NS topman: Plan voor HSL-oost kan weer uit de kast
05 apr 2018 15:55
NS-topman Roger van Boxtel vindt dat de Nederlandse overheid meer moet investeren in snellere infrastructuur. De topman wil de komende periode goede plannen maken om daarmee de politiek te overtuigen. Dat zegt Van Boxtel tegenover Treinreiziger.nl, tijdens de eerste Eurostar-rit Londen – Amsterdam.
Lees het artikel onder de video.
Wat Van Boxtel betreft kan de HSL-Oost bijvoorbeeld weer uit de kast gehaald worden. Van Boxtel: “Ik weet echt wel dat een kabinet niet zegt: alles kan meteen morgen. Maar het is aan ons om goede plannen voor te leggen, en ze zo dwingend te maken dat je er eigenlijk niet meer om heen kunt. Ook als politiek.” Met een HSL-Oost wil Van Boxtel dat Nederland een snelle verbinding naar Berlijn krijgt. De plannen voor de snelle spoorlijn werden in 2001 afgeblazen. Oorspronkelijk was de lijn beoogd tussen Amsterdam, Utrecht, Arnhem en de Duitse grens.
Snelle trein naar Berlijn
Dat NS een snellere verbinding met Berlijn wil, is geen geheim. Eerder dit jaar maakte het spoorbedrijf al bekend dat de huidige trein de komende jaren versneld gaat worden. Die versnelling moet gerealiseerd worden door minder vaak te stoppen en de locwissel in Bad Bentheim te schrappen. Tegenover Treinreiziger.nl vertelden deskundigen dat de trein naar Berlijn met de huidige infrastructuur in het meest ideale scenario al een uur sneller kan.
Voorrang voor internationale treinen
Van Boxtel wijst erop dat een continent als China 300 miljard investeert in snelle treinen. “En wij in Europa nog een beetje leven met de gedachte met eigen dienstregeling eerst voor nationale treinen. En dan pas ga je denken over grensoverschrijdende treinen. Terwijl ik denk: tussen Parijs, Londen, Amsterdam, Brussel, Berlijn en zelfs naar Warschau en Praag kunnen treinen een geweldig alternatief (voor het vliegtuig, red.) vormen.” De topman benadrukt dat de trein bovendien veel beter voor het milieu is.
Gesprekken over trein Amsterdam – Londen
Van Londen naar Amsterdam is de directe trein nu een feit, maar vanuit Nederland moeten treinreizigers naar de Britse hoofdstad naar verwachting tot eind 2019 blijven overstappen in Brussel. Dat komt doordat de Nederlandse en de Britse overheid nog afspraken moeten maken over de beveiliging en grenscontroles. Van Boxtel is daar teleurgesteld over, maar heeft goede hoop dat de eerste trein Amsterdam – Londen toch eerder gaat rijden. “Ik weet dat het onlangs op de agenda heeft gestaan tussen de Britse premier Theresa May en Mark Rutte. En ik zal geen moment onbenut laten om de druk erop te houden.”
Beter zou zijn wanneer er een drie-baks Doorloper, VIRM of ICNG zou zijn voor speciaal gebruik van bijvoorbeeld de Koning, ministers, sporters of NS-directie.
Het is wel niet helemaal de richting maar de trein Berlijn kan wellicht beter over Arnhem gaan rijden? Dan heb je gelijk minder stopplaatsen en de spooraanpassing heeft dan ook nut voor de trein naar het Zuiden van Duitsland.
Gekeken op NS International Reisplanner wat totale reistijd van ICE Amsterdam C – Duisburg (10.40 – 12.32) + Duisburg HBF – Berlin HBF (13:05 – 17:07) is: 6 uur en 27 minuten.
Kortom met een HSL Oost zou via Duisburg zelfs iets sneller gereden kunnen dan met de Berlijn trein met de huidige dienstregeling. NS directeur R. van Boxtel heeft over versnellen van de Berlijn trein. Maar DB zet niet voor niets geen ICE in tussen Amsterdam – Berlijn. Ondanks speculaties in het verleden van inzet van een ICE 4. De treindienst tussen Amsterdam – Berlijn zal in ieder geval versneld worden door het overslaan van Bad Bentheim als de Vectron locomotief + nieuwe DB rijtuigen zullen rijden.
Aanleg van HSL Oost tussen Utrecht – Arnhem – Duitse grens zorgt voor tijdswinst. Maar willen treinreizigers vooral in dure HST rijden? De geschiedenis met de HSL treinen op HSL Zuid heeft geleerd dat een mix van langzamere,goedkopere flexibelere treinen en snelle, dure en comfortabele HST het beste is. Dan kunnen de treinreizigers kiezen. Zie Beneluxtrein, IZY, Quigo.
via de conventionele s
Als je de IC Berlijn via Arnhem wil laten rijden blijf je altijd een overstap houden, dat wil de reiziger niet.
De Duitsers willen (terecht) geen rechtstreekse trein tussen Amsterdam en Berlijn via Arnhem, dat zou ten koste gaan van een andere ICE verbinding.
Bovendien moet DB dan investeren in twee trajecten tussen Amsterdam en Berlijn want de bestaande verbinding blijft hoe dan ook bestaan (in ieder geval tussen Bad Bentheim en Berlijn).
Daarnaast is er helemaal geen materieel die voor die versnelling kan zorgen, de Talgo gaat 230 km/u en door de gigantische omweg via Arnhem moet je minstens 300 km/u kunnen rijden en vele ICE-stations overslaan, anders blijft de route via Hengelo altijd sneller. En een HSL-Oost via Arnhem ligt er echt niet voor 2040.
Opwaardering van het huidige traject is verreweg de beste optie en zorgt er tevens voor dat de huidige verbinding tussen Twente en de Randstad tevens versneld wordt en dat is ook broodnodig! En daarnaast kan dit gecombineerd worden met een snelle verbinding tussen Amsterdam en Hamburg(-Scandinavie).
Hier heb ik mijn twijfels over. Want de ervaring heeft geleerd dat HSL Oost een dure aangelegenheid is.
NB wanneer het voorlopig te ingewikkeld is zou men eerst de huidige trein zonder stoppen door de Flevopolder kunnen laten rijden. Schiphol-Zwolle.
Daarna boemelen over enkel spoor zonder stoppen over Almelo-Hengelo. Dit is pas electrisch geworden. Ook kan Zwolle-Deventer-Hengelo en de oude route gedaan worden. Ook met minder stoppen. Olst-Zwolle mag dan wel dubbelspoor worden. Dat is ook beter voor iedereen.
Tweesporig maken van het spoortraject Zwolle – Wierden levert nieuwe mogelijkheden op. Dan kunnen er snellere IC Amsterdam – Hengelo – Enschede/Berlijn via Zwolle rijden.
Tevens wordt het spoor flexibeler tussen Randstad – Twente/Noordoost Duitsland. De IC Enschede – Schiphol en IC Enschede – Rotterdam/Den Haag kunnen gewoon via Amersfoort/Utrecht blijven rijden.
Jammer van die Luxemburgse vlag die de dame vasthoudt aan het eind van de video.
Misschien dat Van Boxtel eerst maar eens 160 km/u moet afdwingen binnen z’n eigen burocratie. Dat kan allang, maar NS blokkeert het zelf door interne tegenwerking. En zoals het gezegde luidt: “wie het kleine niet eert, is ‘t grote…”
Tussen Utrecht – Amsterdam Bijlmer is de HSL Oost al aangelegd. Hier kan met maximaal 200 km p/u gereden worden. In de praktijk zal met behulp van ERTMS maximaal 160 km p/u gereden vanwege grotere kans op storingen met 200 km p/u onder 1500 volt in combinatie met een zeer hoge frequentie met overige treinen .
De HSL Oost geschikt voor 300 km p/u zou worden aangelegd tussen Utrecht – Arnhem. Dat is om verschillende redenen niet doorgegaan. Maar nu in Duitsland het derde spoor tussen Emmerich – Oberhausen wordt aangelegd is het sneller maken van het spoortraject Utrecht – Arnhem – aansluiting Betuweroute best aantrekkelijk. Maar niet via een HSL Oost. Dat is veel te duur.
Optie. Laat – in afwachting van een echte Hogesnelheidslijn wat nog jaren kan duren – een ICE 3 of 4 deels via de Betuweroute rijden,dan heb je ook geen lokwissel nodig en kan de trein in Duitsland gewoon doorrijden naar Berlijn. De Betuweroute is nu goedgekeurd als omleidingsroute voor de ICE 3 naar Frankfurt, maak er dan een semi-permanente van naar Berlijn. Alle kleine beetjes helpen…
De maximumsnelheid op de Betuweroute is wel betperkt door de slome goederentreinen…
Maar niet stoppen levert de grootste winst. Utrecht-Oberhausen in één hijs. Lekker rustig.
Hier moest ik toch wel een beetje om lachen; NS boemelt al jaren met een slakkengang en een matige betrouwbaarheid (en blijft dat nog jaren doen) over de HSL maar om over een compleet nieuw aan te leggen HSL naar Berlijn te rijden zien ze wel zitten. Hopelijk begrijpt deze meneer dat als je de +\- 650 kilometer tussen Amsterdam en Berlijn aantrekkelijk wilt maken voor treinreizigers je toch echt een trein moet hebben die zo een 300km/u rijdt en die slechts een paar keer stopt om zodoende de reistijd op max. drie uur te houden. Anders jaag je de mensen echt niet het vliegtuig uit hoor. Desondanks; ik ben voorstander van betere en snellere treinverbindingen dus wat mij betreft zouden ze morgen met aanleggen beginnen!
Natuurlijk begrijpt NS directeur dat wel. Maar hij praat vanuit zijn straatje. 650 km is ook een afstand tussen Barcelona – Zaragoza – Madrid. Reistijd met AVE: 2:40 u.
Maar wat zit tussen de hoofdsteden Berlijn – Amsterdam? Hannover, Osnabrück, Hengelo en Amersfoort. De vervoersstroom tussen Madrid – Barcelona als slagader van de Spaanse spoornet is gewoon veel groter dan tussen Berlijn – Amsterdam.
Daarom rijdt er wel een ICE tussen Amsterdam – Frankfurt. Maar niet tussen Berlijn – Bad Bentheim/Amsterdam. DB zet al vele jaren een regiotrein in. En dat zal wel zo blijven.
Kleine correctie: de Britse premier heet Theresa May (met een H) – niet Teresa
Dank je.
De reistijd Rotterdam – Amsterdam bedraagt 3 uur? Gaan ze op de brommer of zo?
Mijn brommer kon dit binnen anderhalf uur 😀
In Rotterdam zou het dan brommert zijn…
Dit is een lastige beslissing om te nemen. Voordat die HSL daadwerkelijk in gebruik genomen wordt, ben je 15 jaar verder. We weten niet hoe de wereld er over 15 jaar uitziet en überhaupt of een HSL nog wel het vervoerssysteem van de toekomst is.
In Europa is in de jaren 70 en 80 geëxperimenteerd met de eerste hogesnelheidslijnen. Vanaf de jaren 90 is de HSL op grotere schaal uitgerold in de diverse landen. Er wordt veel gesproken als de HSL als concurrent voor het vliegtuig. Voor de grootschalige uitrol, 25 jaar geleden, was de trein een gangbaar vervoersmiddel voor de gewone man en de elite ging met het vliegtuig op reis. Het ironische is dat vele HSL’s verder de verhoudingen zijn omgekeerd. Het vliegtuig is mainstream geworden met vele mensen die het kennelijk geen probleem vinden om met de knieën tegen de kin te vinden. De hogesnelheidstrein heeft veelal het imago van de rijke 60+’er die geen zin heeft in de hectiek van het vliegveld.
Een HSL-oost is wat mij betreft geen verkeerd idee, maar de exploitatie moet anders. Het nieuwe door Frankrijk geinitieerde concept van Ouigo en Izy lijkt kansrijk, daar zou meer aan gewerkt worden. Het laten rijden van internationale kaviaartreinen zoals Eurostar, Thalys en ICE biedt onvoldoende perspectief. Dat proberen we al 25 jaar en heeft tot op heden gefaald.
We zouden ook nog de TEE in ere kunnen herstellen. Er staat een complexen treinstel op Amsterdam Watergraafsmeer 😀
Inderdaad, letterlijk staan. Overigens staan de drie bakjes op het terrein van CS te roesten. Onbegrijpelijk dat ze er niet wat simpele zeilen overheen doen. Kost niets en helpt zeer goed.
Hoe wil je die weer laten rijden als er geen motorwagens meer zijn? Daarbij deze was van een stichting waarbij de bestuursleden, met na horen met de noorderzon vertrokken.
met na horen? Van wie is het eigendom nu? En zouden die dingen niet beter af zijn elders? Een oude loods of een museum spoor? Ergens bij Goes of spoor 1 van HS? Lekker overdekt. Wel even schuren en schilderen.
Heel simpel wat tussen utrecht en amsterdam.is gemaakt 4sporen 200kmh.dit ook tussen utrecht arnhem goedkoopste en meteen binnenlandse intercity ook voordeel van.dus precies zelfde geen overwegen binnenste of buiten sporen stop treinen en de andere internatiole en intercity treinen.
Beste mijnheer Van Boxtel, Amsterdam-Berlijn is geen Amsterdam-Londen. De afstand is groter en het tussenliggende gebied is dunner bevolkt. Daarnaast heeft de huidige verbinding via Osnabrück concurrentie van de verbinding via het Roergebied, waar veel meer verkeer is.
Het is beter om in te zetten op een HSL tussen het Roergebied en Hannover, met een bypass naar Hamburg. Hiervan profiteren ook de verbindingen Dortmund/Essen/Duisburg/Düsseldorf/Köln* – Berlijn (* = alle vijf steden met meer dan 500.000 inwoners). Met de bypass naar Hamburg krijgen genoemde vijf steden ook een snelle verbinding naar het noorden. Op de oude “Rollbahn” via Münster-Osnabrück-Bremen komt dan ruimte voor de Flixtrains.
Binnen Nederland zou Utrecht-Arnhem geschikt moeten worden gemaakt voor 200 km/u. Eventueel ook Amersfoort-Hengelo(-verder Duitsland in). Veel meer zie ik binnen onze grenzen niet gebeuren.
Ik denk dat het het beste is om een HSL tussen Hannover en Bielefeld aan te leggen en daar dan te splitsen: een lijn naar Dortmund en een lijn via Munster naar Arnhem. Het zou denk ik goed zijn als de treinen (ook uit Oberhausen) tot Arnhem minimaal 250 zouden kunnen halen. Volgens mij is dan niet per se nodig om Arnhem-Utrecht ook te upgraden naar HSL.
De beste Ausbaustrecken gaan tot 230 km/h. Zoals Berlijn-Hamburg en Munchen-Augsburg, en de oude lijnen in de regio’s waar de TGV-Atlantique rijdt.
Er zijn ook neubaustrecken aangelegd op bestaande tracés zoals tussen Keulen en Düren (richting Aken) en tussen Karlsruhe en Offenburg (richting Basel). Daar kan wel 250 km/h worden gereden.
Een nieuwe HSL is niet nodig, het kan eenvoudiger en goedkoper door het traject Utrecht – Arnhem/Zevenaar te upgraden en geschikt te maken voor snelheden tot 200km/u. Zo heb je een snelle verbinding Amsterdam-Grens zonder dat hier grootschalige investeringen voor nodig zijn. Met de huidige verbouwing van Driebergen-Zeist en de toekomstige verbouwing van Ede-Wageningen worden de mogelijkheden om te upgraden sowieso al een stuk beter en makkelijker.
Ik vroeg me tijdens het lezen van de eerste alinea al af waar het bleef maar een paar alinea’s later werd het al bevestigd: de oorzaak van het niet hebben van een snelle verbinding naar Warschau en Praag ligt aan nationalistisch denken. Dachten we maar meer a la EU, en de slag is al voor de helft gewonnen. Over de EU: Via de EU is een compleet hogesnelheidsnet in Spanje aangelegd en juist de partij waar dhr. Van Boxtel vandaan komt heeft er altijd op gewezen dat je geld maar één keer kunt uitgeven. Noord Europa heeft veel bijgedragen om o.a.de infra in Spanje op de kalefateren. Maar dan kan Noord Europa niet blind op de oude voet, en het oorspronkelijke hoge niveau, in eigen land investeren. Zie ook binnen Duitsland: tientalen miljarden (als het er geen honderden zijn) miljarden zijn uitgegeven om de voormalige DDR een West-Duitse infrastructuur te geven. Maar het infra-potje in Duitsland is nu erg leeg. Om positief te eindigen: het zou beter zijn om te benadrukken wat er al aan infra is uitgegeven dan om aan te geven dat China nog meer uitgeeft.
Het eerste stuk HSL-oost kan als ausbaustrecke a la Amsterdam Johan Cruijf ArenA-Utrecht worden gedaan.
Het 4 sporig maken van Utrecht Vaartsche Rijn tot en met de splitsing Rhenen/Arnhem bij Veenendaal.
Er kunnen drie doelen mee gediend worden. ICE’e sneller, en 10 minuten treinen voor IC’s en voor Sprinters (Randstadspoor Veenendaal, Rhenen) worden mogelijk.
Hebben we eigenlijk wel echt een HSL Oost nodig ? Een (low cost) carrier kan veel beter inspelen op vraag en aanbod door vluchten in te lassen of te schrappen. Een spoorlijn heeft, ongeacht zijn maximum snelheid, toch meer een structureel karakter en dan maar hopen of het financieel rendabel is om er lang profijt van te hebben. De trein zal feitelijk nooit echt de concurrentie met het vliegtuig aan kunnen gaan, hooguit aanvullend daar waar het kan en daar zullen we mee moeten leren leven…
Travelboy
Natuurlijk kan een snelle en liefst betaalbare trein concurreren met het vliegtuig. Thalys heeft een vergelijkbaar marktaandeel met het vliegtuig. De vraag is of het de miljarden waard zijn.
Vliegtuigen worden ook maanden van te voren ingepland en moeten in de slots van de luchthaven passen.
Ik vind vooral de verbinding tussen de Randstad en het Ruhrgebied problematisch. Voor de afstand van 220 km heeft de gemiddelde ICE Amsterdam – Düsseldorf 2 uur en 13 minuten nodig, een gemiddelde snelheid van 99 km/u. Een enkele reis kost 61,60; dit is twee keer zoveel als je voor dezelfde afstand binnen Nederland betaalt. In de middagspits terug uit Düsseldorf heb je kans dat je drie uur op de volgende ICE moet wachten (15:13 tot 18:13). Een slecht product met een hoge prijs. Lange termijnplannen in de vorm van een Hsl-oost presenteren zijn leuk. Maar probeer dan ook om de verbinding direct te verbeteren, bijvoorbeeld naar het niveau van Amsterdam – Groningen: twee keer per uur, kaartje vol tarief onder de 30 euro, ca. 100 km/u. Randstad en Ruhrgebied, nabijgelegen metropolen van elk meer dan 5 miljoen inwoners, hebben daar recht op.
1) ik voer de naam lezer al een tijdje op dit forum. Dus als jij dat ook doet geeft dat verwarring. Misschien kun jij je lezer2 noemen of zo.
2) eens met je constatering dat de verbinding tussen Randstad en het Roergebied en verder zoveel beter zou moeten zijn. Het grootste probleem (nog meer dan naar Parijs zijn al die middelgrote steden waar gestopt moet worden en de spreiding van die steden: want Essen, Dortmund en Wuppertal liggen helaas niet op de hoofdas (vanuit Nederland bezien) naar Keulen en Frankfurt. Puur vanuit Nederland bezien zou je dit op termijn op kunnen lossen door met gekoppelde IC4’s te rijden en om in Oberhausen of Duisburg (snel) te splitsen (wat ook kan is om het uur rijden (nog duurder) en dan het ene uur naar Dortmund en het andere uur naar Keulen en verder).
3) de enige echte winst kan gehaald worden door een super-ausbaustrecke van Arnhem naar Oberhausen te maken van 230 km/h. De lijn Emmerich-Oberhausen krijgt nu een derde spoor en wordt 160 km/h maar ik heb me laten vertellen dat de lijn wel een upgrade naar 200 km/h zou kunnen krijgen in de toekomst.
De naam heb ik aangepast naar Lezer2 🙂
Het noorden van het land heeft ook een dramatisch slechte verbinding met Duitsland (mede omdat de brug bij Leer kapot is) misschien dus juist investeren in HSL Groningen-Amersfoort-Arnhem. Aangezien het toch sneller is (vanuit Amsterdam) om naar Berlijn te reizen via Arnhem (als de HSL oost er komt) misschien de Berlijn-intercity naar Groningen te laten rijden (omdat het Nederlands begrip voor hogesnelheidslijn 200 en harder is kunnen de Vectron-loco’s daar dan ook op) die zou dan vanuit Amersfoort op die HSL rijden. Om het westen ook een goede verbinding met Duitsland te geven zou er misschien ook een HSL den haag-Arnhem moeten komen (ook gewoon om oost en west te verbinden) maar dit is waarschijnlijk te duur en overbodig omdat via Utrecht reizen niet veel langer duurt (als je daar de ICE neemt)
Persoonlijk zou ik het jammer vinden. Afgezien van de regionale internationale stoptreintjes gaan alle internationale verbindingen naar België al van Amsterdam via Rotterdam en (vanaf morgen) Breda, en alle verbindingen naar Duitsland via Utrecht en Arnhem. Met daarnaast nog de verbinding via Amersfoort, Deventer en Hengelo naar Berlijn. Ik zou het jammer als die laatste verbinding er niet meer zou zijn en dat je, als je verder weg in Duitsland moet zijn, je eigenlijk altijd via Arnhem zou moeten. Hoewel Amsterdam (en Schiphol) een erg populaire internationale bestemming is, en Amsterdam daarmee het meest logische begin- / eindpunt van de internationale treinen is, zie ik het idee om Groningen aan deze lijn te koppelen wel zitten. Maar dan wel graag via Zwolle, Deventer en Hengelo (een stukje spoor tussen Zwolle en Deventer zou dan wel verdubbeld moeten worden).
Het moet gaan om én én:1) een snelle verbinding van Amsterdam naar de grens achter Oldenzaal 2) aanzienlijke verbetering van de lijn van Utrecht naar Arnhem en Duits grens.
1) via een nieuw tracé van Diemen langs de A1 naar Baarn daar langs de N221 een verbinding naar de “oude lijn` naar Amersfoort, die daar viersporig moet worden. Verbetering van delijn van Amersfoort maar Deventer met twee extra sporen en een nieuw tracé van Deventer naar Hengelo langs de A2. Gehel geschikt voor 200 km of meer. Alleen nog maar stoppen in Amersfoort, Deventer en Hengelo.
2) De huidige lijn heeft teveel gelijkvloerse spoorwegovergangen. In ieder geval moet deze lijn viersporig worden tot de afslag Veenendaal. Ook deze lijn moet geschikt worden voor 200 km.
Geen ommetjes via Zwolle.
China is niet een continent.
China is niet een continent
Het is een citaat, en zo hebben wij het overgenomen. Zoiets kan natuurlijk in een fractie even verkeerd gaan.
Akkoord met een (veel) snellere verbinding naar Berlijn / Hamburg, maar dan wel met een comfotabeler trein dan de huidige trein naar Frankfurt / Basel! In de tweede klasse van een ICE3 is nog minder plaats / beenruimte dan in een vliegtuig!