NS test smartwatch om nog beter op tijd te rijden
15 aug 2018 8:04
Een groep van 12 conducteurs is vanaf dinsdag aan het werk met een smartwatch. De bedoeling is dat dit conducteurs helpt om op de seconde nauwkeurig op tijd te fluiten.
NS wil dat de trein zich op de vertrektijd in beweging zet, en daardoor fluiten conducteurs soms al tot dertig seconden voor de vertrektijd. De smartwatch die de conducteurs gaan testen is uitgerust met een door NS ontwikkelde app. “Om de app goed te testen en het effect op de punctualiteit nauwkeurig te meten voeren we de komende periode verschillende onderzoeken uit”, zegt NS.
De komende 4 weken staan de technische snufjes van de app op de smartwatch centraal. “We vragen de 12 collega’s hoe hun ervaring met de smartwatch is en welke verbeterpunten er zijn voor de app”, aldus NS. Later dit jaar wordt de groep uitgebreid naar 100 conducteurs. Dan wil NS het effect van de smartwatch op de punctualiteit, verdeeld over het hele land, meten. Aan het einde van dit jaar worden de resultaten van de proef verwacht, en kan er een besluit genomen worden over de smartwatch.
Conducteur Ron Bongers is één van de conducteurs die de smartwatch gaan testen en hem al eens eerder om heeft gehad: “De smartwatch is een mooi geheugensteuntje. Hij geeft kort voor vertrek een trilsignaal, zodat je op tijd met je vertrekproces start. En het mooie is: hij telt ook echt terug, zodat we op de seconde precies kunnen vertrekken.”
Wat een fantastische prijswinnende flauwekul weer.
Pseudo innovatie, de roze wolk van innovatieve mensen / maatschappelijk vooruitstrevend bedrijf is werkelijk van gewapend beton. De keizer zonder kleren is jaloers op de blindheid van NS (dwz het geniale zichzelf zand in de ogen strooien).
En dan ‘de effecten meten op de punctualiteit’…
mijn god wat nivo. In dit geval een zin alleen voor de buhne, alles lijkt bij NS alleen voor de buhne of eigen ego. Valt onder DSM I t/m V.
Als ze de klant centraal zouden zetten lieten ze de treinen stipt op de minuut vertrekken, niet 25 seconden ervoor. Ze mogen dan smartwatches verstrekken, bewustzijn zit in de kleuterfase.
Was trouwens ook weer wat simpeler voor de conducteur en machinist: ‘als de grote wijzer bovenaan de klok komt, dan op fluitje blazen’.
Nee, laten we het lekker ingewikkeld houden, dan kunnen we ons lekker tot in lengten van dagen heerlijk gewichtig (‘deskundig’ en ‘innovatief’) zijn in ons eigen koninkrijkje waarin niemand weet wat de ander doet (ergo: een reflectie van het produkt OV zelf). En niemand elkaar serieus neemt, echt in de ogen kijkt (ofwel zich meteen aangevallen voelt, en in de ontkenning schiet, als een leek er een vraag bij stelt.
Wat een meelijwekkende armoe is dat toch die ‘innovatie’ in OV.
U probeert heel wijs over te komen, maar:
1. Het woord ‘nivo’ bestaat niet.
2. De machinist blaast niet op het fluitje, dat doet de conducteur.
3. Als de conducteur pas op zijn fluitje mag blazen wanneer de grote wijzer bovenaan de klok komt, vertrekt er maar eens per uur een trein. De grote wijzer is namelijk van de minuten.
4. De exacte vertrektijd is wanneer de secondenwijzer op 0 springt in de minuut die in e dienstregeling staat. Wil de trein dus op tijd vertrekken, dan begint het vertrekproces vóór dat moment. In de regel is dat zo’n 15 seconden. Dat betekent dat de conducteur voor een vertrek om 12:46:00 (‘stipt op de minuut’) dus om 12:45:45 op zijn fluitje blaast.
Haha Niels, je hebt hartstikke gelijk, dank. Je beschrijft ook mooi het procedurehandboek bij NS, de begin van het ‘vertrekproces’. Is geen speld tussen te krijgen als dat de realiteit is van het mens zijn.
Ik bedoel inderdaad met de grote wijzer: de seconde wijzer.
Het gaat natuurlijk om je punt 4. De spreekwoordelijke identificatie van de vervoerder met het vervoermiddel, en niet met de klant (en dus overigens ook niet met de medewerker).
Toegankelijk OV = toegankelijk tot op het tijdstip op de borden.
Dat wil zeggen, deuren gaan dicht op de minuut (zoals in alle andere winkels, pretparken, internetkaartverkopen, etc; over de gehele wereld, waarschijnlijk overal in het universum waar ze klokken hebben)
Niet 10-25 seconden ervoor. Daar worden mensen onbewust schizofreen en angstig van.
Fluiten door de conducteur krijgt zo ook haar ware functie terug: is immers slechts een reminder, een waarschuwingsfluitje, enkele seconden van tevoren (zelfde functie als bij metro).
Iedereen snapt dat de conducteur 5 seconden voor het tijdstip van vertrek (de hele minuut, de dienstregeling) op het fluitje blaast. Niet 25 seconden van tevoren. Dat snappen alleen mensen met beroeps of hobby deformatie.
Door de huidige praktijk van 15-30 seconden van tevoren fluiten zijn conducteurs, net als reizigers, onnodig extra gestresst, het moment is voor iedereen ook onduidelijk/onzeker.
(waardoor ze steeds conducteurs na het fluiten 5 minuten moeten bijkomen van de spanning en dan ook niet in staat zijn om hun ronde door de trein te doen, is ook uitputtend werk als je je in gietijzeren (techniekgerichte ipv mensgerichte) protocollen moet werken).
Dit soort verwarrende, oeroude en oerdomme ruis uit het ontwerp halen heeft oneindig meer effect op de punctualiteit dan smartwatches (functionaliteit: een piepje!) uitdelen aan alle conducteurs (of aan wie dan ook).
En op de werkvreugde van personeel, en op de kans op vrede in het Midden Oosten
(dat laatste is een grap Niels, ik bedoel hiermee de eeuwenoude gevechten die de reiziger en de NS met zichzelf voeren).
Wat mij betreft is het klantvriendelijker om het sluiten van de deuren als vertrektijd te zien. De uiterste tijd dat je als reiziger kunt vertrekken / instappen. Als je meeneemt in je interne planning is er geen vertraging. Wat Johan bedoeld is denk ik prima duidelijk, ook al is het misschien niet perfect verwoord.
Kijk aan de paus zelf. U begrijpt het verhaaltje niet? De trein moet vertrekken wanneer de tijd daar is volgens regeling. Dat is niet wanneer de conducteur de fluit laat gaan. Dat is veel eerder en dat wordt door het klokkie gestuurd.
Dat is door de jaren steeds eerder geworden. En opmerkingen als “de paus zelf” reageert hoeven wat mij betreft niet gemaakt te worden.
Dries, mensen laten zich niet opsluiten in niet-vanzelf-sprekende regelingen. Hoe goed ze ook willen of hun best doen.
En hoe hard je ook schreeuwt dat ze het moeten doen. En hoeveel bedank-vor-die-bloeme de Paus ook prevelt.
Eigenlijk horen wij als passagiers ook zoiets te hebben. Dan weten wij voor of we de trein nog kunnen halen. Dan wordt er niet onnodig gerent naar een gesloten deur en dit kan de instappers bij sluitende deuren misschien verminderen. Volgens mij zijn wij als passagiers nog altijd de grootste vertragingsoorzaak.
Om maar te zwijgen van de schizofrene situatie op de haltes waar de trein op dezelfde minuut aankomt en vertrekt. Dan moet de conducteur dus al fluiten en de deuren sluiten voordat de trein aan het perron stil staat…..
Het is op kleine stations vaak niet nodig om een volle minuut stil te staan; een halve minuut kan al voldoende zijn. In de technische dienstregeling staan ook de seconden vermeld; hierin kan, onzichtbaar voor de reiziger, al gebruik gemaakt worden van intervallen van 30 en soms zelfs 15 seconden.
Op grote stations word je als reiziger geacht om te weten dat je alle gepubliceerde vertrektijden 30 seconde te laat zijn, maar op kleine stations kun je door die geheime seconde-afrondingen als reiziger al helemaal met geen mogelijkheid weten tot wanneer je nog in mag stappen. Dat weet je pas als er wordt gefloten, maar dan is het al te laat, want onmiddellijk daarna mag je al niet meer instappen.
Inderdaad, als er wordt gefloten ben je al te laat. Lucky Luke was ook sneller dan zijn eigen schaduw, net als de NS. (die er naast smartphones nog laatst een dure advertentiecampagne voor nodig had om mensen erop te wijzen dat je niet mag proberen die trein binnen te komen als de conducteur te vroeg op zijn/haar fluitje blaast).
Zelf was ik 20 minuten ruim op tijd op het perron voor mijn intercity naar Amsterdam, liep 30 seconden voor vertrektijd nog door van de ene deur naar de volgende (leek me rustiger daar) toen ik plots een fluitje hoorde.
Dacht eerst dat het een andere trein was, maar die zag ik niet.
Ben super fit (geen bejaarde), hoogopgeleid (dus niet wijs genoeg inderdaad) en in het bezit van een smartphone boordevol piepjes-apps, maar kon zelfs die 5 meter naar die deur niet halen.
Machinist wachtte wel nog netjes volgens alle procedures, trein gleed 5 seconden voor de minuut weg.
Was weer een avontuur!
Verbouwereerd zijn maak je immers niet zo vaak meer mee met andere producten en diensten, gelukkig bij OV op zijn tijd.
Zelfs als trouwe vaste klant.
Weet je toch altijd weer te verrassen, en dat is toch ook wat waard. En dood ga je er niet aan.
Ook de ‘mijn naam is haas’ en ‘smartphone+koffiedrink’ houding van personeel en directie doet me beseffen dat ik dankbaar ben dat ik leef.
Kortom, mijn advies is: laat die smartwatch nog eerder het piepje geven. Stel voor randomly 43-57 seconden voor de minuut. Design ook zo’n app voor alle NS-extra klanten (differentiatie in doelgroepen, ook zo’n geniaal schaamtevol succes), dan kunnen ze ook weer persberichten rondsturen, en hebben ze het idee dat ze leven, van medewerker tot minister (ministers die na 4 jaar NS ook van achteren niet meer weten dat ze van voren nog leven)
Is goed voor ieders humeur, en vooral voor de opvoeding van scholieren en studenten, onze toekomst!
Sorry NS, ik hou toch van jullie!
Ik wou ook even reageren. De wetgever, oftewel de overheid, houdt het de NS voor dat er optijd gereden moet worden. De NS wordt er zelfs op afgerekend. Het feit dat er al ruim voor tijd wordt gesloten is een must geworden. Rijden op het slaan van de klok. Kijk even naar uw eigen rijden met de auto. Als u om 17.00 zou vertrekken, gaat u dan ook om 16.59.55 uur pas aanstalten maken om te vertrekken? Knap als dat lukt, maar met reizigers die blijven toestromen is dat eabsoluut niet haalbaar. En als u toch even snel naar de wc moet? Gaat dat ook in die 5 seconden?
Voor de reiziger zijn twee tijdstippen belangrijk: Tot hoe laat kan ik instappen op station A, en vanaf hoe laat kan ik weer uitstappen op station B. Wanneer de trein zich in beweging zet, is voor de reiziger niet van belang. Als die trein zich om 17:00 in beweging moet zetten en ze moeten daarvoor 30 seconde eerder de deuren sluiten, dan moeten ze niet 17:00 maar 16:59:30 in de reisinformatie weergeven.
Ik ben het met je eens. Bij de luchtvaart en in anderen landen doen ze echter wel hetzelfde. Met dat verschil dat de SNCF duidelijk communiceert dat je 2 minuten voor vertrek aanwezig moet zijn.
Ik ben het met je eens. Bij de luchtvaart en in anderen landen doen ze echter wel hetzelfde. Met dat verschil dat de SNCF duidelijk communiceert dat je 2 minuten voor vertrek aanwezig moet zijn. Ik ken wel iemand die om die reden op de Thalys in Parijs is geweigerd.
Op bepaalde stations, o.a. Paris-Montparnasse en Gare de l’Est gaan de poortjes tegenwoordig zelfs 2 minuten voor vertrek automatisch dicht, daarna heb je gewoon geen toegang meer tot het perron. Maar het gaat dan wel vaak om een TGV-treinreis van 2-4 uur en niet om een ritje met de stoptrein van 10, 20 minuten.
De SNCF communiceert dat voornamelijk op tickets met verplichte reservering en ik meen sinds een tijdje ook in de kleine lettertjes achterop de tickets. En in de algemene voorwaarden. Die 2 minuten gelden overigens voor alle treinen van de SNCF, niet alleen voor de TGV’s of de langeafstandstreinen. Reizigers die buiten Frankrijk een ticket voor een trein zonder verplichte reservering kopen, worden niet geïnformeerd over die 2 minuten.
Alsof ze in de luchtvaart de deur dichttrekken terwijl er nog mensen komen aanlopen. Eurostar ging in april ook niet weg uit Brussel toen de controles beneden veel te langzaam gingen. En uit London ging men ook niet weg toen er nog reizigers in de molen zaten. Waarom je op een rit van vier uur geen 30 seconde zou kunnen vertragen met vertrek is volstrekt onduidelijk. Het is juist bij korte ritten van belang volgens schema te rijden.
@dries: Maar die 30 seconden op het spoor kan er wel voor zorgen dat er ergens anders weer een extra vertraging optreedt op het spoor. Ik heb het hier in Nederland al een paar keer gehad dat mijn trein vertraging opliep omdat de trein ervoor een minimale vertraging had opgelopen.
Bij de luchtvaart maakt die 30 seconden minder uit, omdat er al zoveel rek in de vluchttijd zit, dat het relatief minder gevolgen heeft als een vlucht wat afwijkt van de “geplande” tijden.
Het gaat niet om ‘zoveel minuten voor vertrek aanwezig zijn’. Dat is in dit geval net zo irrelevant als smartphones of landelijke advertenties of andere ‘oplossingen’.
Met het huidige debiele/schizofrene (en inderdaad eeuwenoude) ontwerp kun je zelfs uren voor vertrek super alert aanwezig zijn op het perron en toch buitengewoon makkelijk je trein missen. (zie mijn verhaal ergens hierboven).
Dat is het simpele probleem. De onzekerheid/onduidelijkheid van vertrektijd (dwz dat de deuren dicht zijn).
Dat veroorzaakt een keten van verwarring en afgeleide problemen waar dus ook een hoop pseudo-zinnige discussies en
pseudo-oplossingen uit voortkomen. Die vervolgens alles nog ingewikkelder maken.
Het gaat niet om ‘zoveel minuten voor vertrek aanwezig zijn’. Dat is in dit geval net zo irrelevant als smartphones of landelijke advertenties of andere ‘oplossingen’.
Met het huidige debiele/schizofrene (en inderdaad eeuwenoude) ontwerp kun je zelfs uren voor vertrek super alert aanwezig zijn op het perron en toch buitengewoon makkelijk je trein missen. (zie mijn verhaal ergens hierboven).
Dat is het simpele menselijke probleem. De onzekerheid/onduidelijkheid van vertrektijd (dwz dat de deuren dicht zijn).
Dat veroorzaakt een keten van verwarring en afgeleide problemen waar dus ook een hoop pseudo-zinnige discussies en
pseudo-oplossingen uit voortkomen. Die vervolgens alles nog ingewikkelder maken.
Wat een opmerkingen allemaal, ik zorg gewoon dat ik tussen de 1 en 5 minuten voor vertrek op het station ben.
Dat werkt eigenlijk heel makkelijk, ik kijk in de app van ns wanneer de trein vertrekt en hoe lang die ongeveer is en dan sta ik altijd op tijd te wachten en kan op mijn gemak instappen.
En als de overstap te kort is omdat er vertragen was in de trein waar ik dan uitkom, wacht ik gewoon even een paar minuutjes op de volgende.
Goeie zaak die horloges!
Ben het helemaal eens met Johan. Als ik dat bovenstaande verhaal over die smartwatches lees denk ik ,,bladibladibla,,.Het zou mooi zijn als door dit nieuwe snufje er geen vertragingen, uitvallende treinen, sein of andere storingen meer zouden zijn, maar zo slim kan geen enkel horloge zijn, dus het lijkt mij weggegooid geld.
Het hoeft geen weggegooid geld te zijn als dit horloge ‘te vroeg’ vertrekken bij een halte gaat voorkomen.
Dan kan de ruimte in de dienstregeling die nu aan het eind van de rit zit naar tussen de halteringen verhuizen. De rijtijd van Sprinters kan dan wat ruimer worden waardoor buiten de spits economischer kan worden gereden en wellicht in de herfst vlakke plaatsen worden voorkomen doordat de machinist minder fel hoeft te remmen.
Stel dat een trein om 8:00 moet vertrekken. Dat staat dus ook op de borden. Als de conducteur dan precies wanneer het 8:00:00 is fluit, en het vertrekproces echt 30 seconden duurt, kan de trein wegrijden om 8:00:30. Ben ik nou raar, of vertrekt de trein dan nog steeds om 8:00?
Dat voor vertrektijd fluiten, dat heb ik echt alleen nog bij NS meegemaakt. Mij zou het schelen als ze het niet meer deden…
Opgelet: vanaf vandaag sluiten treindeuren bij NMBS 30 seconden vóór het vertrek
https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2018/06/10/nieuwe-procedure-nmbs-alle-treindeuren-gesloten-30-seconden-voo/
Er zijn wel meer spoorvervoerders die al fluiten of de deuren sluiten voor de vertrektijd. Iedere vervoerder doet weer iets anders en een standaard is er niet, niet in Nederland en al helemaal niet in Europa. Bij NS en NMBS heb ik al meermaals meegemaakt dat er bijna een minuut van tevoren wordt gefloten. Dat soort praktijken ervaar ik als een opgestoken middelvinger naar de reiziger.
De provincie Overijssel (als ik het goed heb) eist dat de deuren pas mogen sluiten als de vertrektijd is aangebroken. En zo hoort het ook. Voor de reiziger is de trein immers vertrokken als hij niet meer mag instappen.
De aansluiting over nemen van een iets vertraagde trein is er zo natuurlijk helemaal niet meer bij. Het valt me steeds vaker op dat de dienstregeling bij NS dan wel ontworpen wordt op ‘cross-platformverbindingen’ op de grotere stations, maar dat er in de praktijk helemaal niet meer op gestuurd wordt. Zeker bij halfuurdiensten is het zeer irritant als je je trein ‘aan de overkant’ ziet wegrijden, zoals ik regelmatig in Zwolle meemaak.
Tja Ronald,
Er wordt nu gestuurd op vertrek- en aankomsttijden van treinen.
Niet op die van reizigers.
Ik raad je aan om de eens in de hoofdrailnetconcessie te kijken.
Dat weerhoudt NS er natuurlijk niet van om amper nog te wachten.
Je bedoelt de hoofdrailnetconcessie waarin bodemwaardes voor ‘reizigerspunctualiteit’ zijn opgenomen, terwijl dat begrip nergens gedefinieerd wordt, waardoor niet vastligt of daarin het effect van het wel of niet overnemen van aansluitingen (bij vertraging) moet worden meegerekend?
NS wordt afgerekend op reizigerspunctualiteit. Maar volgens NS reist 75 procent reizigers zonder overstap en dus is er niet echt een grote prikkel om enorm op aansluitingen te sturen. NS wordt ook niet afgerekend op percentage treinuitval. Een reiziger met +5 wordt even zwaar afgerekend als een reiziger met een uitgevallen trein met +30.
U heeft gelijk, maar de reizigerspunctualiteit is weer een afgeleide van de treinpunctualiteit dus…….
De zin in de concessie waarin de reiziger een ‘soepele’ deur-tot-deur reis wordt geboden is denk ik de belangrijkste. Maar hoe meet je dat?
Wellicht kan de overheid hier een rol in spelen nu ProRail daar deel van uitmaakt. Tot nu toe hadden zij niets met ‘reizigers’ maar alleen met ‘vervoerders’.
Maar liefst 25% van de reizigers moet dus wel overstappen, en vermoedelijk rekent NS overstappen van en naar andere vervoerders niet eens mee.
Stel een trein komt met 5 minuten vertraging aanrijden met 25 reizigers die cross-platform over willen stappen op een trein waar al 75 reizigers in zitten. De volgende trein gaat een half uur later. Rijdt de aansluitende trein volgens NS-beleid weg, krijgen die 25 reizigers een sluitseinaansluiting, resulterend in 25×30 = 750 reizigerminuten vertraging. Wacht de aansluitende trein, dan is de totale vertraging maximaal 100×5 = 500 reizigerminuten. Dat is een significante verbetering. Bovendien kan de aansluitende trein die vertraging dikwijls weer gedeeltelijk of geheel inlopen. De praktijk is natuurlijk ingewikkelder, maar het is in ieder geval niet op voorhand zo dat het overnemen van aansluitingen geen nut heeft als 75% van de reizigers niet overstapt.
Treinpunctualiteit zou een middel moeten zijn, geen doel. De concessieverleners zouden er verstandiger aan doen om treinpunctualiteit helemaal uit de eisen te schrappen, ten gunste van reizigerspunctualiteit, gemeten over de hele OV-keten. Dan heeft dat reiziger-volgsysteem genaamd OV-chipkaart ook nog eens nut.
Dit alles hangt, zoals zoveel OV-vraagstukken, samen met het probleem van communicatie binnen, naar en van OV-bedrijven.
Communicatie is een lastig punt: ten eerste zijn de medewerkers van OV-bedrijven per definitie onderweg en niet op één vaste arbeidsplaats. Ten tweede eiste de veiligheid ooit (19e eeuw) een organisatie- en communicatiemodel dat van het leger was afgeleid. Ten derde hebben OV-bedrijven vaak een techniekgedreven cultuur, waarin communicatie een andere plaats inneemt dan in veel andere bedrijven. Ten vierde is er de voortdurende spanning in relaties met en tussen stakeholders zoals werknemers, vakbonden, OR, politiek, media e.a. Hier is sprake van een vicieuze cirkel: er is spanning, dus de communicatie raakt vervormd, dus blijft er spanning, enz.
Het gevolg is dat OV, anders dan in bijv. Zwitserland, aanvoelt als “iets buiten mijn belang”. Dit zou ook wel eens kunnen verklaren waarom OV een slechter imago heeft dan het verdient, en waarom vandalisme zich zo vaak op OV richt. OV is een “zij”-spoor (iets van en door anderen) en dus geen “wij”- spoor (iets waar je je bij betrokken voelt).
De oplossing is misschien om mensen aan te trekken die uit een heel andere maatschappelijke hoek komen dan OV: met name kunstenaars. (Nee, niet in de eerste plaats marketeers.) Mensen die out-of-the-box (of liever: zonder box) kunnen denken over OV in het algemeen en communicatie in het bijzonder.
Tot slot een rijmpje over het onderwerp, geschreven in juni 2015 (kort na het overlijden van drs. P die een fervent treinreiziger was):
VAN “ZIJ”-SPOOR NAAR “WIJ”-SPOOR
(aanbeveling aan de spoorwegbedrijven)
Fier raas ik op de hogesnelheidslijn
door tunnels onder Hollands Groene Hart;
straks over ’t Hollands Diep waar Brabant start.
“Het is genot te reizen met de trein”
dicht drs. P, ons net ontvallen,
helaas. Het reizen was bij hem een kunst.
Niet dat gemier van Holland op zijn dunst
waarin alleen gelet wordt op getallen.
Of reizen positief scoort qua emotie
hangt grotendeels af van verbondenheid,
en minder van een marktmodelnegotie.
Het openbaar vervoer voelt aan als “zij”-spoor.
Red die relatie van geschondenheid:
communiceer, OV! Voortaan als “wij”-spoor.
(in de Intercity Direct Schiphol – Rotterdam, 17 juni 2015)
Mooi verhaal over fluiten, en vertrekken.. wat mij enorm opvalt is het grote aantal vertragingen door een defecte trein en zeker op mijn vaste traject Den Haag HS en Barendrecht, minstens 1 x per dag ! En dan kan je fluiten naar je trein !
Iedere dag defecte treinen, zeker tussen den haag en Rotterdam, dan kan je fluiten naar je trein.