. Als gevolg van deze ontsporing raakten een reiziger en een hoofdconducteur licht gewond.
Oorzaak ontsporing
De oorzaak voor het ernstig beschadigd raken van de wielen is dat een remblok ongeveer 2 weken voor de ontsporing volledig, tot op de zool, weggesleten was. Deze overgebleven zool van het remblok kon vervolgens in 2 weken tijd de wielen ernstig beschadigen.
Het treinstel werd in de periode voorafgaand aan de ontsporing voor 90% ingezet op de sprinterlijn Utrecht-Zwolle. Omdat op deze sprinterlijn door DDZ treinstellen veel en hard moet worden geremd, zorgt dit voor veel snellere slijtage van de remblokken dan op andere trajecten. Omdat het geldende onderhoudsregime uit ging van maximaal 5% inzet op de sprinterlijn Utrecht-Zwolle, en de trein hier voor 90% ingezet is, konden de remblokken sneller dan voorzien, volledig tot op de zool, afslijten.
Het onderzoeksrapport meldt verder dat het remblok niet helemaal los kwam van de wielen. Ook dat is een oorzaak waardoor er sneller slijtage ontstond. Voor de ontsporing waren er weliswaar signalen dat er onderhoud nodig was, maar gedacht werd dat het om vlakke wielen ging. Iets waar treinen vaker last van hebben, en niet direct een acuut probleem vormt.
Structurele maatregelen
NS zegt “structurele maatregelen te nemen” als het gaat om het “onderhouds- en controleproces” van dit soort treinen. NS heeft er daar in totaal 49 van. Zo rijden de DDZ treinen geen Sprinter diensten meer met met een gemiddelde halteafstand kleiner dan 9 kilometer. Ook wordt er voortaan elke 12 dagen controle uitgevoerd, om te zien of de remblokken de wielen raken of beschadigd hebben.
NS spreekt van een “een uitzonderlijke combinatie van factoren” die het ongeluk veroorzaakte.
(c) Treinreiziger.nl / ANP
Hoogste tijd dat NS een Europese aanbesteding gaat doen voor de nieuwste dubbeldeksintercity. Dat zou gaan gebeuren vanaf 2022. En dat de nieuwe dubbeldeksintercity gaat rijden vanaf 2027.
Wie weet wat eerder een aanbesteding. Siemens Rhein Ruhr Express en de Alstom Coradia Stream Duplex zijn de favorieten.
Ja, NS zwemt op dit moment in het geld.
Nee NS zal flink moeten bezuinigen. Maar dubbeldeksintercity die extra onderhoud en mogelijk niet veilig zijn kosten ook geld.
De treinen van Plan V bleken na onderzoek een grotere kans te hebben om te ontsporen. Dit na aanleiding van een ontsporing van een trein Plan V bij Teuge. De trein plan V werd daarna sneller afgevoerd. Een inspectie van Verkeer en Waterstaat zorgde hiervoor.
De DDZ is inmiddels behoorlijk oud. Het moet NS niet tegen zitten. Anders krijgt NS de order deze DDZ van het spoor te halen. Het scheelt dat de DDZ nu vooral op de Intercity verbindingen wordt ingezet nu SNG instroomt.
Nou, DDZ is een jaar of 25 oud, dus dat valt nog wel mee en iets van het spoor afhalen gebeurd echt niet zomaar.
Die 12 daagse controle van de remblokken is ook niet zo bijzonder, dat soort acties bestaan wel bij meer materieel ook.
Overigens reed de DDZ voorafgaand aan ombouw tot DDZ als DD-AR volgens mij juist voornamelijk als sprinter/stoptrein.
Vanwaar nu opeens dit probleem?
Wellicht zijn de controle intervallen juist verruimd toen DDZ naar de IC dienst verhuisde.
Wel bijzonder, zo’n DDZ als Sprinter. Trekt tergend langzaam op. Hoogste tijd voor iets snellers.
Een treinstel rijdt 2 weken lang met versleten remblokken en niemand ziet iets? Wie neemt daar dan de grote remproef? Een blinde?
En dan de machinisten, hebben die niets gehoord?
Zijn die dan allemaal doof?
Machinisten hebben gemeld en bij een (grote) remproef kijk je naar de remvensters.
Het betreft hier een uniek incident. Dit materieel is door de jaren heen oer degelijk en absoluut veilig gebleken.
Remvensters vind je bij schijfremmen omdat het aanslaan daarvan slecht zichtbaar zijn. Hier gaat het om blokkenremmen waarvan de blokken het loopvlak van de wielen hebben beschadigd.
Dit materieel kan best degelijk zijn maar dient toch iedere 24 uur te worden nagezien. Wanneer de machinisten het defect hebben gemeld is het schandalig dat daar geen actie op is ondernomen.
De machinisten hebben deze ernstige schade aan de wielen niet gemeld, staat ook in het rapport beschreven. Een aantal machinisten hebben wel vlakke plekken op de wielen gemeld op dit stel en het herstel hiervan stond conform protocol ingepland. Deze schade lijkt dus vooral merkbaar alsof het vlakke plekken op de wielen zijn voor machinisten, en niet dat er iets ernstigers aan de hand is
…..ik wilde aangeven dat de machinist bij het remproef nemen naar de remvensters dient te kijken (het is immers materieel met schijfremmen) en niet naar de toegevoegde blokkenrem, omdat er gesuggereerd werd dat de machinist dit euvel had moeten waarnemen.
De gedane meldingen over vlakke plaatsen of onrustige loop zijn in dit geval dus niet ernstig genoeg opgepikt.
Betreffend treintype rijdt al 30 jaar probleemloos rond. Één uniek incident maakt niet dat opeens de bele vloot onveilig is.
Dit incident zegt niet zozeer iets over het materieel maar over de werkmethoden bij NS. De Regeling Spoorverkeer is er duidelijk over dat er een periodieke controle moet plaatsvinden waarvan een visuele inspectie van de buitenzijde van het railvoertuig een onderdeel is. Meestal wordt dit gecombineerd met het nemen van een remproef.
Gezien de leeftijd van dit materieel en de af te leggen afstand per dag zal deze inspectie iedere 24 uur plaats moeten hebben en hoort iemand het loopwerk aan een inspectie te onderwerpen.
Wanneer er meldingen over vlakke plaatsen worden gedaan telt de inspecteur voor twee, hij is immers gewaarschuwd en er kan ook iets anders met de wielen aan de hand zijn.
Vergis u niet, deze ontsporing heeft bij lage snelheid plaats gevonden maar dat had ook met hoge snelheid kunnen gebeuren en dan kunnen de gevolgen wel even anders uitpakken.
Het staat nog te bezien of de vloot niet onveilig is wanneer men op deze manier werkt. Ik zou me zorgen maken als ik hiervoor verantwoordelijk was.
Heeft u het onderzoeksrapport wel gelezen? Het lijkt erop alof u zich baseert op halve waarheden. Het rapport is te downloaden bij het nieuwsbericht op de NS website.
Ik heb het rapport zojuist gelezen en kan niet anders concluderen dat;
Er 2 weken lang regelmatig met een vaste rem is gereden.
De ernstige vervorming van het loopvlak (opstuwing) niet is gezien.
Signalen van de machinisten over vlakke plaatsen zijn geïnterpreteerd, niet gecontroleerd.
Machinisten kennelijk niet meer in staat zijn dit soort defecten zelf te beoordelen.
Hotbox-meldingen van ProRail zijn genegeerd.
Zinnen als;
“NS kent een complexe bedrijfsvoering met veel verschillende partijen”, en
“Bij het uitvoeren van onderhoud spelen factoren als het verschillend kunnen interpreteren van werkbeschrijvingen, moeilijke werkomstandigheden en tijdsdruk een rol”, doen mij het ergste vrezen.
Volgens mij is dit bedrijf ziek.
Dat mag u vinden. Ik vind het een goed teken dat NS (nu dan eindelijk) zulke hele interne onderzoeksrapporten publiekelijk beschikbaar stelt. Een teken van transparantie. Daarnaast kreeg ik toen ik het rapport las niet de indruk dat de NS een ziek bedrijf is, maar zich er bewust van is dat dit veel erger af had kunnen lopen en daarom flink wat maatregelen genomen heeft. Vind het rapport aardig (zelf) kritisch.
Pfoe,een monteur van nedtrain had gewoon na de melding een stik mee moeten rijden en dan zeggen,hee deze trein maakt zo n apart geluid,die mooet uitdienst,even op de inspectieput bekijken.